專利名稱：城軌車輛回送裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種列車之間的控制裝置，更具體地說是指一種城軌車輛的回送
>J-U ρ α 裝直。
背景技術(shù)：
城市軌道交通車輛在車輛廠建造組裝完畢并通過基本的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)后，需要將車輛交付地鐵用戶進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)的試驗(yàn)和運(yùn)用。如何將地鐵車輛高效快捷的運(yùn)輸?shù)接脩衄F(xiàn)場(chǎng)，通常采用不同的方式，一種采用汽車運(yùn)輸，需要將車輛解編并將車輛轉(zhuǎn)向架和車體拆解，運(yùn)輸效率低，成本高；另一種方式通過車輛廠與成網(wǎng)的既有鐵路線路，通過牽引機(jī)車將城軌車輛編組或多組編組同時(shí)將車輛運(yùn)輸?shù)接脩衄F(xiàn)場(chǎng)，運(yùn)輸效率高、方便快捷、成本低。前者完全是物流意義上的貨物運(yùn)輸方式，而后者需要牽引機(jī)車與地鐵車輛有效的技術(shù)接口，牽引機(jī)車提供有效的牽引力，城軌車輛編組作為無動(dòng)力車輛，保證城軌車輛的無動(dòng)力運(yùn)輸回送，同時(shí)在機(jī)車制動(dòng)時(shí)，需要運(yùn)輸?shù)某擒壾囕v施加基本相同的減速度，保證編組車輛的有效制動(dòng)能力同時(shí)避免沖動(dòng)，由于牽引機(jī)車與城軌車輛制動(dòng)系統(tǒng)的不同，需要機(jī)車制動(dòng)機(jī)的接口與車輛接口的配合和轉(zhuǎn)換，才能實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸回送到用戶現(xiàn)場(chǎng)過程中的制動(dòng)力同步控制。因而需要配套的制動(dòng)回送裝置實(shí)現(xiàn)該功能。為了實(shí)現(xiàn)上述的接口結(jié)構(gòu)，研究人員提出了各種不同的技術(shù)方案，其中公開號(hào)為CN201151416，實(shí)用新型名稱為“地鐵列車回送裝置”的中國(guó)實(shí)用新型專利，該裝置組成包括空電轉(zhuǎn)換器、脈寬調(diào)制器，空電轉(zhuǎn)換器的壓力輸入端口通過氣管與鐵路列車列車管連接，空電轉(zhuǎn)換器的電流信號(hào)輸出端與脈寬調(diào)制器的電流信號(hào)輸入端電連接，脈寬調(diào)制器的脈寬調(diào)制信號(hào)輸出端與地鐵車輛制動(dòng)控制電子單元的脈寬調(diào)制信號(hào)輸入端電連接，脈寬調(diào)制器的制動(dòng)信號(hào)輸出端與地鐵車輛制動(dòng)控制電子單元的制動(dòng)信號(hào)輸入端電連接。空電轉(zhuǎn)換器將機(jī)車制動(dòng)時(shí)發(fā)出的列車管空氣減壓信號(hào)變?yōu)殡娦盘?hào)，然后在脈寬調(diào)制器中將該電信號(hào)調(diào)制為地鐵車輛制動(dòng)控制電子單元能夠接收的脈寬調(diào)制信號(hào)，實(shí)現(xiàn)機(jī)車與地鐵車輛的同步制動(dòng)與緩解。目前，地鐵車輛接口分為三線編碼信號(hào)與脈寬調(diào)制信號(hào)，以上專利所述的裝置僅適用于脈寬調(diào)制信號(hào)接口的地鐵車輛，而不能適用于其它的地鐵車輛接口，實(shí)現(xiàn)并不靈活；并且其本身結(jié)構(gòu)功能過于簡(jiǎn)單，轉(zhuǎn)換輸出的信號(hào)并不精確。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型就是基于上述現(xiàn)有技術(shù)中的缺陷，提出了一種能夠適用于不同接口的回送裝置，本實(shí)用新型的另一個(gè)實(shí)用新型目的在于提供一種能夠提供精確輸出信號(hào)并設(shè)置靈活的回送裝置。為了實(shí)現(xiàn)上述的實(shí)用新型目的，本實(shí)用新型采用如下的技術(shù)方案—種城軌車輛回送裝置，該裝置設(shè)置在牽引機(jī)車列車管以及城軌車輛制動(dòng)控制裝置之間，所述的回送裝置包括[0008]信號(hào)采集處理模塊，該模塊與列車管連接的用于采集列車管的壓力信號(hào)，同時(shí)轉(zhuǎn)換該壓力信號(hào)形式以及通過預(yù)設(shè)程序處理所采集的信號(hào)，產(chǎn)生控制信號(hào)傳輸?shù)剿龅闹苿?dòng)控制裝置；信號(hào)輸送模塊，該模塊與信號(hào)采集處理模塊連接，并能夠?qū)⑺鲂盘?hào)采集處理模塊生成的控制信號(hào)轉(zhuǎn)換為至少兩種所述制動(dòng)控制裝置能夠識(shí)別的信號(hào)傳輸至所述制動(dòng)控制裝置；電源轉(zhuǎn)換模塊，該模塊包括向制動(dòng)控制裝置轉(zhuǎn)換電源幅值以及傳輸電源形式的模 塊，該電源轉(zhuǎn)換模塊還為所述回送裝置內(nèi)的其它模塊提供電量。另外，為了保證用戶與回送裝置進(jìn)行數(shù)據(jù)交互。所述的回送裝置還包括用于顯示所述裝置內(nèi)參數(shù)并進(jìn)行交互操作的人機(jī)接口模塊，該人機(jī)接口模塊與所述的信號(hào)采集處理模塊連接。而且，所述的人機(jī)接口模塊至少包括用于對(duì)整個(gè)回送裝置進(jìn)行設(shè)置的輸入設(shè)置模塊以及用于顯示整個(gè)車輛回送裝置參數(shù)的顯示輸出模塊。進(jìn)一步地，所述的信號(hào)采集處理模塊包括直接與所述列車管連接的用于采集壓力信號(hào)的壓力采集模塊，與該壓力采集模塊連接的用于調(diào)整信號(hào)的信號(hào)調(diào)理模塊，以及與該信號(hào)調(diào)理模塊連接用于處理信號(hào)的微處理器。更進(jìn)一步地，所述的信號(hào)輸送模塊包括PWM控制模塊以及三線編碼控制模塊，所述的PWM控制模塊以及三線編碼控制模塊分別通過各自的指令線路和/或地址線路與所述的制動(dòng)控制裝置連通。所述的PWM控制模塊至少通過制動(dòng)指令傳輸線、制動(dòng)PWM指令傳輸線以及制動(dòng)PWM指令地址傳輸線與所述的制動(dòng)控制裝置連通；所述的三線編碼控制模塊至少通過制動(dòng)指令傳輸線，制動(dòng)指令編碼I傳輸線，制動(dòng)指令編碼2傳輸線以及制動(dòng)指令編碼3傳輸線與所述的制動(dòng)控制裝置連通。并且，所述的電源轉(zhuǎn)換模塊包括用于變換電源的電源變換模塊，該電源變換模塊與所述的制動(dòng)控制裝置通過手動(dòng)控制開關(guān)連接。所述的手動(dòng)控制開關(guān)內(nèi)至少設(shè)置有控制電源變換模塊開閉的手動(dòng)開關(guān)以及控制制動(dòng)控制裝置開閉制動(dòng)功能的手動(dòng)開關(guān)。在所述回送裝置中還設(shè)置有改變回送模式的客車位/貨車位二位選擇開關(guān)，在客車位的制動(dòng)管定壓為600kpa，制動(dòng)管最大有效減壓量為170kpa ;在貨車位的制動(dòng)管定壓為500kpa，制動(dòng)管最大有效減壓量為140kpa。通過采用上述的技術(shù)方案，本實(shí)用新型提供了一種能夠適用于不同接口的回送裝置，還進(jìn)一步提供了精確輸出信號(hào)并設(shè)置靈活的回送裝置。

圖I中顯示的是本實(shí)用新型回送裝置的連接機(jī)構(gòu)示意圖；圖2中顯示的是定壓600kpa，當(dāng)輸出模式設(shè)置為“6N”時(shí)，回送裝置中壓力轉(zhuǎn)換的制動(dòng)特性；圖3中顯示的是定壓600kpa，當(dāng)輸出模式設(shè)置為“6N”時(shí)，回送裝置中壓力轉(zhuǎn)換的緩解特性；圖4中顯示的是定壓500kpa，當(dāng)輸出模式設(shè)置為“6N”時(shí)，回送裝置壓力轉(zhuǎn)換中的制動(dòng)特性。附圖中各標(biāo)記所代表的組件名稱說明如下[0022]I列車管2城軌車輛制動(dòng)控制裝置3回送裝置31壓力采集模塊32信號(hào)調(diào)理模塊 33微處理器34人機(jī)接口模塊35PWM控制模塊36三線編碼控制模塊37電源變換模塊38手動(dòng)控制開關(guān)
具體實(shí)施方式
本實(shí)用新型在于提供一種能夠適用于不同接口的回送裝置，還進(jìn)一步提供了精確輸出信號(hào)并設(shè)置靈活的回送裝置。下面結(jié)合本實(shí)用新型的附圖對(duì)本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式
進(jìn)行詳細(xì)的說明。 如圖I中所示的是本實(shí)用新型的回送裝置的連接結(jié)構(gòu)示意圖。在圖中顯示本實(shí)用新型的城軌車輛回送裝置3設(shè)置在牽引機(jī)車列車管I以及城軌車輛制動(dòng)控制裝置2之間，所述的回送裝置3包括信號(hào)采集處理模塊，該模塊與列車管連接的用于采集列車管的壓力信號(hào)，同時(shí)轉(zhuǎn)換該壓力信號(hào)形式以及通過預(yù)設(shè)程序處理所采集的信號(hào)，產(chǎn)生控制信號(hào)傳輸?shù)剿龅闹苿?dòng)控制裝置；信號(hào)輸送模塊，該模塊與信號(hào)采集處理模塊連接，并能夠?qū)⑺鲂盘?hào)采集處理模塊生成的控制信號(hào)轉(zhuǎn)換為至少兩種所述制動(dòng)控制裝置能夠識(shí)別的信號(hào)傳輸至所述制動(dòng)控制裝置；電源轉(zhuǎn)換模塊，該模塊包括向制動(dòng)控制裝置轉(zhuǎn)換電源幅值以及傳輸電源形式的模塊，該電源轉(zhuǎn)換模塊還為所述回送裝置內(nèi)的其它模塊提供電量。另外，為了保證用戶與回送裝置3進(jìn)行數(shù)據(jù)交互。所述的回送裝置3還包括用于顯示所述裝置內(nèi)參數(shù)并進(jìn)行交互操作的人機(jī)接口模塊34，該人機(jī)接口模塊34與所述的信號(hào)采集處理模塊連接。而且，所述的人機(jī)接口模塊34至少包括用于對(duì)整個(gè)回送裝置進(jìn)行設(shè)置的輸入設(shè)置模塊以及用于顯示整個(gè)車輛回送裝置參數(shù)的顯示輸出模塊。進(jìn)一步地，所述的信號(hào)采集處理模塊包括直接與所述列車管連接的用于采集壓力信號(hào)的壓力采集模塊31，與該壓力采集模塊31連接的用于調(diào)整信號(hào)的信號(hào)調(diào)理模塊32，以及與該信號(hào)調(diào)理模塊32連接用于處理信號(hào)的微處理器33。更進(jìn)一步地，所述的信號(hào)輸送模塊包括PWM控制模塊35以及三線編碼控制模塊36，所述的PWM控制模塊35以及三線編碼控制模塊36分別通過各自的指令線路和/或地址線路與所述的制動(dòng)控制裝置連通。在本實(shí)施例中，所述的PWM控制模塊35通過制動(dòng)指令傳輸線、制動(dòng)PWM指令傳輸線以及制動(dòng)PWM指令地址傳輸線與所述的制動(dòng)控制裝置連通；所述的三線編碼控制模塊36至少通過制動(dòng)指令傳輸線，制動(dòng)指令編碼I傳輸線，制動(dòng)指令編碼2傳輸線以及制動(dòng)指令編碼3傳輸線與所述的制動(dòng)控制裝置連通。并且，所述的電源轉(zhuǎn)換模塊包括用于變換電源的電源變換模塊37，該電源變換模塊37與所述的制動(dòng)控制裝置2通過手動(dòng)控制開關(guān)38連接。所述的手動(dòng)控制開關(guān)38內(nèi)至少設(shè)置有控制電源變換模塊開閉的手動(dòng)開關(guān)以及控制制動(dòng)控制裝置開閉制動(dòng)功能的手動(dòng)開關(guān)。在所述回送裝置3中還設(shè)置有改變回送模式的客車位/貨車位二位選擇開關(guān)，在客車位的制動(dòng)管定壓為600kpa，制動(dòng)管最大有效減壓量為170kpa ;在貨車位的制動(dòng)管定壓為500kpa，制動(dòng)管最大有效減壓量為140kpa。上面具體說明了本實(shí)用新型所采用的回送裝置的具體結(jié)構(gòu)，下面將進(jìn)一步說明采用這種回送裝置的工作方法。[0034]本實(shí)用新型城軌車輛回送裝置首先通過壓力傳感器將列車管內(nèi)的空氣壓力信號(hào)轉(zhuǎn)化為電壓信號(hào)，然后通過裝置內(nèi)的微處理器對(duì)該信號(hào)進(jìn)行計(jì)算和處理，轉(zhuǎn)變成對(duì)應(yīng)不同制動(dòng)指令的制動(dòng)指令編碼信號(hào)輸出至各地鐵、城軌車輛制動(dòng)控制裝置控制車輛實(shí)施制動(dòng)或緩解動(dòng)作。為了考慮城軌車輛回送裝置的通用性，在制動(dòng)指令輸出方面，回送裝置內(nèi)部設(shè)置了三線編碼指令及PWM指令輸出方式，以便回送接受不同制動(dòng)指令的地鐵或城軌車輛。目前機(jī)車列車管壓力有500kPa和600kPa兩種定壓方式，雖然定壓不同，但自動(dòng)式制動(dòng)機(jī)都是通過列車管的減壓量對(duì)制動(dòng)閥進(jìn)行壓力的階段控制，列車管增壓時(shí)一次性緩解。當(dāng)定壓為500kPa時(shí)機(jī)車最小減壓量為40kPa，對(duì)應(yīng)的最大有效減壓量為140kPa ;當(dāng)定壓為600kPa時(shí)機(jī)車最小減壓量為50kPa，對(duì)應(yīng)的最大有效減壓量為170kPa。這也就是在回送裝置上設(shè)置后客車位/貨車位轉(zhuǎn)換開關(guān)的原因。車輛回送時(shí)，由于回送車輛的空壓機(jī)不能工作，其所需風(fēng)源必須由鐵路機(jī)車車輛提供，回送車輛的總風(fēng)管通過單向閥與鐵路機(jī)車車輛的列車制動(dòng)管相連，當(dāng)聯(lián)掛雙管供風(fēng)的機(jī)車車輛時(shí)，回送車輛的總風(fēng)管可以直接與鐵路機(jī)車車輛總風(fēng)管相連。回送裝置可以適應(yīng)500kPa定壓的貨運(yùn)機(jī)車車輛或600kPa定壓的客運(yùn)機(jī)車車輛，車輛制動(dòng)、緩解模式采用階段制動(dòng)、一次緩解模式。由于地鐵車輛的最大制動(dòng)率較高，所以在回送時(shí)，城軌車輛回送裝置需要對(duì)最大制動(dòng)率進(jìn)行限制，以便使回送車輛與鐵路機(jī)車車輛能有基本一致的制動(dòng)率，以保證回送安全和規(guī)定的制動(dòng)距離。同時(shí)，需要給回送車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)提供IlOV控制電源，制動(dòng)控制單元可以進(jìn)行正常的空氣制動(dòng)控制和防滑控制。更具體地說，回送裝置人機(jī)接口具有設(shè)置與顯示功能。通過手動(dòng)控制開關(guān)可以進(jìn)行客/貨車位、最小減壓量、最大輸出制動(dòng)級(jí)位設(shè)置。通過人機(jī)交互可以顯示制動(dòng)指令、最大減壓量設(shè)置值、最大輸出制動(dòng)級(jí)位設(shè)置值、PWM輸出、列車管實(shí)時(shí)定壓、制動(dòng)指令自檢、PWM自檢、系統(tǒng)自診斷狀態(tài)等信息。同時(shí)，具有電源指示，系統(tǒng)正常指示，系統(tǒng)故障指示，顯示信息切換指示功能。在回送裝置里設(shè)有控制最大制動(dòng)減速度輸出，通過它選擇PWM制動(dòng)編碼或三線制動(dòng)編碼輸出的最大輸出制動(dòng)級(jí)位是4N還是5N或6N。地鐵車輛制動(dòng)級(jí)別根據(jù)機(jī)車制動(dòng)管有效減壓量的大小線性對(duì)應(yīng)于最大常用制動(dòng)的O 100%。為避免城軌、地鐵車輛自動(dòng)施加緊急制動(dòng)而造成地鐵車輛損壞，回送裝置設(shè)有緊急環(huán)路旁路功能。下面進(jìn)一步距離說明本實(shí)用新型回送裝置的工作特性。輸入模式設(shè)定為“客車位”，最大有效減壓量為170kPa，假定輸出模式設(shè)置為“6N”，制動(dòng)最小減壓量Ar設(shè)置為“60kPa”，制動(dòng)后一次緩解列車管所需最大增壓量Λ h設(shè)置為“30kPa”。并假設(shè)定壓穩(wěn)定，則回送裝置的壓力轉(zhuǎn)換中制動(dòng)和緩解特性分別如圖2、3如示。對(duì)圖2所表示的回送裝置中壓力轉(zhuǎn)換中制動(dòng)特性詳細(xì)描述如下當(dāng)輸入到回送裝置的制動(dòng)管壓力從600kPa逐漸減少，回送裝置對(duì)應(yīng)的制動(dòng)指令硬線輸出依據(jù)壓力的減少從緩解位開始變化直至6N位，各制動(dòng)指令的變化為階段制動(dòng)。在列車管的壓力由定壓開始逐漸下降，在減壓量達(dá)到設(shè)定的最小減壓量之前，制動(dòng)指令硬線輸出為0，被回送車輛處于非制動(dòng)狀態(tài)。減壓量一旦達(dá)到設(shè)定的最小減壓量，制動(dòng)指令硬線輸出跳變?yōu)?，被回送車輛開始進(jìn)入制動(dòng)狀態(tài)。當(dāng)列車管的壓力繼續(xù)降低，其值每降到一個(gè)設(shè)定的閾值，制動(dòng)指令發(fā)生一級(jí)變化。當(dāng)列車管有效減壓量到達(dá)最大有效減壓量后，輸出制動(dòng)指令值不再增加，維持最大制動(dòng)指令輸出。對(duì)圖3所表示的回送裝置中壓力轉(zhuǎn)換中緩解特性詳細(xì)描述如下當(dāng)列車實(shí)施階段制動(dòng)后，如果列車管內(nèi)的壓力減小到某一值后，管內(nèi)的壓力又開始逐漸增大，系統(tǒng)記住該壓力值(如圖3中的A點(diǎn))，并計(jì)算出與該壓力值相對(duì)應(yīng)制動(dòng)級(jí)位指令，以低一級(jí)制動(dòng)級(jí)位指令跳變至該制動(dòng)級(jí)位指令時(shí)刻相對(duì)應(yīng)的壓力值(如圖3中的B點(diǎn))為增壓起點(diǎn)，當(dāng)回送裝置一旦檢測(cè)到壓力增大量大于Ah，就改變制動(dòng)指令輸出，將制動(dòng)指令輸出變?yōu)?，發(fā)送非制動(dòng)緩解指令給回送車輛，從而使回送車輛一次緩解。以上對(duì)回送裝置中壓力轉(zhuǎn)換特性的描述，均假定列車管的定壓為恒定值，沒有波動(dòng)。而實(shí)際情況并非如此。例如當(dāng)列車管的理論定壓為600kPa時(shí)，實(shí)際定壓可能在580-620kPa之間波動(dòng)。為了減小定壓對(duì)回送裝置中壓力轉(zhuǎn)換中制動(dòng)特性造成的不利影響，在回送裝置的軟件設(shè)計(jì)中依據(jù)自動(dòng)式空氣制動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)了實(shí)時(shí)追蹤定壓算法，追蹤每次由緩 解進(jìn)入制動(dòng)前的最新定壓。在尋找出實(shí)際定壓后，再按照如圖3所示的壓力轉(zhuǎn)換特性，發(fā)送制動(dòng)指令給回送裝置。輸入模式設(shè)定為“貨車位”，則最大有效減壓量為140kPa，制動(dòng)最小減壓量Ar設(shè)置為“60kPa”，制動(dòng)后一次緩解列車管所需最大增壓量Ah設(shè)置為“30kPa”。當(dāng)輸出模式設(shè)置為“6N”時(shí)，回送裝置的壓力轉(zhuǎn)換中制動(dòng)特性如圖4如示。當(dāng)回送模式設(shè)定為“貨車位”時(shí)，相對(duì)于“客車位”除最大有效減壓量由170kPa變?yōu)?40kPa及定壓由600kPa變?yōu)?00kPa外，回送裝置中壓力轉(zhuǎn)換中制動(dòng)、緩解特性與輸入模式設(shè)定為“客車位”位時(shí)相同。在此不再作詳細(xì)描述。本實(shí)用新型的技術(shù)效果是考慮了城軌車輛回送裝置的通用性。在制動(dòng)指令輸出方面，回送裝置內(nèi)部設(shè)置了三線編碼指令及PWM指令輸出方式，以便回送接受不同制動(dòng)指令的地鐵或城軌車輛。通過手動(dòng)控制開關(guān)可以進(jìn)行客/貨車位、最小減壓量、最大輸出制動(dòng)級(jí)位設(shè)置，以便適用于不同的鐵路機(jī)車進(jìn)行回送。通過人機(jī)交互可以顯示制動(dòng)指令、最大減壓量設(shè)置值、最大輸出制動(dòng)級(jí)位設(shè)置值、PWM輸出、列車管實(shí)時(shí)定壓、制動(dòng)指令自檢、PWM自檢、系統(tǒng)自診斷狀態(tài)等信息。同時(shí)，具有電源指示，系統(tǒng)正常指示，系統(tǒng)故障指示，顯示信息切換指示功能。為避免城軌、地鐵車輛自動(dòng)施加緊急制動(dòng)而造成地鐵車輛損壞，回送裝置設(shè)置了緊急環(huán)路旁路功能。通過采用上述的技術(shù)方案，本實(shí)用新型提供了一種能夠適用于不同接口的回送裝置，還進(jìn)一步提供了精確輸出信號(hào)并設(shè)置靈活的回送裝置。另外，本實(shí)用新型的保護(hù)范圍并不局限于上述具體實(shí)施方式
中所公開的具體實(shí)施例，而是只要滿足本實(shí)用新型權(quán)利要求中技術(shù)特征的組合就落入了本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求1.一種城軌車輛回送裝置，該裝置設(shè)置在牽引機(jī)車列車管以及城軌車輛制動(dòng)控制裝置之間，其特征在于，所述的回送裝置包括 信號(hào)采集處理模塊，該模塊與列車管連接的用于采集列車管的壓力信號(hào)，同時(shí)轉(zhuǎn)換該壓力信號(hào)形式以及通過預(yù)設(shè)程序處理所采集的信號(hào)，產(chǎn)生控制信號(hào)傳輸?shù)剿龅闹苿?dòng)控制裝置； 信號(hào)輸送模塊，該模塊與信號(hào)采集處理模塊連接，并能夠?qū)⑺鲂盘?hào)采集處理模塊生成的控制信號(hào)轉(zhuǎn)換為至少兩種所述制動(dòng)控制裝置能夠識(shí)別的信號(hào)傳輸至所述制動(dòng)控制裝置； 電源轉(zhuǎn)換模塊，該模塊包括向制動(dòng)控制裝置轉(zhuǎn)換電源幅值以及傳輸電源形式的模塊，該電源轉(zhuǎn)換模塊還為所述回送裝置內(nèi)的其它模塊提供電量。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的城軌車輛回送裝置，其特征在于，所述的回送裝置還包括用于顯示所述裝置內(nèi)參數(shù)并進(jìn)行交互操作的人機(jī)接口模塊，該人機(jī)接口模塊與所述的信號(hào)采集處理模塊連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的城軌車輛回送裝置，其特征在于，所述的人機(jī)接口模塊至少包括用于對(duì)整個(gè)回送裝置進(jìn)行設(shè)置的輸入設(shè)置模塊以及用于顯示整個(gè)車輛回送裝置參數(shù)的顯不輸出模塊。
4.根據(jù)權(quán)利要求1、2或3所述的城軌車輛回送裝置，其特征在于，所述的信號(hào)采集處理模塊包括直接與所述列車管連接的用于采集壓力信號(hào)的壓力采集模塊，與該壓力采集模塊連接的用于調(diào)整信號(hào)的信號(hào)調(diào)理模塊，以及與該信號(hào)調(diào)理模塊連接用于處理信號(hào)的微處理器。
5.根據(jù)權(quán)利要求1、2或3所述的城軌車輛回送裝置，其特征在于，所述的信號(hào)輸送模塊包括PWM控制模塊以及三線編碼控制模塊，所述的PWM控制模塊以及三線編碼控制模塊分別通過各自的指令線路和/或地址線路與所述的制動(dòng)控制裝置連通。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的城軌車輛回送裝置，其特征在于，所述的PWM控制模塊至少通過制動(dòng)指令傳輸線、制動(dòng)PWM指令傳輸線以及制動(dòng)PWM指令地址傳輸線與所述的制動(dòng)控制裝置連通；所述的三線編碼控制模塊至少通過制動(dòng)指令傳輸線，制動(dòng)指令編碼I傳輸線，制動(dòng)指令編碼2傳輸線以及制動(dòng)指令編碼3傳輸線與所述的制動(dòng)控制裝置連通。
7.根據(jù)權(quán)利要求I、2或3所述的城軌車輛回送裝置，其特征在于，所述的電源轉(zhuǎn)換模塊包括用于變換電源的電源變換模塊，該電源變換模塊與所述的制動(dòng)控制裝置通過手動(dòng)控制開關(guān)連接。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的城軌車輛回送裝置，其特征在于，所述的手動(dòng)控制開關(guān)內(nèi)至少設(shè)置有控制電源變換模塊開閉的手動(dòng)開關(guān)以及控制制動(dòng)控制裝置開閉制動(dòng)功能的手動(dòng)開關(guān)。
9.根據(jù)權(quán)利要求I所述的城軌車輛回送裝置，其特征在于，在所述回送裝置中還設(shè)置有改變回送模式的客車位/貨車位二位選擇開關(guān)，在客車位的制動(dòng)管定壓為600kpa，制動(dòng)管最大有效減壓量為170kpa ;在貨車位的制動(dòng)管定壓為500kpa，制動(dòng)管最大有效減壓量為140kpa。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種列車之間的控制裝置，更具體地說是指一種城軌車輛的回送裝置。該回送裝置設(shè)置在牽引機(jī)車列車管以及城軌車輛制動(dòng)控制裝置之間，所述的回送裝置包括信號(hào)采集處理模塊，信號(hào)輸送模塊，電源轉(zhuǎn)換模塊等必要的模塊。通過采用上述的技術(shù)方案，本實(shí)用新型提供了一種能夠適用于不同接口的回送裝置，還進(jìn)一步提供了精確輸出信號(hào)并設(shè)置靈活的回送裝置。
文檔編號(hào)B61L23/00GK202378912SQ20122000828
公開日2012年8月15日 申請(qǐng)日期2012年1月10日 優(yōu)先權(quán)日2012年1月10日
發(fā)明者孟紅芳, 曹紅發(fā), 林榮文, 樊貴新, 王新海 申請(qǐng)人:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所, 北京縱橫機(jī)電技術(shù)開發(fā)公司