本發(fā)明涉及電動車領域，主要涉及一種板簧懸架底盤純電動力傳動系統(tǒng)架構(gòu)。

背景技術：
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目前市面上的車橋分為兩種，一種是不具備驅(qū)動功能的前橋，一種是帶主減速器、差速器和兩個半軸具有驅(qū)動功能的后橋。傳統(tǒng)車橋做電動車，傳動軸占據(jù)縱梁內(nèi)側(cè)空間，導致整車空間未得到充分利用；傳動軸自身有重量，傳動系統(tǒng)慣量較大；傳統(tǒng)車橋集成的主減速器采用弧齒輪，正反方向傳動不一致，導致回饋制動傳動系振動。為了適應電動汽車，新開發(fā)了將電機和減速器集成到橋殼上的電驅(qū)動橋，該方案的電驅(qū)動橋?qū)е禄上沦|(zhì)量較大，車橋振動能量較大，導致整車平順性、舒適性、以及板簧易疲勞損壞。

技術實現(xiàn)要素：
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本發(fā)明目的就是為了彌補已有技術的缺陷，提供一種板簧懸架底盤純電動力傳動系統(tǒng)架構(gòu)，對采用板簧懸架的傳統(tǒng)動力系統(tǒng)進行電動化改造，將傳統(tǒng)車橋上的差速器和減速器集成到驅(qū)動電機和變速箱的聯(lián)合體中，通過帶萬向節(jié)的半軸驅(qū)動車輪。

本發(fā)明是通過以下技術方案實現(xiàn)的：

一種板簧懸架底盤純電動力傳動系統(tǒng)架構(gòu)，包括有安裝在車輪之間的車橋，其特征在于：所述車橋的兩端與底盤縱梁之間分別通過板簧連接，所述驅(qū)動電機和變速箱聯(lián)合體通過電機懸置架固定在底盤縱梁之間，所述車橋兩端車輪通過帶萬向節(jié)的半軸與變速箱上的差速器連接，所述驅(qū)動電機通過變速箱和半軸驅(qū)動車橋兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)動。

所述的變速箱聯(lián)合體中有2個或以上的傳動比將驅(qū)動電機的輸出力矩通過差速器和半軸傳遞兩端車輪，所述驅(qū)動電機位于變速箱體內(nèi)的輸出端安裝有用于對變速箱進行換擋操縱的換擋機構(gòu)。

所述的變速箱聯(lián)合體中只有1個傳動比將驅(qū)動電機的輸出力矩通過差速器和半軸傳遞兩端車輪。

其原理是：在采用板簧結(jié)構(gòu)的專用車底盤上，實現(xiàn)將驅(qū)動電機和帶差速器的變速箱固定到底盤上的純電動驅(qū)動系統(tǒng)。當變速箱聯(lián)合體中有2個或以上的傳動比，變速箱可以是2擋、3擋或4擋等變速箱，變速箱的換擋操作機構(gòu)可以人為手動操作，也可以采用自動控制機構(gòu)操作。當變速箱聯(lián)合體中有1個傳動比變速箱的變速齒輪對數(shù)可以是一對、兩對、三對等，但最終只形成一個固定的傳動比。

本發(fā)明的優(yōu)點是：

（1）、在板簧結(jié)構(gòu)專用車底盤上實現(xiàn)電機直接驅(qū)動，但是電機和變速箱（帶差速器）固定在底盤上，相對傳統(tǒng)車橋，減小了簧下質(zhì)量，減小了簧下振動，有利于提供整車平順性和舒適性。

（2）、變速箱的速比可以精確設計亦即工作過程可以變化，以方便電機型號優(yōu)選，最大可能減小電機的尺寸、重量和成本等。

（3）、主減速器大齒輪不選弧齒輪，可以選斜齒輪等，實現(xiàn)正反兩個方向傳動力矩一致，有利于回饋制動。

附圖說明：

圖1為本發(fā)明變化傳動比的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為本發(fā)明固定傳動比的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式：

一種板簧懸架底盤純電動力傳動系統(tǒng)架構(gòu)，見圖1，包括有安裝在車輪1之間的車橋9，車橋9的兩端與底盤縱梁7之間分別通過板簧8連接，驅(qū)動電機5和變速箱4聯(lián)合體通過電機懸置架6固定在底盤縱梁7之間，驅(qū)動電機5位于變速箱體內(nèi)的輸出端安裝有用于對變速箱4進行換擋操縱的換擋機構(gòu)10，車橋9兩端車輪通過帶萬向節(jié)3的半軸2與變速箱上的差速器連接，所述驅(qū)動電機通過變速箱和半軸驅(qū)動車橋兩側(cè)車輪1轉(zhuǎn)動，所述的變速箱中有2個或以上的傳動比將驅(qū)動電機的輸出力矩通過差速器和半軸傳遞兩端車輪1。

見圖2，包括有安裝在車輪1之間的車橋9，車橋9的兩端與底盤縱梁7之間分別安裝有板簧8，驅(qū)動電機5和變速箱11集成為一個聯(lián)合體通過電機懸置架6固定在底盤縱梁7之間，帶萬向節(jié)3的半軸2將車輪1連接到變速箱11，所述的變速箱11只有1個傳動比將驅(qū)動電機的輸出力矩通過差速器和半軸傳遞兩端車輪1。