專利名稱：電梯的安全裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在上升和下降的任意方向上都能夠?qū)I廂的行駛進(jìn)行制動的電梯的安全裝置。
背景技術(shù)：
以往，提出了具有楔式緊急停止裝置的電梯裝置，該楔式緊急停止裝置在電梯發(fā)生了異常的情況下通過電氣方式進(jìn)行制動動作。在該現(xiàn)有的電梯裝置中， 一對緊急停止裝置安裝于共同的轎廂。各緊急停止裝置利用電磁致動器使楔塊移位，使楔塊嚙入到引導(dǎo)轎廂的導(dǎo)軌、和設(shè)置于轎廂的承受件之間，由此來對轎廂施加制動力。各電磁致動器通過接收從共同的輸出部輸出的工作信號而開始動作(例如，參照專利文獻(xiàn)l)。
專利文獻(xiàn)l: WO2004/083091
但是，在這樣的現(xiàn)有電梯裝置中，必須將針對上升方向和下降方向分別進(jìn)行制動動作的多個(gè)緊急停止裝置組合起來安裝至轎廂。因此，為了在上升和下降的任意方向上都對轎廂進(jìn)行制動動作，會使緊急停止裝置整體大型化。
此外，由于各緊急停止裝置的制動動作相互獨(dú)立，所以即使向各緊急停止裝置同時(shí)輸入了工作信號，也會由于各緊急停止裝置的個(gè)體差異而使得直到產(chǎn)生對轎廂的制動力為止的時(shí)間在各緊急停止裝置間不同。由此，轎廂在制動時(shí)有可能傾斜。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為了解決如上所述的問題而完成的，其目的在于獲得一種電梯的安全裝置，該電梯的安全裝置能夠?qū)崿F(xiàn)小型化，并且在上升和下降方向的任意方向上都能夠在短時(shí)間內(nèi)而且穩(wěn)定地進(jìn)行升降體的制動動本發(fā)明所述的電梯的安全裝置包括 一對制動機(jī)構(gòu)體，它們分別具有殼體、承受軌道抵接件以及可動軌道抵接件，上述殼體支撐于由一對導(dǎo)軌引導(dǎo)的升降體，上述承受軌道抵接件設(shè)置于殼體，上述可動軌道抵接件在水平方向上隔著上述導(dǎo)軌與承受軌道抵接件對置，并且能夠在中立位置和制動位置之間移位，而且能夠與導(dǎo)軌接觸和分離，其中，上述中立位置是可動軌道抵接件與承受軌道抵接件之間的間隔為預(yù)定距離的位置，上述制動位置是分別位于中立位置的上方和下方、并且可動軌道抵接件與承受軌道抵接件之間的間隔小于預(yù)定距離的位置，通過使可動軌道抵接件在與導(dǎo)軌接觸的同時(shí)向與升降體的移動方向相應(yīng)的制動位置移位，來將在承受軌道抵接件與可動軌道抵接件之間分別把持各導(dǎo)軌；連接部件，其將各制動機(jī)構(gòu)體之間連接起來；以及電磁驅(qū)動裝置，其支撐于升降體，用于使連接部件移位，并且該連接部件的移位方向是使各可動軌道抵接件與各導(dǎo)軌接觸和分離的方向。


圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施方式1所述的電梯裝置的結(jié)構(gòu)圖。
圖2是表示沿圖1中的箭頭A觀察時(shí)的一個(gè)緊急停止裝置的結(jié)構(gòu)圖。圖3是沿圖2中的m—ni線的剖視圖。
圖4是表示圖2中的可動軌道抵接件的中央接觸面與轎廂導(dǎo)軌接觸的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)圖。
圖5是沿圖4中的V—V線的剖視圖。
圖6是表示圖2中的可動軌道抵接件的下部摩擦面與轎廂導(dǎo)軌接觸的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)圖。
圖7是沿圖6中的VII—VII線的剖視圖。
圖8是表示圖2中的可動軌道抵接件的上部摩擦面與轎廂導(dǎo)軌接觸的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)圖。
圖9是沿圖8中的K一IX線的剖視圖。
圖10是表示圖2中的備用機(jī)構(gòu)動作的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)圖。圖11是沿圖10中的XI — XI線的剖視圖。
圖12是表示本發(fā)明的實(shí)施方式2所述的電梯的安全裝置的結(jié)構(gòu)圖。
圖13是沿圖12中的xni—xm線的剖視圖。
圖14是表示圖13中的中立施力裝置的結(jié)構(gòu)圖。
圖15是表示圖12中的可動軌道抵接件移位到上方的制動位置時(shí)的緊急停止裝置的結(jié)構(gòu)圖。
圖16是表示圖15中的聯(lián)動桿相對于柱塞向上方轉(zhuǎn)動時(shí)的中立施力裝置的結(jié)構(gòu)圖。
圖17是表示本發(fā)明的實(shí)施方式3所述的緊急停止裝置的結(jié)構(gòu)圖。
圖18是沿圖17中的xvm—xvm線的剖視圖。
圖19是表示本發(fā)明的實(shí)施方式4所述的緊急停止裝置的結(jié)構(gòu)圖。
具體實(shí)施例方式
下面，參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行說明。實(shí)施方式1
圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施方式1所述的電梯裝置的結(jié)構(gòu)圖。在圖中，轎廂1和對重2(均為升降體)由主繩索3懸吊在井道內(nèi)。主繩索3繞掛在分別設(shè)置于井道上部的曳引機(jī)4的驅(qū)動繩輪4a以及反繩輪5上。驅(qū)動繩輪4a通過曳引機(jī)4的驅(qū)動力而旋轉(zhuǎn)。轎廂1和對重2通過驅(qū)動繩輪4a的旋轉(zhuǎn)而在井道內(nèi)升降。在井道內(nèi)，設(shè)置有對轎廂1的升降進(jìn)行引導(dǎo)的一對轎廂導(dǎo)軌6、和對對重2的升降進(jìn)行引導(dǎo)的一對對重導(dǎo)軌7。
轎廂1和對重2的升降由電梯的控制盤IO控制。分別來自轎廂速度檢測傳感器11、門開閉檢測傳感器12以及主繩索斷裂檢測傳感器13的信息被發(fā)送至控制盤10，其中，上述轎廂速度檢測傳感器11對轎廂1的速度進(jìn)行檢測，上述門開閉檢測傳感器12對轎廂1的出入口 (未圖示)有無幵閉進(jìn)行檢測，上述主繩索斷裂檢測傳感器13對主繩索3有沒有破裂進(jìn)行檢測。作為轎廂速度檢測傳感器ll，例如使用產(chǎn)生與驅(qū)動繩輪4a的旋轉(zhuǎn)速度對應(yīng)的信號的編碼器或分解器(resolver)等。作為門開閉檢測傳感器12，例如使用對開閉轎廂1的出入口的門的位置進(jìn)行檢測的位置傳感器等。作為主繩索斷裂檢測傳感器13，例如使用對主繩索3的張力進(jìn)行檢測的張力檢測器等。
在控制盤10中設(shè)置有制動指令部14,該制動指令部14根據(jù)分別來自轎廂速度檢測傳感器11、門開閉檢測傳感器12和主繩索斷裂檢測傳感器13的信息，對電梯有沒有異常進(jìn)行檢測。制動指令部14在檢測到電梯發(fā)生異常時(shí)輸出制動指令。
制動指令部14具有計(jì)算機(jī)，該計(jì)算機(jī)具有運(yùn)算處理部(CPU等)、存儲部(ROM、 RAM和硬盤等)以及信號輸入輸出部。制動指令部14的功能能夠通過基于計(jì)算機(jī)的運(yùn)算處理來實(shí)現(xiàn)。
在轎廂1的下部設(shè)置有緊急停止裝置15、 16，它們是分別把持各轎廂導(dǎo)軌6從而對轎廂1進(jìn)行制動的一對制動機(jī)構(gòu)體；桿狀的連接部件17，其將各緊急停止裝置15、 16之間連接起來；以及電磁驅(qū)動裝置18，其使連接部件17相對于轎廂1在水平方向上移位。
一個(gè)緊急停止裝置15與一個(gè)轎廂導(dǎo)軌6對置地配置，另一個(gè)緊急停止裝置16與另一個(gè)轎廂導(dǎo)軌6對置地配置。連接部件17水平地配置在各緊急停止裝置15、6之間。來自制動指令部14的制動指令被發(fā)送至電磁驅(qū)動裝置18。電磁驅(qū)動裝置18通過接收制動指令來使連接部件17移位。各緊急停止裝置15、 16通過連接部件17的移位來進(jìn)行制動動作。
圖2是表示沿圖1中的箭頭A觀察時(shí)的一個(gè)緊急停止裝置15的結(jié)構(gòu)
圖。此外，圖3是沿圖2中的ni—m線的剖視圖。另外，由于另一個(gè)緊
急停止裝置16的結(jié)構(gòu)與一個(gè)緊急停止裝置15的結(jié)構(gòu)相同，所以僅對一個(gè)緊急停止裝置15進(jìn)行說明。在圖中，在一個(gè)緊急停止裝置15中，安裝架19安裝于轎廂1 。在安裝架19上，安裝有在上下方向上彼此隔開間隔地配置的上部引導(dǎo)桿20和下部引導(dǎo)桿21。上部引導(dǎo)桿20和下部引導(dǎo)桿21相互平行且水平地配置。
在安裝架19的內(nèi)側(cè)設(shè)置有殼體22。在殼體22的上側(cè)和下側(cè)，設(shè)置有滑動引導(dǎo)件22a 22d。上部引導(dǎo)桿20貫穿滑動引導(dǎo)件22a、 22c。下部引導(dǎo)桿21貫穿滑動引導(dǎo)件22b、 22d。由此，殼體22能夠沿著上部引導(dǎo)桿20和下部引導(dǎo)桿21相對于安裝架19滑動。g卩，殼體22能夠相對于轎廂1在水平方向移位。
殼體22具有殼體主體23、以及從殼體主體23向轎廂導(dǎo)軌6側(cè)凸出 的安裝引導(dǎo)部24。
在殼體22的相對于轎廂1的移位方向上，安裝引導(dǎo)部24配置在與 轎廂導(dǎo)軌6錯(cuò)開的位置。此外，安裝引導(dǎo)部24具有承受部24a，其沿 上下方向配置；以及一對水平部24'b、 24c，它們分別從承受部24a的上 端部和下端部向轎廂導(dǎo)軌6側(cè)延伸。
承受軌道抵接件25和可動軌道抵接件26設(shè)置于殼體22，該承受軌 道抵接件25和可動軌道抵接件26在水平方向上夾著轎廂導(dǎo)軌6相互對 置。即，轎廂導(dǎo)軌6配置在設(shè)置于共同的殼體22的承受軌道抵接件25 和可動軌道抵接件26之間。由此，承受軌道抵接件25和可動軌道抵接 件26與殼體22—起移位。此外，通過殼體22相對于安裝架19的移位， 承受軌道抵接件25和可動軌道抵接件26能夠分別與轎廂導(dǎo)軌6接觸和 分離。
承受軌道抵接件25配置在各水平部24b、 24c之間。承受軌道抵接 件25沿著各水平部24b、 24c被引導(dǎo)。于承受軌道抵接件25固定有貫穿 承受部24a的多個(gè)(在該示例中為2個(gè))階梯螺栓27。各階梯螺栓27能 夠相對于承受部24a在水平方向上滑動。由此，承受軌道抵接件25能夠 相對于殼體22在水平方向上移位。
在承受軌道抵接件25和承受部24a之間(即，在承受軌道抵接件25 的與轎廂導(dǎo)軌6相反的一側(cè))配置有按壓構(gòu)件28和調(diào)整構(gòu)件29，上述按 壓構(gòu)件28和調(diào)整構(gòu)件29中分別穿過有共同的階梯螺栓27。
按壓構(gòu)件28例如具有多個(gè)碟形彈簧。按壓構(gòu)件28借助于碟形彈簧 被壓縮而產(chǎn)生的彈性排斥力，向接近轎廂導(dǎo)軌6的方向(即，從承受部 24a離開的方向)對承受軌道抵接件25施力。調(diào)整構(gòu)件29對按壓構(gòu)件 28的彈性排斥力的大小進(jìn)行調(diào)整。在該示例中，調(diào)整構(gòu)件29具有相互重 疊的多個(gè)隔墊。通過調(diào)整隔墊的個(gè)數(shù)，來對按壓構(gòu)件28的彈性排斥力的 大小進(jìn)行調(diào)整。
各階梯螺栓27穿過墊圈30，并與定位螺母31螺合。墊圈30和定位螺母31能夠相對于承受部24a卡合。通過墊圈30和定位螺母31相對 于承受部24a的卡合，承受軌道抵接件25向接近轎廂導(dǎo)軌6的方向的移 位被限制。通過調(diào)整定位螺母31相對于階梯螺栓27的螺合量，來對承 受軌道抵接件25相對于殼體22在水平方向上的位置進(jìn)行調(diào)整。
在承受軌道抵接件25向接近承受部24a的方向移位時(shí)，按壓構(gòu)件28 抵抗承受軌道抵接件25的移位而產(chǎn)生更大的彈性排斥力。
可動軌道抵接件26固定于水平軸(主軸)32，該水平軸32經(jīng)軸承 33 (圖3)安裝在殼體主體23上。在該示例中，軸承33是滑動軸承。由 此，可動軌道抵接件26能夠以主軸32為中心向上下方向轉(zhuǎn)動?？蓜榆?道抵接件26的形狀是通過向上下方向的轉(zhuǎn)動而使與承受軌道抵接件25 之間的間隔連續(xù)地減小的形狀。由此，可動軌道抵接件26與承受軌道抵 接件25之間的間隔在可動軌道抵接件26轉(zhuǎn)動前是最大的，隨著可動軌 道抵接件26的轉(zhuǎn)動量增大，該間隔連續(xù)地減小。
艮P，可動軌道抵接件26是能夠通過以主軸32為中心的轉(zhuǎn)動而在中 立位置和一對制動位置之間移位的凸輪，其中，上述中立位置是可動軌 道抵接件26與承受軌道抵接件25之間的間隔為預(yù)定距離的位置，上述 一對制動位置是分別位于中立位置的上方和下方、并且可動軌道抵接件 26與承受軌道抵接件25之間的間隔小于預(yù)定距離的位置。
處于中立位置時(shí)的可動軌道抵接件26與承受軌道抵接件25之間的 距離(即，預(yù)定距離)是這樣的距離即使在轎廂1因轎廂1的偏心載 荷而傾斜時(shí)，也能夠維持可動軌道抵接件26和承受軌道抵接件25都與 轎廂導(dǎo)軌6分離的狀態(tài)。通過調(diào)整定位螺母31相對于階梯螺栓27的螺 合量，來對預(yù)定距離進(jìn)行調(diào)整。
可動軌道抵接件26通過在轎廂1移動時(shí)與轎廂導(dǎo)軌6接觸而向與轎 廂1的移動方向相應(yīng)的方向轉(zhuǎn)動。即，當(dāng)可動軌道抵接件26與轎廂導(dǎo)軌 6接觸時(shí)，在轎廂l下降時(shí)，可動軌道抵接件26從中立位置向上方的制 動位置移位，而在轎廂l上升時(shí)，可動軌道抵接件26從中立位置向下方 的制動位置移位。
可動軌道抵接件26具有可動軌道抵接件主體34;以及設(shè)置于可動軌道抵接件主體34的上部制動靴35和下部制動靴36 (—對制動靴)。 在可動軌道抵接件主體34的靠轎廂導(dǎo)軌6側(cè)的外周部，設(shè)置有能夠 與轎廂導(dǎo)軌6接觸的軌道接觸面。軌道接觸面具有中央接觸面34a;上 部接觸曲面(上部曲面部)34b，其是與中央接觸面34a的上端部連續(xù)的 曲面；下部接觸曲面(下部曲面部)34c，其是與中央接觸面34a的下端 部連續(xù)的曲面。
在該示例中，中央接觸面34a是平面，該平面與沿著通過可動軌道 抵接件26的轉(zhuǎn)動中心Cn的徑向的直線垂直。此外，上部接觸曲面34b 是以從轉(zhuǎn)動中心Cn向上方偏移了的位置Pup為中心的圓筒面。并且，下 部接觸曲面34c是以從轉(zhuǎn)動中心Cn向下方偏移了的位置Pdn為中心的圓 筒面。另夕卜，上部接觸曲面34b的中心Pup位于以轉(zhuǎn)動中心Cn為中心的 X—Y坐標(biāo)系的第二象限的靠近Y軸的位置，下部接觸曲面34c的中心 Pdn位于第三象限的靠近Y軸的位置。
此外，在該示例中，各接觸曲面34b、 34c各自與轎廂導(dǎo)軌6之間的 摩擦系數(shù)y設(shè)定得比y大(即，y<y)，所述y是LY與LX之比(y =LY/LX)，所述LY是各接觸曲面34b、 34c各自的中心Pup和Pdn與 轉(zhuǎn)動中心Cn之間在Y軸方向(鉛直方向)上的尺寸，所述LX是可動軌 道抵接件26的軌道接觸點(diǎn)與旋轉(zhuǎn)中心Cn之間在X軸方向(水平方向) 上的尺寸。這樣的話，相對于由可動軌道抵接件26的按壓力產(chǎn)生的返回 旋轉(zhuǎn)力(在制動時(shí)向應(yīng)轉(zhuǎn)動方向的相反方向作用的載荷)，能夠增大針對 可動軌道抵接件26的按壓力的摩擦力，從而能夠使可動軌道抵接件26 更可靠地轉(zhuǎn)動。為了減小尺寸比y的值，只要增大各接觸曲面34b、 34c 的圓筒面的半徑R即可。此外，為了增大摩擦系數(shù)y，可列舉出如下方 法構(gòu)成為利用無供油引導(dǎo)件引導(dǎo)轎廂導(dǎo)軌6以防止油的附著的結(jié)構(gòu)； 或者在各接觸曲面34b、 34c上設(shè)置切入轎廂導(dǎo)軌6的大量的微小凸起。
上部制動靴35配置成與上部接觸曲面34b的上端相鄰。在上部制動 靴35上，設(shè)置有為平面的上部摩擦面(上部平面部)35a。上部制動靴 35的設(shè)置有上部摩擦面35a的部分比上部接觸曲面34b的上端凸出預(yù)定
10在上部制動靴35的背面與可動軌道抵接件主體34之間設(shè)置有隔墊
37，該隔墊37能夠?qū)ι喜恐苿友?5從軌道接觸面凸出的凸出量進(jìn)行調(diào) 整。通過調(diào)整隔墊37的厚度，來對上部制動靴35的凸出量進(jìn)行調(diào)整。
下部制動靴36配置成與下部接觸曲面34c的下端相鄰。在下部制動 靴36上，設(shè)置有為平面的下部摩擦面(下部平面部)36a。下部制動靴 36的設(shè)置有下部摩擦面36a的部分比下部接觸曲面34c的下端凸出預(yù)定
在下部制動靴36的背面與可動軌道抵接件主體34之間設(shè)置有隔墊 38，該隔墊38對下部制動靴36從軌道接觸面凸出的凸出量進(jìn)行調(diào)整。 通過調(diào)整隔墊38的厚度，來對下部制動靴36的凸出量進(jìn)行調(diào)整。在該 示例中，上部制動靴35和下部制動靴36從軌道接觸面凸出的各凸出量 大致相同。
可動軌道抵接件26通常被保持在中立位置(圖2)。因此，當(dāng)可動 軌道抵接件26向轎廂導(dǎo)軌6側(cè)移位時(shí)，中央接觸面34a與轎廂導(dǎo)軌6接 觸。當(dāng)中央接觸面34a在轎廂1移動時(shí)與轎廂導(dǎo)軌6接觸時(shí)，可動軌道 抵接件26被轎廂導(dǎo)軌6牽引，從而從中立位置向上方和下方中的某一制 動位置移位。當(dāng)可動軌道抵接件26到達(dá)上方的制動位置時(shí)，轎廂導(dǎo)軌6 被把持在下部制動靴36與承受軌道抵接件25之間，當(dāng)可動軌道抵接件 26到達(dá)下方的制動位置時(shí)，轎廂導(dǎo)軌6被把持在上部制動靴35與承受軌 道抵接件25之間。
以上是對一個(gè)緊急停止裝置15的結(jié)構(gòu)進(jìn)行的說明。關(guān)于另一個(gè)緊急 停止裝置16，也具有與一個(gè)緊急停止裝置15相同的結(jié)構(gòu)。
連接部件17通過固定于各主軸32而連接在各緊急停止裝置15、 16 的可動軌道抵接件26之間(圖3)。即，各可動軌道抵接件26、各主軸 32以及連接部件17能夠相對于轎廂1 一體地移位。此外，各主軸32和 連接部件17分別配置在水平的同一根軸上。由此，連接部件17隨著各 可動軌道抵接件26的轉(zhuǎn)動而以其軸線為中心旋轉(zhuǎn)。
電磁驅(qū)動裝置18具有多個(gè)第一施力彈簧(第一施力體)39，其向 使一個(gè)緊急停止裝置15的可動軌道抵接件26與轎廂導(dǎo)軌6接觸的方向?qū)んw22施力；多個(gè)第二施力彈簧(第二施力體)40 (圖3)，其向使另
一個(gè)緊急停止裝置16的可動軌道抵接件26與轎廂導(dǎo)軌6接觸的方向?qū)?殼體22施力；以及保持和放開機(jī)構(gòu)41，其能夠抵抗第一施力彈簧39和 第二施力彈簧40的各作用力來對連接部件17的移位進(jìn)行限制。
第一施力彈簧39設(shè)置在一個(gè)緊急停止裝置15的滑動引導(dǎo)件22a、22b 與安裝架19的一端部之間。第二施力彈簧40設(shè)置在另一個(gè)緊急停止裝 置16的滑動引導(dǎo)件22a、 22b與安裝架19的一端部之間。作為第一和第 二施力彈簧39、 40，例如使用螺旋彈簧等。在第一和第二施力彈簧39、 40中分別貫穿有上部引導(dǎo)桿20和下部引導(dǎo)桿21。
保持和放開機(jī)構(gòu)41安裝于相對于轎廂1固定的支撐體42。此外，. 保持和放開機(jī)構(gòu)41具有桿狀的推桿43，其能夠相對于支撐體42在水 平方向上移位；間隙調(diào)整螺釘44，其與推桿43的前端部螺合，并與連接 部件17抵接；以及電磁鐵45，其使推桿43移位。
推桿43能夠在保持位置(圖3)和解除位置之間移位，其中，上述 保持位置是在使各可動軌道抵接件26分別從各轎廂導(dǎo)軌6離開了的狀態(tài) 下對連接部件17的移位進(jìn)行限制的位置，上述解除位置是推桿43從保 持位置后退從而解除了對連接部件17的限制的位置。推桿43移位的方 向是與連接部件17的長度方向交叉的方向。
電磁鐵45具有固定鐵芯46，其固定于支撐體42;電磁線圈47， 其組裝于固定鐵芯46;以及可動鐵芯48，其能夠相對于固定鐵芯46移 位。
在可動鐵芯48的中央固定有推桿43。此外，推桿43貫穿固定鐵芯 46的中心。推桿43與多個(gè)調(diào)整螺母72螺合。通過對調(diào)整螺母72相對于 推桿43的位置進(jìn)行調(diào)整，能夠?qū)⒖蓜予F芯48與固定鐵芯46之間的間隙 大小設(shè)定為預(yù)定值。通過對可動鐵芯48與固定鐵芯46之間的間隙進(jìn)行 調(diào)整，來對推桿43的移位量進(jìn)行調(diào)整。
間隙調(diào)整螺釘44從推桿43的前端部凸出。通過使連接部件17的中 間部與間隙調(diào)整螺釘44卡合，連接部件17的移位被限制。通過調(diào)整間 隙調(diào)整螺釘44相對于推桿43的螺合量，來調(diào)整間隙調(diào)整螺釘44相對于推桿43的凸出量。通過調(diào)整間隙調(diào)整螺釘44相對于推桿43的凸出量， 來對推桿43處于保持位置時(shí)可動軌道抵接件26和承受軌道抵接件25各 自與轎廂導(dǎo)軌6之間的間隙尺寸進(jìn)行調(diào)整。
通過對電磁鐵45進(jìn)行勵(lì)磁，可動鐵芯48被吸附并保持于固定鐵芯 46。通過固定鐵芯46對可動鐵芯48的吸附，推桿43被保持成相對于固 定鐵芯不動。即，通過固定鐵芯46對可動鐵芯48的吸附，推桿43的位 置被維持在保持位置。
電磁鐵45的保持力被設(shè)定為比第一和第二施力彈簧39、 40的作用 力要大。因此，在各緊急調(diào)整裝置15、 16中，通過電磁鐵45的勵(lì)磁， 承受軌道抵接件25和可動軌道抵接件26被保持在從轎廂導(dǎo)軌6離開的 狀態(tài)。
此外，通過使電磁鐵45的勵(lì)磁停止，推桿43在保持位置的維持狀 態(tài)被解除。因此，當(dāng)使電磁鐵45的勵(lì)磁停止時(shí)，推桿43借助于第一和 第二施力彈簧39、 40的作用力在被連接部件17按壓的同時(shí)從保持位置 向解除位置移位。由此，在各緊急停止裝置15、 16中，可動軌道抵接件 26向與轎廂導(dǎo)軌6接觸的方向移位。
中立施力裝置49支撐于連接部件17，該中立施力裝置49向使各可 動軌道抵接件26的位置朝中立位置移位的方向?qū)B接部件17施力。中 立施力裝置49具有 一對扭轉(zhuǎn)彈簧50; —對滑板51，它們與扭轉(zhuǎn)彈簧 50的一端部連接，并且分別設(shè)置于支撐體42;以及一對固定銷52，它們 與扭轉(zhuǎn)彈簧50的另一端部連接，并且固定于連接部件17。
連接部件17以能夠旋轉(zhuǎn)的方式貫穿各滑板51。各滑板51相對于支 撐體42的旋轉(zhuǎn)被限制，并且各滑板51能夠在連接部件17移位的水平方 向上相對于支撐體42移位。
扭轉(zhuǎn)彈簧50是螺旋彈簧。連接部件17從各扭轉(zhuǎn)彈簧50內(nèi)穿過。通 過使連接部件17向使各可動軌道抵接件26從中立位置朝各制動位置中 的某一制動位置移位的方向旋轉(zhuǎn)，各扭轉(zhuǎn)彈簧50產(chǎn)生彈性變形。當(dāng)各可 動軌道抵接件26移位至中立位置時(shí)，各扭轉(zhuǎn)彈簧50的彈性變形被解除。 即，當(dāng)各可動軌道抵接件26從中立位置向上方和下方中的某一方向移位時(shí)，各可動軌道抵接件26借助于各扭轉(zhuǎn)彈簧50的彈性恢復(fù)力而被向移 位向中立位置的方向施力。
檢測裝置安裝部件53固定于一個(gè)滑板51。檢測裝置54設(shè)置于檢測 裝置安裝部件53和連接部件17，該檢測裝置54分別對各可動軌道抵接 件26從中立位置向上方和向下方的移位進(jìn)行檢測。在該示例中，檢測裝 置54分別針對上方和下方來對可動軌道抵接件26向制動位置的移位進(jìn) 行檢測。檢測裝置54通過檢測連接部件17的旋轉(zhuǎn)(移位)，來對可動軌 道抵接件26是否有移位到各制動位置進(jìn)行檢測。
檢測裝置54具有圓筒狀的檢測部件55，其固定在連接部件17的 中間部；上方移位檢測開關(guān)(上方移位檢測部)56，其通過對檢測部件 55的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行檢測，來對各可動軌道抵接件26向上方的制動位置的移位 進(jìn)行檢測；以及下方移位檢測開關(guān)(下方移位檢測部)57，其通過對檢 測部件55的轉(zhuǎn)動進(jìn)行檢測，來對各可動軌道抵接件26向下方的制動位 置的移位進(jìn)行檢測。
上方移位檢測幵關(guān)56和下方移位檢測開關(guān)57固定于檢測裝置安裝 部件53。此外，上方移位檢測開關(guān)56和下方移位檢測開關(guān)57分別具有 開關(guān)主體58、能夠相對于開關(guān)主體58進(jìn)退的柱塞59、以及設(shè)置在柱塞 59的前端部的滾輪60。通過將柱塞59壓入開關(guān)主體58，上方移位檢測 開關(guān)56和下方移位檢測開關(guān)57成為接通(ON)狀態(tài)(檢測狀態(tài))，通 過解除按壓力，柱塞59恢復(fù)到通常位置，由此，上方移位檢測開關(guān)56 和下方移位檢測開關(guān)57成為斷開(OFF)狀態(tài)(非檢測狀態(tài))。
在檢測部件55的外周部設(shè)置有上方檢測槽61和下方檢測槽62，其 中，上方移位檢測開關(guān)56的滾輪60被插入到上方檢測槽61內(nèi)，下方移 位檢測開關(guān)57的滾輪60被插入到下方檢測槽62內(nèi)。上方檢測槽61和 下方檢測槽62沿著連接部件17的旋轉(zhuǎn)方向設(shè)置。上方檢測槽61和下方 檢測槽62在連接部件17的旋轉(zhuǎn)方向上的位置相互錯(cuò)開地配置。
在可動軌道抵接件26處于中立位置時(shí)，上方移位檢測開關(guān)56和下 方移位檢測開關(guān)57的滾輪60都插入在各檢測槽61、 62內(nèi)。此時(shí)，上方 移位檢測開關(guān)56和下方移位檢測開關(guān)57都處于斷開狀態(tài)。當(dāng)各可動軌道抵接件26到達(dá)上方的制動位置時(shí)，只有上方移位檢測
開關(guān)56的滾輪60脫離上方檢測槽61。由此，上方移位檢測開關(guān)56的柱 塞59被檢測部件55的外周部壓入，從而只有上方移位檢測幵關(guān)56成為 接通狀態(tài)。當(dāng)各可動軌道抵接件26到達(dá)下方的制動位置時(shí)，只有下方移 位檢測開關(guān)57的滾輪60脫離下方檢測槽62。由此，下方移位檢測開關(guān) 57的柱塞59被檢測部件55的外周部壓入，從而只有下方移位檢測開關(guān) 57成為接通狀態(tài)。通過上方移位檢測開關(guān)56成為接通狀態(tài)，檢測裝置 54檢測到可動軌道抵接件26已到達(dá)上方的制動位置，通過下方移位檢測 開關(guān)57成為接通狀態(tài)，檢測裝置54檢測到可動軌道抵接件26已到達(dá)下 方的制動位置。
一個(gè)緊急停止裝置15與機(jī)械式的備用機(jī)構(gòu)63連接。備用機(jī)構(gòu)63具 有限速器繩索(未圖示)，其伴隨轎廂1的移動而移動；限速器(未圖 示)，其通過在轎廂1的移動速度達(dá)到了預(yù)定的超速速度時(shí)對限速器繩索 進(jìn)行約束，來阻止限速器繩索的移動；以及連桿機(jī)構(gòu)64，其設(shè)置于轎廂 1，通過阻止限速器繩索的移動，該連桿機(jī)構(gòu)64使可動軌道抵接件26向 與轎廂1的移動方向相應(yīng)的制動位置移位。
限速器設(shè)置在井道的上部。限速器繩索繞掛于限速器的限速器繩輪。 限速器繩輪隨著限速器繩索的移動而旋轉(zhuǎn)。限速器通過對限速器繩輪的 旋轉(zhuǎn)進(jìn)行檢測，來對轎廂l是否達(dá)到超速速度進(jìn)行檢測。
連桿機(jī)構(gòu)64具有上拉桿65，其與限速器繩索連接；以及制動桿 66，其與上拉桿65連接，并且設(shè)置于一個(gè)緊急停止裝置15的殼體22。
通過阻止限速器繩索的移動，上拉桿65相對于移動的轎廂1移位。 例如，當(dāng)限速器繩索的移動在轎廂l下降時(shí)被阻止時(shí)，上拉桿65相對于 轎廂1向上方移位。
制動桿66配置在可動軌道抵接件26的與轎廂導(dǎo)軌6側(cè)相反的一側(cè)。 此外，制動桿66能夠以固定于殼體22的固定軸67為中心轉(zhuǎn)動。制動桿 66具有桿主體68，其設(shè)置于固定軸67;以及凸出部69，其設(shè)置于桿 主體69，并且向離開固定軸67的方向凸出。
上拉桿65的端部經(jīng)連接銷70以能夠轉(zhuǎn)動的方式連接于桿主體68。由此，制動桿66隨著上拉桿65相對于轎廂1的移位而以固定軸67為中 心轉(zhuǎn)動。此外，通過上拉桿65相對于轎廂1向上方的移位，凸出部69 向下方移位，通過上拉桿65相對于轎廂1向下方的移位，凸出部69向 上方移位。
在一個(gè)緊急停止裝置15的可動軌道抵接件26上，與主軸32平行地 凸出有卡合銷71，該卡合銷71能夠與凸出部69卡合。通過在凸出部69 與卡合銷71卡合的同時(shí)使制動桿66以固定軸67為中心轉(zhuǎn)動，可動軌道 抵接件26以主軸32為中心轉(zhuǎn)動。在該示例中，制動部66向使凸出部69 朝下方移位的方向轉(zhuǎn)動，由此凸出部69與卡合銷71卡合。此外，通過 使凸出部69在與卡合銷71卡合的同時(shí)向下方移位，可動軌道抵接件26 從中立位置朝向上方的制動位置轉(zhuǎn)動。
接下來，對動作進(jìn)行說明。圖4是表示圖2中的可動軌道抵接件26 的中央接觸面34a與轎廂導(dǎo)軌6接觸的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)圖，圖5是沿圖4中 的V—V線的剖視圖。此外，圖6是表示圖2中的可動軌道抵接件26的 下部摩擦面36a與轎廂導(dǎo)軌6接觸的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)圖，圖7是沿圖6中的 VII—VII線的剖視圖。另外，圖8是表示圖2中的可動軌道抵接件26的 上部摩擦面35a與轎廂導(dǎo)軌6接觸的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)圖，圖9是沿圖8中的 IX—IX線的剖視圖。
在通常時(shí)，如圖2和圖3所示，電磁鐵45被勵(lì)磁，可動鐵芯48保 持吸附于固定鐵芯46的狀態(tài)。此時(shí)，推桿43被保持在保持位置(圖3)， 推桿43向解除位置的移位被限制。此外，在此時(shí)，連接部件17與間隙 調(diào)整螺釘44卡合，在各緊急停止裝置15、 16中，可動軌道抵接件26和 承受軌道抵接件25分別從轎廂導(dǎo)軌6離開。
當(dāng)利用制動指令部14檢測到電梯的異常時(shí)，制動指令從制動指令部 14被輸出到電磁驅(qū)動裝置18。當(dāng)電磁驅(qū)動裝置18接收到制動指令時(shí)， 停止向電磁線圈47通電，電磁鐵45的保持力消失。由此，推桿43通過 第一和第二施力彈簧39、 40的作用力而被連接部件17按壓，并同時(shí)從 保持位置(圖3)向解除位置(圖5)移位。此時(shí)，在各緊急停止裝置15、 16中，殼體22向圖4中的箭頭D的方向移位，可動軌道抵接件26與轎廂導(dǎo)軌6接觸(圖4和圖5)。
當(dāng)各可動軌道抵接件26在轎廂1下降時(shí)與轎廂導(dǎo)軌6接觸時(shí)，各可 動軌道抵接件26被轎廂導(dǎo)軌6牽引而向上方(圖6和圖7中的箭頭El 的方向)轉(zhuǎn)動，并且連接部件17和檢測部件55隨著可動軌道抵接件26 的轉(zhuǎn)動而旋轉(zhuǎn)。此時(shí)，借助于第一和第二施力彈簧39、 40的作用力，各 可動軌道抵接件26在下部接觸曲面34c與轎廂導(dǎo)軌6接觸的狀態(tài)下進(jìn)行 轉(zhuǎn)動。由此，各殼體22向使主軸32離開轎廂導(dǎo)軌6的方向(圖6和圖7 中的箭頭F的方向)移位，各承受軌道抵接件25向接近轎廂導(dǎo)軌6的方 向移位。另外，此時(shí)，間隙調(diào)整螺釘44通過各殼體22的移位而從連接 部件17離開(圖7)。
此后，各可動軌道抵接件26進(jìn)一步向上方轉(zhuǎn)動，當(dāng)各下部制動靴 36到達(dá)轎廂導(dǎo)軌6時(shí)(即，當(dāng)各可動軌道抵接件26到達(dá)上方的制動位置 時(shí))，如圖6和圖7所示，在各緊急停止裝置15、 16中，在下部制動靴 36和承受軌道抵接件25之間，轎廂導(dǎo)軌6被把持。此時(shí)，按壓構(gòu)件28 通過被轎廂導(dǎo)軌6按壓的承受軌道抵接件25的移位而被壓縮，從而產(chǎn)生 將承受軌道抵接件25按壓向轎廂導(dǎo)軌6的彈性排斥力。由此，確保了各 緊急停止裝置15、 16對轎廂導(dǎo)軌6的把持力，從而對轎廂1施加制動力。
此外，當(dāng)各可動軌道抵接件26到達(dá)上方的制動位置時(shí)，通過檢測部 件55的旋轉(zhuǎn)，只有上方移位檢測開關(guān)56的滾輪60脫離上方檢測槽61 。 由此，上方移位檢測開關(guān)56的柱塞59被檢測部件55的外周部壓入到開 關(guān)主體58，從而只有上方移位檢測開關(guān)56成為接通狀態(tài)。由此，檢測到 已進(jìn)行了轎廂1下降時(shí)的制動動作。
另一方面，當(dāng)各可動軌道抵接件26在轎廂1上升時(shí)與轎廂導(dǎo)軌6接 觸時(shí)，各可動軌道抵接件26被轎廂導(dǎo)軌6牽引而向下方(圖8和圖9中 的箭頭E2的方向)轉(zhuǎn)動，并且連接部件17和檢測部件55隨著可動軌道 抵接件26的轉(zhuǎn)動而旋轉(zhuǎn)。此時(shí)，借助于第一和第二施力彈簧39、 40的 作用力，可動軌道抵接件26在上部接觸曲面34b與轎廂導(dǎo)軌6接觸的狀 態(tài)下進(jìn)行轉(zhuǎn)動。由此，各殼體22向使主軸32離開轎廂導(dǎo)軌6的方向(圖 8和圖9中的箭頭F的方向)移位，各承受軌道抵接件25向接近轎廂導(dǎo)軌6的方向移位。另外，此時(shí)，間隙調(diào)整螺釘44通過各殼體22的移位 而從連接部件17離開(圖9)。
此后，各可動軌道抵接件26進(jìn)一步向下方轉(zhuǎn)動，當(dāng)各上部制動靴 35到達(dá)轎廂導(dǎo)軌6時(shí)(g卩，當(dāng)各可動軌道抵接件26到達(dá)下方的制動位置 時(shí))，如圖8和圖9所示，在各緊急停止裝置15、 16中，在上部制動靴 35和承受軌道抵接件25之間，轎廂導(dǎo)軌6被把持。此時(shí)，按壓構(gòu)件28 通過被轎廂導(dǎo)軌6按壓的承受軌道抵接件25的移位而被壓縮，從而產(chǎn)生 將承受軌道抵接件25按壓向轎廂導(dǎo)軌6的彈性排斥力。由此，確保了各 緊急停止裝置15、 16對轎廂導(dǎo)軌6的把持力，從而對轎廂1施加制動力。
此外，當(dāng)各可動軌道抵接件26到達(dá)下方的制動位置時(shí)，通過檢測部 件55的轉(zhuǎn)動，只有下方移位檢測開關(guān)57的滾輪60脫離下方檢測槽62。 由此，下方移位檢測開關(guān)57的柱塞59被檢測部件55的外周部壓入到開 關(guān)主體58，從而只有下方移位檢測開關(guān)57成為接通狀態(tài)。由此，檢測到 已進(jìn)行了轎廂1上升時(shí)的制動動作。
在從制動狀態(tài)恢復(fù)時(shí)，對電磁鐵45進(jìn)行勵(lì)磁從而使可動鐵芯48吸 附于固定鐵芯46，然后使轎廂1移動，轎廂1的移動方向是使各可動軌 道抵接件26向中立位置轉(zhuǎn)動的方向。即，在使針對下降的制動狀態(tài)恢復(fù) 時(shí)，使轎廂1上升，在使針對上升的制動狀態(tài)恢復(fù)時(shí)，使轎廂1下降。 當(dāng)使轎廂1移動時(shí)，通過中立施力裝置49的施力，各可動軌道抵接件26 的位置從制動位置返回中立位置，從而轎廂1的制動狀態(tài)被解除。
對于即使在電磁驅(qū)動裝置18接收到了制動指令的時(shí)候，由于某種異 常連接部件17不進(jìn)行移位、各可動軌道抵接件26仍處于離開轎廂導(dǎo)軌6 的狀態(tài)的情況，通過轎廂1的移動速度達(dá)到預(yù)定的超速速度，備用機(jī)構(gòu) 63進(jìn)行動作，從而進(jìn)行各緊急停止裝置15、 16對轎廂1的制動動作。
圖10是表示圖2中的備用機(jī)構(gòu)63動作的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)圖，圖11是沿 圖10中的XI—XI線的剖視圖。如圖所示，當(dāng)轎廂1的移動速度在轎廂1 下降時(shí)達(dá)到預(yù)定的超速速度時(shí)，與轎廂1 一起移動的限速器繩索被限速 器約束。由此，限速器繩索的移動被阻止，上拉桿65相對于轎廂1被向 上拉起。
18當(dāng)上拉桿65相對于轎廂1被向上拉起時(shí)，制動桿66轉(zhuǎn)動從而凸出
部69向下方移位。此后，凸出部69與卡合銷71卡合，并且在與卡合銷 71卡合的同時(shí)進(jìn)一步向下方移位。由此，各可動軌道抵接件26向上方轉(zhuǎn) 動，從而各可動軌道抵接件26與轎廂導(dǎo)軌6接觸。此后，通過轎廂l的 下降，各可動軌道抵接件26進(jìn)一步向上方轉(zhuǎn)動，從而到達(dá)上方的制動位 置。由此，各轎廂導(dǎo)軌6在可動軌道抵接件26與承接軌道抵接件25之 間被把持，進(jìn)行各緊急停止裝置15、 16對轎廂1的制動動作。
在這樣的電梯的安全裝置中，由于各緊急停止裝置15、 16之間通過 連接部件17連接，并且通過電磁驅(qū)動裝置18來使連接部件17移位，連 接部件17的移位方向是使各緊急停止裝置15、 16的可動軌道抵接件26 與轎廂導(dǎo)軌6接觸和分離的方向，所以能夠通過共同的電磁驅(qū)動裝置18 來進(jìn)行基于各緊急停止裝置15、 16的制動動作，能夠?qū)崿F(xiàn)安全裝置整體 的小型化。此外，在各緊急停止裝置15、 16中，由于通過使可動軌道抵 接件26與轎廂導(dǎo)軌6接觸來使轎廂1在上升和下降的任意方向上制動， 所以還能夠使各緊急停止裝置15、 16分別實(shí)現(xiàn)小型化。
另外，由于能夠通過電磁驅(qū)動裝置18接收電工作信號來使連接部件 17移位，所以能夠在早期開始對轎廂1的制動動作。由此，能夠在轎廂 1的速度很小的階段對轎廂1進(jìn)行制動，從而能夠縮短制動距離，并且也 能夠降低轎廂l的減速度。另外，由于通過使共同的連接部件17移位來 使各可動軌道抵接件26與轎廂導(dǎo)軌6接觸，所以能夠使各緊急停止裝置 15、 16的動作聯(lián)動。因此，能夠防止只有各緊急停止裝置15、 16中的某 一個(gè)進(jìn)行動作的情況，能夠穩(wěn)定地進(jìn)行對轎廂l的制動動作。
此外，由于可動軌道抵接件26通過相對于殼體22向上下方向轉(zhuǎn)動 而在中立位置和各制動位置之間移位，所以能夠使各緊急停止裝置15、 16的結(jié)構(gòu)更加簡單。
此外，由于連接部件17與各可動軌道抵接件26連接，所以能夠使 各可動軌道抵接件26的移位與連接部件17聯(lián)動。由此，能夠通過例如 對連接部件17的移位進(jìn)行檢測的共同的檢測裝置來檢測各可動軌道抵接 件26的移位，從而能夠減少部件個(gè)數(shù)。此外，由于檢測裝置54通過檢測連接部件17的移位來檢測各可動
軌道抵接件26移位的方向，所以能夠容易地進(jìn)行把握是在上升和下降中
的哪個(gè)方向上進(jìn)行了制動動作。因此，能夠容易地進(jìn)行轎廂1的制動狀 態(tài)的恢復(fù)動作。
此外，由于檢測裝置54具有分別對各可動軌道抵接件26向上方的 制動位置和向下方的制動位置的移位進(jìn)行檢測的上方移位檢測開關(guān)56和 下方移位檢測開關(guān)57，所以能夠更可靠地檢測各可動軌道抵接件26向上 方和下方的制動位置的移位。
此外，由于通過中立施力裝置49對連接部件17施力，對連接部件 17的施力方向是使各可動軌道抵接件26的位置向中立位置移位的方向， 所以能夠防止各可動軌道抵接件26由于例如地震或轎廂1移動等時(shí)的振 動而偏離中立位置，能夠防止各緊急停止裝置15、 16的誤動作。
此外，在轎廂1的速度達(dá)到了預(yù)定的超速速度時(shí)，通過機(jī)械式的備 用機(jī)構(gòu)63的動作，可動軌道抵接件26向與轎廂1的移動方向相應(yīng)的制 動位置移位，因此，即使在由于某種原因而阻礙了電磁驅(qū)動裝置18對工 作信號的接收、或者電磁驅(qū)動裝置18產(chǎn)生了動作不正常的情況下，也能 夠通過機(jī)械式的備用機(jī)構(gòu)63來使各緊急停止裝置15、 16動作。因此， 能夠使對轎廂1的制動動作的可靠性提高。
另外，在上述示例中，對可動軌道抵接件26向上方的移位和向下方 的移位分別進(jìn)行檢測，但是也可以通過對連接部件17的旋轉(zhuǎn)方向進(jìn)行檢 測的共同的旋轉(zhuǎn)檢測器(檢測裝置)，來檢測可動軌道抵接件26的移位 方向。這樣，能夠進(jìn)一步減少部件個(gè)數(shù)。
實(shí)施方式2
圖12是表示本發(fā)明的實(shí)施方式2所述的電梯的安全裝置的結(jié)構(gòu)圖。 此外，圖13是沿圖12中的XIII—XIII線的剖視圖。在圖中，各緊急停 止裝置(制動機(jī)構(gòu)體)15、 16分別具有殼體81，其支撐在轎廂l的下 部；承受軌道抵接件86，其設(shè)置于殼體81;以及可動軌道抵接件87，其 是在與承受軌道抵接件86之間夾持轎廂導(dǎo)軌6的楔塊。
殼體81具有殼體主體82;以及可動抵接件側(cè)凸出部83和承受抵接件側(cè)凸出部84，它們分別從殼體主體82水平地凸出，并且配置成在水平方向上彼此隔開間隔。在殼體主體82中設(shè)置有通孔85，將各緊急停止裝置15、 16間連接起來的連接部件17穿過該通孔85。承受軌道抵接件86和可動軌道抵接件87配置在可動抵接件側(cè)凸出部83和承受抵接件側(cè)凸出部84之間。
通過承受抵接件側(cè)凸出部84的引導(dǎo)，承受軌道抵接件86能夠相對于殼體81在水平方向上移位。此外，在承受軌道抵接件86和承受抵接件側(cè)凸出部84之間配置有多個(gè)按壓構(gòu)件88。按壓構(gòu)件88通過在承受軌道抵接件86和承受抵接件側(cè)凸出部84之間被壓縮而產(chǎn)生彈性排斥力。通過按壓構(gòu)件88的彈性排斥力的產(chǎn)生，承受軌道抵接件86被向接近轎廂導(dǎo)軌6的方向施力。
可動軌道抵接件87能夠在中立位置(圖12)和一對制動位置之間移位，其中，上述中立位置是可動軌道抵接件87與承受軌道抵接件86之間的間隔為預(yù)定距離的位置，上述一對制動位置是分別位于中立位置的上方和下方、并且可動軌道抵接件87與承受軌道抵接件86之間的間隔小于預(yù)定距離的位置。此外，可動軌道抵接件87與穿過了通孔85的連接部件17連接在一起。通過連接部件17在水平方向上的移位，可動軌道抵接件87能夠相對于轎廂導(dǎo)軌6接觸和分離。
于可動抵接件側(cè)凸出部83設(shè)置有上部引導(dǎo)部83a，其將可動軌道抵接件87從中立位置引導(dǎo)向上方的制動位置；以及下部引導(dǎo)部83b，其將可動軌道抵接件87從中立位置引導(dǎo)向下方的制動位置。上部引導(dǎo)部83a以隨著朝向上方而連續(xù)地接近轎廂導(dǎo)軌6的方式傾斜。下部引導(dǎo)部83b以隨著朝向下方而連續(xù)地接近轎廂導(dǎo)軌6的方式傾斜。
可動軌道抵接件87通常被保持在中立位置(圖12和圖13)?？蓜榆壍赖纸蛹?7通過在轎廂1移動時(shí)與轎廂導(dǎo)軌6接觸，而向與轎廂1的移動方向相應(yīng)的方向移位。即，當(dāng)可動軌道抵接件87與轎廂導(dǎo)軌6接觸時(shí)，在轎廂1下降時(shí)，可動軌道抵接件87向上方移位，而在轎廂1上升時(shí)，可動軌道抵接件87向下方移位。此外，可動軌道抵接件87通過由上部引導(dǎo)部83a引導(dǎo)著向上方移位而到達(dá)上方的制動位置，可動軌道抵接件87通過由下部引導(dǎo)部83b引導(dǎo)著向下方移位而到達(dá)下方的制動位 置。當(dāng)可動軌道抵接件87到達(dá)上方和下方中的某一制動位置時(shí)，轎廂導(dǎo) 軌6在承受軌道抵接件86與可動軌道抵接件87之間被把持。
另外，與轎廂導(dǎo)軌6的側(cè)面對置的接觸平面設(shè)置于可動軌道抵接件 87。此外，關(guān)于可動軌道抵接件87的水平尺寸(厚度)，在可動軌道抵 接件87的中央部為最大值，并且隨著接近上下各端部接近而連續(xù)地減小。
電磁驅(qū)動裝置18具有柱塞卯，其隨著連接部件17的移位而移位； 按壓彈簧91，其向使可動軌道抵接件87與轎廂導(dǎo)軌6接觸的方向?qū)χ?90施力；以及電磁鐵89，其抵抗按壓彈簧91的作用力而使柱塞90移位， 柱塞90的移位方向是使可動軌道抵接件87離開轎廂導(dǎo)軌6的方向。電 磁鐵89具有相對于轎廂1固定的固定鐵芯92、以及組裝于固定鐵芯92 的電磁線圈93。按壓彈簧91配置在固定鐵芯92內(nèi)。在各緊急停止裝置 15、 16中，通過利用電磁驅(qū)動裝置18使連接部件17移位，可動軌道抵 接件87與轎廂導(dǎo)軌6接觸和分離。
電磁驅(qū)動裝置18和連接部件17經(jīng)中立施力裝置94相互連接。中立 施力裝置94具有聯(lián)動桿95，其將柱塞90的前端部和連接部件17的中 間部連接起來；以及施力機(jī)構(gòu)體96，其向?qū)⒖蓜榆壍赖纸蛹?7的位置保 持于中立位置的方向?qū)β?lián)動桿95施力。
圖14是表示圖13中的中立施力裝置94的結(jié)構(gòu)圖。在圖中，在聯(lián)動 桿95的一端部設(shè)置有通孔95a，連接部件17從該通孔95a中穿過。由此， 聯(lián)動桿95能夠繞連接部件17的軸線轉(zhuǎn)動。在聯(lián)動桿95的另一端部，設(shè) 置有水平地貫通的通孔95b。銷97水平地穿過通孔95b，該銷97設(shè)置在 柱塞90的前端部。由此，聯(lián)動桿95能夠相對于柱塞90向上下方向轉(zhuǎn)動。 此外，在聯(lián)動桿95的中間部，設(shè)置有沿著聯(lián)動桿95的長度方向的長孔 95c。
施力機(jī)構(gòu)體96具有彈簧架98，其相對于轎廂l固定；引導(dǎo)桿99， 其固定在彈簧架98內(nèi)，并且沿上下方向配置；彈簧承受部件100，其沿 引導(dǎo)桿99滑動；以及一對彈簧101，它們分別從彈簧承受部件100的上 方和下方朝向彈簧承受部件100相互施力，并隨著彈簧承受部件100的移位而在彈簧承受部件100和彈簧架98之間伸縮。
在彈簧承受部件100上固定有滑動銷102,該滑動銷102以能夠滑動的方式穿過長孔95c。即，彈簧承受部件100能夠在與聯(lián)動桿95卡合的同時(shí)沿長孔95c移位。由此，當(dāng)聯(lián)動桿95相對于柱塞卯向上下方向轉(zhuǎn)動時(shí)，彈簧承受部件100沿長孔95c相對于聯(lián)動桿95移位，并同時(shí)沿引導(dǎo)桿99在上下方向上滑動。
圖15是表示圖12中的可動軌道抵接件87移位到上方的制動位置時(shí)的緊急停止裝置16的結(jié)構(gòu)圖。此外，圖16是表示圖15中的聯(lián)動桿95相對于柱塞卯向上方轉(zhuǎn)動時(shí)的中立施力裝置94的結(jié)構(gòu)圖。如圖所示，當(dāng)彈簧承受部件100向上方移位時(shí)，上側(cè)的彈簧101收縮，而下側(cè)的彈簧101伸長。由此，對彈簧承受部件100產(chǎn)生向下的作用力。另一方面，當(dāng)彈簧承受部件100向下方移位時(shí)，上側(cè)的彈簧101伸長，而下側(cè)的彈簧IOI收縮。由此，對彈簧承受部件100產(chǎn)生向上的作用力?！?3，施力機(jī)構(gòu)體96產(chǎn)生抵抗可動軌道抵接件87從中立位置向各制動位置移位的作用力。其它結(jié)構(gòu)與實(shí)施方式l相同。
接下來，對動作進(jìn)行說明。在通常時(shí)，電磁鐵89被勵(lì)磁，可動軌道抵接件87被保持在中立位置。此時(shí)，在各緊急停止裝置15、 16中，承受軌道抵接件86和可動軌道抵接件87從轎廂導(dǎo)軌6離開(圖12)。
當(dāng)電磁驅(qū)動裝置18接收到來自制動指令部14的制動指令時(shí)，停止對電磁鐵89的勵(lì)磁，柱塞90依靠按壓彈簧91的作用力而移位。由此，各緊急停止裝置15、 16的可動軌道抵接件87分別與轎廂導(dǎo)軌6接觸。
當(dāng)各可動軌道抵接件87在轎廂1下降時(shí)與轎廂導(dǎo)軌6接觸時(shí)，各可動軌道抵接件87被轎廂導(dǎo)軌6牽引而與連接部件17 —起向上方移位。由此，各可動軌道抵接件87被拉入上部引導(dǎo)部83a與轎廂導(dǎo)軌6之間。此時(shí)，聯(lián)動桿95相對于柱塞90向上方轉(zhuǎn)動。此后，通過轎廂1進(jìn)一步下降，可動軌道抵接件87由上部引導(dǎo)部83a引導(dǎo)著進(jìn)一步向上方移位，殼體81相對于轎廂6在水平方向上移位。由此，承受軌道抵接件86與轎廂導(dǎo)軌6接觸。
此后，當(dāng)各可動軌道抵接件87進(jìn)一步向上方移位而到達(dá)上方的制動位置時(shí)，在各緊急停止裝置15、 16中，如圖15所示，在承受軌道抵接
件86與轎廂導(dǎo)軌6接觸的狀態(tài)下，可動軌道抵接件87嚙入上部引導(dǎo)部 83a與轎廂導(dǎo)軌6之間。由此，轎廂導(dǎo)軌6在可動軌道抵接件87與承受 軌道抵接件86之間被把持。此時(shí)，按壓構(gòu)件88通過承受軌道抵接件86 的移位而被壓縮，從而產(chǎn)生將承受軌道抵接件86壓靠于轎廂導(dǎo)軌6的彈 性排斥力。由此，確保了各緊急停止裝置15、 16對轎廂導(dǎo)軌6的把持力， 從而對轎廂1施加制動力。
當(dāng)各可動軌道抵接件87在轎廂1上升時(shí)與轎廂導(dǎo)軌6接觸時(shí)，各可 動軌道抵接件87被轎廂導(dǎo)軌6牽引而與連接部件17 —起向下方移位。 由此，各可動軌道抵接件87被拉入下部引導(dǎo)部83b與轎廂導(dǎo)軌6之間。 此時(shí)，聯(lián)動桿95相對于柱塞90向下方轉(zhuǎn)動。此后，通過轎廂l進(jìn)一步 上升，可動軌道抵接件87由下部引導(dǎo)部83b引導(dǎo)著進(jìn)一步向下方移位， 殼體81相對于轎廂導(dǎo)軌6在水平方向上移位。由此，承受軌道抵接件86 與轎廂導(dǎo)軌6接觸。
此后，當(dāng)各可動軌道抵接件87進(jìn)一步向下方移位而到達(dá)下方的制動 位置時(shí)，在各緊急停止裝置15、 16中，在承受軌道抵接件86與轎廂導(dǎo) 軌6接觸的狀態(tài)下，可動軌道抵接件87嚙入下部引導(dǎo)部83b與轎廂導(dǎo)軌 6之間。由此，轎廂導(dǎo)軌6在可動軌道抵接件87與承受軌道抵接件86之 間被把持。此時(shí)，按壓構(gòu)件88通過承受軌道抵接件86的移位而被壓縮， 從而產(chǎn)生將承受軌道抵接件86壓靠于轎廂導(dǎo)軌6的彈性排斥力。由此， 確^:了各緊急停止裝置15、 16對轎廂導(dǎo)軌6的把持力，從而對轎廂l施 加制動力。
在從制動狀態(tài)恢復(fù)時(shí)，在對電磁鐵89進(jìn)行勵(lì)磁后，使轎廂1移動， 轎廂1的移動方向是使各可動導(dǎo)軌抵接件87向中立位置轉(zhuǎn)動的方向。即， 在使針對下降的制動狀態(tài)恢復(fù)時(shí)，使轎廂1上升，在使針對上升的制動 狀態(tài)恢復(fù)時(shí)，使轎廂1下降。當(dāng)使轎廂l移動時(shí)，通過中立施力裝置94 對連接部件17的施力，各可動軌道抵接件87的位置從制動位置返回中 立4立置，從而轎廂1的制動狀態(tài)被解除。
在這樣的電梯的安全裝置中，由于將上部引導(dǎo)部83a和下部引導(dǎo)部83b設(shè)置于殼體81，其中，上述上部引導(dǎo)部83a將可動軌道抵接件87從 中立位置引導(dǎo)向上方的制動位置，上述下部引導(dǎo)部83b將可動軌道抵接 件87從中立位置引導(dǎo)向下方的制動位置，所以能夠?qū)⒖蓜榆壍赖纸蛹?7 更可靠地引導(dǎo)向制動位置，能夠更可靠地進(jìn)行各緊急停止裝置15、 16對 轎廂l的制動動作。 實(shí)施方式3
在上述實(shí)施方式1中，連接部件17與各可動軌道抵接件26連接在 一起，但是也可以將連接部件與各殼體22連接在一起。
圖17是表示本發(fā)明的實(shí)施方式3所述的緊急停止裝置15的結(jié)構(gòu)圖， 圖18是沿圖17中的XVIII—XVIII線的剖視圖。在圖中，在各緊急停止 裝置15、 16的殼體22上，設(shè)置有在水平方向上相互對置的連接用凸出 部110。各連接用凸出部110向相互接近的方向凸出。
在各連接用凸出部110之間，以能夠裝卸的方式安裝有管狀的連接 部件lll。在連接部件lll的兩端部分別設(shè)置有固定螺栓112，該固定螺 栓112用于將連接部件111安裝至連接用凸出部110。連接部件lll向各 連接用凸出部110的安裝如下所述地進(jìn)行將連接用凸出部110插入連 接部件1U內(nèi)，然后利用固定螺栓112將插入在連接部件111內(nèi)的連接用 凸出部110緊固起來。這樣，各殼體22間通過連接部件111而連接起來。 與實(shí)施方式1 一樣，連接部件111能夠通過電磁驅(qū)動裝置18來進(jìn)行移位。
另外，在該示例中，在各緊急停止裝置15、 16中，主軸32固定于 殼體22，可動軌道抵接件26經(jīng)軸承33安裝于主軸32。此外，在該示例 中，在各緊急停止裝置15、 16上均未設(shè)置實(shí)施方式1中的備用機(jī)構(gòu)63。 其它結(jié)構(gòu)與實(shí)施方式l相同。
在這樣的電梯的安全裝置中，由于連接部件111與各殼體22連接， 所以能夠使連接各緊急停止裝置15、 16間的結(jié)構(gòu)更加簡單。
實(shí)施方式4
在上述實(shí)施方式2中，可動軌道抵接件87是楔塊，該楔塊的厚度隨 著從中央部朝向上下各端部而連續(xù)地減小，但是可動軌道抵接件87的形 狀也可以是圓柱狀。圖19是表示本發(fā)明的實(shí)施方式4所述的緊急停止裝置16的結(jié)構(gòu)圖。
在圖中，可動軌道抵接件87是水平配置的圓柱狀部件。即，在各緊急停止裝置15、 16中，可動軌道抵接件87是與連接部件17的軸線同軸地配置的圓柱狀部件。由此，通過連接部件17的移位，可動軌道抵接件87的外周面與轎廂導(dǎo)軌6接觸和分離。
殼體81具有與實(shí)施方式2相同的殼體主體82和可動抵接件側(cè)凸出部83。承受軌道抵接件121作為按壓體固定于殼體主體82。轎廂導(dǎo)軌6配置在承受軌道抵接件121和可動抵接件側(cè)凸出部83之間。通過在承受軌道抵接件121和可動抵接件側(cè)凸出部83之間把持轎廂導(dǎo)軌6，來進(jìn)行對轎廂1的制動動作。其它結(jié)構(gòu)與實(shí)施方式2相同。
在這樣的電梯的安全裝置中，由于可動軌道抵接件87是水平配置的圓柱狀部件，所以能夠使可動軌道抵接件87形成為簡單的形狀，能夠使可動軌道抵接件87容易制造。
另外，在各上述實(shí)施方式中，本發(fā)明被應(yīng)用于轎廂1，但是也可以將本發(fā)明應(yīng)用于對重2。
權(quán)利要求
1.一種電梯的安全裝置，其特征在于，上述電梯的安全裝置包括一對制動機(jī)構(gòu)體，它們分別具有殼體、承受軌道抵接件以及可動軌道抵接件，上述殼體支撐于由一對導(dǎo)軌引導(dǎo)的升降體，上述承受軌道抵接件設(shè)置于上述殼體，上述可動軌道抵接件在水平方向上隔著上述導(dǎo)軌與上述承受軌道抵接件對置，并且能夠在中立位置和制動位置之間移位，而且能夠與上述導(dǎo)軌接觸和分離，其中，上述中立位置是上述可動軌道抵接件與上述承受軌道抵接件之間的間隔為預(yù)定距離的位置，上述制動位置是分別位于上述中立位置的上方和下方、并且上述可動軌道抵接件與上述承受軌道抵接件之間的間隔小于上述預(yù)定距離的位置，通過使上述可動軌道抵接件在與上述導(dǎo)軌接觸的同時(shí)向與上述升降體的移動方向相應(yīng)的上述制動位置移位，來在上述承受軌道抵接件與上述可動軌道抵接件之間分別把持各上述導(dǎo)軌；連接部件，其將各上述制動機(jī)構(gòu)體之間連接起來；以及電磁驅(qū)動裝置，其支撐于上述升降體，用于使上述連接部件移位，并且，上述連接部件的移位方向是使各上述可動軌道抵接件與各上述導(dǎo)軌接觸和分離的方向。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的電梯的安全裝置，其特征在于， 上述可動軌道抵接件通過相對于上述殼體向上下方向轉(zhuǎn)動，來在上述中立位置和上述制動位置之間移位。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的電梯的安全裝置，其特征在于， 于上述殼體設(shè)置有上部引導(dǎo)部，其將上述可動軌道抵接件從上述中立位置引導(dǎo)向上方的上述制動位置；以及下部引導(dǎo)部，其將上述可動 軌道抵接件從上述中立位置引導(dǎo)向下方的上述制動位置，上述上部引導(dǎo)部以隨著朝向上方而連續(xù)地接近上述導(dǎo)軌的方式傾 斜，上述下部引導(dǎo)部以隨著朝向下方而連續(xù)地接近上述導(dǎo)軌的方式傾斜。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的電梯的安全裝置，其特征在于，上述可動軌道抵接件是水平配置的圓柱狀部件。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至4中的任一項(xiàng)所述的電梯的安全裝置，其特征在于， 上述連接部件與各上述殼體連接。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1至4中的任一項(xiàng)所述的電梯的安全裝置，其特征 在于，上述連接部件與各上述可動軌道抵接件連接。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的電梯的安全裝置，其特征在于， 上述電梯的安全裝置還包括檢測裝置，該檢測裝置通過檢測上述連接部件的移位，來分別對各上述可動軌道抵接件的從上述中立位置向上 方和向下方的移位進(jìn)行檢測。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的電梯的安全裝置，其特征在于， 上述檢測裝置具有上方移位檢測部，其對上述可動軌道抵接件向上方的上述制動位置的移位進(jìn)行檢測；以及下方移位檢測部，其對上述 可動軌道抵接件向下方的上述制動位置的移位進(jìn)行檢測。
9. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的電梯的安全裝置，其特征在于， 上述連接部件隨著各上述可動軌道抵接件的移位而旋轉(zhuǎn)， 上述檢測裝置是對上述連接部件的旋轉(zhuǎn)方向進(jìn)行檢測的旋轉(zhuǎn)檢測器。
10. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的電梯的安全裝置，其特征在于， 上述電梯的安全裝置還包括中立施力裝置，該中立施力裝置對上述連接部件施力，并且上述中立裝置對上述連接部件的施力方向是使各上 述可動軌道抵接件的位置向上述中立位置移位的方向。
11. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的電梯的安全裝置，其特征在于， 上述電梯的安全裝置還包括機(jī)械式的備用機(jī)構(gòu)， 該機(jī)械式的備用機(jī)構(gòu)具有限速器繩索，其伴隨上述升降體的移動而移動；限速器，其通過在上述升降體的移動速度達(dá)到了預(yù)定的超速速 度時(shí)對上述限速器繩索進(jìn)行約束，來阻止上述限速器繩索的移動；以及 連桿機(jī)構(gòu)，其設(shè)置于上述升降體，通過阻止上述限速器繩索的移動，上 述連桿機(jī)構(gòu)使上述可動軌道抵接件向與上述升降體的移動方向相應(yīng)的上 述制動位置移位。
全文摘要
本發(fā)明提供一種電梯的安全裝置。在電梯的安全裝置中，在被一對導(dǎo)軌引導(dǎo)的升降體上設(shè)置有一對制動機(jī)構(gòu)體。各制動機(jī)構(gòu)體具有支撐于升降體的殼體、設(shè)置于殼體的承受軌道抵接件、以及能夠與導(dǎo)軌接觸和分離的可動軌道抵接件?？蓜榆壍赖纸蛹軌蛟谥辛⑽恢煤椭苿游恢弥g移位，其中，中立位置是可動軌道抵接件與承受軌道抵接件之間的間隔為預(yù)定距離的位置，制動位置是分別位于中立位置的上方和下方、且可動軌道抵接件與承受軌道抵接件之間的間隔小于預(yù)定距離的位置。通過使可動軌道抵接件在與導(dǎo)軌接觸的同時(shí)從中立位置向與升降體的移動方向相應(yīng)的制動位置移位，來在承受軌道抵接件與可動軌道抵接件之間分別把持各導(dǎo)軌。各制動機(jī)構(gòu)體之間通過連接部件連接。在升降體上支撐有電磁驅(qū)動裝置，該電磁驅(qū)動裝置使連接部件移位，并且所述連接部件的移位方向是使各可動軌道抵接件與各導(dǎo)軌接觸和分離的方向。
文檔編號B66B5/16GK101679001SQ20078005323
公開日2010年3月24日 申請日期2007年6月4日 優(yōu)先權(quán)日2007年6月4日
發(fā)明者丸山直之, 木川弘 申請人:三菱電機(jī)株式會社