本發(fā)明屬于車輛傳動系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種組合傳動系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

目前電動兩輪車的動力系統(tǒng)有三種形式：輪轂系統(tǒng)、側(cè)掛系統(tǒng)、中置系統(tǒng)。

輪轂系統(tǒng)是輪轂電機(jī)直驅(qū)的形式，但輪殻電機(jī)的功率密度低，這導(dǎo)致要提高產(chǎn)品的爬坡能力和加速性能時，需要付出的成本非常大，電機(jī)也非常重，對減振的要求也高，這是目前電摩的發(fā)展受到制約的主要原因。

高速電機(jī)加減速箱的形式俗稱側(cè)掛電機(jī)，也稱為輪邊電機(jī)，由于側(cè)掛電機(jī)的重心不在輪胎的中心位，如用在兩輪車上還受側(cè)傾角的影響，這種形式動力系統(tǒng)受到車體技術(shù)和功率的限制，沒有得到有效的市場推廣。

高速電機(jī)加鏈條（皮帶）減速的系統(tǒng)俗稱中置系統(tǒng)，由于采用了高速電機(jī)，成本和大扭矩相對輪轂電機(jī)得到一定的改善，但是還時存在，鏈條（皮帶）傳動的變比小、傳遞效率低、鏈條（皮帶）在使用一段時間后會變長等問題，使需要大扭矩時的電機(jī)體積大、影響在車架上的布置。

專利公開號為CN 202608800 U、公開日為2012.12.19的中國實(shí)用新型專利公開了一種電動車輛減速器動力傳動裝置，包括依次連接的電動機(jī)、擺線針輪減速器以及曲柄，還包括連桿、支桿和推桿，連桿的一端與曲柄鉸接，連桿的另一端與支桿以及推桿同軸鉸接，支桿鉸接在曲柄支架上，推桿的另一端與大曲拐鉸接，連桿包括壓縮彈簧、固定桿和移動桿，固定桿的一端設(shè)置有固定桿連接耳，固定桿的另一端設(shè)置有彈簧座，移動桿的一端設(shè)置有移動桿連接耳，移動桿上套有簧套，壓縮彈簧的一端固定在簧套上，壓縮彈簧的另一端固定在彈簧座上，移動桿在壓縮彈簧驅(qū)動下與簧套同時伸縮，固定桿連接耳與曲柄連接，移動桿連接耳與支桿連接。

但是該實(shí)用新型中存在結(jié)構(gòu)復(fù)雜，傳動效果差的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種組合傳動系統(tǒng)，其能通過兩個變速箱以及配合安全可靠的結(jié)構(gòu)完成高效的傳動動作，本發(fā)明具有結(jié)構(gòu)合理有效，傳動效果好，結(jié)構(gòu)安全牢靠以及胎面耐磨適用效果好的優(yōu)點(diǎn)。

本發(fā)明解決上述問題采用的技術(shù)方案是：組合傳動系統(tǒng)，包括電機(jī)以及車輪，還包括設(shè)置在所述電機(jī)上的一級變速箱、設(shè)置在所述車輪上的二級變速箱以及設(shè)置在所述一級變速箱與所述二級變速箱之間用于連接所述一級變速箱以及二級變速箱的變速箱連桿，所述一級變速箱包括第一箱體、第一布置軸、第二布置軸以及設(shè)置在所述第一布置軸和所述第二布置軸上用于所述一級變速箱進(jìn)行兩檔變速的第一齒輪副、第二齒輪副，所述第一布置軸與所述電機(jī)的電機(jī)輸出軸通過第一聯(lián)軸器連接，所述第二布置軸與所述變速箱連桿通過第二聯(lián)軸器連接，所述第一齒輪副的傳速比大于所述第二齒輪副。

該設(shè)置中通過兩個變速箱配合所述變速箱連桿，使得傳動動作得有有效進(jìn)行，而且由于兩個所述變速箱是分離的，所以減速比的調(diào)整，例如更換不同直徑大小齒輪等動作更加方便，不會遇到空間狹小不夠操作的問題，可以適用于不同規(guī)格的車輛。

進(jìn)一步優(yōu)選的技術(shù)方案在于：所述第一齒輪副包括設(shè)置在所述第一布置軸上的第一主動輪、設(shè)置在所述第二布置軸上與所述第一主動輪嚙合的第一從動輪，所述第二齒輪副包括設(shè)置在所述第一布置軸上的第二主動輪、設(shè)置在所述第二布置軸上與所述第二主動輪嚙合的第二從動輪，所述第一布置軸上位于所述第一主動輪與所述第二主動輪之間設(shè)有離合器，所述第一從動輪與所述第二布置軸通過單向軸承連接。

該設(shè)置中所述一級變速箱設(shè)置為兩檔變速，使得傳動的傳速比靈活可調(diào)，范圍變大，另一方面，所述一級變速箱與所述電機(jī)相連，所述一級變速箱箱體也作為所述電機(jī)的散熱部件，加快了所述電機(jī)的散熱，保證了所述電機(jī)的運(yùn)行。

進(jìn)一步優(yōu)選的技術(shù)方案在于：所述二級變速箱包括第二箱體以及相互嚙合的第一傘形齒輪和第二傘形齒輪，所述第一傘形齒輪設(shè)置在所述第二箱體內(nèi)壁上并由所述變速箱連桿驅(qū)動，所述第二傘形齒輪與穿過所述第二箱體的車軸固定連接。

進(jìn)一步優(yōu)選的技術(shù)方案在于：所述電機(jī)上設(shè)有與所述車軸垂直的散熱翅片。該設(shè)置中所述散熱翅片與所述車輪的前進(jìn)方向平行，保證了分布在所述電機(jī)四周的所有所述散熱翅片都能收到前進(jìn)時對流風(fēng)的冷卻降溫作用，避免了所述散熱翅片與所述車輪前進(jìn)方向垂直情況下所述電機(jī)背面的所述散熱翅片不能受到對流風(fēng)的冷卻降溫的現(xiàn)象，進(jìn)一步保證了所述電機(jī)的工作效果。

進(jìn)一步優(yōu)選的技術(shù)方案在于：所述一級變速箱上還設(shè)有用于與所述車軸連接的輔助連接桿，所述輔助連接桿包括用于固定所述車軸的車軸槽、用于形成所述車軸槽的下部桿、上部固定桿以及用于所述輔助連接桿固定所述車軸后對所述車軸槽進(jìn)行夾緊閉合和用于所述車軸槽與所述車軸分離狀態(tài)下對所述車軸槽進(jìn)行加固定型的上部活動桿，所述上部活動桿鉸接在所述上部固定桿上。

進(jìn)一步優(yōu)選的技術(shù)方案在于：所述上部活動桿上設(shè)有滑槽、用于在所述滑槽內(nèi)滑動的滑動桿，所述下部桿下端面上設(shè)有用于所述車軸槽連接固定所述車軸狀態(tài)下對旋轉(zhuǎn)后的所述上部活動桿中的所述滑動桿進(jìn)行卡合固定的第一卡合槽，所述下部桿上端面上設(shè)有用于所述車軸槽與所述車軸分離狀態(tài)下對旋轉(zhuǎn)后的所述上部活動桿中的所述滑動桿進(jìn)行卡合固定的第二卡合槽。該設(shè)置中當(dāng)所述車軸槽與所述車軸連接固定后，為了防止所述車軸從所述車軸槽中意外滑出，先將所述滑動桿滑至所述滑槽靠近所述上部活動桿外端的一側(cè)，再旋轉(zhuǎn)所述上部活動桿，通過施加壓力使得所述滑動桿能順利卡合進(jìn)入所述第一卡合槽，起到防止所述車軸意外滑出的目的；當(dāng)所述車軸槽與所述車軸分離時，即所述輔助連接桿處于存放及運(yùn)輸時，為了避免所述車軸槽從外部被意外施加壓力導(dǎo)致變形縮小而損壞，可以先將所述滑動桿滑至所述滑槽靠近所述上部活動桿內(nèi)側(cè)的一端，再旋轉(zhuǎn)所述上部活動桿，通過施加壓力使得所述滑動桿能順利卡合進(jìn)入所述第二卡合槽，起到支撐定型所述車軸槽的目的，避免了受壓后變形不能用的問題，使得所述輔助連接桿具有有效可靠的特點(diǎn)。

進(jìn)一步優(yōu)選的技術(shù)方案在于：所述變速箱連桿外部設(shè)有用于保護(hù)所述變速箱連桿的連桿套筒，所述連桿套筒的兩端分別固定在所述第一箱體以及第二箱體上。該設(shè)置中所述連桿套筒結(jié)合所述變速箱連桿形成一個“橋管”結(jié)構(gòu)，橫跨所述一級變速箱以及二級變速箱，起到連接支撐所述車輪的作用。

進(jìn)一步優(yōu)選的技術(shù)方案在于：所述第一箱體上設(shè)有用于與車架連接的具有連接孔的車架連接片，所述連桿套筒上設(shè)有通過減震裝置與所述車架連接的減震裝置連接片。

進(jìn)一步優(yōu)選的技術(shù)方案在于：所述車輪的輪胎胎面膠料，由以下重量組分的原料混煉制得：丁晴橡膠60-72份；氯丁橡膠37-46份；炭黑25-28份；白炭黑15-19份；TDAE環(huán)保芳烴油10-16份；硫化劑硫化鋅2.5-4.5份；促進(jìn)劑二鄰甲苯胍2.5-3.5份；活性劑硬脂酸3.0-3.5份；防老劑N,N-二丁基二硫代氨基甲酸鎳：3.5-3.8份；防焦劑N-環(huán)己基硫代鄰苯二甲酰胺1.0-1.4份；防焦劑氧化鋅15-17份以及軟化劑木瀝青1.6-1.9份。該設(shè)置中根據(jù)電動兩輛車的輪胎胎面小而窄的特點(diǎn)，而且電動車本身具有較高的速度，使得所述輪胎胎面要滿足較小面積卻具有較大防磨損能力的特點(diǎn)，所以所述輪胎胎面膠料中所述炭黑的量較多，處于一個解決小而耐磨問題的最優(yōu)范圍內(nèi)，而其中所述丁晴橡膠與所述氯丁橡膠也屬于高耐磨橡膠，符合耐磨要求。

進(jìn)一步優(yōu)選的技術(shù)方案在于：丁晴橡膠65-70份；氯丁橡膠39-42份；炭黑26-27份；白炭黑16-18份；TDAE環(huán)保芳烴油12-15份；硫化劑硫化鋅2.6-4.1份；促進(jìn)劑二鄰甲苯胍2.8-3.0份；活性劑硬脂酸3.1-3.3份；防老劑N,N-二丁基二硫代氨基甲酸鎳：3.6-3.7份；防焦劑N-環(huán)己基硫代鄰苯二甲酰胺1.1-1.2份；防焦劑氧化鋅15-16份以及軟化劑木瀝青1.7-1.8份。

本發(fā)明能通過兩個變速箱以及配合安全可靠的結(jié)構(gòu)完成高效的傳動動作，本發(fā)明具有結(jié)構(gòu)合理有效，傳動效果好，結(jié)構(gòu)安全牢靠以及胎面耐磨適用效果好的優(yōu)點(diǎn)。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的原理示意圖。

圖2為本發(fā)明的外觀結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3為本發(fā)明中輔助連接桿固定車軸狀態(tài)下的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4為本發(fā)明中輔助連接桿支撐定型車軸槽狀態(tài)下的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

以下所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例，并非對本發(fā)明的范圍進(jìn)行限定。

實(shí)施例1：組合傳動系統(tǒng)，包括電機(jī)1以及車輪2，還包括設(shè)置在所述電機(jī)1上的一級變速箱3、設(shè)置在所述車輪2上的二級變速箱4以及設(shè)置在所述一級變速箱3與所述二級變速箱4之間用于連接所述一級變速箱3以及二級變速箱4的變速箱連桿5，所述一級變速箱3包括第一箱體301、第一布置軸302、第二布置軸303以及設(shè)置在所述第一布置軸302和所述第二布置軸303上用于所述一級變速箱3進(jìn)行兩檔變速的第一齒輪副、第二齒輪副，所述第一布置軸302與所述電機(jī)1的電機(jī)輸出軸101通過第一聯(lián)軸器6連接，所述第二布置軸303與所述變速箱連桿5通過第二聯(lián)軸器7連接，所述第一齒輪副的傳速比大于所述第二齒輪副，通過兩個所述變速箱配合所述變速箱連桿5，使得傳動動作得有有效進(jìn)行，而且由于兩個所述變速箱是分離的，所以減速比的調(diào)整，例如更換不同直徑大小齒輪等動作更加方便，不會遇到空間狹小不夠操作的問題，可以適用于不同規(guī)格的車輛。

所述第一齒輪副包括設(shè)置在所述第一布置軸302上的第一主動輪304、設(shè)置在所述第二布置軸303上與所述第一主動輪304嚙合的第一從動輪305，所述第二齒輪副包括設(shè)置在所述第一布置軸302上的第二主動輪306、設(shè)置在所述第二布置軸303上與所述第二主動輪306嚙合的第二從動輪307，所述第一布置軸302上位于所述第一主動輪304與所述第二主動輪306之間設(shè)有離合器308，所述第一從動輪305與所述第二布置軸303通過單向軸承309連接，所述一級變速箱3設(shè)置為兩檔變速，使得傳動的傳速比靈活可調(diào)，范圍變大，另一方面，所述一級變速箱3與所述電機(jī)1相連，所述一級變速箱3箱體也作為所述電機(jī)1的散熱部件，加快了所述電機(jī)1的散熱，保證了所述電機(jī)的運(yùn)行。

所述二級變速箱4包括第二箱體401以及相互嚙合的第一傘形齒輪402和第二傘形齒輪403，所述第一傘形齒輪402設(shè)置在所述第二箱體401內(nèi)壁上并由所述變速箱連桿5驅(qū)動，所述第二傘形齒輪403與穿過所述第二箱體401的車軸8固定連接。所述電機(jī)1上設(shè)有與所述車軸8垂直的散熱翅片102，所述散熱翅片102與所述車輪2的前進(jìn)方向平行，保證了分布在所述電機(jī)1四周的所有所述散熱翅片102都能收到前進(jìn)時對流風(fēng)的冷卻降溫作用，避免了所述散熱翅片102與所述車輪2前進(jìn)方向垂直情況下所述電機(jī)1背面的所述散熱翅片102不能受到對流風(fēng)的冷卻降溫的現(xiàn)象，進(jìn)一步保證了所述電機(jī)1的工作效果。

所述一級變速箱3上還設(shè)有用于與所述車軸8連接的輔助連接桿9，所述輔助連接桿9包括用于固定所述車軸8的車軸槽901、用于形成所述車軸槽901的下部桿902、上部固定桿903以及用于所述輔助連接桿9固定所述車軸8后對所述車軸槽901進(jìn)行夾緊閉合和用于所述車軸槽901與所述車軸8分離狀態(tài)下對所述車軸槽901進(jìn)行加固定型的上部活動桿904，所述上部活動桿904鉸接在所述上部固定桿903上。所述上部活動桿904上設(shè)有滑槽905、用于在所述滑槽905內(nèi)滑動的滑動桿906，所述下部桿902下端面上設(shè)有用于所述車軸槽901連接固定所述車軸8狀態(tài)下對旋轉(zhuǎn)后的所述上部活動桿904中的所述滑動桿906進(jìn)行卡合固定的第一卡合槽907，所述下部桿902上端面上設(shè)有用于所述車軸槽901與所述車軸8分離狀態(tài)下對旋轉(zhuǎn)后的所述上部活動桿904中的所述滑動桿906進(jìn)行卡合固定的第二卡合槽908。當(dāng)所述車軸槽901與所述車軸8連接固定后，為了防止所述車軸8從所述車軸槽901中意外滑出，先將所述滑動桿906滑至所述滑槽905靠近所述上部活動桿904外端的一側(cè)，再旋轉(zhuǎn)所述上部活動桿904，通過施加壓力使得所述滑動桿906能順利卡合進(jìn)入所述第一卡合槽907，起到防止所述車軸8意外滑出的目的；當(dāng)所述車軸槽901與所述車軸8分離時，即所述輔助連接桿9處于存放及運(yùn)輸時，為了避免所述車軸槽901從外部被意外施加壓力導(dǎo)致變形縮小而損壞，可以先將所述滑動桿906滑至所述滑槽905靠近所述上部活動桿內(nèi)側(cè)的一端，再旋轉(zhuǎn)所述上部活動桿904，通過施加壓力使得所述滑動桿906能順利卡合進(jìn)入所述第二卡合槽908，起到支撐定型所述車軸槽901的目的，避免了受壓后變形不能用的問題，使得所述輔助連接桿9具有有效可靠的特點(diǎn)，其中所述第一卡合槽907以及第二卡合槽908均由設(shè)置在槽口兩端的兩個半圓狀凸起構(gòu)成，所述半圓狀凸起具有的圓弧面保證了所述滑動桿906能順利卡進(jìn)所述第一卡合槽907以及第二卡合槽908。

所述變速箱連桿5外部設(shè)有用于保護(hù)所述變速箱連桿5的連桿套筒10，所述連桿套筒10的兩端分別固定在所述第一箱體301以及第二箱體401上，所述連桿套筒10結(jié)合所述變速箱連桿5形成一個“橋管”結(jié)構(gòu)，橫跨所述一級變速箱3以及二級變速箱4，起到連接支撐所述車輪2的作用。所述第一箱體301上設(shè)有用于與車架連接的具有連接孔的車架連接片11，所述連桿套筒10上設(shè)有通過減震裝置與所述車架連接的減震裝置連接片12。

所述車輪2的輪胎胎面膠料，由以下重量組分的原料混煉制得：丁晴橡膠65kg；氯丁橡膠39kg；炭黑26kg；白炭黑16kg；TDAE環(huán)保芳烴油12kg；硫化劑硫化鋅2.6kg；促進(jìn)劑二鄰甲苯胍2.8kg；活性劑硬脂酸3.1kg；防老劑N,N-二丁基二硫代氨基甲酸鎳3.6kg；防焦劑N-環(huán)己基硫代鄰苯二甲酰胺1.1kg；防焦劑氧化鋅15kg以及軟化劑木瀝青1.7kg。該配方混煉制得的所述輪胎胎面膠料具有在較小面積，即小而窄的胎面上具有較好耐磨損的能力，能很好的滿足電動車輪胎胎面小而行駛速度快，耐磨損要求高的要求。

實(shí)施例2：如附圖1、2、3以及附圖4所示，與實(shí)施例1相比其他部分不變，所述車輪2的輪胎胎面膠料，由以下重量組分的原料混煉制得：所述輪胎胎面膠料，由以下重量組分的原料混煉制得：丁晴橡膠66kg；氯丁橡膠40kg；炭黑27kg；白炭黑17kg；TDAE環(huán)保芳烴油13kg；硫化劑硫化鋅3.5kg；促進(jìn)劑二鄰甲苯胍2.9kg；活性劑硬脂酸3.2kg；防老劑N,N-二丁基二硫代氨基甲酸鎳3.7kg；防焦劑N-環(huán)己基硫代鄰苯二甲酰胺1.2kg；防焦劑氧化鋅15.5kg以及軟化劑木瀝青1.7kg。該配方混煉制得的所述輪胎胎面膠料具有在較小面積，即小而窄的胎面上具有較好耐磨損的能力，能很好的滿足電動車輪胎胎面小而行駛速度快，耐磨損要求高的要求。

實(shí)施例3：如附圖1、2、3以及附圖4所示，與實(shí)施例1相比其他部分不變，所述車輪2的輪胎胎面膠料，由以下重量組分的原料混煉制得：丁晴橡膠70kg；氯丁橡膠42kg；炭黑27kg；白炭黑18kg；TDAE環(huán)保芳烴油15kg；硫化劑硫化鋅4.1kg；促進(jìn)劑二鄰甲苯胍3.0kg；活性劑硬脂酸3.3kg；防老劑N,N-二丁基二硫代氨基甲酸鎳3.7kg；防焦劑N-環(huán)己基硫代鄰苯二甲酰胺1.2kg；防焦劑氧化鋅16kg以及軟化劑木瀝青1.8kg。該配方混煉制得的所述輪胎胎面膠料具有在較小面積，即小而窄的胎面上具有較好耐磨損的能力，能很好的滿足電動車輪胎胎面小而行駛速度快，耐磨損要求高的要求。

上面結(jié)合附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式作了詳細(xì)說明，但是本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式，在所述技術(shù)領(lǐng)域普通技術(shù)人員所具備的知識范圍內(nèi)，還可以在不脫離本發(fā)明宗旨的前提下做出各種修改。這些都是不具有創(chuàng)造性的修改，只要在本發(fā)明的權(quán)利要求范圍內(nèi)都受到專利法的保護(hù)。