專利名稱：自行車避震系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明大體而言涉及自行車避震系統(tǒng)。更具體而言，本發(fā)明涉及 具有阻尼力調整和避震鎖定功能的自行車避震系統(tǒng).背景技術騎自行車正成為日益流行的休閑方式和交通方式。而且，對于業(yè) 余愛好者和專業(yè)人員來說，騎自行車已經(jīng)成為非常流行的竟技性運動 項目。無論自行車是用于休閑、交通還是竟賽，自行車產(chǎn)業(yè)都在不斷 地更改自行車的各種部件。過去，大多數(shù)自行車具有剛性車架和叉， 它們通常把凹凸不平的行車路面上造成的震動直接傳輸?shù)津T車者。換 言之，以往的大多數(shù)自行車并不設有任何前避震器或后避震器。近來，引進了包括前避震叉的自行車，尤其是山地車(MTB)和全地形車 (ATB)，前避震叉用以吸收在凹凸不平的道路上騎車時傳輸?shù)津T車者的 震動。這使得在凹凸不平的地形上騎車變得更容易并減輕身體壓力。最初的避震叉具有大約1VS至2英寸(38至50 mm)的避震行程。目 前可提供的叉具有大約4至6英寸(IOO至150 mm)或更長的避震行程。 帶有前避震器和剛性無避震后輪的自行車或者說是硬尾車幾乎在一夜 之間流行起來。在大多數(shù)山地車上，前叉包含一組減震器。避震行程 和工作特性根據(jù)該叉被設計使用的山地車的類型而有所不同。舉例而 言，自行車制造商生產(chǎn)用于越野(XC)、速降和自由騎車的不同的叉。減震器一般包括彈簧和阻尼器或緩沖器。彈簧可利用鋼圏或鈦圍、 彈性體甚至壓縮空氣來實施。阻尼器一般通過迫使油通過一個或多個 小開口或墊片堆疊體來實施。在某些自行車上，彈簧、阻尼器，或者 二者可根據(jù)騎車者重量、騎車風格、地形或者這些因素或其它因素的 任何組合來調整。而且，有時，兩個部件是分開的，彈簧機構在一個 腿中，而阻尼器在另一個腿中。在具有前避震叉的這些自行車中，有時希望能夠根據(jù)需要和/或要 求快速地調整或鎖定(lockout)避震器。因此曾提出具有鎖定叉的能 力的避震器，以完全排除或顯著地減小叉行程來在平坦地段高效地騎車發(fā)明內容本發(fā)明的一個目的在于提供一種自行車避震系統(tǒng)，其中避震器可 被鎖定和解鎖而不改變阻尼單元的阻尼度設置。本發(fā)明的另一目的在于提供一種帶有阻尼鎖定機構的自行車避震 系統(tǒng)，其中在阻尼鎖定機構處于非鎖定模式時，由阻尼活塞的流體流 動端口和阻尼鎖定才凡構的流體流動通道在軸向上形成軸向壓縮流動路徑?；旧峡赏ㄟ^提供一種自行車避震系統(tǒng)來達成前述目的，這種自 行車避震系統(tǒng)包括上管、下管、阻尼單元和阻尼控制單元。上管包括 頂部和底部。下管包括頂部和底部。下管的底部相對于上管的頂部可 伸縮地安裝，以形成上管和下管的內部區(qū)域。阻尼單元安置于上管和 下管的內部區(qū)域內。阻尼單元包括阻尼活塞、阻尼力調整閥和阻尼鎖 定機構，其中，阻尼活塞限定上內腔和下內腔，阻尼力調整閥選擇性 地調整經(jīng)過阻尼活塞的流體的流體流量，阻尼鎖定機構相對于阻尼活 塞沿軸向布置以選擇性地防止流體流經(jīng)阻尼活塞。阻尼活塞具有流體 流動端口 ，其相對于阻尼鎖定機構的流體流動通道在軸向上間隔開， 使得在阻尼鎖定機構處于非鎖定模式時，由阻尼活塞的流體流動端口動路徑。阻尼控制4元l括第二致動"件和第二:動構件，;一致動 構件可操作地聯(lián)接到阻尼力調整岡且笫二致動構件可操作地聯(lián)接到阻 尼鎖定機構。第一致動構件和第二致動構件可獨立地操作，使得在第 二致動構件被操作時，阻尼力調整閥保持在設定位置。通過下文的具體實施方式
的描述，本發(fā)明的這些和其它目的、特 點、方面和優(yōu)勢對于本領域技術人員變得顯而易見，具體實施方式
與 附圖相結合揭示了本發(fā)明的優(yōu)選實施例。


現(xiàn)參看附圖，附圖構成原始公開內容的一部分圖l是配備了根據(jù)一實施例的前避震叉的自行車的前部的側視圖;圖2是圖1所示的前避震叉的正視圖；圖3是圖l和圖2所示的前避震叉的縱截面圖；圖4是圖1至圖3所示的前避震叉的頂部的放大縱截面圖；圖5是圖1至圖4所示的前避震叉的阻尼控制單元的放大縱截面 圖，其中阻尼單元處于正常工作模式；圖6是圖1至圖5所示的前避震叉的阻尼單元的放大縱截面圖， 其中阻尼單元處于正常工作模式。圖7是沿著圖6的剖面線7-7所截取的前避震叉的阻尼單元的橫截 面圖，其中阻尼單元處于正常工作(非鎖定)模式；圖8是圖3至圖7所示的阻尼單元的仰視立體圖，其中阻尼單元 處于正常工作(非鎖定)模式；圖9是圖3至圖8所示的阻尼單元的放大縱截面圖，但阻尼單元 處于鎖定模式；圖IO是如沿著圖9的剖面線10-10所截取的前避震叉的阻尼單元 的橫截面圖，其中阻尼單元處于鎖定模式；圖11是圖3至圖10中所示的阻尼單元的仰視立體圖，其中阻尼單 元處于鎖定模式。圖12是根據(jù)替代實施例的前避震叉頂部的放大縱截面圖；圖13是根據(jù)替代實施例沿著圖12的剖面線13-13所截取的放泄閥 的橫截面圖。圖14是根據(jù)替代實施例沿著圖13的剖面線14-14所截取的放泄閥 的一部分的放大局部截面圖。
具體實施方式
現(xiàn)將參看附圖來解釋本發(fā)明的選定實施例。通過本公開內容，對 于本領域技術人員將顯而易見，提供下文的本發(fā)明的實施例的描述僅 是出于說明目的而不是限制本發(fā)明的目的，本發(fā)明僅由所附權利要求 書和其等同物限定。首先參看圖1，示出了自行車10的前端，其配備了根據(jù)第一實施 例的前避震叉12?；旧?，前避震叉12具有以常規(guī)方式可旋轉地安裝 到自行車車架14的前部(前管)的上端和可旋轉地支承前輪16的下端。 自行車IO的其余部分可為任何類型的自行車，因此在本文中將不再進一步詳細討論或說明自行車10。如在圖2可見，前避震叉12基本上包括舵管(轉向管)20、隆起 部(crown) 22、第一腿或左腿24和第二腿或右腿26。第一腿或左腿 24構成第一避震組件或右避震組件，而第二腿或右腿26構成第二避震 組件或左避震組件。隆起部22被固定到舵管20的底端。腿24和26 固定到隆起部22的橫向相對兩端。 一般情況下，車把桿28被固定地 安裝到舵管20上端以操縱轉向前輪16，如圖1所示。因此，舵管20 提供用于將車把桿28連接到前避震叉12的機構。舵管20例如包括金屬管構件。舵管20由車架14的前管可旋轉地 支承。舵管20的頂端固定到車把桿28上。舵管20的底端插入到隆起 部22的中心，且使用諸如壓配合、螺紋配合和焊接等適當方式固定于 其中。隆起部22構成叉肩單元，例如包括金屬模制構件。隆起部22在 其中心具有圓筒形的柱固定部分22a用于安裝舵管20。隆起部22還具 有一對臂22b，其從柱固定部分22a向橫向延伸同時向下彎曲。臂22b 的自由端分別具有圓筒形避震器安裝部分22c用于夾持腿24和26的上 端。左腿24包括可伸縮地接納于左下管34中的左上管32。換言之， 上管32包括頂部和底部，其中上管32的底部可伸縮地安置于下管34 的頂部內，使得上管32可相對于下管34伸縮移動。上管32和下管34 的中空內部形成上管32和下管34的內部區(qū)域，當上管32和下管34 移動到一起(壓縮)或移動分開(膨脹或反彈)時，內部區(qū)域的面積改變。同樣，右腿26包括可伸縮地接納于右下管38中的右上管36。換 言之，上管36包括頂部和底部，其中上管36底部可伸縮地安置于下 管38頂部內，使得上管36可相對于下管38伸縮移動。上管36和下管 38的中空內部形成上管36和下管38的內部區(qū)域，當上管36和下管38 移動到一起(壓縮)或移動分開(膨脹或反彈)時，該內部區(qū)域的面積改變。隆起部22將右上管32連接到左上管36從而將避震叉12的左腿 24連接到右腿26。下管34和38中的每一個包括勾爪(drop out)40用于 將前輪16連接到叉12上?；×?2連接左下管34和右下管38以提供 強度且最小化其扭曲。優(yōu)選地，左下管34、右下管38和弧梁42形成 為整體件。但左下管34、右下管38和弧梁42也可為分開的工件且用適當?shù)木o固方法進行連接。避震叉12也可設有其它常規(guī)部件。舉例而言，盤式制動塊(未圖示) 可根據(jù)需要和/或要求設于下管34和38中的一個或二者上，用于安裝 盤式制動卡鉗。當然，通過本公開內容，對于本領域技術人員顯而易 見前避震叉12根據(jù)需要和/或要求可被構造成安裝其它類型的制動系 統(tǒng)?，F(xiàn)參看圖3，示出了前避震叉12的縱截面圖以示出前避震叉12的 各種內部部件。如先前所提到的，上管32和36能夠分別相對于下管 34和38伸縮運動。下管34和38中的每一個具有封閉的下端和開口的 上端。上管32和36的下端分別被接納于下管34和38的開口上端內。 叉腿24和26中的每一個優(yōu)選地以常規(guī)方式包括位于各上管32和36 與下管34和38之間的密封/套管布置，密封/套管布置處于上管32和 36進入下管34和38的開口端的位置?；旧?，左腿24構成空氣彈簧結構，而右腿26構成阻尼結構。 空氣彈簧結構給避震叉12的壓縮提供阻力并釋放在壓縮期間儲存的能 量以使避震叉12延伸或反彈。阻尼結構提供阻尼力，該阻尼力抵抗壓 縮和反彈運動以在任一方向上減緩避震叉12的運動。仍參看圖3，形成于左腿24內的空氣彈簧機構基本上包括帽50、 活塞桿52、第一活塞或上活塞54和第二活塞或下活塞56。帽50封閉 左上管32的上端，以在帽50與左上管32的內表面之間提供優(yōu)選氣密 和流體密封。帽50優(yōu)選地包括空氣填充閥58以向左腿24內提供加壓 的空氣來形成空氣彈簧。由于下管34的頂部相對于上管32的底部可 伸縮移動，因此在上管32和下管34內形成可調整的內部區(qū)域?；钊麠U52是支承上管32內的上活塞54且可滑動地接合下活塞56 的剛性桿。特別地，活塞桿52的下端固定到下管34的底端，而上活 塞54固定到活塞桿52的上端。換言之，活塞桿52從下管38的封閉底 端垂直地向上延伸并支承上活塞54。下活塞56由內套60保持在上管 32的軸向中間點。內套60同軸地安置于上管32內且其上端固定到帽 50上，下活塞56固定到內套60的下端。因此，下活塞56^t固定成與 上管32 —起移動而上活塞54凈皮固定與下管34 —起移動。上活塞54 與內套60滑動接合，而下活塞56與活塞桿52滑動接合。上活塞54和下活塞56將左腿24的可調整的內部區(qū)域分成第一或正空氣彈簧腔室62、第二或負空氣彈簧腔室64和第三空氣腔室66。 環(huán)形密封件或O形環(huán)安置于上活塞54與內套60的內表面之間以在其 間形成密封。還有環(huán)形密封件或O形環(huán)安置于下活塞56與活塞桿52 的外表面之間以在其間形成密封。空氣填充閥58允許與正空氣彈簧腔 室62相連通。標準高壓泵可附連到空氣填充閥58上以對正空氣彈簧 腔室62加壓。因此當加壓時，正空氣彈簧腔室62充當避震彈簧，其 在避震叉12上施加伸展力。第三空氣腔室66不是氣密的空間。當將上管32和下管34壓縮在一起時，在左腿24的正空氣彈簧腔 室62內的空氣壓縮，而在左腿24的負空氣彈簧腔室64內的空氣擴張。 因此，通過利用壓縮空氣的特性來抵抗進一步壓縮而使空氣彈簧起作 用。由于是由壓縮空氣提供避震叉12的"彈簧，，而不是由金屬線圈提 供，因此可使避震器更輕。同樣利用這種類型的叉設計，可通過調整 彈簧中空氣的壓力來容易地調整彈簧系數(shù)。這允許叉12有效地根據(jù)騎 車者的重量來進行調整。仍參看圖3，形成于右腿26內的阻尼結構基本上包括上阻尼單元 70、上阻尼控制單元72、下阻尼單元74和下阻尼控制單元76。上阻 尼單元70和上阻尼控制單元72形成上阻尼組件，而下阻尼單元74和 下阻尼控制單元76形成下阻尼組件。上阻尼控制單元72安置于上管 36的頂端，上阻尼單元70安置于上管36的頂部內。下阻尼控制單元 76安置于下管38的底端，下阻尼單元74安置于上管36的底部內?，F(xiàn)參看圖4，上阻尼單元70基本上包括阻尼活塞80、鎖定閥81、 鎖定活塞82、回流閥83、放泄機構84、自由活塞85、壓縮彈簧86、 上支承構件87、上體構件88和阻尼力調整閥89。鎖定閥81和鎖定活 塞82 —起合作來形成阻尼鎖定機構，其在處于鎖定模式時有效地鎖定 避震叉12使避震叉12起到剛性無避震叉的作用。上阻尼控制單元72位于上管36頂部且可操作地聯(lián)接到鎖定閥81 和阻尼力調整閥89。特別地，上阻尼控制單元72基本上包括第一致動 構件91和第二致動構件92。第一致動構件91可操作地聯(lián)接到阻尼力 調整閥89以調整上阻尼單元70的阻尼力。第二致動構件92可操作地 聯(lián)接到鎖定閥81。阻尼活塞80基本上將上管36分成兩個區(qū)域以便限定上內腔93和 下內腔94。特別地，阻尼活塞80具有在其外周表面與上管36的內表面之間的環(huán)形密封件或O形環(huán)以在其間形成密封。阻尼活塞80優(yōu)選地 包括多個反彈端口 80a和多個壓縮端口 80b。反彈端口 80a和壓縮端口 80b繞阻尼活塞80沿周向交替布置，如在圖8和圖11中最佳地示出。 優(yōu)選地，阻尼活塞80設有單向閥95和墊片堆疊閥96。單向閥95基本上包括單向閥板95a、壓縮彈簧95b和彈簧保持器 95c。單向閥板95a由壓縮彈簧95b壓靠在阻尼活塞80的下端以在正常 情況下封閉反彈端口 80a。但是在避震叉12反彈期間，右腿26中的流 體迫使單向閥板95a遠離阻尼活塞80的下端以打開反彈端口 80a來允 許流體從這里流過。因此，單向閥95選擇性地允許在反彈期間上內腔 93與下內腔94之間通過反彈端口 80a進行流體連通。墊片堆疊閥96正常情況下被壓靠在阻尼活塞80的上端以在正常 情況下封閉壓縮端口 80b。墊片堆疊閥96可為單個墊片或由多個墊片 組成的堆疊體，其基本上是環(huán)形的且由柔性彈簧鋼制成，如本領域中 已知的那樣。墊片堆疊閥96選擇性地允許上內腔93與下內腔94之間 通過壓縮端口 80b進行流體連通。在避震叉12壓縮期間，墊片堆疊閥 96充當膜片彈簧，響應于下內腔94中流體壓力的足夠大的力而彎曲以 允許流體流經(jīng)壓縮端口 80b進入上內腔93內。在避震叉12反彈期間， 墊片堆疊閥96與阻尼活塞80的上表面接合以防止流體流經(jīng)墊片堆疊 閥96,但如上文所提到的，單向閥95在反彈期間允許上內腔93與下 內腔94之間通過反彈端口 80a流體連通。鎖定閥81可旋轉地安裝于上管36內，其外周表面從上管36內表 面向內間隔開。 一般而言，鎖定閥81可在對應于非阻尼模式或鎖定模 式的鎖定位置與對應于正常阻尼或工作模式的非鎖定位置之間旋轉。 通過將鎖定閥81旋轉到鎖定位置，有效地阻斷流體經(jīng)過鎖定活塞82 在上內腔93與下內腔94之間的流動。當鎖定閥81處于非鎖定位置時， 流體經(jīng)過鎖定活塞82在上內腔93與下內腔94之間流動，使得避震叉 12可在其正常工作模式下工作以吸收由凹凸不平的地形所造成的震 動。如在圖6和圖9中可見，鎖定閥81基本上包括主體部分81a、上 軸桿部分81b和下軸桿部分81c。中心孔81d在軸向上穿過部分81a至 81c延伸，使得流體可從這里流過。如在圖7和圖IO中可見，主體部 分81a具有三個瓣部，它們在周向上等距隔開以限定三個軸向流體流動通道97。三個徑向孔81e在徑向上從中心孔81d延伸到軸向流體流 動通道97，使得在避震叉12壓縮期間流體可從中心孔81d經(jīng)過徑向孔 81e流動到軸向流體流動通道97。因此，中心孔81d和徑向孔81e形成 將下內腔94連接到上內腔93的中心壓縮流體通道。阻尼力調整閥89 安置于鎖定閥81的中心孔81d中以調節(jié)流體從中心孔81d經(jīng)過徑向孔 81e流到軸向流體流動通道97的流量。基本上，阻尼力調整閥89的下 部末端與鎖定閥81的中心孔81d合作以形成針閥。特別地，阻尼力調 整閥89可在鎖定閥81的中心孔81d內軸向移動，使得阻尼力調整閥 89的末端選擇性地改變中心孔81d與阻尼力調整閥89的末端之間的流 動面積、。鎖定閥81的上軸桿部分81b在鎖定閥81的中心孔81d內具有內螺 紋，用于將第二致動構件92固定到其上，如在下文中所解釋。因此， 第二致動構件92的旋轉造成鎖定閥81也隨之旋轉。鎖定閥81的下軸桿部分81c與單向閥95和墊片堆疊閥96 —起支 承阻尼活塞80。特別地，鎖定閥81的下軸桿部分81c的下端具有用于 螺紋接收螺母98的外螺紋.鎖定活塞82基本上包括活塞部分82a和軸桿部分82b?；钊糠?82a具有安置于其外周表面與上管36的內表面之間的環(huán)形密封件或O 形環(huán)以在其間形成密封?；钊糠?2a優(yōu)選地包括多個(三個)主流體流 動端口 82c、多個(六個)放泄端口 82d和多個(十/v個)回流端口 82e。主 流體流動端口 82c沿周向繞活塞部分82a布置，且在主流體流動端口 82c之間的每個區(qū)域中包括兩個放泄端口 82d。主流體流動端口 82c沿 軸向布置且在活塞部分82a的上軸向端面與下軸向端面之間延伸。放 泄端口 82d相對于鎖定活塞82的中心軸線成一定角度地延伸，使得放 泄端口 82d在活塞部分82a的上軸向端面與下軸向端面之間延伸。回 流端口 82e以每組六個端口的三組布置，其中這些回流端口 82e組中的 各組位于相應的一個主流體流動端口 82c的徑向外側?；亓鞫丝?82e 相對于鎖定活塞82的中心軸線成一定角度地延伸，使得回流端口 82e 在活塞部分82a的下軸向端面與一個主流體流動端口 82c之間延伸。如上文所述，鎖定閥81在鎖定模式時防止流體流經(jīng)阻尼活塞80。 但當鎖定閥81處于非鎖定模式時，阻尼活塞80的軸向流體流動通道 97流體流動端口在軸向上與鎖定閥81的流體流動端口 82c對準。當阻尼鎖定機構處于非鎖定模式時，在右腿26壓縮期間，流體經(jīng)過阻尼活 塞80、鎖定閥81和鎖定活塞82的流動方向主要是軸向向上。因此， 流體經(jīng)過阻尼活塞80、鎖定閥81和鎖定活塞82流動的方向并不顛倒 其軸向。同樣，流體經(jīng)過阻尼活塞80、鎖定閥81和鎖定活塞82的流 動方向在經(jīng)過阻尼活塞80、鎖定閥81和鎖定活塞82的任一點并不是 主要在徑向上延伸。流體經(jīng)過阻尼活塞80、鎖定閥81和鎖定活塞82 的這種基本上線性(軸向)的流動路徑有效地防止在經(jīng)過阻尼活塞80、 鎖定閥81和鎖定活塞82的流動路徑中發(fā)生不需要的阻尼效應?；亓鏖y83安置于鎖定閥81的主體部分81a與鎖定活塞82的活塞 部分82a之間?；亓鏖y83正常情況下封閉鎖定活塞82的回流端口 82e 使得流體正常情況下并不流經(jīng)鎖定活塞82的回流端口 82e?；亓鏖y83 基本上包括回流閥板83a和壓縮彈簧83b。回流閥板83a由壓縮彈簧83b 壓靠在鎖定活塞82的下端以在正常情況下封閉回流端口 82e。但當處 于鎖定模式時，在避震叉12反彈期間，右腿26中的流體迫使回流閥 板83a遠離鎖定活塞82的下端以打開回流端口 82e來允許流體從這里 流過。因此，回流閥83在反彈期間選擇性地允許上內腔93與下內腔 94之間通過回流端口 82e進行流體連通。因此，在處于鎖定模式時發(fā) 生避震叉12的反彈時，回流端口 82e用于繞過鎖定活塞82。放泄機構84正常情況下被壓靠在鎖定活塞82的上端以在正常情 況下封閉放泄端口 82d。放泄機構84基本上包括放泄閥板84a、支撐 板84b和安置于放泄閥板84a與支撐板84b之間的壓縮彈簧84c。放泄 機構84選擇性地允許上內腔93與下內腔94之間通過放泄端口 82d進 行流體連通。在避震叉12的正常工作模式期間，放泄機構84與鎖定 活塞82的上表面接合以防止流體流經(jīng)放泄機構84。當處于鎖定模式時， 如果避震叉12經(jīng)受超過規(guī)定閾值的某一較大力，那么放泄機構84充 當安全閥以允許避震叉12壓縮。響應于處于鎖定模式時在避震叉12 上作用的較大的力，從下內腔94作用于放泄機構84上的足夠的流體 壓力將打開放泄端口 82d以允許流體流經(jīng)放泄端口 82d進入到上內腔 93內。鎖定活塞82的軸桿部分82b與鎖定活塞82的活塞部分82a —體地 形成為一件整體構件。鎖定活塞82的軸桿部分82b的上端螺紋接合到 上支承構件87，使得鎖定活塞82相對于上管36保持固定。自由活塞85可在鎖定活塞82的軸桿部分82b上軸向滑動。但自 由活塞85正常情況下由上管36內的流體壓力逆著壓縮彈簧86保持。 當避震叉12壓縮時，上管36的上內腔93中的流體壓力增加以壓縮該 壓縮彈簧86使得上內腔93區(qū)域的面積增加。在反彈期間，上管36的 上內腔93中的流體壓力減小，壓縮彈簧86將自由活塞85移回到其正 常靜止位置。自由活塞85具有安置于其外周表面與上管36的內表面 之間的環(huán)形密封件或O形環(huán)以在其間形成密封。而且，自由活塞85在 其內周表面與鎖定活塞82的軸桿部分82b的外表面之間具有內密封布 置以在其間形成密封。因此，自由活塞85上方的上管36的最上部空 間與上管36的上內腔93隔離。上支承構件87具有階梯形中心孔，階梯形中心孔具有帶內螺紋的 下部孔部分87a、帶環(huán)形密封件或O形環(huán)的中部孔部分87b和具有比 其它部分87a和87b更大直徑的上部孔部分87c。上支承構件87螺紋 接合到上體構件88內以固定到上管36的上端。環(huán)形密封件或O形環(huán) 安置于其外周表面與上體構件88的內表面之間以在其間形成密封。而 且，環(huán)形密封件或O形環(huán)安置于其外周表面與上體構件的內表面之間 以在其間形成密封。鎖定活塞82的軸桿部分82b的上端螺紋接合到上 支承構件87的下部孔部分87a內以便固定到上管36的上端。上支承構 件87的上部孔部分87c可旋轉地支承第二致動構件92的一部分，如在 下文所討論的那樣。上體構件88螺紋接合到上管36的上端內且環(huán)形密封件或O形環(huán) 安置于其外周表面與上管36的內表面之間以在其間形成密封。上體構 件88具有階梯形中心孔，具有帶內螺紋的下部孔部分88a、帶內螺紋 的中部孔部分88b、和帶多個分度凹口的上部孔部分88c。上體構件88 還在其上表面上具有環(huán)形凹口 88d,環(huán)形凹口 88d同軸地環(huán)繞上部孔部 分88c。兩個曲線槽88e形成于上體構件88中，使得下部孔部分88a 與環(huán)形凹口88d相連通。曲線槽88e是弧形槽，它們的中心點位于上 體構件88的階梯形中心孔的中心軸線上。上部孔部分88c與環(huán)形凹口 88d形成上部軸桿部分88f，上部軸桿部分88f具有在其上螺紋接收第 一致動構件91的外螺紋。阻尼力調整閥89使其上端聯(lián)接到第一致動構件91，使得第一致動 構件91的操作造成阻尼力調整閥89在其軸向上移動。特別地，阻尼力調整閥89的上端具有與上體構件88的中部孔部分88b的內螺紋進 行螺紋接合的外螺紋。當?shù)谝恢聞訕嫾?1旋轉時，阻尼力調整閥89 也旋轉，但由于上體構件88的中部孔部分88b的內螺紋與阻尼力調整 閥89的外螺紋的接合，阻尼力調整閥89還在軸向上移動。阻尼力調 整閥89的這種軸向移動選擇性地調整流體從下內腔93到上內腔94的 流體流量?；旧?，阻尼力調整閥89的下部末端與鎖定閥81的中心 孔81d合作以形成針閥。在所示的實施例中，第一致動構件91與第二致動構件92可獨立 地操作，使得當?shù)诙聞訕嫾?2在對應于非阻尼模式或鎖定模式的鎖 定位置與對應于正常阻尼模式或工作模式的非鎖定位置之間被操作 時，阻尼力調整閥89保持在設定位置。而且在所示的實施例中，第一 致動構件91和第二致動構件92均繞右腿26的公用中心軸線可旋轉地 安裝到上體構件88上。第一致動構件91安置于第二致動構件92內， 使得笫二致動構件92繞第一致動構件91旋轉。優(yōu)選地，第一致動構件91具有捏手部分91a、軸桿部分91b、彈 簧91c、球式制動器91d和內螺紋帽91e。彈簧91c和球式制動器91d 位于軸桿部分91b的徑向延伸孔中，使得球式制動器91d被推靠在上 體構件88的環(huán)形內表面上。上體構件88的內表面具有多個凹口 88g(僅 示出兩個)，這些凹口 88g由球式制動器91d選擇性地接合以提供用于 控制上部阻尼控制單元72的阻尼度的個別調整點。因此，由軸桿部分 91b、彈簧91c、球式制動器91d和凹口 88a形成分度布置。第一致動 構件91的軸桿部分91b具有非圓形截面的下端，該下端安置于阻尼力 調整閥89的上端中的非圓形孔中。捏手部分91a由固定螺釘或銷固定 地安裝到第一致動構件91的軸桿部分91b的上端。因此，笫一致動構 件91的旋轉造成阻尼力調整閥89也隨之旋轉。內螺紋帽91e螺紋接合 到上體構件88上。當內螺紋帽91e螺紋接合到上體構件88上時，防止 笫一致動構件91的軸桿部分91b向上移動，使得軸桿部分91b的下端 保持在阻尼力調整岡89的上端中的非圓形孔中。由于捏手部分91a固 定地安裝到軸桿部分91b的上端，因此內螺紋帽91e還用于將笫一致 動構件91的捏手部分91a保持到阻尼力調整閥89上。優(yōu)選地，第二致動構件92具有捏手部分92a和控制桿92b。捏手 部分92a和控制桿92b由多個銷92c連接在一起，使得捏手部分92a和控制桿92b作為一個單元一起旋轉。如在圖3可見，下阻尼單元74基本上包括阻尼活塞110、連接桿 112、密封構件114和阻尼力調整閥116。下阻尼單元74在鎖定模式下 不可移動，因為自由活塞85響應于鎖定操作而變得不可移動(即，因為 在鎖定模式下阻尼流體不再流動)。根據(jù)需要和/或要求，下阻尼單元74 可為任何類型的阻尼機構。因此，下阻尼單元74將不再詳細地描述或 說明。阻尼活塞110相對于下管38基本上是固定的且可滑動地接觸上管 36的內表面。阻尼活塞110具有軸向延伸的流體流動端口以提供阻尼 效應。連接桿112是中空桿，其將阻尼活塞110固定地附連到下管38 的底端。連接桿112的中空內部在其上端和下端^!t密封以形成氣密的 腔室。密封構件114在連接桿112的上端與上管36的內表面之間形成 密封。密封構件114相對于下管38固定且可滑動地接觸上管36的內表 面。阻尼力調整閥116安置于連接桿112的上端以調節(jié)從阻尼活塞110 上方傳遞到阻尼活塞110下方的最下部空間的流體流量。下部阻尼控 制單元76被構造和布置成在軸向上移動阻尼力調整閥116以調節(jié)流體 流量。第二實施例現(xiàn)參看圖12至圖14，將解釋根據(jù)第二實施例的右腿126。通過用 右腿126替代地更換如上文所討論的右腿26來將右腿126用于避震叉 12。除了更改的上阻尼單元170用于右腿126，右腿126與避震叉12 的右腿26相同。因此，第一實施例的上阻尼控制單元72以與第一實 施例相同的方式用于調節(jié)更改的上阻尼單元170的阻尼力并鎖定更改 的上阻尼單元170。鑒于第一實施例與第二實施例之間的相似性，與第 一實施例的部件相同的第二實施例的部件將標注與第一實施例的部件 相同的附圖標記。而且，為了簡要起見，將省略與第一實施例的部件 相同的第二實施例的部件的描述。與上阻尼單元70不同的上阻尼單元170的部件包括更改的鎖定閥 181、更改的鎖定活塞182、更改的回流閥183和更改的放泄閥184。在 此實施例中，上阻尼單元170在軸向上比上阻尼單元70更短，因為更 改的放泄閥184使用墊片堆疊體，墊片堆疊體包括一對放泄閥墊片 184a，在放泄閥墊片184a之間i殳置有一對弧形預置閥構件184b(作為常規(guī)放泄閥中螺旋彈簧的替代)。螺母184c將放泄閥墊片化"和預置 閥構件184b抵靠更改的鎖定活塞182而保持在適當位置。預置閥構件 184b被構造和配置成，改變〗吏放泄閥墊片184a彎曲以〗更允許流體流經(jīng) 更改的鎖定活塞182所需的流體壓力的量。特別地，預置閥構件184b 使放泄閥墊片184a中的上部的一個墊片彈性地變形。由于使用更改的 放泄閥184，相對于第一實施例來說對更改的鎖定閥181、更改的鎖定 活塞182和更改的回流閥183也做了微小改變。除了端口和通道的數(shù)目和布置改變以適應更改的放泄閥184以外， 更改的鎖定閥181和更改的鎖定活塞182基本上與鎖定閥81和更改的 鎖定活塞82相同。舉例而言，如在圖13中可見，更改的鎖定活塞182 僅具有兩個流體流動通道。但上阻尼單元170的總體功能和工作原理 與上阻尼單元70相同，如上文所討論的那樣。如在圖12至圖14可見，除了更改的鎖定活塞182是兩件式結構且 僅使用一對兩條流體流動通道之外，更改的鎖定活塞182基本上與鎖 定活塞82相同。特別地，更改的鎖定活塞182基本上包括活塞部分182a 和與活塞部分182a分開的軸桿部分182b?；钊糠?2a具有安置于其 外周表面與上管136的內表面之間的環(huán)形密封件或O形環(huán)以在其間形 成密封?；钊糠?82a優(yōu)選地包括兩條主流體流動端口 182c、多個(四 個)放泄端口 82d和多個(四個)回流端口 182e。主流體流動端口 182c在 軸向上布置且在活塞部分182a的上部軸向端面與下部軸向端面之間延伸。術語的一般解釋為理解本發(fā)明的范圍，術語"包括"和其派生詞預期是開放式術 語，其規(guī)定所陳述的特點、元件、部件、群組、整體和/或步驟的存在， 但是并不排除其它未陳述的特點、元件、部件、群組、整體和/或步驟 的存在。前文的描述也適用于具有類似意義的術語，諸如術語"包括"、 "具有，，和其派生詞。而且，術語"部件"、"部段"、"部分"、"構件"或"元件"當以單數(shù)使用時可具有單數(shù)或復數(shù)的雙重意義。 如本文用于描述上述實施例的下列描述性術語"向前"、"向后"、"上方，，、"向下"、"垂直，，、"水平"、"下方，，和"橫向"以 及任何其它類似的描述性術語是指配備了本發(fā)明的自行車在正常騎車 位置時使用的那些方向。最后，如本文所使用的諸如"大體上"、"大約"和"近似"的程度術語表示與所修飾術語的合理量的偏移，這些 偏移不會使得最終結果顯著地改變。雖然僅選擇了選定實施例來說明本發(fā)明，但通過本公開內容對本 領域技術人員顯而易見在不偏離本發(fā)明的范疇的情況下可以對本發(fā)明 做出各種變化和修改，本發(fā)明的范圍由所附權利要求書限定。舉例而 言，可根據(jù)需要和/或要求來改變各種部件的大小、形狀、位置或方位。 被示出相互直接連接或接觸的部件在其間可具有中間結構。 一個元件 的功能可由兩個元件來執(zhí)行，且兩個元件的功能也可由一個元件來執(zhí) 行。 一個實施例的結構和功能可能在另一實施例中采用。無需在一個 特定實施例中同時具備所有優(yōu)點。與先前技術不同的每個部件，單獨 地或與其它部件組合，也應被認為是本申請人的其它發(fā)明的單獨的描 述，包括該等部件所體現(xiàn)的結構和/或功能概念。因此，提供根據(jù)本發(fā) 明的實施例的前述描述僅是出于說明目的而不是用于限制本發(fā)明的目 的，本發(fā)明由所附權利要求書和其等同物限定.
權利要求
1.一種自行車避震系統(tǒng)，包括上管，包括頂部和底部；下管，包括頂部和底部，其中所述下管的底部相對于所述上管的頂部可伸縮地安裝以形成所述上管和下管的內部區(qū)域；安置于所述上管和下管的所述內部區(qū)域內的阻尼單元，所述阻尼單元包括阻尼活塞、阻尼力調整閥和阻尼鎖定機構，其中所述阻尼活塞限定上內腔和下內腔，所述阻尼力調整閥選擇性地調整經(jīng)過所述阻尼活塞的流體的流體流量，所述阻尼鎖定機構相對于所述阻尼活塞在軸向上布置以選擇性地防止流體流經(jīng)所述阻尼活塞，所述阻尼活塞具有流體流動端口，所述流體流動端口相對于所述阻尼鎖定機構的流體流動通道在軸向上間隔開，使得在所述阻尼鎖定機構處于非鎖定模式時，由所述阻尼活塞的所述流體流動端口和所述阻尼鎖定機構的所述流體流動通道在所述內部區(qū)域的軸向上形成軸向壓縮流動路徑；以及阻尼控制單元，包括第一致動構件和第二致動構件，所述第一致動構件可操作地聯(lián)接到所述阻尼力調整閥，所述第二致動構件可操作地聯(lián)接到所述阻尼鎖定機構，所述第一致動構件和所述第二致動構件能單獨地操作，使得在所述第二致動構件被操作時所述阻尼力調整閥保持在設定位置。
2. 根據(jù)權利要求1所述的自行車避震系統(tǒng)，其特征在于， 在所述阻尼鎖定機構處于非鎖定模式時，由所述阻尼活塞的流體流動端口和所述阻尼鎖定機構的流體流動通道形成的內部區(qū)域在軸向 上對準。
3. 根據(jù)權利要求1所述的自行車避震系統(tǒng)，其特征在于， 所述第一致動構件和所述第二致動構件可旋轉地安置于所述上管的頂部。
4. 根據(jù)權利要求l所述的自行車避震系統(tǒng)，其特征在于， 所述第一致動構件和第二致動構件能繞公共旋轉軸線旋轉。
5. 根據(jù)權利要求l所述的自行車避震系統(tǒng)，其特征在于， 所述阻尼鎖定機構包括鎖定活塞和鎖定閥，所述鎖定活塞安置于所述上管和下管中的一個，所述鎖定閥能借助所述第二致動構件繞在 所述內部區(qū)域的軸向上延伸的軸線旋轉，以便在所述第二致動構件處于鎖定位置時阻斷所述鎖定活塞中的流體流動通道，并且在所述第二 致動構件處于非鎖定位置時暴露所述鎖定活塞中的所述流體流動通 道。
6.根據(jù)權利要求l所述的自行車避震系統(tǒng)，其特征在于， 所述阻尼力調整閥能借助所述第一致動構件在所述軸向上移動， 以調整經(jīng)過將下內腔連接到上內腔的壓縮流體通道的流體流量。
7，根據(jù)權利要求6所述的自行車避震系統(tǒng)，其特征在于， 所述阻尼鎖定機構包括鎖定活塞和鎖定閥，所述鎖定活塞安置于 所述上管和下管中的一個，所述鎖定閥能借助所述第二致動構件繞在 所述內部區(qū)域的軸向上延伸的軸線旋轉，以便在所述第二致動構件處 于鎖定位置時阻斷所述鎖定活塞中的流體流動通道，并且在所述笫二 致動構件處于非鎖定位置時暴露所述鎖定活塞中的所述流體流動通 道。
8. 根據(jù)權利要求l所述的自行車避震系統(tǒng)，其特征在于， 所述阻尼活塞和所述阻尼鎖定機構都安置于所述上管中且都不能相對于所述上管軸向移動。
9. 根據(jù)權利要求l所述的自行車避震系統(tǒng)，其特征在于， 所述阻尼鎖定機構包括鎖定活塞和鎖定閥，所述鎖定活塞設置成與所述上管密封接合，所述鎖定閥能借助所述第二致動構件繞在所述 內部區(qū)域的軸向上延伸的軸線旋轉，以在所述第二致動構件處在鎖定 位置時阻斷所述鎖定活塞中的流體流動通道，在所述第二致動構件處 于非鎖定位置時暴露所述鎖定活塞中的流體流動通道。
10. 根據(jù)權利要求l所述的自行車避震系統(tǒng)，其特征在于， 所述阻尼鎖定機構包括鎖定活塞和鎖定閥，所述鎖定活塞設置成與所述上管和下管中的一個密封接合，所述鎖定閥能借助所述笫二致 動構件旋轉，以在所述第二致動構件處在鎖定位置時阻斷所述鎖定活 塞中的流體流動通道，在所述第二致動構件處于非鎖定位置時暴露所 述鎖定活塞中的流體流動通道。
11. 根據(jù)權利要求10所述的自行車避震系統(tǒng)，其特征在于， 所述阻尼鎖定機構包括放泄機構，所述放泄機構被布置成在所述阻尼鎖定機構處于鎖定模式的同時產(chǎn)生規(guī)定的流體壓力時打開所述鎖 定活塞中的放泄端口。
12. 根據(jù)權利要求ll所述的自行車避震系統(tǒng)，其特征在于， 所述鎖定閥是可移動的，以在所述阻尼鎖定機構處于所述非鎖定模式時阻斷所述鎖定活塞中的所述放泄端口的第一端，在所述阻尼鎖 定機構處于所述鎖定模式時暴露所述放泄端口的笫一端。
13. 根據(jù)權利要求10所述的自行車避震系統(tǒng)，其特征在于， 所述鎖定閥包括在所述內部區(qū)域的軸向上延伸的中心壓縮流體通道，所述阻尼力調整閥的末端能在軸向上移動以調整經(jīng)過所述中心壓 縮流體通道的流體流量。
14. 根據(jù)權利要求13所述的自行車避震系統(tǒng)，其特征在于， 所述鎖定閥包括在所述內部區(qū)域的徑向上延伸的至少一個徑向壓縮流體通道，所述徑向壓縮流體通道和所述中心壓縮流體通道彼此流 體相交；所述阻尼力調整閥的所述末端是可移動的，以調整從所述中心壓 縮流體通道到所述徑向壓縮流體通道的流體流量。
15. 根據(jù)權利要求l所述的自行車避震系統(tǒng)，其特征在于， 所述阻尼單元包括安置于所述上管和所述下管中的一個內的壓縮彈簧和能在所述內部區(qū)域的所述軸向上移動的自由活塞，其中所述壓 縮彈簧對所述自由活塞朝向所述阻尼活塞施力。
16. 根據(jù)權利要求15所述的自行車避震系統(tǒng)，其特征在于， 所述阻尼鎖定機構安置于所述自由活塞與所述阻尼活塞之間。
全文摘要
本發(fā)明提供一種自行車避震系統(tǒng)，該自行車避震系統(tǒng)設有阻尼單元和阻尼控制單元以控制可伸縮地連接的上部和下部管的移動。阻尼力調整閥選擇性地調整流體經(jīng)過阻尼活塞的流體流量。阻尼活塞具有流體流動端口，流體流動端口相對于阻尼鎖定機構的流體流動通道在軸向上間隔開，使得在所述阻尼鎖定機構處于非鎖定模式時，由阻尼活塞的流體流動端口和阻尼鎖定機構的流體流動通道在軸向上形成流動路徑。第一致動構件操作阻尼力調整閥，第二致動構件操作阻尼鎖定機構，使得當所述第二致動構件被操作時，阻尼力調整閥保持在設定位置。
文檔編號B62K25/04GK101596922SQ20081018238
公開日2009年12月9日 申請日期2008年11月28日 優(yōu)先權日2008年6月6日
發(fā)明者白井豐土 申請人:株式會社島野