電動駐車制動裝置的制造方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及使用了電動制動器的電動駐車制動裝置。
【背景技術】
[0002]作為使用了電動制動器的電動駐車裝置，存在專利文獻I的電動盤式制動裝置。
[0003]該制動裝置提出使用了螺線管的汽車用的駐車制動機構。
[0004]接下來，對該制動裝置的機構部分，由于構成為與本申請的電動駐車制動裝置大致相同的結構，所以使用表示本申請的實施方式的圖1進行說明。
[0005]如圖1所示，制動裝置由電動制動器I以及駐車單元2構成。
[0006]電動制動器I構成為經(jīng)由減速機構5連接了電動馬達3與直動機構4的結構，通過上述馬達3的旋轉將安裝于直動機構4的制動片6a向制動盤7按壓而進行制動。
[0007]另一方面，駐車單元2構成為，由卡合部件8與螺線管9構成，使螺線管9的柱塞10動作，而使設置于柱塞10的前端的卡合部件8與上述減速機構5卡合而進行鎖定的結構。
[0008]然而，這樣使汽車用的主制動器(腳踏式制動器)與駐車制動器一體化的結構，存在以下問題。
[0009]例如，在解除駐車單元2時，若馬達3在卡合部件8從減速機構5分離前動作，則因已動作的馬達3帶來的制動扭矩，導致螺線管9與卡合部件8或安裝了卡合部件8的柱塞10 —同破損。相反，在使駐車制動器動作時，若柱塞10未到達規(guī)定的位置，則卡合力不足，從而駐車制動器不動作。因此，必須對柱塞10的位置或者位移進行檢測。
[0010]作為解決上述的問題的一個方法，考慮有與螺線管9的線圈37同軸地配置二次線圈，而對柱塞10的位置進行檢測的方法。
[0011]專利文獻1:日本特開2012-087889號公報
[0012]但是，在如上所述另行設置傳感器的方法中，需要將二次線圈配置于與螺線管的線圈同軸的有限的位置，因此可以想到需要確保設置空間的問題、布線系統(tǒng)的安裝復雜化等的問題。
[0013]另外，由于附加傳感器，部件個數(shù)增加，因此故障的風險也增加。
[0014]作為解決該問題的方法，例如，考慮有對螺線管施加交流電壓，從而對由柱塞的位移而產生的電感的變化進行檢測。
[0015]即，若螺線管連接交流電源e，則
[0016]e = (r+j ω L) Xi0
[0017]此處，若將交流電源設為輸出電阻r〈〈 I j ω LI，則
[0018]e = oLi (1:交流電源的恒電流)。
[0019]因此，成為
[0020]L = e/ω i = e/2 π fi,
[0021]從而能夠對電感L進行檢測。
[0022]此時，螺線管的電感L與交鏈的磁通量成比例。因此，電感L與在螺線管中移動的磁性體亦即柱塞的位移對應地變化。因此，對電感L進行檢測，從而能夠對柱塞的位移進行檢測。這樣，不設置傳感器就能夠對柱塞的位移進行檢測、或根據(jù)檢測出的位移對位置進行計算。
[0023]然而，在上述的方法中，為了進行檢測而對螺線管施加交流電壓。然而，在螺線管為DC螺線管的情況下，即使施加交流電壓，也不發(fā)揮作為螺線管的功能。
[0024]因此，在DC螺線管中，例如，若進行切換直流電流與交流電壓，并實施通過分時對位移進行檢測的控制，則既能使螺線管發(fā)揮功能，又能對位移進行檢測。
[0025]然而，在上述的方法中，通過分時，切換直流電流與交流電壓并將其供給至螺線管，因此難以進行短時間內的切換。另外，也可以想到因切換而導致的噪聲的產生。
[0026]并且，供給交流電壓的電壓源必須輸出具備適于檢測的振幅與頻率的交流電壓，因此也存在產生伴隨著轉換帶來的損失的問題。特別地，在為車輛的情況下，利用電池進行驅動，因此存在想要減少上述的損失的問題。
[0027]并且，若這樣產生損失，則也必須具備用于使損失散去的散熱片，也需要用于供交流電壓源的電路搭載的空間。

【發(fā)明內容】

[0028]因此，本發(fā)明的課題在于，不設置傳感器而能夠對柱塞的位置或者位移進行檢測。而且，此時，損失少，搭載空間也小。
[0029]為了解決上述的課題，在本發(fā)明中，采用電動駐車制動裝置，由電動制動器及駐車單元構成，在上述電動制動器中經(jīng)由減速機構連接電動馬達與直動機構，通過上述馬達的旋轉將安裝于直動機構的摩擦部件按壓于制動盤來進行制動，上述駐車單元通過螺線管的柱塞的動作使卡合部件與上述減速機構卡合來進行鎖定，上述電動駐車制動裝置具備:振蕩單元，使所需頻率的振蕩輸出重疊于上述駐車單元的螺線管的輸入；以及處理單元，根據(jù)螺線管線圈的兩端的檢測值的變化來對螺線管的柱塞的位置或者位移進行推定。
[0030]通過采用上述的結構，對于螺線管而言，若線圈與線圈內部的柱塞的位置關系變化，則線圈的阻抗變化。此時，線圈的阻抗S\=r+j?L(L:線圈的電感)表示。因此，若在螺線管的輸入重疊所需頻率的振蕩輸出，并對螺線管線圈的兩端的檢測值的變化(例如，自共振點的變化)進行檢測，則不設置傳感器就能對柱塞的位置或者位移進行推定。
[0031]由于這樣重疊振蕩輸出，因此不產生直流電流與交流電壓的切換、因切換而導致的噪聲的問題。另外，由于在直流重疊振蕩輸出，并對螺線管線圈的兩端的檢測值的變化(例如，自共振點的變化)進行檢測，因此振蕩輸出不需要大的電力，從而損失也少，也不需要設置空間。
[0032]此時，能夠采用在上述螺線管的線圈連接用于形成共振電路的電容器的結構。
[0033]通過采用上述的結構，在螺線管的線圈連接電容器而形成共振電路，從而若線圈內部的柱塞的位置變化，則線圈的電感變化，從而共振頻率變化(移動)。因此，伴隨著共振頻率的變化(移動)，對重疊于螺線管的輸入的所需頻率的振蕩輸出的檢測值變化，因此根據(jù)該檢測值的變化，不另行設置傳感器就能夠對柱塞的位置或者位移進行推定。
[0034]此時，能夠采用將上述振蕩單元的振蕩頻率相對于接通、斷開螺線管的頻率設定為高的結構。
[0035]通過采用上述的結構，將振蕩頻率設定為比螺線管能夠響應的頻率高，從而能夠使振蕩單元的輸出不受螺線管的動作影響。
[0036]另外，此時，能夠采用根據(jù)上述螺線管被接通時推定出的柱塞的位置與被斷開時推定出的柱塞的位置之差來對卡合部件的突出量進行推定的結構。
[0037]通過采用上述的結構，能夠根據(jù)卡合部件的突出量對卡合部件的卡合情況進行判定，因此不設置傳感器就能夠對駐車制動器的動作狀態(tài)進行檢測。
[0038]另外，此時，能夠采用在上述駐車單元進行動作之前，對螺線管的線圈輸入柱塞不產生位移的測定用電流，基于此時的測定值計算螺線管的線圈的溫度，并基于計算出的上述線圈的溫度來對柱塞的推定位置進行校正的結構。
[0039]通過采用上述的結構，在螺線管的線圈輸入柱塞不產生位移的程度的微小的測定用電流，由此，例如，根據(jù)此時的測定電壓計算線圈的電阻值。然后，根據(jù)該電阻值，使用利用了銅的溫度系數(shù)的電阻法等對通電后的線圈的內部溫度進行推定，考慮由該溫度上升而帶來的線圈的吸引力、保持力的降低，來對柱塞的推定位置進行校正。
[0040]另外，此時，能夠采用在上述馬達進行動作而使直動機構動作的過程中，每隔一定時間對柱塞的位置進行計算，從而對卡合部件的從減速機構分離的分離狀態(tài)的維持進行確認的結構。
[0041]通過采用上述的結構，每隔比螺線管的動作周期短的一定時間，對柱塞的位置進行檢測，從而對卡合部件的從減速機構分離的分離狀態(tài)逐次進行檢測。據(jù)此，根據(jù)上述分離狀態(tài)始終確認由駐車單元的誤動作而導致的卡合狀態(tài)，從而保證安全性。
[0042]能夠采用在上述螺線管進行動作而使駐車單元動作的過程中，每隔一定時間對柱塞的位置進行計算，從而對卡合部件的與減速機構卡合的卡合狀態(tài)的維持進行確認的結構。
[0043]通過采用上述的結構，以比螺線管的動作周期短的一定的周期對柱塞的位置進行檢測，從而對卡合部件與減速機構的卡合狀態(tài)逐次進行檢測。據(jù)此，對卡合部件與減速機構卡合的卡合狀態(tài)始終進行確認，從而保證安全性。
[0044]另外，此時，能夠提供搭載了上述電動駐車制動裝置的汽車。
[0045]