專利名稱：復(fù)雜功能互通立體交叉系統(tǒng)功效評(píng)價(jià)方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于綜合客運(yùn)樞紐陸側(cè)交通規(guī)劃領(lǐng)域，具體講涉及復(fù)雜功能的的互通立體交叉系統(tǒng)功效評(píng)價(jià)方法。
背景技術(shù)：
服務(wù)綜合客運(yùn)樞紐的互通式立體交叉系統(tǒng)是指包含車道邊等(大型機(jī)場(chǎng)也包括與停車場(chǎng)、蓄車場(chǎng)等相連)，為出入航站樓的旅客與車輛提供接駁、為駛向或駛離不同功能層區(qū)提供分流作用的立交系統(tǒng)。包含機(jī)場(chǎng)的綜合客運(yùn)樞紐的整體規(guī)劃、設(shè)計(jì)不僅涉及飛行區(qū)、航站區(qū)等服務(wù)空側(cè)交通的本體部分，也包括與航站區(qū)銜接為樞紐與城市(母城或周邊城市)交通提供連通服務(wù)的陸側(cè)交通部分。做為陸側(cè)交通重要組成部分的機(jī)場(chǎng)互通式立體交叉系統(tǒng)，由于與航站樓直接鄰靠，使其成為制約陸側(cè)交通、乃至航站樓運(yùn)行效率的瓶頸，因此對(duì)于包含機(jī)場(chǎng)的綜合客運(yùn)樞紐立交系統(tǒng)功效的評(píng)估也顯得尤為重要和有意義。在規(guī)劃之前，通過(guò)評(píng)價(jià)可以進(jìn)行現(xiàn)狀分析，研究存在的問(wèn)題及其成因；在規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中，評(píng)價(jià)可以作為設(shè)計(jì)者的一個(gè)輔助工具，引導(dǎo)他們做出較優(yōu)的方案；在方案實(shí)施以后，借助于評(píng)價(jià)分析可以明了實(shí)施方案的效果?；ネㄊ搅⒔坏墓δ苁窍煌较蛏辖煌鞯臎_突，使車輛有序、快速、安全的行駛，機(jī)場(chǎng)的立交系統(tǒng)亦為了實(shí)現(xiàn)對(duì)去往、到達(dá)不同功能層區(qū)的車輛的分流，保障不同流向車流穩(wěn)定、高效的行進(jìn)，而機(jī)場(chǎng)立交系統(tǒng)因?yàn)槿谌肓塑嚨肋?，又使其與傳統(tǒng)立交的功能區(qū)別開(kāi)來(lái)。在傳統(tǒng)的立交上，車輛都是動(dòng)態(tài)的行進(jìn)，而機(jī)場(chǎng)立交系統(tǒng)因?yàn)檐嚨肋叺拇嬖?，為了上客或落客，車輛需要即停即離，這就出現(xiàn)了車輛由動(dòng)態(tài)行駛向靜止轉(zhuǎn)換或由靜止向動(dòng)態(tài)行駛轉(zhuǎn)換的現(xiàn)象，這一動(dòng)靜轉(zhuǎn)換過(guò)程以及其中的加減速過(guò)程都是其做為機(jī)場(chǎng)立交系統(tǒng)獨(dú)特功能的體現(xiàn)；并且由于車道邊與航站樓對(duì)接，是人車接駁的場(chǎng)所，其中又出現(xiàn)了人流和車流交織的現(xiàn)象，這也是機(jī)場(chǎng)立交系統(tǒng)區(qū)別于傳統(tǒng)互通立交的地方。通過(guò)閱讀國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)可知，以往對(duì)于立交評(píng)價(jià)的研究并不涉及綜合客運(yùn)樞紐的立交系統(tǒng)，并且均采用通行能力的單一指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估；也有部分針對(duì)機(jī)場(chǎng)車道邊的研究，大都采用車道邊容量的概念對(duì)其運(yùn)行水平進(jìn)行評(píng)估?？傮w上說(shuō)，在評(píng)價(jià)對(duì)象上并沒(méi)有針對(duì)綜合客運(yùn)樞紐立交整體系統(tǒng)運(yùn)行功效評(píng)價(jià)的研究，在評(píng)價(jià)指標(biāo)上只有針對(duì)某一方面的單一指標(biāo)。根據(jù)上述背景技術(shù)分析可知，針對(duì)綜合客運(yùn)樞紐立交系統(tǒng)功效評(píng)價(jià)的研究尚屬空白領(lǐng)域，而做為陸側(cè)交通重要的組成部分，對(duì)其功效進(jìn)行評(píng)估，進(jìn)而為規(guī)劃設(shè)計(jì)階段方案比選或?yàn)榉治霈F(xiàn)有設(shè)計(jì)方案存在問(wèn)題提供依據(jù)，是迫切需要解決并且具有較強(qiáng)實(shí)踐和理論意義的一個(gè)問(wèn)題，亟待提出針對(duì)服務(wù)綜合客運(yùn)樞紐的互通式立體交叉系統(tǒng)功效的全面、合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系以及科學(xué)、有效的評(píng)價(jià)模型
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明旨在克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，添補(bǔ)現(xiàn)有技術(shù)的空缺，保證評(píng)價(jià)的客觀性、科學(xué)性及有效性，為航空樞紐陸側(cè)交通的規(guī)劃提供技術(shù)支持，為此，本發(fā)明采取的技術(shù)方案是，復(fù)雜功能互通立體交叉系統(tǒng)功效評(píng)價(jià)方法，基于灰色關(guān)聯(lián)度法針對(duì)復(fù)雜功能互通立體交叉系統(tǒng)功效進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，具體包括下列步驟:以車輛和人流為兩個(gè)主體，從效率性、安全性和方便性多個(gè)層面建立綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；采用灰色關(guān)聯(lián)度評(píng)價(jià)模式對(duì)服務(wù)機(jī)場(chǎng)樞紐的互通式立體交叉系統(tǒng)功效進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)；根據(jù)最后計(jì)算得出的灰色關(guān)聯(lián)度的大小確定方案的優(yōu)劣，即灰色關(guān)聯(lián)度越大表示方案越優(yōu)。綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立具體為:I)平順度通過(guò)速度均方差來(lái)表示，構(gòu)造平順度關(guān)于速度均方差的函數(shù)y=e-ax, X為速度均方差，Y為平順度，取α =0.03，均方差越小，平順度越接近1，表明交通流越穩(wěn)定；2)加、減速路段長(zhǎng)度將減速路段分為兩部分，第一部分為由匝道平均行駛速度過(guò)渡到安全行駛速度30km/h路段，第二部分為由安全行駛速度過(guò)渡到行駛速度為O路段，每一部分在減速的過(guò)程中，都分為兩個(gè)階段:發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)減速和制動(dòng)器減速，所需減速距離根據(jù)下列公式求出:用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)持續(xù)t秒時(shí)間的行駛距離S1按下式計(jì)算:
權(quán)利要求
1.一種復(fù)雜功能互通立體交叉系統(tǒng)功效評(píng)價(jià)方法，其特征是，基于灰色關(guān)聯(lián)度法針對(duì)復(fù)雜功能互通式立體交叉系統(tǒng)功效進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，具體包括下列步驟: 以車輛和人流為兩個(gè)主體，從效率性、安全性和方便性多個(gè)層面建立綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系; 采用灰色關(guān)聯(lián)度評(píng)價(jià)模式對(duì)復(fù)雜功能互通式立體交叉系統(tǒng)功效進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)； 根據(jù)最后計(jì)算得出的灰色關(guān)聯(lián)度的大小確定方案的優(yōu)劣，即灰色關(guān)聯(lián)度越大表示方案越優(yōu)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的復(fù)雜功能互通立體交叉系統(tǒng)功效評(píng)價(jià)方法，其特征是，綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立具體為: 1)平順度 通過(guò)速度均方差來(lái)表示，構(gòu)造平順度關(guān)于速度均方差的函數(shù)y=e_' X為速度均方差，y為平順度，取α =0.03，均方差越小，平順度越接近1，表明交通流越穩(wěn)定； 2)加、減速路段長(zhǎng)度 將減速路段分為兩部分，第一部分為 由匝道平均行駛速度過(guò)渡到安全行駛速度30km/h路段，第二部分為由安全行駛速度過(guò)渡到行駛速度為O路段，每一部分在減速的過(guò)程中，都分為兩個(gè)階段:發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)減速和制動(dòng)器減速，所需減速距離根據(jù)下列公式求出: 用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)持續(xù)t秒時(shí)間的行駛距離S1按下式計(jì)算:1-51= v0t — 2 式中:v0 —初速度(m/s)； t 一發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器作用時(shí)間(s)，取3s ； α I一發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的減速度m/S2 ； 用制動(dòng)器時(shí)的減速行駛距離按下式計(jì)算:I 52= —(p| - vf) 式中:α 2一用制動(dòng)器時(shí)減速度； V1 一初速度； V2 一最終車速； 加速車道同理； 3)沖突點(diǎn)數(shù) 將人行道與車道邊中?？寇嚨赖慕豢棓?shù)定義為沖突點(diǎn)數(shù)，用來(lái)表征行人流與車流之間的相互影響程度； 4)內(nèi)側(cè)干擾系數(shù)和外圍擁擠系數(shù) 用干擾系數(shù)來(lái)表征由不同車型車道邊的內(nèi)外設(shè)置順序造成的人車流的相互影響程度，用外圍擁擠系數(shù)來(lái)表征由不同車型車道邊的內(nèi)外設(shè)置順序造成的外圍等車區(qū)域的擁擠程度；干擾系數(shù)可以用內(nèi)側(cè)車道單位時(shí)間車輛到達(dá)率來(lái)表示:到達(dá)率為零，干擾系數(shù)最小為O;到達(dá)率達(dá)到車道邊容量，干擾系數(shù)最大為I ;外圍擁擠系數(shù)可以用單位時(shí)間內(nèi)選擇外側(cè)車道邊出行方式的旅客數(shù)與外側(cè)車道邊的候車區(qū)域容量的比值來(lái)表示； 5)平均步行距離將所有車道邊各落/上客點(diǎn)與航站樓出入口之間的距離加和再與落/上客點(diǎn)數(shù)量相除，作為平均步行距離； 6)容量與運(yùn)量匹配度 對(duì)不同類型車道邊分別計(jì)算，然后加和求均值:
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的復(fù)雜功能互通立體交叉系統(tǒng)功效評(píng)價(jià)方法，其特征是，采用灰色關(guān)聯(lián)度評(píng)價(jià)模式對(duì)復(fù)雜功能的互通式立體交叉系統(tǒng)功效進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)具體為: (1)確定決策矩陣 設(shè)多目標(biāo)決策問(wèn)題的方案集合為X=U^x2,…xj，指標(biāo)集合為V=Ivuv2,…νη},記相對(duì)理想決策方案Xtl對(duì)指標(biāo) ' 的屬性值為xw，且滿足:當(dāng)因素指標(biāo) ' 為效益型指標(biāo)時(shí)，xQj=max (Xlj, x2J,…xnJ),當(dāng)因素指標(biāo)V」為成本型指標(biāo)時(shí),xQj=min (Xlj, x2j,…xnJ),當(dāng)因素指標(biāo)V」為適中值型指標(biāo)時(shí)，ΣΓ=ι%，稱矩陣A=(Xij) (n+1)Xm(i=0, I, 2，…n ；j=l, 2，…m)為方案集X對(duì)指標(biāo)集V的決策矩陣，XijQ=I, 2，*..η ；j=l, 2，…m)為第i個(gè)方案的第j個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)； (2)無(wú)量綱化處理
全文摘要
本發(fā)明屬于綜合客運(yùn)樞紐陸側(cè)交通規(guī)劃領(lǐng)域，為保證評(píng)價(jià)的客觀性、科學(xué)性及有效性，為航空樞紐陸側(cè)交通的規(guī)劃提供技術(shù)支持，為此，本發(fā)明采取的技術(shù)方案是，復(fù)雜功能互通式立體交叉系統(tǒng)功效評(píng)價(jià)方法，基于灰色關(guān)聯(lián)度法針對(duì)復(fù)雜功能互通式立體交叉系統(tǒng)功效進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，具體包括下列步驟以車輛和人流為兩個(gè)主體，從效率性、安全性和方便性多個(gè)層面建立綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；采用灰色關(guān)聯(lián)度評(píng)價(jià)模式對(duì)服務(wù)機(jī)場(chǎng)樞紐的互通式立體交叉系統(tǒng)功效進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)；根據(jù)最后計(jì)算得出的灰色關(guān)聯(lián)度的大小確定方案的優(yōu)劣，即灰色關(guān)聯(lián)度越大表示方案越優(yōu)。本發(fā)明主要應(yīng)用于綜合客運(yùn)樞紐陸側(cè)交通規(guī)劃。
文檔編號(hào)G06F19/00GK103226666SQ201310173848
公開(kāi)日2013年7月31日 申請(qǐng)日期2013年5月10日 優(yōu)先權(quán)日2013年5月10日
發(fā)明者白子建, 王新岐, 王海燕, 柯水平, 馬紅偉, 趙巍, 鄭利, 賈瑛 申請(qǐng)人:天津市市政工程設(shè)計(jì)研究院