車輛驅(qū)動系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種通過在更適當?shù)臅r機進行車輛的從雙方輪驅(qū)動狀態(tài)向一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)的切換，由此能夠確保車輛穩(wěn)定性且同時提高驅(qū)動效率的車輛驅(qū)動系統(tǒng)。ECU(6)具有對2WD和AWD進行切換的驅(qū)動狀態(tài)切換部(64)，驅(qū)動狀態(tài)切換部(64)包括：基于第一判斷部(61)取得的累計滑移點而從2WD向AWD進行切換的(步驟S3、S105)；基于第二判斷部(62)取得的算出“橫G”而從2WD向AWD進行切換的(步驟S12、S303)；以第一切換條件從(步驟S3、S105)后的AWD向2WD進行切換的(步驟S13、S109、S111)；以及以第二切換條件從(步驟S12、S303)后的AWD向2WD進行切換的(步驟S13、S306、S308)，其中，驅(qū)動狀態(tài)切換部(64)使第一切換條件與第二切換條件不同。
【專利說明】
車輛驅(qū)動系統(tǒng)
技術領域
[0001]本發(fā)明涉及車輛驅(qū)動系統(tǒng)。更詳細而言，涉及根據(jù)滑移產(chǎn)生時和車輛運動時這兩個形態(tài)，使切換為雙方輪驅(qū)動狀態(tài)之后的從雙方輪驅(qū)動狀態(tài)向一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)的切換不同的車輛驅(qū)動系統(tǒng)。
【背景技術】
[0002]以往，提出有如下技術:在電動四輪驅(qū)動車中，當存在前后的車輪間或左右的車輪間的任一個的車輪速度差的情況下，判定為車輪的過度滑移超過允許限度地產(chǎn)生，從一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)(2WD)進行雙方輪驅(qū)動狀態(tài)(AWD)(例如，參照專利文獻I)。另外，在該專利文獻I中，在車輛停止時為存在車輪速度差的狀態(tài)的情況下，接下來在起步時，通過AWD進行起步。
[0003]根據(jù)該專利文獻I，僅在左右.前后的車輪間的任一個產(chǎn)生車輪速度差而判定為需要進行AWD的情況下，才進行AWD。由此，即便駕駛員指定AWD，在不需要AWD的情況下，也使AWD停止。因此，能夠抑制馬達刷的徒勞的磨損，能夠延長馬達壽命且改善燃料消耗率、電力消耗率(以下，稱為“驅(qū)動效率”)。
[0004]在先技術文獻
[0005]專利文獻
[0006]專利文獻I:日本特開2007-137307號公報
[0007]發(fā)明要解決的課題
[0008]然而，在上述專利文獻的技術中，僅在車速成為[Okm/h]且經(jīng)過了規(guī)定的時間的情況下，才從AWD切換為2WD。因此，從AWD向2WD進行切換受到限制。另外，若在行駛中許可從AWD向2WD進行切換，則例如在車輛的轉(zhuǎn)彎方向運動或橫向運動這樣的車輛運動大的情況、或車輛的狀態(tài)成為過多轉(zhuǎn)向傾向的情況等，也許可向2WD進行切換，從而可能無法確保2WD的操作穩(wěn)定性.通過性(以下，稱為“車輛穩(wěn)定性”)。另外，除了這樣的情況之外在行駛中不許可2WD，從而驅(qū)動效率可能惡化。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0009]本發(fā)明用于解決上述課題，其目的在于提供一種在更適當?shù)臅r機進行車輛的從雙方輪驅(qū)動狀態(tài)向一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)的切換，由此能夠確保車輛穩(wěn)定性且同時提高驅(qū)動效率的車輛驅(qū)動系統(tǒng)。
[0010]用于解決課題的方案
[0011]為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明為一種車輛驅(qū)動系統(tǒng)(例如，后述的車輛驅(qū)動系統(tǒng)10)，其具備:第一驅(qū)動裝置(例如，后述的第一驅(qū)動裝置I)，其對車輛(例如，后述的車輛3)的前輪(例如，后述的前輪Wf、Wf)及后輪(例如，后述的后輪Wr(RWr、LWr))中的任一方即第一驅(qū)動輪(例如，后述的前輪Wf、Wf)進行驅(qū)動；第二驅(qū)動裝置(例如，后述的第二驅(qū)動裝置2)，其對所述車輛的前輪及后輪中的另一方即第二驅(qū)動輪(例如，后述的后輪fc(RWr、LWr))進行驅(qū)動；以及控制裝置(例如，后述的ECU6)，其控制所述第一驅(qū)動裝置及所述第二驅(qū)動裝置，且控制所述第一驅(qū)動輪及所述第二驅(qū)動輪的驅(qū)動狀態(tài)，所述車輛驅(qū)動系統(tǒng)的特征在于，所述控制裝置具有:滑移相關量取得機構(gòu)(例如，后述的第一判斷部61)，其取得與在所述車輛上產(chǎn)生的過度滑移存在相關的滑移相關量(例如，后述的累計滑移點)；車輛運動相關量取得機構(gòu)(例如，后述的第二判斷部62)，其取得與所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向運動或橫向運動存在相關的車輛運動相關量(例如，后述的算出“橫G” );以及驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)(例如，后述的驅(qū)動狀態(tài)切換部64)，其對僅通過所述第一驅(qū)動裝置或所述第二驅(qū)動裝置中的任一方來驅(qū)動所述車輛的一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)(例如，后述的2WD(FWD、RWD))和通過所述第一驅(qū)動裝置及所述第二驅(qū)動裝置這雙方來驅(qū)動所述車輛的雙方輪驅(qū)動狀態(tài)(例如，后述的AWD)進行切換，其中，所述驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)執(zhí)行:基于所述滑移相關量取得機構(gòu)取得的滑移相關量，從所述一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)向所述雙方輪驅(qū)動狀態(tài)進行切換的第一雙方輪驅(qū)動切換處理(例如，后述的步驟S3、S105);基于所述車輛運動相關量取得機構(gòu)取得的車輛運動相關量，從所述一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)向所述雙方輪驅(qū)動狀態(tài)進行切換的第二雙方輪驅(qū)動切換處理(例如，后述的步驟S12、S303);以第一切換條件從所述第一雙方輪驅(qū)動切換處理后的所述雙方輪驅(qū)動狀態(tài)向所述一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)進行切換的第--方輪單獨驅(qū)動切換處理(例如，
后述的步驟313、5109、5111);以及以第二切換條件從所述第二雙方輪驅(qū)動切換處理后的所述雙方輪驅(qū)動狀態(tài)向所述一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)進行切換的第二一方輪單獨驅(qū)動切換處理(例如，后述的步驟SI3、S306、S308)，所述驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)使所述第一切換條件與所述第二切換條件不同。
[0012]在本發(fā)明中，在基于滑移相關量取得機構(gòu)取得的滑移相關量而從一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)向雙方輪驅(qū)動狀態(tài)進行切換的第一雙方輪驅(qū)動切換處理后，進行以第一切換條件從雙方輪驅(qū)動狀態(tài)向一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)進行切換的第--方輪單獨驅(qū)動切換處理。另外，在基于車輛運動相關量取得機構(gòu)取得的車輛運動相關量而從一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)向雙方輪驅(qū)動狀態(tài)進行切換的第二雙方輪驅(qū)動切換處理后，進行以第二切換條件從雙方輪驅(qū)動狀態(tài)向一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)進行切換的第二一方輪單獨驅(qū)動切換處理。并且，使第一切換條件與第二切換條件不同。
[0013]由此，基于先前的第一雙方輪驅(qū)動切換處理或第二雙方輪驅(qū)動切換處理而向一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)進行切換，因此能夠在更適當?shù)臅r機從雙方輪驅(qū)動狀態(tài)向一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)進行切換。
[0014]例如，在進行基于滑移相關量取得機構(gòu)取得的滑移相關量的第一雙方輪驅(qū)動切換處理后的第一一方輪單獨驅(qū)動切換處理的情況下，能夠在車輛上產(chǎn)生的過度滑移現(xiàn)象消除的時機向一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)進行切換。因此，在與脫離了低μ狀態(tài)的路面的路面相對應的第一切換條件成立的時機，成為一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)，從而能夠確保車輛穩(wěn)定性。
[0015]在進行基于車輛運動相關量取得機構(gòu)取得的車輛運動相關量的第二雙方輪驅(qū)動切換處理后的第二一方輪單獨驅(qū)動切換處理的情況下，能夠在車輛進行轉(zhuǎn)彎方向運動或橫向運動的車輛運動狀態(tài)緩和了的第二切換條件成立的時機向一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)進行切換。因此，在車輛運動狀態(tài)緩和了的時機，成為一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)，從而能夠確保車輛穩(wěn)定性。
[0016]另外，驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)向第--方輪單獨驅(qū)動切換處理或第二一方輪單獨驅(qū)動切換處理進行切換的時機是判定為穩(wěn)定行駛的情況，未限定車輛是停車中還是行駛中。因此，從雙方輪驅(qū)動狀態(tài)向一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)進行切換根據(jù)各種情況而成為適合的時機，能夠確保車輛穩(wěn)定性。由此，車輛不僅在停車中，即使是行駛中，也能夠在更適當?shù)臅r機確保車輛穩(wěn)定性的同時有效地進行從雙方輪驅(qū)動狀態(tài)向一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)的切換，能夠提高驅(qū)動效率。
[0017]優(yōu)選的是，所述驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)在所述第二雙方輪驅(qū)動切換處理后的所述雙方輪驅(qū)動狀態(tài)下所述第一雙方輪驅(qū)動切換處理的條件成立的情況下，向所述第一雙方輪驅(qū)動切換處理后的所述雙方輪驅(qū)動狀態(tài)進行切換，并以所述第一切換條件執(zhí)行所述第一一方輪單獨驅(qū)動切換處理。
[0018]在本發(fā)明中，驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)在第二雙方輪驅(qū)動切換處理后的雙方輪驅(qū)動狀態(tài)下第一雙方輪驅(qū)動切換處理的條件成立的情況下，向第一雙方輪驅(qū)動切換處理后的雙方輪驅(qū)動狀態(tài)進行切換，以第一切換條件執(zhí)行第一一方輪單獨驅(qū)動切換處理。
[0019]在此，通常，車輛中與過度滑移現(xiàn)象對應的雙方輪驅(qū)動狀態(tài)和與車輛的轉(zhuǎn)彎方向運動或橫向運動這樣的車輛運動狀態(tài)對應的雙方輪驅(qū)動狀態(tài)相比，車輛穩(wěn)定性存在降低的傾向。根據(jù)本發(fā)明，在與車輛的轉(zhuǎn)彎方向運動或橫向運動這樣的車輛運動狀態(tài)對應的雙方輪驅(qū)動狀態(tài)下產(chǎn)生了過度滑移現(xiàn)象的情況下，向車輛穩(wěn)定性存在進一步降低的傾向的與過度滑移現(xiàn)象對應的雙方輪驅(qū)動狀態(tài)進行切換。并且，從車輛穩(wěn)定性存在進一步降低的傾向的與過度滑移現(xiàn)象對應而切換的雙方輪驅(qū)動狀態(tài)，以第一切換條件執(zhí)行第一一方輪單獨驅(qū)動切換處理，從而能夠進一步確保車輛穩(wěn)定性。
[0020]優(yōu)選的是，所述驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)將所述第一切換條件設定為比所述第二切換條件更難以切換的條件。
[0021]在本發(fā)明中，驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)將第一切換條件設定為比第二切換條件更難以切換的條件。
[0022]在此，通常，車輛中與過度滑移現(xiàn)象對應的雙方輪驅(qū)動狀態(tài)和與車輛的轉(zhuǎn)彎方向運動或橫向運動這樣的車輛運動狀態(tài)對應的雙方輪驅(qū)動狀態(tài)相比，車輛穩(wěn)定性存在降低的傾向。根據(jù)本發(fā)明，將第一切換條件設定為比第二切換條件更難以切換的條件，從車輛穩(wěn)定性存在降低的傾向的與過度滑移現(xiàn)象對應而切換的雙方輪驅(qū)動狀態(tài)，使用第一切換條件難以向一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)進行切換，從而能夠進一步確保車輛穩(wěn)定性。
[0023]優(yōu)選的是，所述驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)在所述車輛的速度相關量(例如，后述的車速)成為了第一速度閾值(例如，后述的車速[0km/h](停車中))以下的情況下，基于所述滑移相關量取得機構(gòu)取得的滑移相關量及所述車輛的速度相關量，來執(zhí)行所述第--方輪單獨驅(qū)動切換處理。
[0024]在本發(fā)明中，驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)在車輛的速度相關量成為第一速度閾值以下的情況下，基于滑移相關量取得機構(gòu)取得的滑移相關量及車輛的速度相關量，來執(zhí)行第一一方輪單獨驅(qū)動切換處理。
[0025]在此，滑移相關量取得機構(gòu)在車輛的速度相關量降低時，使滑移相關量降低。需要說明的是，車輛的速度相關量降低而不論車輛上產(chǎn)生的過度滑移如何都判定為車輛穩(wěn)定性穩(wěn)定的第一速度閾值可列舉出例如車輛處于停車中的車速為[Okm/h]等。根據(jù)本發(fā)明，在使滑移相關量取得機構(gòu)取得的滑移相關量降低的車輛的速度相關量成為了第一速度閾值以下的情況下，將滑移相關量取得機構(gòu)取得的滑移相關量及車輛的速度相關量作為參數(shù)而追加切換條件，來提高切換判斷的精度，因此能夠進一步確保車輛穩(wěn)定性。
[0026]本發(fā)明涉及一種車輛驅(qū)動系統(tǒng)(例如，后述的車輛驅(qū)動系統(tǒng)10)，其具備:第一驅(qū)動裝置(例如，后述的第一驅(qū)動裝置I)，其對車輛(例如，后述的車輛3)的前輪(例如，后述的前輪Wf、Wf)及后輪(例如，后述的后輪Wr (RWr、LWr))中的任一方即第一驅(qū)動輪進行驅(qū)動;第二驅(qū)動裝置(例如，后述的第二驅(qū)動裝置2)，其對所述車輛的前輪及后輪中的另一方即第二驅(qū)動輪(例如，后述的后輪Wr(Rffr,Lffr))進行驅(qū)動；以及控制裝置(例如，后述的ECU6)，其控制所述第一驅(qū)動裝置及所述第二驅(qū)動裝置，且控制所述第一驅(qū)動輪及所述第二驅(qū)動輪的驅(qū)動狀態(tài)，所述車輛驅(qū)動系統(tǒng)的特征在于，所述控制裝置具有驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)，所述驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)對僅通過所述第一驅(qū)動裝置或所述第二驅(qū)動裝置中的任一方來驅(qū)動所述車輛的一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)(例如，后述的2WD(FWD、RWD))和通過所述第一驅(qū)動裝置及所述第二驅(qū)動裝置這雙方來驅(qū)動所述車輛的雙方輪驅(qū)動狀態(tài)(例如，后述的AWD)進行切換，所述驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)在所述雙方輪驅(qū)動狀態(tài)下所述車輛的速度相關量(例如，后述的車速)成為了第一速度閾值(例如，后述的車速[0km/h](停車中))以下的情況下，在所述車輛的速度相關量成為設定成所述第一速度閾值以上的第二速度閾值(例如，后述的車速的閾值A)以上之前，維持所述雙方輪驅(qū)動狀態(tài)，或者禁止向所述一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)進行切換。
[0027]在本發(fā)明中，驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)在雙方輪驅(qū)動狀態(tài)下車輛的速度相關量成為了第一速度閾值以下的情況下，在車輛的速度相關量成為設定成第一速度閾值以上的第二速度閾值以上之前，維持雙方輪驅(qū)動狀態(tài)，或者禁止向一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)進行切換。
[0028]在此，控制裝置在車輛的速度相關量降低時，可能不論車輛上產(chǎn)生的過度滑移等如何都判定為車輛穩(wěn)定性穩(wěn)定。需要說明的是，車輛的速度相關量降低而不論車輛上產(chǎn)生的過度滑移等如何都判定為車輛穩(wěn)定性穩(wěn)定的第一速度閾值可列舉出例如車輛處于停車中的車速為[Okm/h]等。另外，設定成第一速度閾值以上的第二速度閾值可列舉出例如車速為[20km/h]等。根據(jù)本發(fā)明，在可能判定為車輛穩(wěn)定性穩(wěn)定的車輛的速度相關量成為了第一速度閾值以下的情況下，在車輛的速度相關量成為設定成第一速度閾值以上的第二速度閾值以上之前，維持雙方輪驅(qū)動狀態(tài)，或者禁止向一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)進行切換。因此，在雙方輪驅(qū)動狀態(tài)下車輛的速度相關量成為了第一速度閾值以下的情況下，追加從雙方輪驅(qū)動狀態(tài)向一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)的切換條件來提高切換判斷的精度，因此能夠進一步確保車輛穩(wěn)定性。
[0029]優(yōu)選的是，所述控制裝置還具有滑移相關量取得機構(gòu)(例如，后述的第一判斷部61)，所述滑移相關量取得機構(gòu)取得與在所述車輛上產(chǎn)生的過度滑移存在相關的滑移相關量(例如，后述的累計滑移點)，所述驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)在所述雙方輪驅(qū)動狀態(tài)下所述車輛的速度相關量成為了第一速度閾值以下的情況下，在所述車輛的速度相關量成為設定成所述第一速度閾值以上的第二速度閾值以上且在所述雙方輪驅(qū)動狀態(tài)下所述滑移相關量取得機構(gòu)取得的滑移相關量成為滑移閾值(例如，后述的過度滑移的閾值B)以下之前，維持所述雙方輪驅(qū)動狀態(tài)，或者禁止向所述一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)進行切換。
[0030]在本發(fā)明中，驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)在雙方輪驅(qū)動狀態(tài)下車輛的速度相關量成為了第一速度閾值以下的情況下，在車輛的速度相關量成為設定成第一速度閾值以上的第二速度閾值以上且在雙方輪驅(qū)動狀態(tài)下滑移相關量取得機構(gòu)取得的滑移相關量成為滑移閾值以下之前，維持雙方輪驅(qū)動狀態(tài)，或者禁止向一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)進行切換。
[0031]控制裝置在車輛的速度相關量降低時，可能不論車輛上產(chǎn)生的過度滑移等如何都判定為車輛穩(wěn)定性穩(wěn)定。即，滑移相關量取得機構(gòu)在車輛的速度相關量降低時，使滑移相關量降低，控制裝置可能會判定為車輛穩(wěn)定性穩(wěn)定。需要說明的是，車輛的速度相關量降低而不論車輛上產(chǎn)生的過度滑移等如何都判定為車輛穩(wěn)定性穩(wěn)定的第一速度閾值可列舉出例如車輛處于停車中的車速為[Okm/h]等。另外，設定成第一速度閾值以上的第二速度閾值可列舉出例如車速為[20km/h]等。另外，由于滑移相關量在車輛的速度相關量降低時降低，因此滑移閾值與車輛的速度相關量未降低時的閾值相比降低。根據(jù)本發(fā)明，在可能判定為車輛穩(wěn)定性穩(wěn)定的車輛的速度相關量成為了第一速度閾值以下的情況下，在車輛的速度相關量成為設定成第一速度閾值以上的第二速度閾值以上且在雙方輪驅(qū)動狀態(tài)下滑移相關量取得機構(gòu)取得的滑移相關量成為滑移閾值以下之前，維持雙方輪驅(qū)動狀態(tài)，或者禁止向一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)進行切換。因此，在雙方輪驅(qū)動狀態(tài)下車輛的速度相關量成為了第一速度閾值以下的情況下，追加從雙方輪驅(qū)動狀態(tài)向一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)的切換條件來提高切換判斷的精度，因此能夠進一步確保車輛穩(wěn)定性。
[0032]發(fā)明效果
[0033]根據(jù)本發(fā)明，能夠提供一種車輛驅(qū)動系統(tǒng)，其通過在更適當?shù)臅r機進行車輛的驅(qū)動力分配的切換，由此能夠確保車輛穩(wěn)定性且同時提高驅(qū)動效率。
【附圖說明】
[0034]圖1是表示搭載有本發(fā)明的實施方式的車輛驅(qū)動系統(tǒng)的車輛的圖。
[0035]圖2是上述實施方式的第二驅(qū)動裝置的縱向剖視圖。
[0036]圖3是圖2所示的第二驅(qū)動裝置的局部放大圖。
[0037]圖4是表示上述實施方式的車輛的行駛狀態(tài)下的電動機的狀態(tài)和切離機構(gòu)的狀態(tài)的圖。
[0038]圖5是表示上述實施方式的E⑶的結(jié)構(gòu)的功能框圖。
[0039]圖6是表示上述實施方式的加減滑移點算出部的結(jié)構(gòu)的功能框圖。
[0040]圖7是表示上述實施方式的驅(qū)動狀態(tài)切換控制程序的順序的流程圖。
[0041 ]圖8是表示上述實施方式的第一判斷子程序的順序的流程圖。
[0042]圖9是表示上述實施方式的穩(wěn)定行駛判定子程序的順序的流程圖。
[0043]圖10是表示上述實施方式的穩(wěn)定行駛判定子程序中的步驟SI105中的車輪加速度的閾值的大小和步驟SI 107中的計數(shù)值的閾值的大小的圖。
[0044]圖11是表示上述實施方式的第三判斷子程序的順序的流程圖。
[0045]圖12是表示上述實施方式的第二判斷子程序的順序的流程圖。
【具體實施方式】
[0046]以下，參照附圖，對本發(fā)明的實施方式進行詳細說明。
[0047]圖1是表示搭載有本實施方式的車輛驅(qū)動系統(tǒng)10的車輛的圖。搭載有本實施方式的車輛驅(qū)動系統(tǒng)10的車輛3是混合動力車輛。如圖1所示，搭載于車輛3的車輛驅(qū)動系統(tǒng)10具備第一驅(qū)動裝置1、第二驅(qū)動裝置2、對上述的驅(qū)動裝置1、2進行控制的作為控制裝置的電子控制單元(以下，稱為“ECU”)6、PDU(動力驅(qū)動單元)8及蓄電池9。
[0048]第一驅(qū)動裝置I設置在車輛3的前部，對作為第一驅(qū)動輪的前輪Wf、Wf進行驅(qū)動。第一驅(qū)動裝置I具有內(nèi)燃機(ENG)4、電動機5、變速器7。內(nèi)燃機4與電動機5串聯(lián)連接，上述內(nèi)燃機4和電動機5的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由變速器7向前輪Wf、Wf傳遞。
[0049]內(nèi)燃機4例如是串聯(lián)四氣缸發(fā)動機，通過使燃料燃燒來產(chǎn)生用于使混合動力車輛3行駛的轉(zhuǎn)矩。內(nèi)燃機4的曲軸與電動機5的輸出軸連結(jié)。
[0050]電動機5例如為3相交流馬達，通過蓄積于蓄電池9的電力，來產(chǎn)生用于使車輛3行駛的轉(zhuǎn)矩。電動機5經(jīng)由搭載有逆變器的rous而與蓄電池9連接，對內(nèi)燃機4的驅(qū)動力進行輔助。
[0051]變速器7將由內(nèi)燃機4產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換成所希望的變速比下的轉(zhuǎn)速及轉(zhuǎn)矩，向前輪Wf、Wf傳遞。
[0052]第二驅(qū)動裝置2設置在車輛3的后部，對作為第二驅(qū)動輪的后輪ffr(RWr、LWr)進行驅(qū)動。第二驅(qū)動裝置2具有電動機2A、2B。上述電動機2A、2B的轉(zhuǎn)矩向后輪Wr(RWr、LWr)傳遞。
[0053]電動機2A、2B與電動機5同樣，例如為3相交流馬達，通過蓄積于蓄電池9的電力，來產(chǎn)生用于使車輛3行駛的轉(zhuǎn)矩。另外，電動機2A、2B經(jīng)由具備逆變器的PDU8而與蓄電池9連接，通過來自ECU6的控制信號向roU8輸入，由此控制從蓄電池9的電力供給和向蓄電池9的能量再生。
[0054]需要說明的是，在4個的前輪Wf、Wf、后輪Wr(Rffr、Lffr)上分別設有未圖示的摩擦制動器。該摩擦制動器例如由液壓式的盤式制動器等構(gòu)成。當駕駛員踏入制動踏板時，踏入力經(jīng)由液壓缸等進行放大而向制動塊傳遞，使安裝于各驅(qū)動輪的制動盤與制動塊之間產(chǎn)生摩擦力，由此進行各驅(qū)動輪的制動。
[0055]對第二驅(qū)動裝置2進行更詳細地說明。需要說明的是，關于第二驅(qū)動裝置2，詳細地記載在由本
【申請人】申請而被公開的日本特開2010-235051號公報中。
[0056]圖2是本實施方式的第二驅(qū)動裝置2的縱向剖視圖。圖3是圖2所示的第二驅(qū)動裝置2的局部放大圖。
[0057]如圖2、圖3所示，第二驅(qū)動裝置2具有向車輛3的各后輪RWr、Lffr傳遞驅(qū)動力的輸出軸10A、10B，且分別沿車寬方向配置在同軸上。上述輸出軸10A、10B與各后輪RWr、LWr的車軸連接。在減速器殼體11的內(nèi)部，對輸出軸1A、1B進行驅(qū)動的電動機2A、2B和對電動機2A、2B的驅(qū)動旋轉(zhuǎn)進行減速的行星齒輪式減速器12A、12B與輸出軸10A、10B配置在同軸上。
[0058]在此，減速器殼體11在比外壁部稍靠內(nèi)側(cè)的位置具有沿軸向延伸的筒狀的外徑側(cè)支承部34。支承壁39向外徑側(cè)支承部34的內(nèi)周側(cè)延伸出，且在支承壁39的內(nèi)周前端形成圓筒狀支承部40。關于減速器殼體11，詳細地記載在由本
【申請人】申請而被公開的日本特開2010-235051號公報中。
[0059]在減速器殼體11的左右兩端側(cè)內(nèi)部固定有電動機2六、28的定子14六、148。在定子14A、14B的內(nèi)周側(cè)配置有能夠旋轉(zhuǎn)的環(huán)狀的轉(zhuǎn)子15A、15B。在轉(zhuǎn)子15A、15B的內(nèi)周部結(jié)合有將輸出軸10A、10B的外周圍繞的圓筒軸16A、16B，該圓筒軸16A、16B被支承為與輸出軸10A、1B同軸且能夠相對旋轉(zhuǎn)。在減速器殼體11的端部壁174、178上設有檢測轉(zhuǎn)子154、158的旋轉(zhuǎn)位置信息的解析器20A、20B。
[0060]行星齒輪式減速器12A、12B具備與圓筒軸16A、16B嚙合的太陽齒輪21A、21B、與該太陽齒輪21A、21B嚙合的多個行星齒輪22A、22B、對上述的行星齒輪22A、22B進行支承的行星齒輪架23A、23B、與行星齒輪22A、22B的外周側(cè)嚙合的內(nèi)齒輪24A、24B，從圓筒軸16A、16B及太陽齒輪21A、21B輸入電動機2A、2B的驅(qū)動力，減速的驅(qū)動力從太陽齒輪21A、21B通過行星齒輪架23A、23B而向輸出軸10A、10B輸出。需要說明的是，關于行星齒輪式減速器12A、12B的詳情，請參照日本特開2010-235051號公報。
[0061 ]在減速器殼體11的外徑側(cè)支承部34與內(nèi)齒輪24A、24B之間確保有圓筒狀的空間部，在該空間部內(nèi)，進行對內(nèi)齒輪24A、24B的制動的液壓制動器60A、60B配置成，在徑向上與第二小齒輪26A重疊，且在軸向上與第一小齒輪27A重疊。液壓制動器60A、60B中，與減速器殼體11的外徑側(cè)支承部34的內(nèi)周面花鍵嵌合的多個固定板354、358和與內(nèi)齒輪24六、248的外周面花鍵嵌合的多個旋轉(zhuǎn)板36A、36B沿軸向交替配置，上述的板35A、35B、36A、36B通過環(huán)狀的活塞37A、37B進行接合及分離操作。
[0062]活塞37A、37B進退自如地收容于環(huán)狀的液壓缸室38A、38B，該液壓缸室38A、38B形成在減速器殼體11的外徑側(cè)支承部34、向該外徑側(cè)支承部34的內(nèi)周側(cè)延伸出的支承壁39及圓筒狀支承部40之間，該圓筒狀支承部40形成于支承壁39的內(nèi)周前端，通過向液壓缸室38A、38B導入高壓油來使活塞37A、37B前進，通過從液壓缸室38A、38B排出油來使活塞37A、37B后退。液壓制動器60A、60B與液壓栗連接。
[0063]液壓制動器60A、60B通過使活塞37A、37B前進而將減速器殼體11與內(nèi)齒輪24A、24B接合，從而進行對內(nèi)齒輪24A、24B的制動。另外，液壓制動器60A、60B通過使活塞37A、37B后退來將減速器殼體11與內(nèi)齒輪24A、24B的接合分離，從而不進行對內(nèi)齒輪24A、24B的制動。
[0064]需要說明的是，關于液壓制動器60A、60B及活塞37A、37B的詳情，請參照日本特開2010-235051 號公報。
[0065]在活塞37A、37B與內(nèi)齒輪24A、24B之間也確保有圓筒狀的空間部，在該空間部內(nèi)配置有對內(nèi)齒輪24A、24B僅傳遞一方向的動力且切斷另一方向的動力的單向離合器50。單向離合器50通過在內(nèi)圈51與外圈52之間夾設多個楔塊53而構(gòu)成，該內(nèi)圈51能夠與內(nèi)齒輪24A、24B的齒輪部28A、28B—體旋轉(zhuǎn)。而且，外圈52通過減速器殼體11的圓筒狀支承部40的內(nèi)周面進行定位且止旋。
[0066]單向離合器50構(gòu)成為，在車輛3通過電動機2A、2B的驅(qū)動力進行前進行駛時卡合，將內(nèi)齒輪24A、24B彼此的旋轉(zhuǎn)鎖定(卡合)ο更具體而言，單向離合器50構(gòu)成為，在作用于內(nèi)齒輪24A、24B的轉(zhuǎn)矩的作用方向上將內(nèi)齒輪24A、24B彼此鎖定(卡合)或切離，若將車輛3前進時的太陽齒輪21A、21B的旋轉(zhuǎn)方向作為正轉(zhuǎn)方向，則在內(nèi)齒輪24A、24B上分別作用有反轉(zhuǎn)方向的轉(zhuǎn)矩的情況下，將內(nèi)齒輪24A、24B彼此的旋轉(zhuǎn)鎖定(卡合)。
[0067]這樣構(gòu)成的第二驅(qū)動裝置2中，行星齒輪式減速器12A、12B在中央部沿軸向?qū)χ?，行星齒輪式減速器12A的內(nèi)齒輪24A與行星齒輪式減速器12B的內(nèi)齒輪24B連結(jié)，連結(jié)的內(nèi)齒輪24A、24B經(jīng)由未圖示的軸承而旋轉(zhuǎn)自如地支承于外徑側(cè)支承部34的圓筒狀支承部40。另夕卜，在外徑側(cè)支承部34與內(nèi)齒輪24A、24B之間的空間中設有液壓制動器60A、60B。在活塞37A、37B與內(nèi)齒輪24A、24B之間的空間設有單向離合器50。在液壓制動器60A、60B與單向離合器50之間且在軸承的外徑側(cè)配置有使液壓制動器60A、60B工作的活塞37A、37B。
[0068]對具備以上的結(jié)構(gòu)的第二驅(qū)動裝置2的通常行駛時的動作進行說明。
[0069]圖4是表示車輛的行駛狀態(tài)下的電動機2A、2B的狀態(tài)和切離機構(gòu)(單向離合器50和液壓制動器60A、60B)的狀態(tài)的圖。
[0070]圖4中的前表示對前輪Wf、Wf進行驅(qū)動的第一驅(qū)動裝置I，后表示對后輪WHRWr、LWr)進行驅(qū)動的第二驅(qū)動裝置2，?是指工作(包括驅(qū)動、再生)，X是指非工作(停止)。另外，MOT狀態(tài)表示第二驅(qū)動裝置2的電動機2A、2B的狀態(tài)。切離機構(gòu)的ON是指將內(nèi)齒輪24A、24B彼此鎖定(卡合)AFF是指內(nèi)齒輪24A、24B分別為自由狀態(tài)。另外，OWC是指單向離合器50，BRK是指液壓制動器60A、60B。
[0071]首先，在停車中，前輪Wf、Wf側(cè)的第一驅(qū)動裝置1、后輪ffr(RWr、LWr)側(cè)的第二驅(qū)動裝置2都停止，因此電動機2A、2B停止，切離機構(gòu)也成為非工作狀態(tài)。
[0072]接下來，在鑰匙位置成為ON之后，在EV起步時，第二驅(qū)動裝置2的電動機2A、2B驅(qū)動。此時，切離機構(gòu)通過單向離合器50而成為0N，將電動機2A、2B的動力向后輪RWr、LWr傳遞。
[0073]接下來，在加速時，成為第一驅(qū)動裝置I和第二驅(qū)動裝置2都驅(qū)動的雙方輪(四輪)驅(qū)動狀態(tài)(AWD)，此時，切離機構(gòu)也通過單向離合器50而成為0N，將電動機2A、2B的動力向后輪RWr、LWr傳遞。
[0074]在低.中速區(qū)域的EV定速行駛中，由于馬達效率良好，因此成為第一驅(qū)動裝置I為非工作狀態(tài)且僅第二驅(qū)動裝置2驅(qū)動的后輪單獨驅(qū)動狀態(tài)(RWD)。此時，切離機構(gòu)也通過單向離合器50而成為0N，將電動機2A、2B的動力向后輪RWr、LWr傳遞。
[0075]另一方面，在高速區(qū)域的高速定速行駛中，由于發(fā)動機效率良好，因此成為基于第一驅(qū)動裝置I的前輪單獨驅(qū)動狀態(tài)(FWD)。此時，切離機構(gòu)中，單向離合器50被切離而成為0FF(0WC自由)，液壓制動器60A、60B不工作，電動機2A、2B停止。
[0076]另外，在自然減速的情況下，切離機構(gòu)中，也是單向離合器50被切離而成為OFF(0WC自由)，液壓制動器60A、60B不工作，電動機2A、2B停止。
[0077]另一方面，在進行減速再生的情況下，例如在通過第一驅(qū)動裝置I的驅(qū)動力進行驅(qū)動的情況下，切離機構(gòu)的單向離合器50被切離而成為OFF(OWC自由)。但是，液壓制動器60A、60B被接合，將輸出軸1A、1B的動力向圓筒軸16A、16B傳遞，由此通過電動機2A、2B進行再生充電。
[0078]在通常行駛中，與對摩擦制動器的制動控制協(xié)作而通過電動機2A、2B進行再生來回收行駛能量，但是在緊急制動的要求時(例如，ABS工作時)，禁止電動機2A、2B的再生，使基于摩擦制動器的制動控制優(yōu)先。這種情況下，單向離合器50成為被切離了的OFF狀態(tài)(0WC自由)，且液壓制動器60A、60B不工作，從而使電動機2A、2B停止。
[0079]在后退行駛的情況下，第一驅(qū)動裝置I停止且第二驅(qū)動裝置2驅(qū)動而成為RWD，或者成為第一驅(qū)動裝置I和第二驅(qū)動裝置2都驅(qū)動的AWD。此時，電動機2A、2B向反轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)，切離機構(gòu)的單向離合器50被切離而成為0FF(0WC自由)。但是，將液壓制動器60A、60B連接，由此電動機2A、2B的動力從圓筒軸16A、16B經(jīng)由輸出軸10A、10B向后輪RWr、LWr傳遞。
[0080]接下來，說明作為本實施方式的控制裝置的ECU6的結(jié)構(gòu)。
[0081]ECU6具備:輸入電路，其具有對來自各種傳感器的輸入信號波形進行整形，將電壓水平修正為規(guī)定的水平，并將模擬信號值轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號值等的功能；以及中央運算處理單元(以下，稱為“CPU”)。此外，ECU6具備:對由CPU執(zhí)行的各種運算程序及運算結(jié)果等進行存儲的存儲電路；以及向roU8或內(nèi)燃機4等輸出控制信號的輸出電路。
[0082]以上那樣的由硬件結(jié)構(gòu)構(gòu)成的ECU6執(zhí)行對車輛3的驅(qū)動狀態(tài)進行切換的驅(qū)動狀態(tài)切換控制。
[0083]圖5是表示本實施方式的ECU6的結(jié)構(gòu)的功能框圖。
[0084]如圖5所示，車輪速度傳感器91、油門開度傳感器92、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器93、馬達電流傳感器94、橫G傳感器95、車速傳感器96、轉(zhuǎn)向角傳感器97、橫擺角速度傳感器98及前后G傳感器99等各種傳感器的檢測信號向ECU6輸入，并向H)U8及內(nèi)燃機4輸出控制信號。
[0085]另外，E⑶6包括第一判斷部61、第二判斷部62、第三判斷部63、驅(qū)動狀態(tài)切換部64、穩(wěn)定行駛判定部65來作為用于執(zhí)行驅(qū)動狀態(tài)切換控制的模塊。以下，對各模塊的功能進行說明。
[0086]第一判斷部61具有滑移取得部61a、加減滑移點算出部61b、累計滑移點算出部61c。另外，第一判斷部61將累計滑移點與過度滑移的閾值進行比較，從而將滑移AWD要求標志設定為T或“O”。
[0087]滑移取得部6Ia取得在作為第一驅(qū)動輪的前輪Wf、Wf或作為第二驅(qū)動輪的后輪ffr(RWr、LWr)上產(chǎn)生了規(guī)定以上的滑移即過度滑移的情況。具體而言，滑移取得部61a基于由車輪速度傳感器91檢測出的前輪Wf、Wf與后輪Wr (Rffr、Lffr)的車輪速度差，來取得產(chǎn)生了過度滑移的情況。滑移取得部61a在車輛3停車時，也與行駛中同樣地取得產(chǎn)生了過度滑移的情況。
[0088]在此，車輛3在高μ狀態(tài)的干燥路中，也可以看作始終一邊使驅(qū)動輪產(chǎn)生微小的滑移一邊行駛。因此，本實施方式中的“過度滑移”將這樣的微小的滑移排除在外。
[0089]加減滑移點算出部61b基于滑移取得部61a取得或未取得產(chǎn)生了過度滑移的情況，時間離散地算出加法運算滑移點或減法運算滑移點即加減滑移點。即，加減滑移點算出部61b基于滑移取得部61a取得產(chǎn)生了過度滑移的情況而算出加法運算滑移點。另外，基于滑移取得部61a未取得產(chǎn)生了過度滑移的情況而算出減法運算滑移點。
[0090]圖6是表示本實施方式的加減滑移點算出部61b的結(jié)構(gòu)的功能框圖。
[0091]如圖6所示，加減滑移點算出部61b在滑移取得部61a取得產(chǎn)生了過度滑移的情況時，基于與產(chǎn)生了過度滑移的驅(qū)動輪的驅(qū)動力存在相關的驅(qū)動力相關值，來算出加減滑移點。
[0092]在此，作為驅(qū)動力相關值，例如，列舉有車輪(一輪)驅(qū)動力、車輪(一輪)轉(zhuǎn)矩、對車輪進行驅(qū)動的第一驅(qū)動裝置I及第二驅(qū)動裝置2的驅(qū)動力、對車輪進行驅(qū)動的第一驅(qū)動裝置I及第二驅(qū)動裝置2的轉(zhuǎn)矩，但是以下列舉車輪(一輪)驅(qū)動力為例進行說明。
[0093]具體而言，如圖6所示，加減滑移點算出部61b由加法運算滑移點算出部68和減法運算滑移點算出部69構(gòu)成。加減滑移點算出部61b在滑移取得部61a取得產(chǎn)生了過度滑移的情況時，通過加法運算滑移點算出部68算出正值的加法運算滑移點，并將算出的加法運算滑移點向累計滑移點算出部61c發(fā)送。
[0094]另外，加減滑移點算出部61b在滑移取得部61a未取得產(chǎn)生了過度滑移的情況時，通過減法運算滑移點算出部69算出負值的減法運算滑移點，并將算出的減法運算滑移點向累計滑移點算出部61c發(fā)送。
[0095]加法運算滑移點算出部68包括滑移產(chǎn)生時驅(qū)動力加法運算部681和滑移產(chǎn)生持續(xù)時間加法運算部682 ο加法運算滑移點算出部68將由上述各加法運算部算出的正值的各加法運算滑移點合計，由此算出加法運算滑移點。
[0096]滑移產(chǎn)生時驅(qū)動力加法運算部681根據(jù)過度滑移產(chǎn)生時的一輪驅(qū)動力[N]，來對預先作成并存儲的驅(qū)動力加法運算滑移點算出表進行檢索，由此算出作為加法運算滑移點的驅(qū)動力加法運算滑移點。在不超過過度滑移的閾值的范圍內(nèi)，過度滑移產(chǎn)生時的一輪驅(qū)動力越為低驅(qū)動力，則滑移產(chǎn)生時驅(qū)動力加法運算部681算出越大的驅(qū)動力加法運算滑移點。
[0097]在此，在本說明書中，一輪驅(qū)動力[N]是指車輛3的四輪各自的驅(qū)動力中的最大的驅(qū)動力。一輪驅(qū)動力除了由傳感器檢測之外，例如，基于由油門開度傳感器92檢測出的油門開度、由發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器93檢測出的發(fā)動機轉(zhuǎn)速、由分別設置于電動機5、2A、2B的馬達電流傳感器94檢測出的各馬達電流等來推定、取得。
[0098]另外，過度滑移的閾值作為在經(jīng)由第一判斷部61將滑移AWD要求標志設定為“I”或“O”時將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)向AWD且過度滑移用前后分配設定進行切換的指標，被預先設定為適當?shù)闹怠?br>[0099]滑移產(chǎn)生持續(xù)時間加法運算部682根據(jù)滑移產(chǎn)生持續(xù)時間[秒]、即滑移取得部61a取得產(chǎn)生了過度滑移的情況的持續(xù)時間，來對預先作成并存儲的時間加法運算滑移點算出表進行檢索，由此算出作為加法運算滑移點的時間加法運算滑移點?；飘a(chǎn)生持續(xù)時間加法運算部682在時間加法運算滑移點的累計值超過上述過度滑移的閾值之前，過度滑移產(chǎn)生持續(xù)時間越長，則算出越大的時間加法運算滑移點，在該累計值超過了過度滑移的閾值之后，持續(xù)算出大致為O的時間加法運算滑移點。
[0100]另外，如圖6所示，減法運算滑移點算出部69具有滑移未產(chǎn)生時驅(qū)動力減法運算部691、滑移未產(chǎn)生持續(xù)時間減法運算部692、滑移未產(chǎn)生時橫G減法運算部693、滑移未產(chǎn)生時車速減法運算部694 ο減法運算滑移點算出部69將由上述各減法運算部算出的負值的各減法運算滑移點合計，由此算出減法運算滑移點。
[0101]滑移未產(chǎn)生時驅(qū)動力減法運算部691根據(jù)過度滑移未產(chǎn)生時的一輪驅(qū)動力[N]，來對預先作成并存儲的驅(qū)動力減法運算滑移點算出表進行檢索，由此算出作為減法運算滑移點的驅(qū)動力減法運算滑移點?；莆串a(chǎn)生時驅(qū)動力減法運算部691在過度滑移未產(chǎn)生時的一輪驅(qū)動力小于規(guī)定值時，將驅(qū)動力減法運算滑移點算出為O，在過度滑移未產(chǎn)生時的一輪驅(qū)動力為規(guī)定值以上時，算出絕對值比較大的恒定的驅(qū)動力減法運算滑移點。
[0102]滑移未產(chǎn)生持續(xù)時間減法運算部692根據(jù)過度滑移未產(chǎn)生持續(xù)時間[秒]、即滑移取得部61a未取得產(chǎn)生了過度滑移的情況的持續(xù)時間，來對預先作成并存儲的時間減法運算滑移點算出表進行檢索，由此算出作為減法運算滑移點的時間減法運算滑移點?；莆串a(chǎn)生持續(xù)時間減法運算部692不論過度滑移未產(chǎn)生持續(xù)時間如何，都算出絕對值比較小的恒定的時間減法運算滑移點。
[0103]滑移未產(chǎn)生時橫G減法運算部693根據(jù)在過度滑移未產(chǎn)生時由橫G傳感器95檢測出的橫G，來對預先作成并存儲的橫G減法運算滑移點算出表進行檢索，由此算出作為減法運算滑移點的橫G減法運算滑移點?；莆串a(chǎn)生時橫G減法運算部693在過度滑移未產(chǎn)生時的橫G小于規(guī)定值時，將橫G減法運算滑移點算出為O，在過度滑移未產(chǎn)生時的橫G為規(guī)定值以上時，算出絕對值比較大的恒定的橫G減法運算滑移點。
[0104]滑移未產(chǎn)生時車速減法運算部694根據(jù)在過度滑移未產(chǎn)生時由車速傳感器96檢測出的車速，來對預先作成的存儲的車速減法運算滑移點算出表進行檢索，由此算出作為減法運算滑移點的車速減法運算滑移點?；莆串a(chǎn)生時車速減法運算部694在過度滑移未產(chǎn)生時的車速小于規(guī)定值時，算出絕對值比較大的恒定的車速減法運算滑移點，在過度滑移未產(chǎn)生時的車速為規(guī)定值以上時，將車速減法運算滑移點算出為O。
[0105]累計滑移點算出部61c將由加法運算滑移點算出部68算出的加法運算滑移點和由減法運算滑移點算出部69算出的減法運算滑移點進行累計，由此隨時間經(jīng)過地算出累計滑移點。
[0106]第二判斷部62具有橫G算出部62a。另外，第二判斷部62將算出“橫G”與橫G的閾值進行比較，從而將“橫G” AWD要求標志設定為“I”或“O”。
[0107]橫G算出部62a算出在車輛3產(chǎn)生了橫G(橫向加速度)的情況。具體而言，橫G算出部62a通過橫G傳感器95來檢測橫G。
[0108]或者，橫G算出部62a如日本特開2013-209048號公報所公開的那樣，通過下式(I)
來算出橫G。
[0109]橫G=(V2Xo)/(l+A+V2)/L...式(I)
[0110]在此，在式(I)中，V是車速傳感器96檢測出的車速，O是轉(zhuǎn)向角傳感器97檢測出的輪胎轉(zhuǎn)向角，A是穩(wěn)定系數(shù)，L是軸距。
[0111]同樣，橫G算出部62a如日本特開2013-209048號公報所公開的那樣，通過下式(2)
來算出橫G。
[0112]橫G = YrXV...式(2)
[0113]在此，在式(2)中，Yr是橫擺角速度傳感器98檢測出的橫擺角速度，V是車速傳感器96檢測出的車速。
[0114]第三判斷部63具有爬坡角推定部63a。另外，第三判斷部63將推定爬坡角與爬坡角的閾值進行比較，從而將爬坡AWD要求標志設定為“I”或“O”。
[0115]爬坡角推定部63a推定在車輛3上產(chǎn)生了車輛3的行進方向輪與其相反側(cè)輪相比越成為傾斜上方則越增大的量即行進方向爬坡角的情況。具體而言，爬坡角推定部63a通過在車輛3的前后分離配置的G傳感器即前后G傳感器99來推定爬坡角。
[0116]驅(qū)動狀態(tài)切換部64基于第一判斷部61的切換判斷、第二判斷部62的切換判斷及第三判斷部63的切換判斷，將驅(qū)動力分配從2WD變更切換為AWD，該2WD僅通過作為第一驅(qū)動輪的前輪Wf、Wf和作為第二驅(qū)動輪的后輪Wr (RWr、LWr)中的任一方對車輛3進行驅(qū)動，該AWD通過作為第一驅(qū)動輪的前輪Wf、Wf和作為第二驅(qū)動輪的后輪Wr(RWr、LWr)這雙方對車輛3進行驅(qū)動。
[0117]在此，作為一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)，存在僅通過前輪Wf、Wf對車輛3進行驅(qū)動的FWD和僅通過后輪Wr (Rffr、Lffr)對車輛3進行驅(qū)動的RWD。
[0118]S卩，驅(qū)動狀態(tài)切換部64執(zhí)行從FWD或RWD切換的AWD下的驅(qū)動力分配的切換?；蛘?，驅(qū)動狀態(tài)切換部64執(zhí)行維持AWD的狀態(tài)下的驅(qū)動力分配的切換。
[0119]具體而言，在經(jīng)由第一判斷部61將滑移AWD要求標志設定為“I”時，驅(qū)動狀態(tài)切換部64將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)向AWD且過度滑移用前后分配設定進行切換。
[0120]在此，即使在經(jīng)由第二判斷部62將“橫G”AWD要求標志設定為“I”而驅(qū)動狀態(tài)切換部64將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)向AWD且橫G用前后分配設定進行了切換的狀態(tài)下，在經(jīng)由第一判斷部61將滑移AWD要求標志設定為“I”時，驅(qū)動狀態(tài)切換部64也將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)向AWD且過度滑移用前后分配設定進行切換。
[0121]另外，在經(jīng)由第二判斷部62將“橫G”AWD要求標志設定為“I”時，驅(qū)動狀態(tài)切換部64將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)向AWD且橫G用前后分配設定進行切換。
[0122]另外，在經(jīng)由第三判斷部63將爬坡AWD要求標志設定為“I”時，驅(qū)動狀態(tài)切換部64將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)向AWD且爬坡用前后分配設定進行切換。
[0123]在此，前后分配設定是指車輛3的行進方向輪與其相反側(cè)輪的驅(qū)動力[N]的分配比率。驅(qū)動力[N]除了由傳感器檢測之外，例如，基于由油門開度傳感器92檢測出的油門開度、由發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器93檢測出的發(fā)動機轉(zhuǎn)速、由分別設置于電動機5、2A、2B的馬達電流傳感器94檢測出的各馬達電流等來推定、取得。
[0124]驅(qū)動狀態(tài)切換部64基于第一判斷部61的切換判斷、第二判斷部62的切換判斷及第三判斷部63的切換判斷，從AWD向2WD進行切換，該AWD通過作為第一驅(qū)動輪的前輪Wf、Wf和作為第二驅(qū)動輪的后輪Wr (RWr、LWr)這雙方對車輛3進行驅(qū)動，該2WD僅通過作為第一驅(qū)動輪的前輪Wf、Wf和作為第二驅(qū)動輪的后輪Wr(RWr、LWr)中的任一方對車輛3進行驅(qū)動。
[0125]在此，驅(qū)動狀態(tài)切換部64在從AWD向2WD切換時，根據(jù)先前的從2WD向AWD進行了切換的各種標志而使切換處理不同。
[0126]具體而言，在經(jīng)由第一判斷部61將滑移AWD要求標志設定為“I”而驅(qū)動狀態(tài)切換部64將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)向AWD且過度滑移用前后分配設定進行切換之后，經(jīng)由第一判斷部61判斷為第一切換條件成立而將滑移AWD要求標志設定為“O”，且驅(qū)動狀態(tài)切換部64將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)從AWD且過度滑移用前后分配設定向2WD進行切換。另外，在第一切換條件成立時，“橫G” AWD要求標志也被設定為“O”。
[0127]另外，在經(jīng)由第二判斷部62將“橫G”AWD要求標志設定為“I”而驅(qū)動狀態(tài)切換部64將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)向AWD且橫G用前后分配設定進行切換之后，經(jīng)由第二判斷部62判斷為第二切換條件成立而僅將“橫G”AWD要求標志設定為“O”，且驅(qū)動狀態(tài)切換部64將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)從AWD且橫G用前后分配設定向2WD進行切換。
[0128]另外，在經(jīng)由第三判斷部63將爬坡AWD要求標志設定為“I”而驅(qū)動狀態(tài)切換部64將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)向AWD且爬坡用前后分配設定進行切換之后，經(jīng)由第三判斷部63判斷為第三切換條件成立而將爬坡AWD要求標志設定為“O”，且驅(qū)動狀態(tài)切換部64將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)向AWD且爬坡用前后分配設進行切換。
[0129]穩(wěn)定行駛判定部65判別車輛3是否進行穩(wěn)定行駛。具體而言，在滑移AWD要求標志、“橫G”AWD要求標志或爬坡AWD要求標志為“I”的情況下，基于轉(zhuǎn)向角傳感器97、橫擺角速度傳感器98、車速傳感器96及車輪速度傳感器91等的檢測值或使用了該檢測值的推定值，來判定車輛3是否進行穩(wěn)定行駛。穩(wěn)定行駛判定部65執(zhí)行穩(wěn)定行駛判定子程序而判定為車輛3進行穩(wěn)定行駛。穩(wěn)定行駛判定部65在判定為車輛3進行穩(wěn)定行駛時，將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“I”，在判定為未進行穩(wěn)定行駛時，將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“O”。需要說明的是，穩(wěn)定行駛判定標志是用于對滑移AWD要求標志及“橫G” AWD要求標志的設定進行變更的許可判定標志，并不是自身比其他的標志優(yōu)先而將車輛3強制設定為穩(wěn)定行駛的標志。
[0130]接下來，說明本實施方式的通過ECU6執(zhí)行的驅(qū)動狀態(tài)切換控制。
[0131]圖7是表示本實施方式的驅(qū)動狀態(tài)切換控制程序的順序的流程圖。該控制處理程序由E⑶6反復執(zhí)行。
[0132]在步驟SI中，ECU6執(zhí)行第一判斷子程序。在第一判斷子程序中，將滑移AWD要求標志設定為T或“O”。
[0133]圖8是表示本實施方式的第一判斷子程序的順序的流程圖。
[0134]在步驟SlOl中，E⑶6通過加減滑移點算出部61b來算出加減滑移點。具體而言，ECU6通過驅(qū)動力加法運算滑移點算出處理及時間加法運算滑移點算出處理而算出各加法運算滑移點之后，執(zhí)行將算出的各加法運算滑移點合計的處理。另外，同樣，在通過驅(qū)動力減法運算滑移點算出處理、時間減法運算滑移點算出處理、橫G減法運算滑移點算出處理及車速減法運算滑移點算出處理而算出各減法運算滑移點之后，執(zhí)行將算出的各減法運算滑移點合計的處理。
[0135]在步驟S102中，E⑶6通過累計滑移點算出部61c，將在步驟SlOl中算出的加法運算滑移點或減法運算滑移點與累計滑移點的前次值進行累計，算出累計滑移點。然后，進入步驟S103。
[0136]在步驟S103中，ECU6判別車輛3是否為行駛中。在該判別為“是”的情況下，由于為FWD或RWD，因此進入步驟S104。在該判別為“否”的情況下，即使內(nèi)燃機4為機器工作中，也使車輛3停車，通過車輪速度傳感器91未檢測出前輪Wf、Wf與后輪Wr(RWr、LWr)的車輪速度差，因此進入步驟S106。
[0137]在步驟S104中，E⑶6判別在步驟S102中算出的累計滑移點是否為過度滑移的閾值A以上。過度滑移的閾值A作為在經(jīng)由第一判斷部61將滑移AWD要求標志設定為“I”時將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)向AWD且過度滑移用前后分配設定進行切換的指標，被預先設定為適當?shù)闹?。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S105。在該判別為“否”的情況下，進入步驟S108。
[0138]在步驟S105中，E⑶6將滑移AWD要求標志設定為“I”，并結(jié)束第一判斷子程序。由此，執(zhí)行向AWD且過度滑移用前后分配設定的切換。
[0139]在判定為車輛3處于停車中之后的步驟S106中，ECU6判別在步驟S102中算出的累計滑移點是否為過度滑移的閾值B以下。過度滑移的閾值B作為在經(jīng)由第一判斷部61將滑移AWD要求標志設定為“O”時將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)從AWD且過度滑移用前后分配設定進行切換的指標，被預先設定為適當?shù)闹怠Ｓ捎谠诓襟ES102中算出的累計滑移點在停車中與減法運算滑移點相加而降低，因此過度滑移的閾值B設定為比步驟S104中的過度滑移的閾值A降低的值。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S107。在該判別為“否”的情況下，結(jié)束第一判斷子程序。當在該步驟中結(jié)束第一判斷子程序時，各種標志維持以前的設定。
[0140]在步驟S107中，E⑶6判別由車速傳感器96檢測出的車速是否為車速的閾值A以上。車速的閾值A作為在經(jīng)由第一判斷部61將滑移AWD要求標志設定為“O”時將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)從AWD且過度滑移用前后分配設定進行切換的指標，被預先設定為適當?shù)闹?。例如，車速的閾值A設定為可靠地得知脫離了停車狀態(tài)的情況的20km/h等。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S108。在該判別為“否”的情況下，結(jié)束第一判斷子程序。當在該步驟中結(jié)束第一判斷子程序時，各種標志維持以前的設定。
[0141]在此，當車輛3為停車中時，ECU6可能不論在車輛3上產(chǎn)生的過度滑移如何都判定為車輛穩(wěn)定性穩(wěn)定。即，當車輛3為停車中時，累計滑移點算出部61c使累計滑移點降低，從而ECU6可能判定為車輛穩(wěn)定性穩(wěn)定。
[0142]根據(jù)本實施方式，第一判斷子程序包括步驟S106、S107，由此，若可能判定為車輛穩(wěn)定性穩(wěn)定的車輛3為停車中，則在成為車速的閾值A以上且在AWD下累計滑移點算出部61c取得的累計滑移點成為過度滑移的閾值B以下之前，維持AWD(或禁止向2WD進行切換)。因此，當滑移AWD要求標志設定為“I”的AWD下車輛3為停車中時，追加從AWD向2WD的切換條件而提高切換判斷的精度，因此能夠進一步確保車輛穩(wěn)定性。
[0143]在步驟S108中，ECU6判別滑移AWD要求標志是否為“I”。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S109。在該判別為“否”的情況下，結(jié)束第一判斷子程序。當在該步驟中結(jié)束第一判斷子程序時，雖然滑移AWD要求標志為“O”，但是其他的標志維持以前的設定。
[0144]在步驟S109中，E⑶6通過穩(wěn)定行駛判定部65的穩(wěn)定行駛判定子程序I來判別車輛3是否進行穩(wěn)定行駛。在判定為車輛3進行穩(wěn)定行駛時，將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“I”，在判定為未進行穩(wěn)定行駛時，將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“O”。
[0145]圖9是表示本實施方式的穩(wěn)定行駛判定子程序I的順序的流程圖。
[0146]在步驟S1101中，ECU6判別由轉(zhuǎn)向角傳感器97對方向盤角進行時間微分而算出的方向盤角速度是否小于方向盤角速度的閾值。方向盤角速度的閾值作為經(jīng)由穩(wěn)定行駛判定部65將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“I”的指標，被預先設定為適當?shù)闹怠Ｔ谠撆袆e為“是”的情況下，進入步驟S1102。在該判別為“否”的情況下，進入步驟S1109，將計數(shù)值復位為“0”，并進入步驟SI 110，將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“O”，之后結(jié)束穩(wěn)定行駛判定子程序。
[0147]在步驟S1102中，ECU6判別由橫擺角速度傳感器98檢測出的橫擺角速度與由車速傳感器96檢測出的車速相乘而算出的橫擺角速度G是否小于橫擺角速度G的閾值。橫擺角速度G的閾值作為經(jīng)由穩(wěn)定行駛判定部65將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“I”的指標，被預先設定為適當?shù)闹?。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S1103。在該判別為“否”的情況下，進入步驟SI 109，將計數(shù)值復位為“O”，并進入步驟SI 110，將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“O”，之后結(jié)束穩(wěn)定行駛判定子程序。
[0148]在步驟S1103中，E⑶6判別算出“橫G”是否小于橫G的閾值A。算出“橫G”根據(jù)橫G傳感器95的檢測值等來算出。橫G的閾值A作為經(jīng)由穩(wěn)定行駛判定部65將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“I”的指標，被預先設定為適當?shù)闹?。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S1104。在該判別為“否”的情況下，進入步驟S1109，將計數(shù)值復位為“0”，并進入步驟S1110，將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“O”，之后結(jié)束穩(wěn)定行駛判定子程序。
[0149]在步驟S1104中，EOT6判別由車速傳感器96檢測出的車速是否大于車速的閾值B且小于車速的閾值C。車速的閾值B、C作為經(jīng)由穩(wěn)定行駛判定部65將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“I”的指標，被預先設定為適當?shù)闹怠Ｔ谠撆袆e為“是”的情況下，進入步驟S1105。在該判別為“否”的情況下，進入步驟SI 109，將計數(shù)值復位為“O”，并進入步驟SI 110，將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“O”，之后結(jié)束穩(wěn)定行駛判定子程序。
[0150]在步驟SI105中，ECU6判別對由車輪速度傳感器91檢測出的車輪速度進行時間微分而算出的車輪加速度是否小于車輪加速度的閾值。車輪加速度的閾值作為經(jīng)由穩(wěn)定行駛判定部65將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“I”的指標，被預先設定為適當?shù)闹怠Ｔ谠撆袆e為“是”的情況下，進入步驟S1106。在該判別為“否”的情況下，進入步驟S1109，將計數(shù)值復位為“O”，并進入步驟SI 110，將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“O”，之后結(jié)束穩(wěn)定行駛判定子程序。
[0151]需要說明的是，如圖10所示，步驟SI的第一判斷子程序中的步驟S109的穩(wěn)定行駛判定子程序內(nèi)的步驟S1105的車輪加速度的閾值小于后述的步驟SlO的第二判斷子程序中的步驟S306的穩(wěn)定行駛判定子程序內(nèi)的步驟S1105的車輪加速度的閾值。該閾值構(gòu)成第一切換條件。其理由如以下這樣。步驟SI的第一判斷子程序中的步驟S109的穩(wěn)定行駛判定子程序是將滑移AWD要求標志設定為“I”的AWD，使用于與將“橫G” AWD要求標志設定為“I”的AWD相比行駛中的車輛穩(wěn)定性惡化的情況。因此，減小車輪加速度的閾值而強化從AWD向2WD的切換條件，使從AWD向2WD難以切換，從而進一步確保車輛穩(wěn)定性。
[0152]在步驟S1106中，ECU6將計數(shù)值增加(+1)。
[0153]在步驟S1107中，ECU6判別計數(shù)值是否大于計數(shù)值的閾值。計數(shù)值的閾值作為經(jīng)由穩(wěn)定行駛判定部65將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“I”的指標，被預先設定為適當?shù)闹怠Ｔ谠撆袆e為“是”的情況下，進入步驟SI 108，將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“I”，之后結(jié)束穩(wěn)定行駛判定子程序。在該判別為“否”的情況下，進入步驟S1110，將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“O”，之后結(jié)束穩(wěn)定行駛判定子程序。
[0154]需要說明的是，如圖10所示，步驟SI的第一判斷子程序中的步驟S109的穩(wěn)定行駛判定子程序內(nèi)的步驟S1107的計數(shù)值的閾值大于后述的步驟SlO的第二判斷子程序中的步驟S306的穩(wěn)定行駛判定子程序內(nèi)的步驟S1107的計數(shù)值的閾值。該閾值構(gòu)成第一切換條件。其理由如以下這樣。步驟SI的第一判斷子程序中的步驟S109的穩(wěn)定行駛判定子程序是將滑移AWD要求標志設定為“I”的AWD，使用于與將“橫G” AWD要求標志設定為T的AWD相比行駛中的車輛穩(wěn)定性惡化的情況。因此，增大計數(shù)值的閾值而強化從AWD向2WD的切換條件，使從AWD向2WD難以切換，從而進一步確保車輛穩(wěn)定性。
[0155]在從步驟S109的穩(wěn)定行駛判定子程序I進入的步驟S110中，ECU6判別通過步驟S109的穩(wěn)定行駛判定而設定的穩(wěn)定行駛判定標志是否為“I”。在該判別為“是”的情況下，由于能夠確保車輛3的穩(wěn)定性，因此進入步驟Slll，將滑移AWD要求標志設定為“O”，并結(jié)束第一判斷子程序。另外，在該判別為“是”的情況下，若“橫G” AWD要求標志為“I”，則將“橫G” AWD要求標志也設定為“O”，并結(jié)束第一判斷子程序。當將滑移AWD要求標志及“橫G”AWD要求標志設定為“O”而結(jié)束第一判斷子程序時，雖然滑移AWD要求標志及“橫G” AWD要求標志雖然設定為“O”，但是爬坡AWD要求標志維持以前的設定。在該判別為“否”的情況下，進入步驟S105，將滑移AWD要求標志設定為“I”，之后結(jié)束第一判斷子程序。
[0156]在從步驟SI的第一判斷子程序進入的步驟S2中，E⑶6判別滑移AWD要求標志是否為“I”。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S3。在該判別為“否”的情況下，進入步驟S7。
[0157]在步驟S3中，ECU6將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)向AWD且過度滑移用前后分配設定進行切換。例如，向前后分配設定為55:45(全部驅(qū)動力為100的情況下的比率)的AWD進行切換。
[0158]在步驟S4中，ECU6執(zhí)行第三判斷子程序I。在第三判斷子程序I中，將爬坡AWD要求標志設定為“I”或“O”。
[0159]圖11是表示本實施方式的第三判斷子程序I的順序的流程圖。
[0160]在步驟S201中，ECU6判別車輛3是否為停車中。在該判別為“是”的情況下，由于車輛3為停車中，因此進入步驟S202，將推定爬坡角與爬坡角的閾值A進行比較。在該判別為“否”的情況下，由于車輛3為行駛中，因此進入步驟S206。
[0161]在步驟S202中，ECU6判別推定爬坡角是否為爬坡角的閾值A以上。推定爬坡角根據(jù)前后G傳感器99的檢測值來推定。爬坡角的閾值A作為在經(jīng)由第三判斷部63將爬坡AWD要求標志設定為“I”時將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)向AWD且爬坡用前后分配設定進行切換的指標，被預先設定為適當?shù)闹?。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S203。在該判別為“否”的情況下，進入步驟S204。
[0162]在步驟S203中，E⑶6將爬坡AWD要求標志設定為“I”，并結(jié)束第三判斷子程序I。由此，執(zhí)行向AWD且爬坡用前后分配設定的切換。即，優(yōu)先于步驟S3中的將滑移AWD要求標志設定為“I”所引起的向AWD且過度滑移用前后分配設定進行切換的情況，將爬坡AWD要求標志設定為“I”，在后述的步驟S6中，強制性地向AWD且爬坡用前后分配設定進行切換。
[0163]在步驟S204中，ECU6判別推定爬坡角是否為爬坡角的閾值B以下。推定爬坡角根據(jù)前后G傳感器99的檢測值來推定。爬坡角的閾值B作為在經(jīng)由第三判斷部63將爬坡AWD要求標志設定為“I”時將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)向AWD且爬坡用前后分配設定進行切換的指標，被預先設定為適當?shù)闹?。爬坡角的閾值B小于爬坡角的閾值A。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S205，將爬坡AWD要求標志設定為“O”，并結(jié)束第三判斷子程序I。在該判別為“否”的情況下，進入步驟S205，將爬坡AWD要求標志設定為“I”，并結(jié)束第三判斷子程序I。
[0164]需要說明的是，步驟S204使第三判斷部63中的來自步驟S202的判斷長期化，以便于即使在推定爬坡角的推定誤差大的情況下也能夠處理。
[0165]在步驟S206中，ECU6判別爬坡AWD要求標志是否為“I”。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S207。在該判別為“否”的情況下，結(jié)束第三判斷子程序I。當在陔步驟中結(jié)束第三判斷子程序I時，執(zhí)行向AWD且過度滑移用前后分配設定的切換。即，維持在步驟S3中將滑移AWD要求標志設定為“I”所引起的向AWD且過度滑移用前后分配設定進行切換的情況。
[0166]在步驟S207中，ECU6判別由車速傳感器96檢測出的車速是否為車速的閾值D以上。車速的閾值D作為在經(jīng)由第三判斷部63將爬坡AWD要求標志設定為“O”時將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)從AWD且爬坡用前后分配設定進行切換的指標，被預先設定為適當?shù)闹?。例如，車速的閾值D設定為可靠地得知脫離了停車狀態(tài)的情況的20km/h等。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S205，將爬坡AWD要求標志設定為“O”，并結(jié)束第三判斷子程序I ο當將爬坡AWD要求標志設定為“O”而結(jié)束第三判斷子程序I時，執(zhí)行向AWD且過度滑移用前后分配設定的切換。即，維持在步驟S3中將滑移AWD要求標志設定為“I”所引起的向AWD且過度滑移用前后分配設定進行切換的情況。在該判別為“否”的情況下，在將爬坡AWD要求標志維持為T的狀態(tài)下，結(jié)束第三判斷子程序I。
[0167]在從步驟S4的第三判斷子程序I進入的步驟S5中，E⑶6判別爬坡AWD要求標志是否為“I”。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S6。在該判別為“否”的情況下，結(jié)束本程序。當在該步驟中結(jié)束本程序時，執(zhí)行向AWD且過度滑移用前后分配設定的切換。
[0168]在步驟S6中，ECU6將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)向AWD且爬坡用前后分配設定進行切換。例如，向前后分配設定為50:50(全部驅(qū)動力為100的情況下的比率)的AWD進行切換。然后，結(jié)束本程序。
[0169]ECU6使將爬坡AWD要求標志設定為T所引起的強制性地向AWD且爬坡用前后分配設定進行切換優(yōu)先于步驟S3中的將滑移AWD要求標志設定為“I”所引起的向AWD且過度滑移用前后分配設定進行切換。即，第三判斷部63的切換判斷比第一判斷部61的切換判斷優(yōu)先。
[0170]另一方面，在步驟S7中，ECU6執(zhí)行第三判斷子程序2。在第三判斷子程序2中，將爬坡AWD要求標志設定為“I”或“O”。
[0171]圖11也是表示本實施方式的第三判斷子程序2的順序的流程圖。
[0172]在步驟S201中，ECU6判別車輛3是否為停車中。在該判別為“是”的情況下，由于車輛3為停車中，因此進入步驟S202，將推定爬坡角與爬坡角的閾值A進行比較。在該判別為“否”的情況下，由于車輛3為行駛中，因此進入步驟S206。
[0173]在步驟S202中，ECU6判別推定爬坡角是否為爬坡角的閾值A以上。推定爬坡角根據(jù)前后G傳感器99的檢測值來推定。爬坡角的閾值A作為在經(jīng)由第三判斷部63將爬坡AWD要求標志設定為“I”時將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)向AWD且爬坡用前后分配設定進行切換的指標，被預先設定為適當?shù)闹?。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S203。在該判別為“否”的情況下，進入步驟S204。
[0174]在步驟S203中，E⑶6將爬坡AWD要求標志設定為“I”，并結(jié)束第三判斷子程序2。由此，執(zhí)行向AWD且爬坡用前后分配設定的切換。
[0175]在步驟S204中，ECU6判別推定爬坡角是否為爬坡角的閾值B以下。推定爬坡角根據(jù)前后G傳感器99的檢測值來推定。爬坡角的閾值B作為在經(jīng)由第三判斷部63將爬坡AWD要求標志設定為“I”時將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)向AWD且爬坡用前后分配設定進行切換的指標，被預先設定為適當?shù)闹?。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S205，將爬坡AWD要求標志設定為“O”，并結(jié)束第三判斷子程序I。在該判別為“否”的情況下，進入步驟S205，將爬坡AWD要求標志設定為“I”，并結(jié)束第三判斷子程序I。
[0176]需要說明的是，步驟S204使第三判斷部63中的來自步驟S202的判斷長期化，以便于即使在推定爬坡角的推定誤差大的情況下也能夠進行處理。
[0177]在步驟S206中，ECU6判別爬坡AWD要求標志是否為“I”。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S207。在該判別為“否”的情況下，結(jié)束第三判斷子程序2。當在該步驟中結(jié)束第三判斷子程序2時，滑移AWD要求標志及爬坡AWD要求標志為“O”。當在該步驟中結(jié)束第三判斷子程序2時，滑移AWD要求標志及爬坡AWD要求標志為“O”。
[0178]在步驟S207中，E⑶6判別由車速傳感器96檢測出的車速是否為車速的閾值D以上。車速的閾值D作為在經(jīng)由第三判斷部63將爬坡AWD要求標志設定為“O”時將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)從AWD且爬坡用前后分配設定進行切換的指標，被預先設定為適當?shù)闹?。例如，車速的閾值D設定為可靠地得知脫離了停車狀態(tài)的情況的20km/h等。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S205，將爬坡AWD要求標志設定為“O”，并結(jié)束第三判斷子程序2。當將爬坡AWD要求標志設定為“O”而結(jié)束第三判斷子程序2時，滑移AWD要求標志及爬坡AWD要求標志為“O”。在該判別為“否”的情況下，在將爬坡AWD要求標志維持為T的狀態(tài)下結(jié)束第三判斷子程序2。
[0179]在從步驟S7的第三判斷子程序2進入的步驟S8中，E⑶6判別爬坡AWD要求標志是否為“I”。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S9。在該判別為“否”的情況下，進入步驟S10。
[0180]在步驟S9中，ECU6將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)向AWD且爬坡用前后分配設定進行切換。例如，向前后分配設定為50:50(全部驅(qū)動力為100的情況下的比率)的AWD進行切換。然后，結(jié)束本程序。
[0181]在步驟SlO中，E⑶6執(zhí)行第二判斷子程序。在第二判斷子程序中，將“橫G” AWD要求標志設定為“I”或“O”。
[0182]圖12是表示本實施方式的第二判斷子程序的順序的流程圖。
[0183]在步驟S301中，E⑶6判別車輛3是否為RWD中。在該判別為“是”的情況下，由于車輛3為RWD中，因此進入步驟S302，將算出“橫G”與橫G的閾值B進行比較。在該判別為“否”的情況下，由于車輛3為FWD或AWD中，因此進入步驟S304。
[0184]在步驟S302中，ECU6判別算出“橫G”是否為橫G的閾值B以上。算出“橫G”根據(jù)橫G傳感器95的檢測值等來算出。橫G的閾值B作為在RWD中經(jīng)由第二判斷部62而將“橫G”AWD要求標志設定為“I”時將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)向AWD且橫G用前后分配設定進行切換的指標，被預先設定為適當?shù)闹怠Ｔ谠撆袆e為“是”的情況下，進入步驟S303。在該判別為“否”的情況下，進入步驟S305。
[0185]在步驟S303中，ECU6將“橫G” AWD要求標志設定為“I”，并結(jié)束第二判斷子程序。由此，執(zhí)行向AWD且橫G用前后分配設定的切換。
[0186]另一方面，在步驟S304中，E⑶6判別算出“橫G”是否為橫G的閾值C以上。算出“橫G”根據(jù)橫G傳感器95的檢測值等來算出。橫G的閾值C作為在FWD或AWD中經(jīng)由第二判斷部62而將“橫G” AWD要求標志設定為T時將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)向AWD且橫G用前后分配設定進行切換的指標，被預先設定為適當?shù)闹怠Ｓ捎贔WD、AWD與RWD相比為不足轉(zhuǎn)向傾向且車輛穩(wěn)定性增加，因此橫G的閾值C大于橫G的閾值B。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S303，將“橫G”AWD要求標志設定為“I”，之后結(jié)束第二判斷子程序。在該判別為“否”的情況下，進入步驟S305o
[0187]在步驟S305中，E⑶6判別“橫G”AWD要求標志是否為“I”。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S306。在該判別為“否”的情況下，結(jié)束第二判斷子程序。當在該步驟中結(jié)束第二判斷子程序時，滑移AWD要求標志、爬坡AWD要求標志及“橫G” AWD要求標志為“O”。
[0188]在步驟S306中，E⑶6通過穩(wěn)定行駛判定部65的穩(wěn)定行駛判定子程序2來判別車輛3是否進行穩(wěn)定行駛。在判定為車輛3進行穩(wěn)定行駛時，將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“I”，在判定為未進行穩(wěn)定行駛時，將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“O”。
[0189]圖9也是表示本實施方式的穩(wěn)定行駛判定子程序2的順序的流程圖。
[0190]在步驟S1101中，ECU6判別通過轉(zhuǎn)向角傳感器97對方向盤角進行時間微分而算出的方向盤角速度是否小于方向盤角速度的閾值。方向盤角速度的閾值作為經(jīng)由穩(wěn)定行駛判定部65將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“I”的指標，被預先設定為適當?shù)闹?。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S1102。在該判別為“否”的情況下，進入步驟S1109，將計數(shù)值復位為“0”，并進入步驟SI 110，將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“O”，之后結(jié)束穩(wěn)定行駛判定子程序。
[0191]在步驟S1102中，ECU6判別由橫擺角速度傳感器98檢測出的橫擺角速度與由車速傳感器96檢測出的車速相乘而算出的橫擺角速度G是否小于橫擺角速度G的閾值。橫擺角速度G的閾值作為經(jīng)由穩(wěn)定行駛判定部65將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“I”的指標，被預先設定為適當?shù)闹?。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S1103。在該判別為“否”的情況下，進入步驟SI 109，將計數(shù)值復位為“O”，并進入步驟SI 110，將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“O”，之后結(jié)束穩(wěn)定行駛判定子程序。
[0192]在步驟S1103中，E⑶6判別算出“橫G”是否小于橫G的閾值A。算出“橫G”根據(jù)橫G傳感器95的檢測值等來算出。橫G的閾值A作為經(jīng)由穩(wěn)定行駛判定部65將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“I”的指標，被預先設定為適當?shù)闹?。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S1104。在該判別為“否”的情況下，進入步驟S1109，將計數(shù)值復位為“0”，并進入步驟S1110，將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“O”，之后結(jié)束穩(wěn)定行駛判定子程序。
[0193]在步驟SI104中，E⑶6判別由車速傳感器96檢測出的車速是否大于車速的閾值B且小于車速的閾值C。車速的閾值B、C作為經(jīng)由穩(wěn)定行駛判定部65將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“I”的指標，被預先設定為適當?shù)闹怠Ｔ谠撆袆e為“是”的情況下，進入步驟S1105。在該判別為“否”的情況下，進入步驟SI 109，將計數(shù)值復位為“O”，并進入步驟SI 110，將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“O”，之后結(jié)束穩(wěn)定行駛判定子程序。
[0194]在步驟SI105中，ECU6判別對由車輪速度傳感器91檢測出的車輪速度進行時間微分而算出的車輪加速度是否小于車輪加速度的閾值。車輪加速度的閾值作為經(jīng)由穩(wěn)定行駛判定部65將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“I”的指標，被預先設定為適當?shù)闹?。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S1106。在該判別為“否”的情況下，進入步驟S1109，將計數(shù)值復位為“O”，并進入步驟SI 110，將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“O”，之后結(jié)束穩(wěn)定行駛判定子程序。
[0195]需要說明的是，如圖10所示，步驟SlO的第二判斷子程序中的步驟S306的穩(wěn)定行駛判定子程序內(nèi)的步驟S1105的車輪加速度的閾值大于前述的步驟SI的第一判斷子程序中的步驟S109的穩(wěn)定行駛判定子程序內(nèi)的步驟S1105的車輪加速度的閾值。該閾值構(gòu)成第二切換條件。其理由如以下這樣。步驟SlO的第二判斷子程序中的步驟S306的穩(wěn)定行駛判定子程序是將“橫G” AWD要求標志設定為“I”的AWD，使用于與將滑移AWD要求標志設定為“I”的AWD相比行駛中的車輛穩(wěn)定性未惡化的情況。因此，增大車輪加速度的閾值來緩和從AWD向2WD的切換條件，使從AWD向2WD容易切換，從而進一步確保車輛穩(wěn)定性。
[0196]在步驟S1106中，E⑶6將計數(shù)值增加( + 1)。在該步驟之后，進入步驟S1109，將計數(shù)值復位為“O”，并進入步驟SI 110，將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“O”，之后結(jié)束穩(wěn)定行駛判定子程序。
[0197]在步驟S1107中，ECU6判別計數(shù)值是否大于計數(shù)值的閾值。計數(shù)值的閾值作為經(jīng)由穩(wěn)定行駛判定部65將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“I”的指標，被預先設定為適當?shù)闹?。在該判別為“是”的情況下，進入步驟SI 108，將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“I”，之后結(jié)束穩(wěn)定行駛判定子程序。在該判別為“否”的情況下，進入步驟S1110，將穩(wěn)定行駛判定標志設定為“O”，之后結(jié)束穩(wěn)定行駛判定子程序。
[0198]需要說明的是，如圖10所示，步驟SlO的第二判斷子程序中的步驟S306的穩(wěn)定行駛判定子程序內(nèi)的步驟S1107的計數(shù)值的閾值小于前述的步驟SI的第一判斷子程序中的步驟S109的穩(wěn)定行駛判定子程序內(nèi)的步驟S1107的計數(shù)值的閾值。該閾值構(gòu)成第二切換條件。其理由如以下這樣。步驟SlO的第二判斷子程序中的步驟S306的穩(wěn)定行駛判定子程序是將“橫G” AWD要求標志設定為“I”的AWD，使用于與將滑移AWD要求標志設定為“I”的AWD相比行駛中的車輛穩(wěn)定性未惡化的情況。因此，減小計數(shù)值的閾值而緩和從AWD向2WD的切換條件，使從AffD向2WD容易切換，從而進一步確保車輛穩(wěn)定性。
[ΟΙ"] 在步驟S307中，ECU6判別通過步驟S306的穩(wěn)定行駛判定而設定的穩(wěn)定行駛判定標志是否為“I”。在該判別為“是”的情況下，由于能夠確保車輛3的穩(wěn)定性，因此進入步驟S308，將“橫G” AWD要求標志設定為“O”，之后結(jié)束第二判斷子程序。在此，不實施滑移AWD要求標志的設定。當在該步驟中結(jié)束第二判斷子程序時，滑移AWD要求標志、爬坡AWD要求標志及“橫G”AWD要求標志為“O”。在該判別為“否”的情況下，進入步驟S309。
[0200] 在步驟S309中，ECU6判別由車速傳感器96檢測出的車速是否為車速的閾值E以下。車速的閾值E作為在經(jīng)由第二判斷部62將“橫G” AWD要求標志設定為“O”時將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)從AWD且橫G用前后分配設定進行切換的指標，被預先設定為適當?shù)闹?。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S308，將“橫G” AWD要求標志設定為“O”，并結(jié)束第二判斷子程序。當將“橫G” AWD要求標志設定為“O”而結(jié)束第二判斷子程序時，滑移AWD要求標志、爬坡AWD要求標志及“橫G” AWD要求標志為“O”。在該判別為“否”的情況下，在將“橫G” AWD要求標志維持為“I”的狀態(tài)下結(jié)束第二判斷子程序。
[0201 ]在從步驟SlO的第二判斷子程序進入的步驟Sll中，E⑶6判別“橫G”AWD要求標志是否為“I”。在該判別為“是”的情況下，進入步驟S12。在該判別為“否”的情況下，進入步驟S13。
[0202]在步驟S12中，ECU6將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)向AWD且橫G用前后分配設定進行切換。例如，向前后分配設定為60:40(全部驅(qū)動力為100情況下的比率)的AWD進行切換。
[0203]ECU6在步驟S2中判定為滑移AWD要求標志為“O”而成為不向AWD且過度滑移用前后分配設定進行切換的狀態(tài)之后，進行由將“橫G” AWD要求標志設定為“I”所引起的向AWD且橫G用前后分配設定的切換。即，第一判斷部61的切換判斷比第二判斷部62的切換判斷優(yōu)先。
[0204]在步驟S13中，E⑶6將各種AWD要求標志設定為“O”，執(zhí)行將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)向2WD、即FWD或RWD的切換。
[0205]根據(jù)本實施方式，起到以下的效果。
[0206]在本實施方式中，在基于第一判斷部61的累計滑移點算出部61c取得的累計滑移點而將滑移AWD要求標志設定為“I”且從2WD向AWD進行切換后，作為第一切換條件成立而將滑移AWD要求標志設定為“O”，并從AWD向2WD進行切換。另外，在基于第二判斷部62的橫G算出B62a取得的算出“橫G”而將“橫G” AWD要求標志設定為“I”且從2WD向AWD進行切換后，作為第二切換條件成立而將“橫G”AWD要求標志設定為“O”，并從AWD向2WD進行切換。并且，使將滑移AWD要求標志設定為“O”的第一切換條件與將“橫G”AWD要求標志設定為“O”的第二切換條件不同。
[0207]由此，基于先前的將滑移AWD要求標志設定為“I”的第一切換條件或?qū)ⅰ皺MG”AWD要求標志設定為T的第二切換條件來向2WD進行切換，因此能夠在更適當?shù)臅r機從AWD向2WD進行切換。
[0208]例如，在第一切換條件成立而將滑移AWD要求標志從“I”設定為“O”且從AWD向2WD進行切換的情況下，能夠在與車輛3上產(chǎn)生了過度滑移現(xiàn)象對應的時機向2WD進行切換。因此，在與脫離了低μ狀態(tài)的路面的路面相對應的第一切換條件成立的時機，成為2WD，能夠確保車輛穩(wěn)定性。
[0209]在第二切換條件成立而將“橫G” AWD要求標志從“I”設定為“O”且從AWD向2WD進行切換的情況下，能夠在車輛3上產(chǎn)生的橫G緩和了的時機向2WD進行切換。因此，在車輛3上產(chǎn)生的橫G緩和了的第二切換條件成立的時機，成為2WD，能夠確保車輛穩(wěn)定性。
[0210]另外，驅(qū)動狀態(tài)切換部64基于第一切換條件或第二切換條件而從AWD向2WD進行切換的時機是將滑移AWD要求標志設定為“O”的情況、或?qū)ⅰ皺MG”AWD要求標志設定為“O”的情況，沒有限定車輛3是停車中還是行駛中。因此，從AWD向2WD的切換根據(jù)各種情況而成為適合的時機，能夠確保車輛穩(wěn)定性。由此，車輛3不僅在停車中，即使是行駛中，也能夠在更適當?shù)臅r機確保車輛穩(wěn)定性的同時有效地進行從AWD向2WD的切換，能夠提高驅(qū)動效率。
[0211]在本實施方式中，在驅(qū)動狀態(tài)切換部64將“橫G”AWD要求標志設定為“I”之后切換的AWD下將滑移AWD要求標志設定為“I”的情況下，向?qū)⒒艫WD要求標志設定為“I”之后的AWD進行切換，以第一切換條件將滑移AWD要求標志及“橫G” AWD要求標志設定為“O”而向2WD進行切換。
[0212]在此，通常，車輛3中與過度滑移現(xiàn)象對應的AWD和與車輛3上產(chǎn)生的橫G對應的AWD相比，車輛穩(wěn)定性存在降低的傾向。根據(jù)本實施方式，在與車輛3上產(chǎn)生的橫G對應的AWD下產(chǎn)生了過度滑移現(xiàn)象時，向車輛穩(wěn)定性存在進一步降低的傾向的與過度滑移現(xiàn)象對應的AWD進行切換。并且，從車輛穩(wěn)定性存在進一步降低的傾向的與過度滑移現(xiàn)象對應而切換的AffD，以第一切換條件將滑移AWD要求標志及“橫G” AWD要求標志設定為“O”而向2WD進行切換，能夠進一步確保車輛穩(wěn)定性。
[0213]在本實施方式中，驅(qū)動狀態(tài)切換部64將第一切換條件設定成比第二切換條件更難以切換的條件，該第一切換條件是將滑移AWD要求標志及“橫G” AWD要求標志設定為“O”的切換條件，該第二切換條件是僅將“橫G” AWD要求標志設定為“O”的切換條件。
[0214]在此，通常，車輛3中與過度滑移現(xiàn)象對應的AWD和與車輛3上產(chǎn)生的橫G對應的AWD相比，車輛穩(wěn)定性存在降低的傾向。根據(jù)本實施方式，將第一切換條件設定成比第二切換條件更難以切換的條件，該第一切換條件是將滑移AWD要求標志及“橫G” AWD要求標志設定為“O”的切換條件，該第二切換條件是僅將“橫G”AWD要求標志設定為“O”的切換條件，從而從車輛穩(wěn)定性存在降低的傾向的與過度滑移現(xiàn)象對應而切換的AWD，使用第一切換條件難以向2WD進行切換，從而能夠進一步確保車輛穩(wěn)定性。
[0215]在本實施方式中，驅(qū)動狀態(tài)切換部64當車輛3為停車中時，基于累計滑移點算出部61c取得的累計滑移點及車輛3的車速，從將滑移AWD要求標志設定為“O”的AWD向2WD進行切換。
[0216]換言之，驅(qū)動狀態(tài)切換部64在AWD下車輛3的車速成為車速的閾值A以上且在AWD下累計滑移點算出部61c取得的累計滑移點成為過度滑移的閾值B以下之前，維持將滑移AWD要求標志設定為“I”的AWD，或者禁止向?qū)⒒艫WD要求標志設定為“O”的2WD進行切換。
[0217]在此，第一判斷部61當車輛3為停車中時，可能會判定為車輛穩(wěn)定性穩(wěn)定。即，累計滑移點算出部61c當車輛3為停車中時，使累計滑移點降低，第一判斷部61可能會判定為車輛穩(wěn)定性穩(wěn)定。根據(jù)本實施方式，當可能判定為車輛穩(wěn)定性穩(wěn)定的車輛3為停車中時，在AWD下車輛3的車速成為車速的閾值A以上且在AWD下累計滑移點算出部61 c取得的累計滑移點成為過度滑移的閾值B以下之前，維持將滑移AWD要求標志設定為“I”的AWD，或者禁止向?qū)⒒艫WD要求標志設定為“O”的2WD進行切換。因此，當車輛3為停車中時，將累計滑移點算出部61c取得的累計滑移點及車輛3的車速作為參數(shù)而追加向2WD的切換條件，來提高切換判斷的精度，因此能夠進一步確保車輛穩(wěn)定性。
[0218]需要說明的是，本發(fā)明沒有限定為上述實施方式，能夠?qū)崿F(xiàn)本發(fā)明的目的的范圍內(nèi)的變形、改良等也包含于本發(fā)明。
[0219]另外，在上述實施方式中，在步驟S13中將各種AWD要求標志設定為“O”，將車輛3的驅(qū)動狀態(tài)向2WD進行切換。此時，2WD沒有特別限定為FWD或RWD。然而，本發(fā)明并不局限于此。在步驟S13中，可以根據(jù)先前的設定為“I”的各種AWD要求標志來選擇FWD或RWD。
[0220]另外，在上述實施方式中，使后輪的驅(qū)動源僅為電動機2A、2B，但也可以是發(fā)動機驅(qū)動。
[0221]另外，在上述實施方式中，使后輪側(cè)的第二驅(qū)動裝置2為具備2個電動機2A、2B的雙馬達方式，但也可以是單馬達方式。
[0222]符號說明:
[0223]I…第一驅(qū)動裝置
[0224]2...第二驅(qū)動裝置
[0225]3…車輛
[0226]6...Ε⑶(控制裝置)
[0227]10…車輛驅(qū)動系統(tǒng)
[0228]61…第一判斷部(第一判斷機構(gòu))
[0229]62…第二判斷部(第二判斷機構(gòu))
[0230]64…驅(qū)動狀態(tài)切換部
【主權項】
1.一種車輛驅(qū)動系統(tǒng)，其具備: 第一驅(qū)動裝置，其對車輛的前輪及后輪中的任一方即第一驅(qū)動輪進行驅(qū)動； 第二驅(qū)動裝置，其對所述車輛的前輪及后輪中的另一方即第二驅(qū)動輪進行驅(qū)動；以及控制裝置，其控制所述第一驅(qū)動裝置及所述第二驅(qū)動裝置，且控制所述第一驅(qū)動輪及所述第二驅(qū)動輪的驅(qū)動狀態(tài)， 所述車輛驅(qū)動系統(tǒng)的特征在于， 所述控制裝置具有: 滑移相關量取得機構(gòu)，其取得與在所述車輛上產(chǎn)生的過度滑移存在相關的滑移相關量； 車輛運動相關量取得機構(gòu)，其取得與所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向運動或橫向運動存在相關的車輛運動相關量；以及 驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)，其對僅通過所述第一驅(qū)動裝置或所述第二驅(qū)動裝置中的任一方來驅(qū)動所述車輛的一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)和通過所述第一驅(qū)動裝置及所述第二驅(qū)動裝置這雙方來驅(qū)動所述車輛的雙方輪驅(qū)動狀態(tài)進行切換， 所述驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)執(zhí)行: 基于所述滑移相關量取得機構(gòu)取得的滑移相關量，從所述一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)向所述雙方輪驅(qū)動狀態(tài)進行切換的第一雙方輪驅(qū)動切換處理； 基于所述車輛運動相關量取得機構(gòu)取得的車輛運動相關量，從所述一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)向所述雙方輪驅(qū)動狀態(tài)進行切換的第二雙方輪驅(qū)動切換處理； 以第一切換條件從所述第一雙方輪驅(qū)動切換處理后的所述雙方輪驅(qū)動狀態(tài)向所述一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)進行切換的第—方輪單獨驅(qū)動切換處理；以及 以第二切換條件從所述第二雙方輪驅(qū)動切換處理后的所述雙方輪驅(qū)動狀態(tài)向所述一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)進行切換的第二一方輪單獨驅(qū)動切換處理， 所述驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)使所述第一切換條件與所述第二切換條件不同。2.根據(jù)權利要求1所述的車輛驅(qū)動系統(tǒng)，其特征在于， 所述驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)在所述第二雙方輪驅(qū)動切換處理后的所述雙方輪驅(qū)動狀態(tài)下所述第一雙方輪驅(qū)動切換處理的條件成立的情況下，向所述第一雙方輪驅(qū)動切換處理后的所述雙方輪驅(qū)動狀態(tài)進行切換，并以所述第一切換條件執(zhí)行所述第一一方輪單獨驅(qū)動切換處理。3.根據(jù)權利要求1或2所述的車輛驅(qū)動系統(tǒng)，其特征在于， 所述驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)將所述第一切換條件設定為比所述第二切換條件更難以切換的條件。4.根據(jù)權利要求1?3中任一項所述的車輛驅(qū)動系統(tǒng)，其特征在于， 所述驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)在所述車輛的速度相關量成為了第一速度閾值以下的情況下，基于所述滑移相關量取得機構(gòu)取得的滑移相關量及所述車輛的速度相關量，來執(zhí)行所述第一方輪單獨驅(qū)動切換處理。5.一種車輛驅(qū)動系統(tǒng)，其具備: 第一驅(qū)動裝置，其對車輛的前輪及后輪中的任一方即第一驅(qū)動輪進行驅(qū)動； 第二驅(qū)動裝置，其對所述車輛的前輪及后輪中的另一方即第二驅(qū)動輪進行驅(qū)動；以及 控制裝置，其控制所述第一驅(qū)動裝置及所述第二驅(qū)動裝置，且控制所述第一驅(qū)動輪及所述第二驅(qū)動輪的驅(qū)動狀態(tài)， 所述車輛驅(qū)動系統(tǒng)的特征在于， 所述控制裝置具有驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)， 所述驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)對僅通過所述第一驅(qū)動裝置或所述第二驅(qū)動裝置中的任一方來驅(qū)動所述車輛的一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)和通過所述第一驅(qū)動裝置及所述第二驅(qū)動裝置這雙方來驅(qū)動所述車輛的雙方輪驅(qū)動狀態(tài)進行切換， 所述驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)在所述雙方輪驅(qū)動狀態(tài)下所述車輛的速度相關量成為了第一速度閾值以下的情況下，在所述車輛的速度相關量成為設定成所述第一速度閾值以上的第二速度閾值以上之前，維持所述雙方輪驅(qū)動狀態(tài)，或者禁止向所述一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)進行切換。6.根據(jù)權利要求5所述的車輛驅(qū)動系統(tǒng)，其特征在于， 所述控制裝置還具有滑移相關量取得機構(gòu)，所述滑移相關量取得機構(gòu)取得與在所述車輛上產(chǎn)生的過度滑移存在相關的滑移相關量， 所述驅(qū)動狀態(tài)切換機構(gòu)在所述雙方輪驅(qū)動狀態(tài)下所述車輛的速度相關量成為了第一速度閾值以下的情況下，在所述車輛的速度相關量成為設定成所述第一速度閾值以上的第二速度閾值以上且在所述雙方輪驅(qū)動狀態(tài)下所述滑移相關量取得機構(gòu)取得的滑移相關量成為滑移閾值以下之前，維持所述雙方輪驅(qū)動狀態(tài)，或者禁止向所述一方輪單獨驅(qū)動狀態(tài)進行切換。
【文檔編號】B60K6/44GK105848944SQ201480070613
【公開日】2016年8月10日
【申請日】2014年12月24日
【發(fā)明人】安藤聰, 菊地政幸, 野口真利
【申請人】本田技研工業(yè)株式會社