本發(fā)明涉及用于經(jīng)由向發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸內(nèi)直接噴射的燃料噴射器(噴射嘴)供給從電子燃料噴射式汽車發(fā)動(dòng)機(jī)等的燃料加壓泵運(yùn)送的高壓燃料的燃料軌道(輸送管)的末端密封構(gòu)造，更加詳細(xì)而言，涉及從軌道向噴射器直接供給燃料的類型中的、噴射壓為20～70MPa左右的汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)用燃料軌道的末端密封構(gòu)造。

背景技術(shù)：

以往，作為這種汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)用燃料軌道，例如在具備主管和多條分支管的燃料軌道中具有：構(gòu)成為在主管的外壁形成用于收納各分支管的貫通孔，且各貫通孔具有朝向主管的外側(cè)及內(nèi)側(cè)分別突出的環(huán)狀壁，各分支管被固定于所述環(huán)狀壁的燃料軌道；構(gòu)成為將分支支管與作為蓄壓容器的機(jī)體部直接連接或經(jīng)由分支接頭金屬零件(管接頭)連接的燃料軌道；在由管道等管體構(gòu)成的軌道主體上直接安裝有噴射器連接用接套的構(gòu)造的燃料軌道等。而且，作為在由管道等管體構(gòu)成的軌道主體上直接安裝有噴射器連接用接套的構(gòu)造的燃料軌道，例如有在供給來自高壓燃料泵的被加壓的燃料的由管道等管體構(gòu)成的軌道主體上直接安裝有噴射器保持架及固定用支架的構(gòu)造的燃料軌道(參照專利文獻(xiàn)1)；由圓筒狀的主體管道、多個(gè)接套和多個(gè)安裝用托架構(gòu)成的直噴發(fā)動(dòng)機(jī)用高壓燃料輸送管道等，該圓筒狀的主體管道供給來自高壓燃料泵的被加壓的燃料，該多個(gè)接套連結(jié)于該主體管道并連結(jié)由控制單元進(jìn)行開閉控制的燃料噴射閥，該多個(gè)安裝用托架為了將所述主體管道安裝于發(fā)動(dòng)機(jī)而被一體地固定于該主體管道(參照專利文獻(xiàn)2)。

在先技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2010-7651號(hào)公報(bào)

專利文獻(xiàn)2：日本特開2011-144768號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的課題

但是，所述以往的汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)用燃料軌道具有以下記載的問題。

即，在上述以往的各種汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)用燃料軌道中，由管道等管體構(gòu)成的軌道主體成為一端或兩端閉合的構(gòu)造，其末端軌道構(gòu)造例如如圖3、圖4放大地表示的那樣，一般為通過釬焊將端蓋112A、112B分別接合于圓筒狀的主體管道111的開口端部的構(gòu)造。另一方面，近來，由于汽油直噴系統(tǒng)的高壓化，封閉主體管道111的兩端部的端蓋112A、112B部的強(qiáng)度成為問題。即，圖3、圖4所示的構(gòu)成為通過釬焊將端蓋112A、112B分別接合于主體管道111的末端密封構(gòu)造的情況，由于成為在內(nèi)壓附加于軌道主體即主體管道111內(nèi)的情況下分別由釬焊部113A、113B承受在主體管道111沿半徑方向變形(向管體外側(cè)膨脹)時(shí)產(chǎn)生的力的構(gòu)造，所以該釬焊部113A、113B成為強(qiáng)度最為薄弱的部位，因此存在難以對(duì)應(yīng)汽油直噴系統(tǒng)的高壓化的問題。而且，由于釬焊部113A、113B直接與燃料(壓力介質(zhì))接觸，所以有在該釬焊部存在形狀不均勻的部分的情況下，容易成為因應(yīng)力集中導(dǎo)致的該釬焊部的破損的主要原因等問題。

本發(fā)明是鑒于所述以往的燃料軌道具有的問題而提出的，特別是以提供在利用端蓋封閉由管道等管體構(gòu)成的軌道主體的一端或兩端的構(gòu)造的燃料軌道中，使構(gòu)造簡(jiǎn)單，能夠?qū)?yīng)端蓋部的高壓化的汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)用燃料軌道的末端密封構(gòu)造為目的。

用于解決課題的手段

本發(fā)明的汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)用燃料軌道的末端密封構(gòu)造為，采用螺紋緊固方式來代替以往的釬焊方式，在內(nèi)壓附加于軌道主體的情況下，由螺紋緊固部承受沿該軌道主體的半徑方向產(chǎn)生的力，并且該螺紋緊固部不與燃料(壓力介質(zhì))接觸，其要旨為，以如下構(gòu)造為特征，即，在利用端蓋封閉由管體構(gòu)成的軌道主體的一端或兩端的構(gòu)造的燃料軌道中，使端蓋為蓋形螺母形端蓋，并且在該蓋形螺母形端蓋的內(nèi)壁面形成作為錐狀的支承面的受壓面，在軌道主體端部形成與該受壓面相向的、作為球面狀的支承面的推壓面，具有所述受壓面的蓋形螺母形端蓋與所述軌道主體螺紋配合地被緊固，并且利用由所述蓋形螺母形端蓋的擰緊產(chǎn)生的軸力，將該端蓋的受壓面與軌道主體的推壓面壓接而密封。

發(fā)明效果

本發(fā)明的汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)用燃料軌道的末端密封構(gòu)造構(gòu)成為，作為相對(duì)于軌道主體的端蓋的安裝方式，采用基于蓋形螺母形端蓋的螺紋緊固方式，并且在密封方式中采用軌道主體與蓋形螺母形端蓋的金屬密封方式，利用由螺紋配合地被緊固于軌道主體的蓋形螺母形端蓋的擰緊產(chǎn)生的軸力，將在蓋形螺母形端蓋的內(nèi)壁面上形成的受壓面與軌道主體的推壓面壓接而密封，通過成為在內(nèi)壓附加于軌道主體的情況下由螺紋緊固部承受在該軌道主體沿半徑方向變形(向管體外側(cè)膨脹)時(shí)產(chǎn)生的力的構(gòu)造，從而螺紋緊固部相對(duì)于內(nèi)壓附加時(shí)的軌道主體的變形成為壓縮應(yīng)力，所以相對(duì)于疲勞破壞變得有利，并能夠充分地對(duì)應(yīng)系統(tǒng)的高壓化，另外，通過成為螺紋緊固部不與燃料(壓力介質(zhì))接觸的構(gòu)造，從而即使在螺紋緊固部存在形狀不均勻的部分，也完全不會(huì)成為因應(yīng)力集中導(dǎo)致的破損的主要原因，而且，通過采用金屬密封方式，從而確保軌道主體端部的密封的穩(wěn)定性、可靠性，另外，當(dāng)在軌道主體上對(duì)其它的零件(噴射器用接套、支架等)進(jìn)行釬焊時(shí)，在爐內(nèi)軌道主體內(nèi)的保護(hù)氣的置換進(jìn)行得順利，所以發(fā)揮能夠?qū)崿F(xiàn)良好的釬焊等效果。

附圖說明

圖1是表示本發(fā)明的汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)用燃料軌道的末端密封構(gòu)造的第1實(shí)施例的剖視圖。

圖2是同樣地表示第2實(shí)施例的剖視圖。

圖3是表示以往的汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)用燃料軌道的末端密封構(gòu)造的一例的剖視圖。

圖4是同樣地表示以往的汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)用燃料軌道的末端密封構(gòu)造的另一例的剖視圖。

具體實(shí)施方式

本發(fā)明的總管軌道是汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)用燃料軌道主體，在一端或管壁面上連接燃料導(dǎo)入管(未圖示)，且該燃料導(dǎo)入管經(jīng)由配管(未圖示)連結(jié)于燃料罐(未圖示)，該燃料罐的燃料經(jīng)由配管和燃料泵輸送到燃料導(dǎo)入管，并從燃料導(dǎo)入管向總管軌道流動(dòng)，且從噴射器(未圖示)噴射到氣缸(未圖示)內(nèi)。該總管軌道1設(shè)有多個(gè)能夠使所述噴射器連接于周壁部的接套(未圖示)等。例如在4氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下以所希望的間隔設(shè)置4個(gè)接套，在直列6氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下以所希望的間隔設(shè)置6個(gè)接套。

在圖1中，附圖標(biāo)記1是軌道主體，附圖標(biāo)記2是蓋形螺母形端蓋。即圖1所示的第1實(shí)施例的汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)用燃料軌道的末端密封構(gòu)造為，在將內(nèi)部作為流通路1-1的、具有圓筒狀的內(nèi)周壁面1-1a的軌道主體1的管端部外周形成外螺紋1-2，而且在與該外螺紋1-2相連的該軌道主體端部形成有錐狀的部位1-4和位于其前方的、作為球面狀的支承面的推壓面1-3。另一方面，緊固于該軌道主體1的管端部外周的蓋形螺母形端蓋2在成為與所述軌道主體1的推壓面1-3的相向面的內(nèi)壁面上形成作為錐狀的支承面的受壓面2-1，被螺紋配合地安裝于形成在軌道主體1的管端部的外螺紋1-2，并且利用由該蓋形螺母形端蓋2的擰緊產(chǎn)生的軸力，軌道主體1側(cè)的推壓面1-3壓接于蓋形螺母形端蓋2側(cè)的受壓面2-1而被密封。

在上述圖1所示的汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)用燃料軌道的末端密封構(gòu)造中，在將螺紋固定于軌道主體1的管端部的蓋形螺母形端蓋2擰緊時(shí)，如所述那樣，利用由該蓋形螺母形端蓋2的擰緊產(chǎn)生的軸力，軌道主體1側(cè)的推壓面1-3壓接于該端蓋側(cè)的受壓面2-1，從而將軌道主體1的開口端部密封，并完全遮斷軌道主體1與蓋形螺母形端蓋2的螺紋緊固部和軌道主體1的流通路1-1。因此，在該汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)用燃料軌道的末端密封構(gòu)造的情況下，蓋形螺母形端蓋2的螺紋緊固部相對(duì)于在內(nèi)壓附加于軌道主體1的流通路1-1的情況下產(chǎn)生的該軌道主體1的半徑方向的變形(向管體外側(cè)的膨脹)，壓縮應(yīng)力發(fā)揮作用，所以耐疲勞破壞特性優(yōu)越，并能夠?qū)?yīng)附加于軌道主體1的流通路1-1的內(nèi)壓的高壓化。另外，由于蓋形螺母形端蓋2的螺紋緊固部成為不與軌道主體1內(nèi)的燃料(壓力介質(zhì))接觸的構(gòu)造，所以即使在該螺紋緊固部存在形狀不均勻的部分，也完全不會(huì)成為因應(yīng)力集中導(dǎo)致的破損的主要原因，不僅如此，由于是利用由蓋形螺母形端蓋2的擰緊產(chǎn)生的軸力來使軌道主體1側(cè)的推壓面1-3壓接于該端蓋側(cè)的受壓面2-1而進(jìn)行密封的金屬密封方式，所以也會(huì)確保軌道主體1端部的密封的穩(wěn)定性、可靠性。

圖2所示的第2實(shí)施例的汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)用燃料軌道的末端密封構(gòu)造除了使軌道主體側(cè)的推壓面為大的球面狀并去除錐狀的部分以外，與所述圖1所示的汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)用燃料軌道的末端密封構(gòu)造相同。即，在將內(nèi)部作為流通路11-1的、具有圓筒狀的內(nèi)周壁面11-1a的軌道主體11的管端部外周形成外螺紋11-2，在與該外螺紋11-2相連的該軌道主體端部形成作為球面狀的支承面的推壓面11-3，并在緊固于該軌道主體11的管端部外周的蓋形螺母形端蓋12的、成為與所述推壓面11-3的相向面的內(nèi)壁面上形成作為錐狀的支承面的受壓面12-1，利用由螺紋配合地緊固于形成在軌道主體11的管端部的外螺紋11-2的蓋形螺母形端蓋12的擰緊產(chǎn)生的軸力，軌道主體11側(cè)的推壓面11-3壓接于蓋形螺母形端蓋12側(cè)的受壓面12-1而被密封。

上述圖2所示的汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)用燃料軌道的末端密封構(gòu)造也與所述圖1所示的末端密封構(gòu)造同樣地，在將螺紋固定于軌道主體11的管端部的蓋形螺母形端蓋12擰緊時(shí)，如所述那樣，利用由該蓋形螺母形端蓋12的擰緊產(chǎn)生的軸力，軌道主體11側(cè)的推壓面11-3壓接于該端蓋側(cè)的受壓面12-1，從而將軌道主體11的開口端部密封，并完全遮斷軌道主體11與蓋形螺母形端蓋12的螺紋緊固部和軌道主體11的流通路11-1。因此，在該汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)用燃料軌道的末端密封構(gòu)造的情況下，蓋形螺母形端蓋12的螺紋緊固部相對(duì)于在內(nèi)壓附加于軌道主體11的流通路11-1的情況下產(chǎn)生的該軌道主體11的半徑方向的變形(向管體外側(cè)的膨脹)，壓縮應(yīng)力也會(huì)發(fā)揮作用，所以耐疲勞破壞特性優(yōu)越，并能夠?qū)?yīng)附加于軌道主體11的流通路11-1的內(nèi)壓的高壓化。另外，由于蓋形螺母形端蓋12的螺紋緊固部成為不與軌道主體11內(nèi)的燃料(壓力介質(zhì))接觸的構(gòu)造，所以即使在該情況下該螺紋緊固部也存在形狀不均勻的部分，也完全不會(huì)成為因應(yīng)力集中導(dǎo)致的破損的主要原因，不僅如此，由于是利用由蓋形螺母形端蓋12的擰緊產(chǎn)生的軸力來使軌道主體11側(cè)的推壓面11-3壓接于該端蓋側(cè)的受壓面12-1而進(jìn)行密封的金屬密封方式，所以也會(huì)確保軌道主體11端部的密封的穩(wěn)定性、可靠性。

附圖標(biāo)記的說明

1、11 軌道主體

1-1、11-1 流通路

1-1a、11-1a 內(nèi)周壁面

1-2、11-2 外螺紋

1-3、11-3 推壓面

1-4 錐狀的部位

2、12 蓋形螺母形端蓋

2-1、12-1 受壓面