專利名稱：車架部件的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種車架部件，屬于汽車部件領域。
背景技術：
目前客車的骨架大部分為矩形鋼管結(jié)構，鋼管的連接均為焊接。整車重量大， 導致承載能力下降，客車能耗偏高，再有鋼骨架容易生銹，即使磷化處理過的骨架壽命 也不過8年左右，而且不能回收利用。而且磷化液中的磷是一種劇毒物質(zhì)，以及矩型鋼 管上所噴的防銹漆，均嚴重污染環(huán)境。并且鋼骨架車身重量要比鋁骨架的重1/5左右， 并且鋁骨架不容易生銹，使用壽命長。因此，鋁鎂合金骨架車身是客車制造的一種發(fā)展 新技術發(fā)展趨勢，然而當車身骨架改為鋁或鎂合金型材后，由于焊接會造成應力集中， 產(chǎn)生裂紋，需要發(fā)明設計一種有效地連接方式，以使鋁骨架車身連接安全牢固，使用長 久。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明針對現(xiàn)有技術的不足，提供一種車架部件，以使鋁或鎂合金車身的連接 不至出現(xiàn)裂紋，連接安全牢固，使用長久。本發(fā)明解決上述技術問題的技術方案如下一種車架部件，所述由鋁合金或鎂 合金制成，所述車架部件的橫截面呈L型，所述車架部件的壁厚為3 30mm。本發(fā)明的有益效果是采用鋁合金或鎂合金制成的L型車架部件作為汽車車 身的連接件，用于與車身鉚接，不僅連接牢固，而且不會產(chǎn)生裂紋，在保證車身強度 的情況下，大幅度降低車身重量；不容易銹蝕，使車身能夠牢固長久，使用公開號為 US6598923B2、US2072804A的對比文件1、2，及對比文件3(《客車車身輕量化技術探 討》，李陽，客車技術與研究，1，2009-2-28，23-25)，均沒有公開“大幅度降低車身 重量，且有利于和其它鋁型材部件配合鉚接；鋁合金或鎂合金不易被銹蝕的特點，使得 骨架本身壽命可長達25年”這一技術特征；另外整車報廢后該部件還可回收利用，相對 降低成本。在上述技術方案的基礎上，本發(fā)明還可以做如下改進。進一步，所述車架部件的L型內(nèi)部的拐角為圓弧形，所述車架部件的L型的兩側(cè)
呈平面。采用上述進一步方案的有益效果是采用L型并且中間設有較厚的拐角的設 計，可使負荷沿L型的兩邊分布，中間較厚承受較大的負荷，使用較少的材料承受適當 的負荷，節(jié)省材料，并且不會占太大的面積，外形美觀，這一技術特征在對比文件1、2 和3及對比文件4 (《現(xiàn)代轎車輕量化技術研究一一新材料技術、輕量化工藝和輕量化結(jié) 構》，范軍鋒，汽車工藝與材料，2009年第2期，2009-2-28)中沒有公開，并且結(jié)合對 比文件及現(xiàn)有技術得不到該技術啟示。進一步，所述L型拐角內(nèi)的圓弧半徑為3 200mm，所述L型車架部件內(nèi)部的夾角為80 140°。進一步，所述L型車架部件內(nèi)部的夾角優(yōu)選為90 110°。采用上述進一步方案的有益效果是采用該半徑的圓角和角度設計，可使其 具有較好的伸張度，能在使用最少材料的同時達到適當?shù)膹姸龋ＷC車身外形美觀， 這一技術特征在對比文件1、2和3及對比文件4(《現(xiàn)代轎車輕量化技術研究一一新 材料技術、輕量化工藝和輕量化結(jié)構》，范軍鋒，汽車工藝與材料，2009年第2期， 2009-2-28)中沒有公開，并且結(jié)合對比文件及現(xiàn)有技術得不到該技術啟示。進一步，當所述車架部件用于大角碼時，所述L型拐角頂點到L型拐角內(nèi)的圓弧 的壁厚為15 60mm。進一步，當所述車架部件用于大角碼時，所述L型拐角頂點到L型拐角內(nèi)的圓弧 的壁厚優(yōu)選為30mm。采用上述進一步方案的有益效果是拐角處采用適當?shù)谋诤?，可使其使用適當 的材料承受足夠的負載，這一技術特征在對比文件1、2和3及對比文件4(《現(xiàn)代轎車 輕量化技術研究一一新材料技術、輕量化工藝和輕量化結(jié)構》，范軍鋒，汽車工藝與材 料，2009年第2期，2009-2-28)中沒有公開，并且結(jié)合對比文件及現(xiàn)有技術得不到該技 術啟示。進一步，所述車架部件的L型拐角處還設有空腔。采用上述進一步方案的有益效果是采用空腔設置可在達到適當強度的同時節(jié) 省材料，節(jié)約成本，這一技術特征在對比文件1、2和3及對比文件4 (《現(xiàn)代轎車輕量 化技術研究一一新材料技術、輕量化工藝和輕量化結(jié)構》，范軍鋒，汽車工藝與材料， 2009年第2期，2009-2-28)中沒有公開，并且結(jié)合對比文件及現(xiàn)有技術得不到該技術啟
7J\ o進一步，所述空腔的截面為三角形。采用上述進一步方案的有益效果是采用與部件相似的三角形的空腔設置，可 在強度不削弱的情況下節(jié)約材料，降低成本，這一技術特征在對比文件1、2和3及對比 文件4(《現(xiàn)代轎車輕量化技術研究一一新材料技術、輕量化工藝和輕量化結(jié)構》，范軍 鋒，汽車工藝與材料，2009年第2期，2009-2-28)中沒有公開，并且結(jié)合對比文件及現(xiàn) 有技術得不到該技術啟示。進一步，所述車架部件的兩側(cè)邊處還設有呈弧狀的翻邊，所述呈弧狀的翻邊的 邊緣與L型拐角內(nèi)的圓弧的弧線相對平行。采用上述進一步方案的有益效果是采用與L型拐角內(nèi)的圓弧相對平行的翻 邊，可增強其強度，以使連接更加牢固，或可用于特殊需要加強的部位，這一技術特征 在對比文件1、2和3及對比文件4(《現(xiàn)代轎車輕量化技術研究一一新材料技術、輕量 化工藝和輕量化結(jié)構》，范軍鋒，汽車工藝與材料，2009年第2期，2009-2-28)中沒有 公開，并且結(jié)合對比文件及現(xiàn)有技術得不到該技術啟示。進一步，所述呈弧狀的翻邊的夾角為80 140°。進一步，所述呈弧狀的翻邊的夾角優(yōu)選為90 110°。采用上述進一步方案的有益效果是采用該角度的加強翻邊，也是使其能夠達 到使用最少材料的同時達到適當?shù)膹姸龋@一技術特征在對比文件1、2和3及對比文件
44(《現(xiàn)代轎車輕量化技術研究一一新材料技術、輕量化工藝和輕量化結(jié)構》，范軍鋒， 汽車工藝與材料，2009年第2期，2009-2-28)中沒有公開，并且結(jié)合對比文件及現(xiàn)有技 術得不到該技術啟示。進一步，當所述車架部件用于中角碼時，所述L型拐角頂點到L型拐角內(nèi)的圓弧 的壁厚為3 20mm。進一步，當所述車架部件用于中角碼時，所述L型拐角頂點到L型拐角內(nèi)的圓弧 的壁厚為12mm。采用上述進一步方案的有益效果是采用適當?shù)谋诤?，以使其具有足夠的強度。進一步，所述車架部件上至少設有一個連接孔。采用上述進一步方案的有益效果是根據(jù)需要用于不同部位，并根據(jù)實際使用 采取適當?shù)你T釘進行連接，以方便使用，這一技術特征在對比文件1、2和3及對比文件 4(《現(xiàn)代轎車輕量化技術研究一一新材料技術、輕量化工藝和輕量化結(jié)構》，范軍鋒， 汽車工藝與材料，2009年第2期，2009-2-28)中沒有公開，并且結(jié)合對比文件及現(xiàn)有技 術得不到該技術啟示。進一步，所述車架部件由牌號為6005T5、6005T6、6082T5、6082T6、7A04、 7003或7005的鋁合金材料制成。采用上述進一步方案的有益效果是可根據(jù)需要選擇適當?shù)牟牧希允蛊浞?使用要求。進一步，所述車架部件的壁厚為3 15mm。進一步，所述空腔處的壁厚為3 15mm。采用上述進一步方案的有益效果是采用該壁厚可使用最少的材料達到合適的 強度，減輕自重，減低成本，使汽車使用壽命長。
圖1為本發(fā)明所述的車架部件的第一種實施方式的結(jié)構示意圖；圖2為本發(fā)明所述的車架部件的第一種實施方式的截面圖；圖3為本發(fā)明所述的車架部件的第二種實施方式的結(jié)構示意圖；圖4為本發(fā)明所述的車架部件的第二種實施方式的截面圖；圖5為本發(fā)明所述的車架部件的第三種實施方式的結(jié)構示意6為本發(fā)明所述的車架部件的第三種實施方式的截面圖；圖7為本發(fā)明所述的車架部件的第四種實施方式的結(jié)構示意圖；圖8為本發(fā)明所述的車架部件的第四種實施方式的截面圖；圖9為本發(fā)明所述的車架部件的第一種實施方式作為連接件連接車身的結(jié)構示 意圖。
具體實施例方式以下結(jié)合附圖對本發(fā)明的原理和特征進行描述，所舉實例只用于解釋本發(fā)明， 并非用于限定本發(fā)明的范圍。
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本發(fā)明實施例所述的車架部件均具有以下特征。本發(fā)明實施例所述的車架部件，所述車架部件的截面為L型，所述車架部件1的 壁厚為3 30mm，所述車架部件1更為優(yōu)選的壁厚為3 15mm ；所述車架部件1長為 10 500mm，所述車架部件更為優(yōu)選的長為50 300mm ；所述車架部件1的L型兩邊 長為50 300mm，所述車架部件1的L型兩邊更為優(yōu)選的長為70 200mm ；所述車架 部件由鎂合金或牌號為6005T5、6005T6、6082T5、6082T6、7A04、7003或7005的鋁合 金材料制成。所述車架部件1的L型內(nèi)部的拐角為圓弧形101，所述車架部件的L型的兩側(cè) 呈平面，所述L型拐角內(nèi)的圓弧的半徑為3 200mm，所述L型車架部件內(nèi)部的夾角為 80 140° ；當所述車架部件用于大角碼時，所述L型拐角頂點到L型拐角內(nèi)的圓弧的 壁厚為15 60mm，所述L型拐角頂點到L型拐角內(nèi)的圓弧的更為優(yōu)選的厚度為30_ ； 當所述車架部件用于中角碼時，所述L型拐角頂點到L型拐角內(nèi)的圓弧的壁厚為3 20mm,所述L型拐角頂點到L型拐角內(nèi)的圓弧的更為優(yōu)選的壁厚為12mm;所述車架部 件1上至少設有一個連接孔102。以下為不同結(jié)構的實施例的具體描述。如圖1-2所示，本發(fā)明第一種實施方式所述的車架部件1作為大角碼，所述車架 部件1的L型內(nèi)部的拐角為圓弧形101，所述車架部件1的L型兩側(cè)為平面設置，所述L 型拐角內(nèi)的圓弧101的半徑為3 200mm，所述L型車架部件內(nèi)部的夾角為80 140°， 所述L型車架部件內(nèi)部更為優(yōu)選的夾角為90 110°。實施例1-5按照第一種實施方式所述的車架部件，其可用于不同汽車車身連接件的各參數(shù) 具體長度大小如下表所示
權利要求
1.一種車架部件，其特征在于，所述車架部件由鋁合金或鎂合金制成，所述車架部 件的橫截面呈L型，所述車架部件的壁厚為3 30mm。
2.根據(jù)權利要求1所述的車架部件，其特征在于，所述車架部件的L型內(nèi)部的拐角為 圓弧形，所述車架部件的L型的兩側(cè)呈平面。
3.根據(jù)權利要求2所述的車架部件，其特征在于，所述L型內(nèi)部拐角處的圓弧的半徑 為3 200mm，所述L型車架部件內(nèi)部的夾角為80 140°。
4.根據(jù)權利要求3所述的車架部件，其特征在于，所述L型車架部件內(nèi)部的夾角為 90 110°。
5.根據(jù)權利要求2所述的車架部件， 圓弧的壁厚為15 60mm。
6.根據(jù)權利要求5所述的車架部件， 圓弧的壁厚為30mm。
7.根據(jù)權利要求2所述的車架部件， 空腔。
8.根據(jù)權利要求7所述的車架部件，所述空腔的截面為三角形。
9.根據(jù)權利要求2至8任一項所述的車架部件，其特征在于，所述車架部件的兩側(cè)邊 處還設有呈弧狀的翻邊，所述呈弧狀的翻邊的邊緣與L型拐角內(nèi)的圓弧的弧線相平行。
10.根據(jù)權利要求9所述的車架部件，其特征在于，所述呈弧狀的翻邊的夾角為80 140°。
11.根據(jù)權利要求10所述的車架部件，其特征在于，所述呈弧狀的翻邊的夾角為 90 110°。
12.根據(jù)權利要求2所述的車架部件，其特征在于，所述L型拐角頂點到L型拐角內(nèi) 的圓弧的壁厚為3 20mm。
13.根據(jù)權利要求12所述的車架部件，所述L型拐角頂點到L型拐角內(nèi)的圓弧的壁厚 為 12mm0
14.根據(jù)權利要求1至8任一項所述的車架部件，所述車架部件上至少設有一個連接孔。
15.根據(jù)權利要求1至8任一項所述的車架部件，其特征在于，所述L型車架部件由 牌號為 6005T5、6005T6、6082T5、6082T6、7A04、7003 或 7005 的鋁合金材料制成。
16.根據(jù)權利要求1至8任一項所述的車架部件，其特征在于，所述車架部件的壁厚 為3 15mm0
17.根據(jù)權利要求7或8所述的車架部件，其特征在于，所述空腔處的壁厚為3 15mm0其特征在于，所述L型拐角頂點到L型拐角內(nèi)的 其特征在于，所述L型拐角頂點到L型拐角內(nèi)的 其特征在于，所述車架部件的L型拐角處還設有
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車架部件，所述車架部件由鋁合金或鎂合金制成，所述車架部件的橫截面呈L型，所述車架部件的壁厚為3～30mm；所述車架部件的L型內(nèi)部的拐角為圓弧形，所述車架部件的L型兩側(cè)為平面設置。本發(fā)明的有益效果是采用鋁合金或鎂合金制成的橫截面呈L型車架部件作為汽車車身的連接件，用于與車身鉚接，不僅連接牢固，而且不會產(chǎn)生裂紋，使車身能夠牢固長久使用。
文檔編號B62D29/04GK102009700SQ20101020793
公開日2011年4月13日 申請日期2010年6月13日 優(yōu)先權日2010年6月13日
發(fā)明者賈秉成 申請人:賈秉成