專利名稱：路車系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種由軌道列車和自動(dòng)人行道復(fù)合構(gòu)成的路車系統(tǒng)。
現(xiàn)有載客軌道列車必須在停車狀態(tài)才能上下乘客，乘客不能在列車運(yùn)行狀態(tài)隨時(shí)隨地上下。
現(xiàn)有載客軌道列車在軌道上運(yùn)行時(shí)，列車之間必須有較大的間隔，軌道利用率低。
本發(fā)明的目的是提供一種乘客能在列車運(yùn)行狀態(tài)隨時(shí)隨地上下，在軌道上運(yùn)行時(shí)，列車之間沒有間隔，軌道利用率高的路車系統(tǒng)。
本發(fā)明是通過下述技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的。
路車系統(tǒng)，有車箱(3)，多個(gè)車箱(3)聯(lián)接成列車，有列車軌道(1)，本發(fā)明列車的車箱(3)在列車軌道(1)上是首尾相接和連續(xù)排列充滿的。列車有兩個(gè)或兩個(gè)以上的車段(201)，相鄰兩個(gè)車段(201)首尾相接，相接處有伸縮結(jié)構(gòu)(5)，伸縮結(jié)構(gòu)(5)有掛鉤(501)，有前碰撞掛鉤(503)和后撞掛鉤(502)。列車與地面人行道(8)之間有自動(dòng)人行道(6)，自動(dòng)人行道(6)有人行道車，有人行道車支承軌道，自動(dòng)人行道(6)按照車段(201)首尾相接的方式分段首尾相接。
列車(2)采用鏈?zhǔn)綘恳椒ú倏v運(yùn)行，每個(gè)車段可以都有一個(gè)獨(dú)立的動(dòng)力系統(tǒng)和操縱系統(tǒng)，運(yùn)行過程中，列車中的一個(gè)車段(202)沿箭頭方向先行啟動(dòng)加速，掛鉤(501)與前碰撞掛鉤(503)接觸拉動(dòng)在后的車段(203)，在掛鉤(501)與前碰撞掛鉤(503)接觸的同時(shí)，啟動(dòng)車段(203)的動(dòng)力系統(tǒng)加速，在車段(202)減速或速度低于車段(203)的速度時(shí)，掛鉤(50 1)與后碰撞掛鉤(502)接觸阻推在后的車段(203)減速，在掛鉤(501)與前后碰撞掛鉤(502)接觸的同時(shí)，車段(203)的動(dòng)力系統(tǒng)減速，車段(203)的操縱系統(tǒng)啟動(dòng)剎車機(jī)構(gòu)工作，車段(203)與在其后的車段之間采用同樣的牽引方法操縱運(yùn)行。
自動(dòng)人行道(6)也采用與列車(2)相同的動(dòng)力系統(tǒng)，也采用牽引操縱列車(2)相同的鏈?zhǔn)綘恳椒ú倏v運(yùn)行。
自動(dòng)人行道(6)是勻速運(yùn)行的，列車(2)是變速運(yùn)行的，列車(2)的最低運(yùn)行速度與自動(dòng)人行道(6)運(yùn)行速度相等。
由于本發(fā)明的在軌道列車(2)的外側(cè)有自動(dòng)人行道(6)，乘客能夠在運(yùn)行狀態(tài)隨時(shí)隨地上下。
由于本發(fā)明的列車(2)是連續(xù)閉合首尾相接的，軌道上列車沒有間隔，軌道利用率高。
附圖的

圖1所示是本發(fā)明路車系統(tǒng)的局部示意圖。
圖2是首尾相接的軌道示意圖。
圖3是單圈雙向軌道示意圖。
圖4是雙圈雙向軌道示意圖。
圖5是列車首尾相接示意圖。
圖6是列車首尾相接處的伸縮結(jié)構(gòu)示意圖。
圖7是有多層自動(dòng)人行道的路車系統(tǒng)局部示意圖。
圖1所示的路車系統(tǒng)，有車箱(3)，多個(gè)車箱(3)聯(lián)接成列車，有圖2所示的列車軌道(1)，列車軌道(1)是連續(xù)閉合首尾相接的，本發(fā)明列車的車箱(3)在列車軌道(1)上是首尾相接和連續(xù)排列充滿的。
圖1中在列車軌道(1)上連續(xù)排列的列車部分可以單獨(dú)使用，列車有動(dòng)力系統(tǒng)，車輪與傳動(dòng)系統(tǒng)，操縱系統(tǒng)，安全運(yùn)行系統(tǒng)和車箱間聯(lián)接，門窗等結(jié)構(gòu)，均采用現(xiàn)有技術(shù)，列車的運(yùn)行方式采用定時(shí)停車的方式運(yùn)行。
列車軌道(1)可以如圖2所示有立體交叉。也可以按圖3所示的單圈雙向鋪設(shè)。還可以按圖4所示的雙圈雙向鋪設(shè)。軌道鋪設(shè)方式均采用現(xiàn)有技術(shù)。
圖1所示的連續(xù)排列的列車，可以是圖5所示的列車(2)，有兩個(gè)或兩個(gè)以上的車段(201)，相鄰兩個(gè)車段(201)首尾相接，相接處有伸縮結(jié)構(gòu)(5)，伸縮結(jié)構(gòu)(5)有圖6所示的掛鉤(501)，有前碰撞掛鉤(503)和后撞掛鉤(502)。
圖5所示的列車可以采用鏈?zhǔn)綘恳椒ú倏v運(yùn)行，每個(gè)車段可以都有一個(gè)獨(dú)立的動(dòng)力系統(tǒng)和操縱系統(tǒng)，運(yùn)行過程中，列車中的一個(gè)車段(202)沿箭頭方向先行啟動(dòng)加速，掛鉤(501)與前碰撞掛鉤(503)接觸拉動(dòng)在后的車段(203)，在掛鉤(501)與前碰撞掛鉤(503)接觸的同時(shí)，啟動(dòng)車段(203)的動(dòng)力系統(tǒng)加速，在車段(202)減速或速度低于車段(203)的速度時(shí)，掛鉤(501)與后碰撞掛鉤(502)接觸阻推在后的車段(203)減速，在掛鉤(501)與前后碰撞掛鉤(502)接觸的同時(shí)，車段(203)的動(dòng)力系統(tǒng)減速，車段(203)的操縱系統(tǒng)啟動(dòng)剎車機(jī)構(gòu)工作，車段(203)與在其后的車段之間采用同樣的牽引方法操縱運(yùn)行。這種牽引方式操縱運(yùn)行能夠適應(yīng)列車運(yùn)行中因彎道等和上坡等因素造成的車箱間隔距離變化。
圖1所示的路車系統(tǒng)，在列車與地面人行道(8)之間可以設(shè)置有自動(dòng)人行道(6)，按照?qǐng)D5所示的車段(201)首尾相接的方式分段首尾相接，在每個(gè)人行道段可以都有一個(gè)獨(dú)立的動(dòng)力系統(tǒng)和操縱系統(tǒng)，并采用鏈?zhǔn)綘恳椒ú倏v運(yùn)行。自動(dòng)人行道(6)有踏步式人行道車，有人行道車支承軌道，均采用現(xiàn)有技術(shù)方式。
圖1所示的路車系統(tǒng)可以如圖7所示在列車與地面人行道(8)之間設(shè)置有多層自動(dòng)人行道(6)。
圖1所示的路車系統(tǒng)中自動(dòng)人行道(6)上可以設(shè)置有扶手欄桿7。
上述設(shè)置有自動(dòng)人行道(6)的路車系統(tǒng)操縱方法，自動(dòng)人行道(6)是勻速運(yùn)行的，列車(2)是變速運(yùn)行的，列車(2)的最低運(yùn)行速度與自動(dòng)人行道(6)運(yùn)行速度相等。
上述設(shè)置有多層自動(dòng)人行道(6)的路車系統(tǒng)操縱方法，每層自動(dòng)人行道(6)都是勻速運(yùn)行的，各層速度沿靠近列車(2)方向逐漸增加，列車(2)的最低運(yùn)行速度與最靠近的自動(dòng)人行道(6)運(yùn)行速度相等。
權(quán)利要求
1，路車系統(tǒng)，有車箱(3)，多個(gè)車箱(3)聯(lián)接成列車，有列車軌道(1)，列車軌道(1)是連續(xù)閉合首尾相接的，本發(fā)明的特征在于，列車的車箱(3)在列車軌道(1)上是首尾相接和連續(xù)排列充滿的。
2，根據(jù)權(quán)利要求1的路車系統(tǒng)，其特征在于，列車(2)有兩個(gè)或兩個(gè)以上的車段(201)，相鄰兩個(gè)車段(201)首尾相接，相接處有伸縮結(jié)構(gòu)(5)，伸縮結(jié)構(gòu)(5)有圖6所示的掛鉤(501)，有前碰撞掛鉤(503)和后撞掛鉤(502)，每個(gè)車段都有一個(gè)獨(dú)立的動(dòng)力系統(tǒng)和操縱系統(tǒng)。
3，根據(jù)權(quán)利要求1的路車系統(tǒng)，其特征在于，列車與地面人行道(8)之間有自動(dòng)人行道(6)，按照車段(201)首尾相接的方式分段首尾相接，每個(gè)人行道段都有一個(gè)獨(dú)立的動(dòng)力系統(tǒng)和操縱系統(tǒng)。
4，根據(jù)權(quán)利要求1的路車系統(tǒng)，其特征在于，列車與地面人行道(8)之間有多層自動(dòng)人行道(6)。
5，根據(jù)權(quán)利要求1的路車系統(tǒng)，其特征在于，路車系統(tǒng)中自動(dòng)人行道(6)上有扶手欄桿7。
6，根據(jù)權(quán)利要求2的路車系統(tǒng)采用的鏈?zhǔn)綘恳倏v方法，其特征在于，運(yùn)行過程中，列車中的一個(gè)車段(202)沿箭頭方向先行啟動(dòng)加速，掛鉤(501)與前碰撞掛鉤(503)接觸拉動(dòng)在后的車段(203)，在掛鉤(501)與前碰撞掛鉤(503)接觸的同時(shí)，啟動(dòng)車段(203)的動(dòng)力系統(tǒng)加速，在車段(202)減速或速度低于車段(203)的速度時(shí)，掛鉤(501)與后碰撞掛鉤(502)接觸阻推在后的車段(203)減速，在掛鉤(501)與前后碰撞掛鉤(502)接觸的同時(shí)，車段(203)的動(dòng)力系統(tǒng)減速，車段(203)的操縱系統(tǒng)啟動(dòng)剎車機(jī)構(gòu)工作，車段(203)與在其后的車段之間采用同樣的牽引方法操縱運(yùn)行。
7，根據(jù)權(quán)利要求3的路車系統(tǒng)的操縱方法，自動(dòng)人行道(6)是勻速運(yùn)行的，列車(2)是變速運(yùn)行的，其特征在于，列車(2)的最低運(yùn)行速度與自動(dòng)人行道(6)運(yùn)行速度相等。
8，根據(jù)權(quán)利要求4的路車系統(tǒng)的操縱方法，每層自動(dòng)人行道(6)都是勻速運(yùn)行的，其特征在于，各層速度沿靠近列車(2)方向逐漸增加，列車(2)的最低運(yùn)行速度與最靠近的自動(dòng)人行道(6)運(yùn)行速度相等。
全文摘要
路車系統(tǒng)，本發(fā)明涉及一種由軌道列車和自動(dòng)人行道復(fù)合構(gòu)成的路車系統(tǒng)。本發(fā)明列車的車箱(3)在列車軌道(1)上是首尾相接和連續(xù)排列充滿的，列車與地面人行道(8)之間有自動(dòng)人行道(6)，自動(dòng)人行道(6)是勻速運(yùn)行的，列車是變速運(yùn)行的，列車的最低運(yùn)行速度與自動(dòng)人行道(6)運(yùn)行速度相等。乘客能在列車運(yùn)行狀態(tài)隨時(shí)隨地上下，在軌道上運(yùn)行時(shí)，列車之間沒有間隔，軌道利用率高。
文檔編號(hào)B61B13/00GK1537766SQ0311216
公開日2004年10月20日 申請(qǐng)日期2003年4月15日 優(yōu)先權(quán)日2003年4月15日
發(fā)明者胡書彬 申請(qǐng)人:胡書彬