專利名稱：一種用于降低輪軌噪聲及隧道壓力波的吸聲尖劈板的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及吸聲板，尤其涉及一種鋪設(shè)在軌道系統(tǒng)道床表面的用于降低輪軌
噪聲及隧道壓力波的吸聲尖劈板。
背景技術(shù)：
列車-軌道系統(tǒng)所產(chǎn)生的噪聲問題嚴(yán)重影響乘客舒適性和沿線居民的正常生活，控制列車_軌道系統(tǒng)的噪聲是環(huán)境保護(hù)的重要課題?，F(xiàn)行列車_軌道系統(tǒng)的降低噪聲措施主要是在軌道兩邊設(shè)立吸聲隔聲的聲屏障或在軌道系統(tǒng)表面鋪設(shè)一般吸聲板，聲屏障是在噪聲傳播路徑上進(jìn)行吸收、反射噪聲，無法從源頭上降低噪聲，在某些環(huán)境中會(huì)造成聲反射和疊加，且景觀效果不好。 一般鋪設(shè)在軌道上的吸聲板由于其未利用吸聲尖劈及空腔共振原理，故達(dá)不到寬頻帶最佳的吸聲效率及降噪水平。同時(shí)一般吸聲板的平底設(shè)計(jì)不利于軌道排水，一旦有積水必然影響其吸聲效果，在北方地區(qū)的板底積水引起結(jié)冰甚至?xí)绊懶熊嚢踩?列車通過隧道時(shí)所產(chǎn)生的隧道壓力波嚴(yán)重危害列車運(yùn)行安全和舒適性，尤其是列車在隧道內(nèi)會(huì)車時(shí)更加突出，同時(shí)列車駛出隧道時(shí)產(chǎn)生的音爆現(xiàn)象對(duì)隧道出口附近的環(huán)境造成極大危害?？刂扑淼缐毫Σ◤?qiáng)度的傳統(tǒng)方法主要是放大隧道斷面積、擴(kuò)大隧道洞口寬度、增加隧道排氣孔等，而這將導(dǎo)致基建費(fèi)用的增加。 因此需要開發(fā)一種基于吸聲尖劈和空腔共振原理的、用于列車_軌道系統(tǒng)降噪和控制高速列車穿越隧道的壓力波的寬頻帶高效吸聲尖劈板。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型提供了一種用于降低輪軌噪聲及隧道壓力波的吸聲尖劈板，其能對(duì)低頻噪聲實(shí)現(xiàn)較高的吸聲效果，對(duì)高頻噪聲的吸聲效果更強(qiáng)，從而提高吸聲板的吸聲效率及降噪水平，并大大降低列車通過隧道時(shí)所產(chǎn)生的隧道壓力波強(qiáng)度。 為了達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型提供了一種用于降低輪軌噪聲及隧道壓力波的吸聲尖劈板，設(shè)置在列車鐵路鋼軌兩旁的道床上，包含第一板體和第二板體；第一板體依次連接鋪設(shè)在鐵路兩股鋼軌兩側(cè)的道床上；第二板體依次鋪設(shè)在鐵路兩股鋼軌中間的道床上；第一板體和第二板體的上表面均設(shè)置有垂直于鋼軌方向的尖劈形溝槽；所述的尖劈形溝槽凸凹相間，該凸起部分呈正梯形結(jié)構(gòu)，該凹槽部分呈倒梯形結(jié)構(gòu)；所述的第一板體和第二板體的底部均設(shè)置有若干垂直于鋼軌方向的空腔， 所述第一板體的一端設(shè)置有凹進(jìn)結(jié)構(gòu)，其另一端設(shè)置有凸起結(jié)構(gòu)，相鄰第一板體之間通過所述的凹進(jìn)結(jié)構(gòu)和凸起結(jié)構(gòu)相互嵌接。第一板體的一側(cè)開設(shè)一開口，在鋪設(shè)第一板體時(shí)，該開口用于與鋼軌兩側(cè)的承軌臺(tái)嵌接。 所述的第二板體的鋪設(shè)截面呈長(zhǎng)方形結(jié)構(gòu)，第二板體的側(cè)面設(shè)置底角凹進(jìn)部分，該底角凹進(jìn)部分的形狀與承軌臺(tái)相配合。鋪設(shè)所述的第二板體時(shí)，相鄰第二板體之間設(shè)置間隙。
3[0009] 所述的第一板體和第二板體的板體內(nèi)部呈多孔狀結(jié)構(gòu)。[0010] 本實(shí)用新型具有以下優(yōu)點(diǎn) 1.板體上表面設(shè)置尖劈形溝漕，可以最大程度的吸收噪聲，達(dá)到最好的吸聲效果。[0012] 2.板體的底部設(shè)置有空腔，不僅僅可以提高吸聲和降低空氣壓力波的效果，而且有利于排水，不會(huì)造成積水、凍漲等不利后果。 3.根據(jù)軌道的結(jié)構(gòu)和空間，兩側(cè)和中間分別鋪設(shè)不同的板體，此種組合方式最大化了吸聲板體的面積，因此，也增加了吸聲效果。 4.該吸聲板因采用了尖劈和空腔結(jié)構(gòu)，利用吸聲尖劈和空腔共振的原理，能對(duì)低頻噪聲實(shí)現(xiàn)較高的吸聲效果，對(duì)高頻噪聲的吸聲效果更強(qiáng)，從而提高吸聲板的吸聲效率及降噪水平，并大大降低列車通過隧道時(shí)所產(chǎn)生的隧道壓力波強(qiáng)度。

圖1是本實(shí)用新型用于降低輪軌噪聲及隧道壓力波的吸聲尖劈板的第一板體的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖2是圖1所示的用于降低輪軌噪聲及隧道壓力波的吸聲尖劈板的左視圖；[0017] 圖3是本實(shí)用新型用于降低輪軌噪聲及隧道壓力波的吸聲尖劈板的第二板體的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖4是圖3所示的用于降低輪軌噪聲及隧道壓力波的吸聲尖劈板的第二板體的仰視圖； 圖5是圖3所示的用于降低輪軌噪聲及隧道壓力波的吸聲尖劈板的板體的左視圖； 圖6是本實(shí)用新型用于降低輪軌噪聲及隧道壓力波的吸聲尖劈板的安裝位置示意圖； 圖7是圖6沿A-A的剖視圖。
具體實(shí)施方式
以下根據(jù)圖1-7具體說明本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式。 本實(shí)用新型用于降低輪軌噪聲及隧道壓力波的吸聲尖劈板采取包含第一板體1和第二板體2，該第一板體1依次連接鋪設(shè)在鐵路兩股鋼軌兩側(cè)的道床上，第二板體2鋪設(shè)在兩股鋼軌中間的道床上，該第一板體l和第二板體2的板體內(nèi)部呈多孔狀結(jié)構(gòu)，以產(chǎn)生對(duì)聲波的寬頻響應(yīng)。如圖l-2所示，為本實(shí)用新型用于降低輪軌噪聲及隧道壓力波的吸聲尖劈板的第一板體1的結(jié)構(gòu)示意圖；如圖所示，該第一板體1包含設(shè)置在其一端的凸起結(jié)構(gòu)4和設(shè)置在另外一端的凹進(jìn)結(jié)構(gòu)3，該凸起結(jié)構(gòu)4和凹進(jìn)結(jié)構(gòu)3實(shí)現(xiàn)了板體與板體之間的嵌接。在第一板體1的一側(cè)還開設(shè)了一開口 5，該開口 5與軌道的承軌臺(tái)相匹配，用于鋪設(shè)第一板體1時(shí)，開口 5與承軌臺(tái)嵌接。在板體1的上表面設(shè)置與線路方向相垂直的尖劈形溝槽7。該尖劈形溝漕7凸凹相間，凸起部分呈正梯形，凹槽部分呈倒梯形，由于其特殊的結(jié)構(gòu)外形，其阻抗從接近空氣特性阻抗逐步增大到接近多孔材料的阻抗，因此，當(dāng)聲波垂直入射時(shí)，由于聲層的逐步過渡可以被高效的吸收，可以達(dá)到最好的吸聲效果。梯形尖劈溝漕7的高度可以根據(jù)環(huán)保要求改變，以增加尖劈高度或凹槽深度，從而增加吸聲板的低頻吸聲特性。在第一板體l的底部設(shè)置一個(gè)或多個(gè)垂直于線路方向的空腔6(如圖2所示)，通過設(shè) 置板底空腔6，聲波通過吸聲板表面進(jìn)入板底空腔6并與其中的空氣發(fā)生共振，聲音振動(dòng)的 動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能而使聲能衰減，從而達(dá)到提高吸聲和降低空氣壓力波的效果。同時(shí)板底空 腔6又解決了傳統(tǒng)列車軌道系統(tǒng)吸聲板的排水問題，避免了因一般吸聲板排水不良帶來的 積水、凍脹等影響軌道穩(wěn)定性的危害。 圖3-5為本實(shí)用新型用于降低輪軌噪聲及隧道壓力波的吸聲尖劈板的第二板體2 的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖所示，該第二板體2的鋪設(shè)截面為長(zhǎng)方形結(jié)構(gòu)，相對(duì)于第一板體l，其 具有更大的覆蓋面積。該第二板體2的兩側(cè)設(shè)置底角凹進(jìn)部分IO，該底角凹進(jìn)部分10與 承軌臺(tái)相配，用于更好的容納承軌臺(tái)，在本實(shí)施例中，底角凹進(jìn)部分io呈梯形結(jié)構(gòu)，其可使 第二板體2更好的放置在兩股鋼軌中間的道床上。同第一板體1相同，該第二板體的上表 面也設(shè)置了與鋼軌方向相垂直的尖劈形溝槽7，該尖劈形溝漕7凸凹相間，凸起部分呈正梯 形，凹槽部分呈倒梯形；并且，所述的第二板體2的下表面同樣設(shè)置一個(gè)或多個(gè)垂直于鋼軌 方向的空腔6。 如圖6-7為本實(shí)用新型用于降低輪軌噪聲及隧道壓力波的吸聲尖劈板的安裝位 置示意圖。如圖所示，第一板體1安裝在兩股鋼軌IO兩側(cè)，安裝時(shí)，前后相連的第一板體1 的凸起結(jié)構(gòu)4和凹進(jìn)結(jié)構(gòu)3彼此相嵌，開口 5卡住鋼軌10兩旁設(shè)置的承軌臺(tái)9，保證了第一 板體1的安裝穩(wěn)定，使第一板體1形成一個(gè)整體鋪設(shè)在道床8上。第二板體2安裝在該兩 股鋼軌10的中間，由于第二板體2前后相連的兩面是平面，因此，安裝時(shí)前后相連，第二板 體2之間設(shè)置間隙21以利排水，其側(cè)面的梯形凹進(jìn)10可容納承軌臺(tái)9，使第二板體2可以 更好的放置在兩股鋼軌10中間的道床8上。該種組合放置吸聲尖劈板的方式保證了道床 8上面吸聲尖劈板的面積的最大化，由于吸聲的效果除了與吸聲效率有關(guān)外，更與其面積成 正比，因此保證了最好的吸聲效果。本實(shí)用新型寬頻吸聲板可適用于有砟軌道道床也可以 是無砟軌道道床。 盡管本實(shí)用新型的內(nèi)容已經(jīng)通過上述優(yōu)選實(shí)施例作了詳細(xì)介紹，但應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到上 述的描述不應(yīng)被認(rèn)為是對(duì)本實(shí)用新型的限制。在本領(lǐng)域技術(shù)人員閱讀了上述內(nèi)容后，對(duì)于 本實(shí)用新型的多種修改和替代都將是顯而易見的。因此，本實(shí)用新型的保護(hù)范圍應(yīng)由所附 的權(quán)利要求來限定。
權(quán)利要求一種用于降低輪軌噪聲及隧道壓力波的吸聲尖劈板，設(shè)置在列車鐵路鋼軌(10)兩旁的道床(8)上，其特征在于，包含第一板體(1)和第二板體(2)；所述的第一板體(1)依次連接鋪設(shè)在鐵路兩股鋼軌(10)兩側(cè)的道床(8)上；所述的第二板體(2)依次鋪設(shè)在鐵路兩股鋼軌(10)中間的道床(8)上；所述的第一板體(1)和第二板體(2)的上表面均設(shè)置有垂直于鋼軌(10)方向的尖劈形溝槽(7)；所述的尖劈形溝槽(7)凸凹相間，該凸起部分呈正梯形結(jié)構(gòu)，該凹槽部分呈倒梯形結(jié)構(gòu)；所述的第一板體(1)和第二板體(2)的底部均設(shè)置有若干垂直于鋼軌(10)方向的空腔(6)。
2. 如權(quán)利要求1所述的用于降低輪軌噪聲及隧道壓力波的吸聲尖劈板，其特征在于，所述第一板體(1)的一端設(shè)置有凹進(jìn)結(jié)構(gòu)(3)，其另一端設(shè)置有凸起結(jié)構(gòu)(4)，相鄰第一板體(1)之間通過所述的凹進(jìn)結(jié)構(gòu)(3)和凸起結(jié)構(gòu)(4)相互嵌接。
3. 如權(quán)利要求2所述的用于降低輪軌噪聲及隧道壓力波的吸聲尖劈板，其特征在于，所述第一板體(1)的一側(cè)開設(shè)一開口 (5)，在鋪設(shè)第一板體(1)時(shí)，該開口 (5)用于與鋼軌(10)兩側(cè)的承軌臺(tái)(9)嵌接。
4. 如權(quán)利要求1所述的用于降低輪軌噪聲及隧道壓力波的吸聲尖劈板，其特征在于，所述的第二板體(2)的鋪設(shè)截面呈長(zhǎng)方形結(jié)構(gòu)。
5. 如權(quán)利要求4所述的用于降低輪軌噪聲及隧道壓力波的吸聲尖劈板，其特征在于，所述的第二板體(2)的側(cè)面設(shè)置底角凹進(jìn)部分(IO)，該底角凹進(jìn)部分(10)的形狀與承軌臺(tái)(9)相配合。
6. 如權(quán)利要求4所述的用于降低輪軌噪聲及隧道壓力波的吸聲尖劈板，其特征在于，鋪設(shè)所述的第二板體(2)時(shí)，相鄰第二板體(2)之間設(shè)置間隙(21)。
7. 如權(quán)利要求1所述的用于降低輪軌噪聲及隧道壓力波的吸聲尖劈板，其特征在于，所述的第一板體(1)和第二板體(2)的板體內(nèi)部呈多孔狀結(jié)構(gòu)。
專利摘要本實(shí)用新型提供了一種用于降低輪軌噪聲及隧道壓力波的吸聲尖劈板，鋪設(shè)在列車鐵路鋼軌兩旁的道床上，包含第一板體和第二板體；第一板體依次連接鋪設(shè)鐵路兩股鋼軌的兩側(cè)的道床上；第二板體依次鋪設(shè)在鐵路兩股鋼軌的中間的道床上；所述的第一板體和第二板體的上表面均設(shè)置有若干垂直于鋼軌方向的尖劈形溝槽；所述的尖劈形溝槽凸凹相間，該凸起部分呈正梯形結(jié)構(gòu)，該凹槽部分呈倒梯形結(jié)構(gòu)，所述的第一板體和第二板體的底部均設(shè)置有若干垂直于鋼軌方向的空腔。本實(shí)用新型針對(duì)不同速度段的列車-軌道系統(tǒng)設(shè)計(jì)，與傳統(tǒng)列車軌道系統(tǒng)吸聲板相比具有在更寬頻帶內(nèi)更高的吸聲率及降噪水平且排水簡(jiǎn)單容易，且不會(huì)像聲屏障那樣影響景觀，經(jīng)濟(jì)及社會(huì)效果顯著。
文檔編號(hào)E01B19/00GK201512730SQ20092020885
公開日2010年6月23日 申請(qǐng)日期2009年9月17日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月17日
發(fā)明者周宇, 張香蘭 申請(qǐng)人:上海黎安環(huán)?？萍加邢薰?br>