本發(fā)明涉及一種懸掛系統(tǒng)，具體涉及一種懸掛的軌道交通車輛。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有的小運力懸掛系統(tǒng)，如用于展覽會、游樂場等地的大眾交通工具；現(xiàn)有的中等運力懸掛系統(tǒng)，如德國的H-BAHN(空軌)系統(tǒng)，首先于1900年建成了烏伯塔爾12公里線路，距今已有100多年歷史，至今仍在運營。1988年建設(shè)的日本千葉縣15.2公里的懸掛式單軌列車，至今仍在安全運營。這些實際案例已經(jīng)證明了懸掛式軌道交通的安全可靠性。

由于懸掛式軌道交通的車輛，其轉(zhuǎn)向架設(shè)計是基于將導(dǎo)向驅(qū)動輪貼靠軌道封閉鋼梁的外側(cè)，這就導(dǎo)致了軌道尺寸的加大和車體的笨重，進而導(dǎo)致支撐柱的粗重和車輛系統(tǒng)速度的降低。除此之外，當(dāng)車輛發(fā)生故障時，缺乏快速疏散乘客的救援方法。存在的主要問題如下：

1)支架平均跨度為25米，過十字路口時難以處理支柱位置難題，更無法跨越大于50米的江河障礙。

2)當(dāng)出現(xiàn)系統(tǒng)停電、車內(nèi)著火即設(shè)備故障等任何事故與災(zāi)難時，除了地面救援，缺乏系統(tǒng)自身快速疏散乘客的有效方式。

3)驅(qū)動系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向架，其導(dǎo)向輪利用封閉鋼梁的外側(cè)做導(dǎo)向軌，導(dǎo)致軌道鋼梁箱尺寸過大過重而致支架和基礎(chǔ)過大，增加了整個系統(tǒng)的投資。

4)車輛編組為獨立模塊，車輛各節(jié)之間無貫穿通道，影響了容量的加大。

5)懸掛的車輛因缺乏更有效的彈性緩沖裝置，為避免加減速和剎車導(dǎo)致對乘客的沖擊，車輛速度只好降低。目前最高速度僅為50公里/小時左右。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明一種軌道交通車輛，用于在懸掛于空中的專用軌道上運行，包括若干節(jié)車廂、位于所述車廂頂部并與所述車廂固定連接的車體連接橫梁和位于所述車體連接橫梁上部并與所述車體連接橫梁固定連接的轉(zhuǎn)向架，所述車體連接橫梁包括主框架梁、位于所述主框架梁兩端的編組連接叉板、編組連接叉頭和回轉(zhuǎn)支撐軸承座，一個所述車體連接橫梁的編組連接叉板與另一個所述車體連接橫梁的編組連接叉頭以可相對轉(zhuǎn)動的方式連接，所述回轉(zhuǎn)支撐軸承座設(shè)置于所述編組連接叉板上部，所述轉(zhuǎn)向架包括空氣減震器和位于所述空氣減震器上部并與所述空氣減震器固定連接的驅(qū)動系統(tǒng)，所述空氣減震器底部設(shè)有回轉(zhuǎn)支撐軸承，所述回轉(zhuǎn)支撐軸承座與所述回轉(zhuǎn)支撐軸承相固定，所述驅(qū)動系統(tǒng)可滾動夾設(shè)于軌道上，在所述驅(qū)動系統(tǒng)動力作用下，所述轉(zhuǎn)向架能夠在所述軌道上通過橡膠輪滾動帶動車輛行走。

進一步地，所述車廂包括廂體,所述廂體內(nèi)一端設(shè)有端節(jié)前置逃生裝置；所述端節(jié)前置逃生裝置包括設(shè)置在駕駛艙正中間的風(fēng)擋緊急門，所述風(fēng)擋緊急門包括上門和下門，所述上門頂部一端固定于所述廂體上，所述上門底部一端由固定于所述廂體的液壓支撐桿支撐，所述下門底部一端固定于所述廂體上，所述下門頂部一端由平臺降落纜繩牽引，所述平臺降落纜繩繞于彈簧輪上，所述彈簧輪固定于所述廂體上；所述端節(jié)前置逃生裝置還包括設(shè)置于廂體頂部的車鉤，用于兩個軌道交通車輛之間相互固定，當(dāng)用于救援的軌道交通車輛與發(fā)生故障的軌道交通車輛通過車鉤固定后，分別打開各自的所述端節(jié)前置逃生裝置的上門、下門，并在下門上面鋪上車對車地面鋪板和側(cè)面欄桿，形成逃生通道。

進一步地，所述驅(qū)動系統(tǒng)由交流電機提供動力，所述交流電機固定于支撐架上，所述交流電機通過齒輪箱帶動行走輪在所述軌道上行走；所述交流電機下部固定設(shè)有導(dǎo)向輪，所述導(dǎo)向輪緊貼著所述軌道的側(cè)面；所述行走輪側(cè)面設(shè)有剎車器，所述行走輪沿軌道方向周邊設(shè)有一個位置高于所述軌道面的小直徑的緊急聚氨酯輪，用于在輪胎過度磨損和發(fā)生爆胎等情況時，起到臨時支撐的作用。

進一步地，所述空氣減震器包括兩側(cè)開口的框架、固定于所述框架下部的回轉(zhuǎn)支撐軸承、固定于所述框架內(nèi)部的若干空氣囊減震器、以及由所述框架的兩側(cè)開口穿設(shè)于所述框架內(nèi)且固定于底部所述空氣囊減震器上的U型架；所述U型架與支撐架相互固定。

進一步地，固定于所述框架內(nèi)部每一個面的所述空氣囊減震器數(shù)量為2。

進一步地，所述編組連接叉板設(shè)有第一通孔，所述編組連接叉頭設(shè)有第二通孔，所述第一通孔與所述第二通孔通過連接軸連接。

進一步地，軌道交通車輛運行其上的所述軌道為懸索柔性軌與/或剛性軌，所述軌道的軌寬寬于鐵路的路軌寬。

一種軌道交通車輛的端節(jié)前置逃生裝置，所述端節(jié)前置逃生裝置包括設(shè)置在駕駛艙正中間的風(fēng)擋緊急門，所述風(fēng)擋緊急門包括上門和下門，所述上門頂部一端固定于所述廂體上，所述上門底部一端由固定于所述廂體的液壓支撐桿支撐，所述下門底部一端固定于所述廂體上，所述下門頂部一端由平臺降落纜繩牽引，所述平臺降落纜繩繞于彈簧輪上，所述彈簧輪固定于所述廂體上；所述端節(jié)前置逃生裝置還包括設(shè)置于廂體頂部的車鉤，用于兩個軌道交通車輛之間相互固定，當(dāng)用于救援的軌道交通車倆系統(tǒng)與發(fā)生故障的軌道交通車輛通過車鉤固定后，分別打開各自的所述端節(jié)前置逃生裝置的上門、下門，并在下門上面鋪上車對車地面鋪板和側(cè)面欄桿，形成逃生通道。

一種軌道交通車輛的轉(zhuǎn)向架，所述轉(zhuǎn)向架包括空氣減震器和位于所述空氣減震器上部并與所述空氣減震器固定連接的驅(qū)動系統(tǒng)，所述驅(qū)動系統(tǒng)由交流電機提供動力，所述交流電機固定于支撐架上，所述交流電機通過齒輪箱帶動行走輪在所述軌道上行走；所述交流電機下部固定設(shè)有導(dǎo)向輪，所述導(dǎo)向輪緊貼著所述軌道的側(cè)面；所述行走輪側(cè)面設(shè)有剎車器，所述行走輪沿軌道方向周邊設(shè)有一個位置高于所述軌道面的小直徑的緊急聚氨酯輪，用于在輪胎過度磨損和發(fā)生爆胎等情況時，起到臨時支撐的作用；所述空氣減震器包括兩側(cè)開口的框架、固定于所述框架下部的回轉(zhuǎn)支撐軸承、固定于所述框架內(nèi)部的若干空氣囊減震器、以及由所述框架的兩側(cè)開口穿設(shè)于所述框架內(nèi)且固定于底部所述空氣囊減震器上的U型架；所述U型架與所述支撐架相互固定。

一種軌道交通車輛的空氣減震器，所述空氣減震器包括兩側(cè)開口的框架、固定于所述框架下部的回轉(zhuǎn)支撐軸承、固定于所述框架內(nèi)部的若干空氣囊減震器、以及由所述框架的兩側(cè)開口穿設(shè)于所述框架內(nèi)且固定于底部所述空氣囊減震器上的U型架；所述U型架與支撐架相互固定。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果如下：

1)本發(fā)明的軌道交通車輛因采用了敞開式內(nèi)抱型頂部轉(zhuǎn)向架，使得懸掛的纜索軌道梁和/或硬軌道鋼梁均變得尺寸小，重量輕，從而在保證安全可靠的前提下，大大降低了全線路的結(jié)構(gòu)重量和成本。

2)本發(fā)明空氣減震器組合通過U型架連接，使車輛加減速和剎車導(dǎo)致的所有沖擊能量被吸收，滿足了乘客舒適度要求的同時，還限制了懸掛車輛的搖擺幅度和車輛編組的水平轉(zhuǎn)角，結(jié)構(gòu)簡單，重量輕，完成功能更多。

3)本發(fā)明全方位的車體連接橫梁不僅將車廂與轉(zhuǎn)向架通過回轉(zhuǎn)支撐軸承連接，通過橫向編組連接叉頭與編組連接叉板完成車模塊間連接完成編組，特別地還通過下面的螺栓連接板與車廂扶手桿連接而將整個車廂重量與荷載轉(zhuǎn)化成扶手桿的拉力，以及少的結(jié)構(gòu)將整個車廂吊掛起來，大大減輕了車廂的結(jié)構(gòu)。

4)本發(fā)明駕駛艙的端節(jié)前置逃生裝置，使得懸掛在空中的車輛發(fā)生故障時，可通過車與車掛接后同時打開前門并迅速建立一條疏散通道，使這種懸掛在空中的車輛故障救援得到了保證，是其他懸掛式車輛目前沒有的安全設(shè)施。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案，下面將對實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖只是本發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1是本發(fā)明軌道交通車輛整體結(jié)構(gòu)主視圖。

圖2是本發(fā)明軌道交通車輛整體結(jié)構(gòu)俯視圖。

圖3是本發(fā)明軌道交通車輛整體結(jié)構(gòu)左視圖。

圖4是圖1的剖面結(jié)構(gòu)示意圖。

圖5是圖4的A-A剖面結(jié)構(gòu)示意圖。

圖6是圖5的B-B剖面結(jié)構(gòu)示意圖。

圖7是圖5的C-C剖面結(jié)構(gòu)示意圖。

圖8是轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)主視圖。

圖9是轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)俯視圖。

圖10是轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)左視圖。

圖11是車體連接橫梁結(jié)構(gòu)主視圖。

圖12是車體連接橫梁結(jié)構(gòu)俯視圖。

圖13是車體連接橫梁結(jié)構(gòu)左視圖。

圖14是車廂、車體連接橫梁和轉(zhuǎn)向架之間安裝結(jié)構(gòu)示意圖。

圖15是空氣減震器結(jié)構(gòu)主視圖。

圖16是空氣減震器結(jié)構(gòu)俯視圖。

圖17是空氣減震器結(jié)構(gòu)左視圖。

圖18是端節(jié)前置逃生裝置結(jié)構(gòu)示意圖。

圖19是圖18的D-D剖面結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

為了使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實施例，對本發(fā)明進行進一步詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實施例只用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。

需要說明的是，當(dāng)元件被稱為“固定于”或“設(shè)置于”另一個元件，它可以直接在另一個元件上或者可能同時存在居中元件。當(dāng)一個元件被稱為是“連接于”另一個元件，它可以是直接連接到另一個元件或者可能同時存在居中元件。

還需要說明的是，本發(fā)明實施例中的左、右、上、下等方位用語，僅是互為相對概念或是以產(chǎn)品的正常使用狀態(tài)為參考的，而不應(yīng)該認(rèn)為是具有限制性的。

一種懸掛于空中的專用軌道，用于本發(fā)明一種軌道交通車輛的行走輪在其上面行走。

本發(fā)明懸掛于空中的專用軌道，為懸索柔性軌，其為一種類似于懸索橋的纜索懸吊系統(tǒng)，其與懸索橋路軌區(qū)別是，懸索橋路軌為剛性，而懸索柔性軌的軌道為柔性纜索，其上鋪設(shè)了鋼制走行軌面(以下稱“軟軌”)。車輛線路的路軌寬于鐵路的路軌寬，可使車輛的橡皮輪胎更平穩(wěn)的移動。

本發(fā)明懸掛于空中的專用軌道，亦可為特殊設(shè)計的剛性軌；其為一種可用于承載車輛重量并使車輪系統(tǒng)可運行其上的，以鋼制或混凝土制造的剛性軌面(以下稱“硬軌”)。車輛線路的路軌寬于鐵路的路軌，可使車輛的橡皮輪胎更平穩(wěn)的移動。

本發(fā)明實施例一，一種在懸掛于空中的專用軌道上運行的軌道交通車輛，如圖1至圖19所示，包括三節(jié)車廂和分別位于三節(jié)車廂頂部的車體連接橫梁200，車體連接橫梁200的主框架梁201為長方形框架；車體連接橫梁200的左端是個編組連接叉板202，車體連接橫梁的右端是編組連接叉頭203，通過梁間連接軸205將相鄰的兩個車體連接橫梁200對接，由此完成三節(jié)車廂的連接并編組，且相鄰的兩個車體連接橫梁200之間可相對轉(zhuǎn)動。車體連接橫梁200的左端上方焊接有一個回轉(zhuǎn)支撐軸承座204，位于車體連接橫梁200的上方設(shè)有轉(zhuǎn)向架300，轉(zhuǎn)向架300下部的空氣減震器301的回轉(zhuǎn)支撐軸承312與回轉(zhuǎn)支撐軸承座204通過一周螺絲固定連接，從而實現(xiàn)了轉(zhuǎn)向架300與車廂兩個大系統(tǒng)的連接。

軌道交通車輛包括車廂、車體連接橫梁200、轉(zhuǎn)向架300、上護罩400、下護罩500、乘客座椅600、駕駛員座椅700、空調(diào)800、電機控制器900、空氣壓縮機1000、空氣罐1100、冷卻電機裝置1200和車鉤1300。

車廂包括廂體、前置緊急開閉門102、駕駛艙、車體支撐結(jié)構(gòu)、窗、門、車間連接通道103和踏板。

軌道交通車輛的最小編組為兩節(jié)車廂，車廂兩端均有駕駛艙，在駕駛艙前端設(shè)有端節(jié)前置逃生裝置101。當(dāng)該車輛系統(tǒng)失電、機電設(shè)備損壞、內(nèi)部著火等任何需要救援的情況下，除了通過傳統(tǒng)的同線車鉤互連拖走和消防車通過云梯開門救援外，還可以利用駕駛艙前端設(shè)置的端節(jié)前置逃生裝置101進行救援。

車輛設(shè)有車鉤1300，救援車與該事故車輛車鉤對接后，如魚嘴一樣自動打開該事故車輛的端節(jié)前置逃生裝置，并迅速建立一條安全的救援疏散通道，由此完成空中車隊車的乘客疏散救援?？罩袑?乘客車對乘客車、救援車對乘客車)救援是本發(fā)明的一個特殊設(shè)計，也是運行于空中的軌道交通車輛救援中不可或缺的裝置。

端節(jié)前置逃生裝置101包括：緊急出口欄桿1011、車對車地面鋪板1012、緊急出口控制臺1013、逃生降落袋1014、平臺降落纜繩1015、風(fēng)擋緊急門1016、駕駛員座椅700、車門1017、扶手1018、車鉤1300、彈簧輪1019、重型緩沖器1020和輪椅安全帶1021。

端節(jié)前置逃生裝置101的打開方式：

所述端節(jié)前置逃生裝置的打開方式：當(dāng)救援車與該事故車輛車鉤掛接后，救援車與該事故車輛駕駛員分別按下駕駛艙儀表位置的按鈕，駕駛艙正前面的所述風(fēng)擋緊急門1013的機械鎖扣解開，所述風(fēng)擋緊急門1013設(shè)置在駕駛艙的正中，所述風(fēng)擋緊急門1016包括上門1022和下門1023，所述上門1022被液壓支撐桿支起到接近水平位置；所述下門1023則通過放下繞在所述彈簧輪上的平臺降落纜繩，使所述下門1023因自重而下降，降落過程中始終受到兩側(cè)重型帶緩沖器的支撐而緩緩落下，所述平臺降落纜繩則斜拉著所述下門1023的前端，使所述下門1023成為臨時支撐重量的平臺。

自動開啟且?guī)в凶o網(wǎng)的緊急出口欄桿1011分別立在兩側(cè)，由駕駛員完成車對車地面鋪板1012的鋪設(shè)，一個快速形成的車與車之間的安全通道在短時間內(nèi)完成搭建。事故車內(nèi)的乘客可迅速通過這個救援門與通道疏散到另一個(可以是乘客車，也可以是專門設(shè)計的由柴油自驅(qū)動的維修救援車)空車內(nèi)。疏散完畢后，兩輛車將車鉤脫開后，收回通道鋪板，放下欄桿護網(wǎng)，可開閉門按原路自動收回關(guān)閉并鎖扣鎖緊。

救援車先將乘客安全拉到最近車站后，再返回(或由另一輛車)將事故車輛拖、拉到安全車站或車輛段內(nèi)。

與消防救援中使用功能相似的逃生降落袋1014(可伸縮的防火彈性尼龍降落袋)平時放置在駕駛員座椅700的下面和駕駛員位置另一面的高臺地面蓋板下。在緊急情況下，通過操縱緊急出口控制臺1013，自動打開逃生帶蓋板，隨后該逃生降落袋1014將自動落下，乘客可直接通過該袋安全地滑落到地面。

轉(zhuǎn)向架300包括交流電機302、剎車器303、行走輪304、支撐架305、齒輪箱306、線路T型支撐307、吊索308、導(dǎo)向輪309、U型架310、空氣減震器301、連接軸311、回轉(zhuǎn)支撐軸承312和緊急聚氨酯輪313。

轉(zhuǎn)向架落在由線路T型支撐307的方梁軌道314上，由上、下兩部分組成。

轉(zhuǎn)向架上部安裝著完全對稱分布的兩套驅(qū)動系統(tǒng)，通過連接軸311與下部的U型架310、空氣減震器301和回轉(zhuǎn)支撐軸承312連接在一起。兩套驅(qū)動系統(tǒng)相對于線路T型支撐中心對稱分布，四個行走輪304落在由線路T型支撐307支撐的兩根方梁或其他方式的軌道314上(該方梁為線路系統(tǒng)的行車軌道)。四個導(dǎo)向輪309緊貼著方梁軌道314的側(cè)面，導(dǎo)向車輛沿軌道的方向行走。四個行走輪304與方梁軌道314外側(cè)的四個導(dǎo)向輪將軌道緊緊“抱住”，構(gòu)成了整個轉(zhuǎn)向架與軌道之間安全穩(wěn)定的關(guān)聯(lián)。

所述驅(qū)動系統(tǒng)可滾動夾設(shè)于軌道上，在所述驅(qū)動系統(tǒng)動力作用下，所述轉(zhuǎn)向架能夠在所述軌道上滾動帶動車輛行走。

每套驅(qū)動系統(tǒng)由四套驅(qū)動運行系統(tǒng)組成：每套驅(qū)動系統(tǒng)都有一個交流電機302通過傳動齒輪箱306帶動行走輪304轉(zhuǎn)動；電機兩側(cè)各有一個剎車器303，通過抱住與行走輪304連接的外盤完成剎車動作；每個交流電機302下面位置設(shè)一個導(dǎo)向輪309緊貼著軌道314的側(cè)面；行走輪304旁邊有一個稍高于軌道面的小直徑的緊急聚氨酯輪313，該聚氨酯輪313的作用是當(dāng)旁邊的行走輪304發(fā)生過渡磨損、偏斜、爆胎、脫胎的任何緊急情況時，對該點起到臨時支撐保護作用。

空氣減震器301由一個兩側(cè)開口的“箱體”形成框架3011，U型架3012穿設(shè)于框架3011中間，在U型架3012與框架3011之間對稱布置了數(shù)組空氣囊減震器3013：上下各兩對，左右各兩對，總共八個空氣囊減震器3013。

空氣囊減震器使用的高強度橡膠空氣墊是半密封的，除了兩側(cè)各有兩個盲孔用于螺絲固定，另留有一個通孔用于“呼吸”。

車輛的主要重量與荷載都作用在車廂上，懸掛式的驅(qū)動系統(tǒng)架在軌道12上方，在驅(qū)動系統(tǒng)與車廂之間并非剛性連接，而是設(shè)有空氣減震器。當(dāng)車輛加減速、急剎車和任何原因?qū)е碌臎_擊能量都首先由空氣減震器吸收掉一部分并緩慢釋放，這種通過吸收能量達(dá)到阻尼而使車廂內(nèi)的乘客舒適度標(biāo)準(zhǔn)得到滿足。

轉(zhuǎn)向架下部的U型架底部是通過回轉(zhuǎn)支撐軸承固定，容許轉(zhuǎn)向架相對車廂圍繞縱向軸水平轉(zhuǎn)動；當(dāng)軌道轉(zhuǎn)彎時，導(dǎo)向輪使得轉(zhuǎn)向架相對車廂圍繞回轉(zhuǎn)支撐軸承轉(zhuǎn)動；但是這個轉(zhuǎn)動力矩首先傳到空氣減震器上，壓迫左上和右下側(cè)(或左下和右上側(cè))的空氣囊減震器的空氣囊，當(dāng)空氣擠出后(其過程起到緩沖和阻尼作用)，左上和右下的空氣囊被壓扁，產(chǎn)生反向力矩從而將水平轉(zhuǎn)角限制在一定的角度內(nèi)。

在風(fēng)里以及任何其他外力施加在車廂上時，將可能產(chǎn)生車廂正對線路的左右搖擺?？諝鉁p震器的功能首先在于吸收搖擺力的能量，同時由于圍繞浮動中心搖擺造成的傾斜將對左上向空氣囊和右下空氣囊產(chǎn)生壓力，空氣囊被壓扁(空氣盡被擠出)，搖擺動作獲得空氣彈簧的阻尼作用而緩和且最終受到限制。左上與右下的高強度空氣囊橡膠體被壓扁后形成機械抗力(反向力矩)，從而限制了車廂繼續(xù)擺動的最大角度。

車輛在爬坡的時候，每個車箱之間應(yīng)容許轉(zhuǎn)動，以配合縱向角度的變化。轉(zhuǎn)向架上部驅(qū)動行走系能夠相對下部U型架和與其連接的車廂之間自由轉(zhuǎn)動；這個轉(zhuǎn)動的極限是通過線路最大容許爬坡角度和對應(yīng)的軌道線路縱向曲率半徑的限制實現(xiàn)的。車廂上部的車體連接橫梁之間為軸承鉸接，車廂之間的通道設(shè)計都與之配合，容許轉(zhuǎn)動對應(yīng)角度且有冗余。

轉(zhuǎn)向架與車廂之間的關(guān)系：編組節(jié)為N，則轉(zhuǎn)向架數(shù)量為N+1。即，2節(jié)車編組，上設(shè)2+1＝3個轉(zhuǎn)向架；3節(jié)車編組，上設(shè)3+1＝4個轉(zhuǎn)向架，依此類推。每個車體連接橫梁下面連接著一個車廂，個數(shù)與編組節(jié)N相同。

通過車體連接橫梁底部的連接板與車廂內(nèi)的不銹鋼扶手桿上部的連接板用螺絲連接，這樣就完成了轉(zhuǎn)向架與車體的最終結(jié)合，從而使得車廂能夠通過扶手桿吊起來。車廂重力與車箱荷載為向下的力，而扶手桿不僅擔(dān)當(dāng)了乘客扶手的作用，更成為一個受拉的桿件結(jié)構(gòu)組(每個車箱節(jié)四根拉桿均布)。

車體連接橫梁上部空間還設(shè)有用于容放車廂空調(diào)、電機VVVF控制器和通風(fēng)冷卻單元的空間。

本發(fā)明屬于中小運力(每小時單方向斷面運力在1,000人-20,000人之間)的懸掛式軌道交通。而輕軌系統(tǒng)在30,000人左右，地鐵系統(tǒng)則在50,000-60,000人左右。本系統(tǒng)適用于人口在200萬左右的中小城市作為主干線、旅游區(qū)線路和大城市的支線系統(tǒng)。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換或改進等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。