專利名稱：車輛發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制的方法
車輛發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛發(fā)動(dòng)機(jī)控制的方法，尤其涉及控制具有液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的 車輛中的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的方法。
背景技術(shù)：
車輛運(yùn)轉(zhuǎn)效率會(huì)受到燃料經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)的較大影響。一個(gè)減小燃料經(jīng)濟(jì)性的因素是 較高的最小發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速，因?yàn)樵诘∷傧孪牡乃腥剂喜⒉欢钾暙I(xiàn)于車輛的移動(dòng)并且 因此降低了車輛運(yùn)轉(zhuǎn)效率。降低發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速以及因此減少浪費(fèi)的燃料使用的最大限制 是需要驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)附件并且快速地補(bǔ)償這些附件負(fù)載的改變。一個(gè)這樣的負(fù)載是動(dòng)力轉(zhuǎn)向 系統(tǒng)。大多數(shù)的機(jī)動(dòng)車輛裝備有液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。該系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)附屬傳動(dòng)裝置上安 裝液壓泵。隨著方向盤移動(dòng)，轉(zhuǎn)向齒輪使用來(lái)自泵的液壓力以輔助轉(zhuǎn)動(dòng)車輛車輪。懸架設(shè) 計(jì)和動(dòng)力轉(zhuǎn)向齒輪設(shè)計(jì)可能導(dǎo)致級(jí)聯(lián)為發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的液壓負(fù)載非常高并且難以預(yù)測(cè)。這在 怠速時(shí)經(jīng)常發(fā)生，并且導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的較大波動(dòng)。一個(gè)補(bǔ)償發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載內(nèi)的波動(dòng)的方法 包括將發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速設(shè)定為高于可能需要的轉(zhuǎn)速以便減輕這種波動(dòng)。在其它方法中，基 于方向盤角度傳感器信號(hào)估計(jì)用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速的動(dòng)力轉(zhuǎn)向扭矩需求。美國(guó)專利us 5，947，084中公開(kāi)了這種方法的一個(gè)示例。然而，本發(fā)明的發(fā)明人已經(jīng)認(rèn)識(shí)到上述方法帶來(lái)多種問(wèn)題。例如，直接地基于來(lái) 自方向盤角度傳感器的信號(hào)估計(jì)動(dòng)力轉(zhuǎn)向扭矩負(fù)載可導(dǎo)致扭矩估計(jì)的不精確。特別地，方 向盤傳感器僅可產(chǎn)生指示方向盤相對(duì)于在車輛啟動(dòng)時(shí)方向盤位置的角度的信號(hào)。方向盤 角度傳感器信號(hào)不相對(duì)于方向盤的中間位置或行程終端位置(end-of-travel position)。 因此，上述動(dòng)力轉(zhuǎn)向負(fù)載估計(jì)的方法不會(huì)識(shí)別導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載增加的特定絕對(duì)方向盤角位 置。這種估計(jì)可導(dǎo)致利用了較高的最小怠速轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速控制較不精確，其導(dǎo)致 燃料消耗的增加。

發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的在于通過(guò)一種用于在怠速狀況期間控制具有液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的 車輛中的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出以補(bǔ)償由于動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)造成發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載變化的 方法解決上述問(wèn)題。根據(jù)本發(fā)明一個(gè)方面，提供一種用于控制具有液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車輛中的內(nèi)燃 發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的方法，該方法包括在將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)置為怠速轉(zhuǎn)速的怠速狀況期 間基于獲知的絕對(duì)方向角度調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出以從該怠速轉(zhuǎn)速改變發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以補(bǔ)償由液 壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的改變。該獲知的絕對(duì)方向盤角度可基于相對(duì)于 在車輛啟動(dòng)時(shí)的方向盤位置的方向盤角度以及在車輛啟動(dòng)之前的前一個(gè)車輛運(yùn)轉(zhuǎn)的工況。通過(guò)獲知相對(duì)于方向盤的中間位置定義的絕對(duì)方向盤角度，可精確地識(shí)別相對(duì)于 動(dòng)力轉(zhuǎn)向運(yùn)轉(zhuǎn)使得發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載增加的中間位置定義的方向角度區(qū)域。該區(qū)域的精確識(shí)別可允許更精確地調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)以補(bǔ)償發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的變化。因此，可減小最小發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn) 速。這樣可改善燃料經(jīng)濟(jì)性。根據(jù)本發(fā)明另一方面，提供一種具有至少一個(gè)路面車輪的車輛，所述車輛包含方 向盤；響應(yīng)方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)輔助移動(dòng)至少一個(gè)路面車輪的液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；用于產(chǎn)生相對(duì) 于車輛啟動(dòng)時(shí)方向盤位置的相對(duì)方向角度信號(hào)的方向盤角度傳感器；內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)；及控制 系統(tǒng)，配置用于在車輛啟動(dòng)時(shí)接收相對(duì)方向盤角度信號(hào)，基于相對(duì)方向盤角度信號(hào)和在之 前的車輛運(yùn)轉(zhuǎn)期間獲知的存儲(chǔ)的絕對(duì)方向盤角度獲知(learn)絕對(duì)方向盤角度，以及在車 輛靜止時(shí)的怠速狀況期間，將內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制在第一發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，并且響應(yīng)獲知的絕對(duì)方 向盤角度進(jìn)入相對(duì)于方向盤中間位置定義的懸架結(jié)合角度范圍，將內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制在高于 第一轉(zhuǎn)速的第二轉(zhuǎn)速。根據(jù)本發(fā)明的又一方面，提供一種具有至少一個(gè)路面車輪的車輛，車輛包含方向 盤；響應(yīng)方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)輔助移動(dòng)至少一個(gè)路面車輪的液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；用于產(chǎn)生相對(duì)于 在車輛啟動(dòng)時(shí)的方向盤位置的相對(duì)方向角度信號(hào)的方向盤角度傳感器；產(chǎn)生車輪速度信號(hào) 的車輪速度傳感器；產(chǎn)生車輪位置信號(hào)的車輪位置信號(hào)傳感器；內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)；及控制系統(tǒng)， 配置用于接收相對(duì)方向盤角度信號(hào)、車輪速度信號(hào)以及車輪位置信號(hào)；存儲(chǔ)基于相對(duì)方向 盤角度信號(hào)、車輪速度信號(hào)以及車輪位置信號(hào)的獲存儲(chǔ)的絕對(duì)方向盤角度；在下次車輛啟 動(dòng)時(shí)，基于相對(duì)方向盤角度信號(hào)和存儲(chǔ)的絕對(duì)方向盤角度推斷獲知的絕對(duì)方向盤角度；以 及在車輛靜止的怠速狀況期間，將內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制在第一發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，并且響應(yīng)獲知的絕 對(duì)方向盤角度進(jìn)入相對(duì)于方向盤中間位置定義的懸架結(jié)合角度范圍，將內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制在 高于第一轉(zhuǎn)速的第二轉(zhuǎn)速。應(yīng)理解上面的概述提供用于以簡(jiǎn)化的形式引入將在詳細(xì)描述中進(jìn)一步描述的選 擇的概念。不意味著確認(rèn)所保護(hù)的本發(fā)明主題的關(guān)鍵的或?qū)嵸|(zhì)的特征，本實(shí)用新型的范圍 將由本申請(qǐng)的權(quán)利要求唯一地界定。此外，所保護(hù)的主題不限于克服上文或本公開(kāi)的任何 部分中所述的任何缺點(diǎn)的實(shí)施方式。

圖1為車輛系統(tǒng)內(nèi)的示例發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力轉(zhuǎn)向布置的示意性說(shuō)明。圖2為用于調(diào)節(jié)怠速下的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出以補(bǔ)償與動(dòng)力轉(zhuǎn)向運(yùn)轉(zhuǎn)相關(guān)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載 的變化的示例方法的流程圖。圖3為用于確定用以確定由于動(dòng)力轉(zhuǎn)向運(yùn)轉(zhuǎn)導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的變化的絕對(duì)方 向盤角度的示例方法的流程圖。圖4為用于確定懸架結(jié)合和拖步(bind and scuff)為決定因素的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載量 的示例方法的流程圖。圖5為用于確定方向盤改變速度和行程終端為決定因素的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載量的示例 方法的流程圖。
具體實(shí)施方式下面的描述涉及用于調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出以補(bǔ)償?shù)∷傧掠捎趧?dòng)力轉(zhuǎn)向運(yùn)轉(zhuǎn)造成的發(fā) 動(dòng)機(jī)負(fù)載的變化的系統(tǒng)。在一個(gè)示例中，響應(yīng)轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速控制，其中響應(yīng)所需發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速和實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的反饋調(diào)節(jié)對(duì)該發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的調(diào)節(jié)(例如氣流、火 花等)，以及基于轉(zhuǎn)向調(diào)節(jié)結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速反饋的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的調(diào)節(jié)以將實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速控制至所需怠速轉(zhuǎn)速。圖1為顯示車輛100的示意圖。車輛100包括顯示了一個(gè)汽缸的 多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)102?？芍辽俨糠钟砂òl(fā)動(dòng)機(jī)控制器106的控制系統(tǒng)104和由車輛駕駛員 經(jīng)由多種輸入裝置的輸入控制發(fā)動(dòng)機(jī)102。在一個(gè)示例中，輸入裝置包括加速踏板和踏板 位置傳感器用于產(chǎn)生由發(fā)動(dòng)機(jī)控制器106使用以確定發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載和調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的成 比例的踏板位置信號(hào)。發(fā)動(dòng)機(jī)102的燃燒室(即汽缸)108可包括定位于其內(nèi)的活塞110。 活塞110可連接至曲軸112以使得活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)被轉(zhuǎn)換為曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。曲軸112可 經(jīng)由中間傳動(dòng)系統(tǒng)連接至車輛的至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪。此外，曲軸112的旋轉(zhuǎn)可應(yīng)用至輸出軸 114以運(yùn)轉(zhuǎn)液壓泵116以在動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)118內(nèi)產(chǎn)生壓力。霍爾效應(yīng)傳感器120 (或其它類 型的傳感器)可連接至曲軸112以將表面點(diǎn)火感測(cè)信號(hào)PIP提供給控制系統(tǒng)104。燃燒室108可從進(jìn)氣歧管122接受進(jìn)氣并且可經(jīng)由排氣道124排出燃燒氣體。進(jìn) 氣歧管122和排氣道124能夠經(jīng)由各自的進(jìn)氣門126和排氣門128選擇性地與燃燒室108 連通。在一些實(shí)施例中，燃燒室108可包括兩個(gè)或多個(gè)進(jìn)氣門和/或兩個(gè)或多個(gè)排氣門?？刂葡到y(tǒng)104可依照進(jìn)氣門控制信號(hào)IV經(jīng)由電動(dòng)氣門驅(qū)動(dòng)(EVA)控制進(jìn)氣門 126。同樣地，控制系統(tǒng)104可依照排氣門控制信號(hào)EV經(jīng)由EVA控制排氣門128。在一些 狀況期間，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器106可改變提供至進(jìn)氣門126和/或排氣門128的控制器的信號(hào) 以控制各自進(jìn)氣門和排氣門的打開(kāi)或關(guān)閉。在可替代實(shí)施例中，進(jìn)氣門和排氣門中的一個(gè) 或多個(gè)可由一個(gè)或多個(gè)凸輪驅(qū)動(dòng)，并且可利用凸輪廓線變換(CPS)、可變凸輪正時(shí)(VCT)、 可變氣門正時(shí)(WT)和/或可變氣門升程(VVL)系統(tǒng)中的一個(gè)或多個(gè)以改變氣門運(yùn)轉(zhuǎn)。例 如，燃燒室108可替代地包括經(jīng)由電動(dòng)氣門驅(qū)動(dòng)控制的進(jìn)氣門和由包括CPS和/或VCT系 統(tǒng)的凸輪驅(qū)動(dòng)控制的排氣門。燃料噴射器130顯示為直接連接至燃燒室108用于將燃料與從控制系統(tǒng)104接 收的FPW信號(hào)的脈沖寬度成比例地直接噴射其內(nèi)。這樣，燃料噴射器130將燃料以稱為燃 料直接噴射的方式提供至燃燒室108。燃料噴射器可安裝在例如燃燒室的側(cè)面或者燃燒室 頂部。燃料可通過(guò)包括燃料箱、燃料泵和燃料軌的燃料系統(tǒng)(未顯示)輸送至燃料噴射器 130。在一些實(shí)施例中，燃燒室108可替代地或附加地包括以將燃料以稱為進(jìn)氣道噴射的方 式噴射至燃燒室108的進(jìn)氣道上游的配置設(shè)置在進(jìn)氣道內(nèi)的燃料噴射器。進(jìn)氣歧管122可包括具有節(jié)流板的節(jié)氣門132。節(jié)氣門位置傳感器134可將節(jié)氣 門位置信號(hào)TP提供給控制系統(tǒng)104。此外，控制系統(tǒng)104可將節(jié)氣門位置控制信號(hào)發(fā)送至 節(jié)氣門132包括的電動(dòng)馬達(dá)或驅(qū)動(dòng)器以通常稱為電子節(jié)氣門控制(ETC)的方式改變節(jié)流板 的位置。這樣，可運(yùn)轉(zhuǎn)節(jié)氣門132以改變提供至燃燒室108以及其它發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的進(jìn)氣。進(jìn) 氣歧管可包括分別提供MAF/MAP至控制系統(tǒng)104的質(zhì)量空氣流量傳感器和/或歧管壓力傳 感器136。在選定模式下，火花塞138可經(jīng)由來(lái)自控制系統(tǒng)104的火花提前信號(hào)SA提供用于 在燃燒室108內(nèi)燃燒的火花。盡管顯示了火花點(diǎn)火組件，在一些實(shí)施例中，無(wú)論有沒(méi)有點(diǎn)火 火花，燃燒室108或發(fā)動(dòng)機(jī)102的一個(gè)或多個(gè)其它燃燒室可以壓縮點(diǎn)火模式運(yùn)轉(zhuǎn)。排氣傳感器140顯示為連接至排氣道124。傳感器140可為用于提供指示排氣空 燃比的任何合適的傳感器，例如線性氧傳感器或UEG0(通用或?qū)捰蚺艢庋鮽鞲衅?、雙態(tài)氧傳感器或EG0(排氣氧傳感器)、HEG0(加熱型EGO)、氮氧化物(NOx)、碳?xì)浠衔?HC)或一 氧化碳(CO)傳感器。排氣傳感器140可將指示排氣特性的信號(hào)EG提供至控制系統(tǒng)104。如上所述，圖1僅顯示了多個(gè)汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)中的一個(gè)汽缸，并且每個(gè)汽缸可類似地 包括其自有組進(jìn)氣門/排氣門、燃料噴射器、火花塞等。繼續(xù)參考圖1，車輛100可由包括方向盤142的多種車輛駕駛員輸入裝置控制。方 向盤142和位于轉(zhuǎn)向柱內(nèi)的連接的轉(zhuǎn)向軸146將車輛駕駛員的方向盤的運(yùn)動(dòng)傳遞至轉(zhuǎn)向齒 輪148。轉(zhuǎn)向齒輪148將方向盤的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)改變?yōu)閼?yīng)用于轉(zhuǎn)動(dòng)包括輪胎152的車輪150的 線性運(yùn)動(dòng)。在說(shuō)明的示例中，轉(zhuǎn)向齒輪為齒條和小齒輪配置，其包括包含有齒條156和小凸 輪158的管狀殼體154。管狀殼體154剛性地安裝至車身或車架以對(duì)轉(zhuǎn)向力產(chǎn)生反作用力。 小齒輪158連接至轉(zhuǎn)換方向盤142的運(yùn)動(dòng)的轉(zhuǎn)向軸146的下端，并且與齒條156的齒嚙合。 拉桿160經(jīng)由包括軸襯166的球頭節(jié)164將齒條156的端部連接至轉(zhuǎn)向節(jié)臂162。此外，轉(zhuǎn) 向節(jié)臂162連接至車輪150。因此，隨著方向盤142旋轉(zhuǎn)，小齒輪158向右或向左移動(dòng)齒條 156以使得拉桿160和轉(zhuǎn)向節(jié)臂162向內(nèi)或向外轉(zhuǎn)動(dòng)車輪150和輪胎152用于轉(zhuǎn)向?？商?代地，在一些實(shí)施例中，可采用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向配置。動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)118設(shè)置用于基于由車輛駕駛員操作的方向盤142的轉(zhuǎn)動(dòng)輔助轉(zhuǎn) 動(dòng)車輪150和輪胎152。動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)118包括經(jīng)由皮帶168安裝至發(fā)動(dòng)機(jī)102的輸出軸 114的液壓泵116。輸出軸114可為發(fā)動(dòng)機(jī)102的附屬傳動(dòng)裝置。液壓泵116的運(yùn)轉(zhuǎn)導(dǎo)致 動(dòng)力轉(zhuǎn)向液以高壓力流進(jìn)管狀殼體154內(nèi)。方向盤142的轉(zhuǎn)動(dòng)導(dǎo)致以一個(gè)方向或另一方向 引導(dǎo)加壓液以輔助移動(dòng)齒條156。液壓液流出管狀殼體154進(jìn)入儲(chǔ)存器170內(nèi)。此外，儲(chǔ)存 器170連接至液壓泵116以形成封閉系統(tǒng)。在一些實(shí)施例中，液壓泵可由電動(dòng)馬達(dá)而非發(fā) 動(dòng)機(jī)輸出軸驅(qū)動(dòng)。在一些實(shí)施例中，可采用電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)而不需要液壓系統(tǒng)。特別地，傳感 器可探測(cè)轉(zhuǎn)向柱的運(yùn)動(dòng)和扭矩，并且計(jì)算機(jī)模塊可經(jīng)由直接地連接至轉(zhuǎn)向齒輪和轉(zhuǎn)向柱的 電動(dòng)馬達(dá)應(yīng)用輔助動(dòng)力。方向盤角度(SWA)傳感器172可連接至方向盤142以將相對(duì)SWA信號(hào)提供至控制 系統(tǒng)104。也就是，相對(duì)SWA信號(hào)提供方向盤142角度相對(duì)于在車輛啟動(dòng)時(shí)探測(cè)的方向盤角 度的指示。車輪速度傳感器174可位于合適的位置以感應(yīng)車輪150的速度或旋轉(zhuǎn)位置并且 將車輪速度信號(hào)發(fā)送至控制系統(tǒng)104。車輪位置傳感器176可位于合適的位置以感應(yīng)車輪 150的橫擺位置(yaw position)和旋轉(zhuǎn)并且將橫擺位置信號(hào)YAW發(fā)送至控制系統(tǒng)104。在 一個(gè)示例中，車輪位置傳感器176鄰近球頭節(jié)164設(shè)置以探測(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)臂162的轉(zhuǎn)動(dòng)。在一 些實(shí)施例中，車輪速度傳感器和車輪位置傳感器可集成在制動(dòng)控制模塊(未圖示)內(nèi)?？?制系統(tǒng)104可利用相對(duì)方向盤角度、車輪速度和/或YAW信號(hào)用于電子穩(wěn)定控制(ESC)、制 動(dòng)控制等。而且，控制系統(tǒng)104可利用信號(hào)以調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出以補(bǔ)償在怠速下的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù) 載的變化，將參考圖2-5在下面詳細(xì)描述中討論?？刂葡到y(tǒng)104可包括發(fā)動(dòng)機(jī)控制器106以控制發(fā)動(dòng)機(jī)102的運(yùn)轉(zhuǎn)。在一個(gè)示例中， 發(fā)動(dòng)機(jī)控制器為微型計(jì)算機(jī)，包括微處理器單元、輸入/輸出端口、用于可執(zhí)行的程序和校 準(zhǔn)值的電子存儲(chǔ)介質(zhì)(在本具體例子中顯示為只讀存儲(chǔ)器芯片)、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器、?；畲?儲(chǔ)器和數(shù)據(jù)總線。發(fā)動(dòng)機(jī)控制器106可從連接至發(fā)動(dòng)機(jī)102的傳感器接收多種信號(hào)，除了 之前論述的那些信號(hào)，還包括來(lái)自傳感器136的引入質(zhì)量空氣流量(MAF)/絕對(duì)歧管壓力 (MAP)測(cè)量值、來(lái)自連接至曲軸112的霍爾效應(yīng)傳感器120(或其他類型)的脈沖點(diǎn)火感測(cè)信號(hào)(PIP)、來(lái)自節(jié)氣門位置傳感器134的節(jié)氣門位置TP。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)RPM可由發(fā)動(dòng) 機(jī)控制器106從脈沖點(diǎn)火感測(cè)PIP信號(hào)生成。來(lái)自歧管壓力傳感器的歧管壓力信號(hào)MAP可 用于提供進(jìn)氣歧管內(nèi)的真空或壓力指示。注意的是可使用上面的傳感器的多種組合，例如 不帶有MAP傳感器的MAF，或反之亦然。在化學(xué)計(jì)量運(yùn)轉(zhuǎn)期間，MAP傳感器能夠給出發(fā)動(dòng)機(jī) 扭矩的指示。此外，該傳感器與探測(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一起能夠提供吸入至汽缸內(nèi)的充氣(包 括空氣)的估值。此外，如上所述，車輛轉(zhuǎn)向運(yùn)轉(zhuǎn)可對(duì)在怠速下的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載產(chǎn)生變化。當(dāng)方向盤轉(zhuǎn) 動(dòng)并且車輛停止時(shí)車輛懸架的幾何形狀產(chǎn)生一些狀況最終導(dǎo)致一個(gè)或多個(gè)輪胎通過(guò)路面 拖動(dòng)。特別地，穿過(guò)前懸架上的球頭節(jié)164中一個(gè)引出的線與路面在第一點(diǎn)相交。輪胎152 的接觸胎紋的中心發(fā)生在第二點(diǎn)。出于穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向可回性的原因，這兩個(gè)點(diǎn)沒(méi)有重合。這 些點(diǎn)之間的距離稱為刮胎半徑(“scrub radius”)。當(dāng)車輛靜止并且駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)車輪時(shí)， 相對(duì)于該刮胎半徑會(huì)發(fā)生兩種不同的狀況。在稱之為懸架結(jié)合("suspension bind")的第一種狀況下，其在轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤并 且在輪胎運(yùn)動(dòng)之前發(fā)生，車輛的懸架吸收球頭節(jié)的軸襯內(nèi)的松動(dòng)導(dǎo)致軸襯受到載荷并且輪 胎的側(cè)面變形。在這種狀況期間，扭矩和相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載增加的非?？臁Ｈ绻趹壹芙Y(jié) 合狀況期間釋放方向盤，方向盤、懸架、輪胎等返回至前懸架結(jié)合位置導(dǎo)致扭矩以及相應(yīng)的 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的釋放。在懸架結(jié)合之后發(fā)生的稱為拖動(dòng)(“scuff”)的第二相關(guān)狀況下，輪胎實(shí)際上以繞 球頭節(jié)線相交的點(diǎn)的弧線穿過(guò)路面拖動(dòng)。扭矩和相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載是相對(duì)的穩(wěn)定但是在拖 動(dòng)期間是較高的，位于結(jié)合扭矩/發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的高端或最大值。同樣，如果方向盤在拖動(dòng)狀 況期間釋放，方向盤、懸架、輪胎等返回至前懸架結(jié)合位置導(dǎo)致扭矩和相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的 緩解。另一個(gè)稱為行程終端(“end-of-travel”)的狀況涉及導(dǎo)致液壓在方向盤行程終 端處放空(“dead-heading”)的轉(zhuǎn)向齒輪的設(shè)計(jì)。這導(dǎo)致液壓和相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的較大 的尖峰。又一個(gè)稱為改變速度(“rate-of-change”)的狀況是涉及基于上述狀況的發(fā)動(dòng)機(jī) 負(fù)載的變化。具體地，由于在上述狀況期間發(fā)生的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的變化在怠速下可發(fā)生發(fā)動(dòng) 機(jī)的進(jìn)氣歧管填充的延遲。這些填充的延遲導(dǎo)致進(jìn)氣請(qǐng)求被延遲(例如，大約為0.5秒)。 進(jìn)氣請(qǐng)求延遲導(dǎo)致起反應(yīng)的空氣補(bǔ)償輸送得太遲而不能修正怠速轉(zhuǎn)速波動(dòng)。為了至少部分基于上述狀況補(bǔ)償發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的變化，控制系統(tǒng)104包括基于上述 狀況以及其它轉(zhuǎn)向運(yùn)轉(zhuǎn)的因素確定發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載變化的軟件邏輯。具體地，控制系統(tǒng)104包 括由懸架結(jié)合狀況和拖動(dòng)狀況確定發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載項(xiàng)的懸架結(jié)合邏輯180，由行程終端狀況確 定發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載項(xiàng)的行程終端邏輯182，以及由改變速度狀況確定發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載項(xiàng)的改變速度 邏輯184。此外，上述狀況中的每一個(gè)均直接涉及相對(duì)于方向盤的中心和/或行程終端位置 的方向盤位置/運(yùn)動(dòng)。然而，SWA傳感器172僅提供相對(duì)于車輛啟動(dòng)時(shí)的方向盤位置的方 向盤位置的指示。為了由懸架結(jié)合、拖動(dòng)和行程終端補(bǔ)償精確地確定發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載，需要使用 絕對(duì)SWA。因此，控制系統(tǒng)104包括將連續(xù)絕對(duì)方向盤角度的指示提供至另一個(gè)邏輯模塊 (即懸架結(jié)合邏輯180、行程終端邏輯182、改變速度邏輯184)的絕對(duì)SWA邏輯178。使用絕對(duì)方向盤角度的所有發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載項(xiàng)(懸架結(jié)合項(xiàng)、行程終端項(xiàng)和改變速度項(xiàng))相加并且 用于計(jì)算克服動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載所需的扭矩輸出，其可由發(fā)動(dòng)機(jī)控制器106利用 以調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。通過(guò)利用來(lái)自SWA傳感器信號(hào)的絕對(duì)方向盤角度補(bǔ)償由動(dòng)力轉(zhuǎn)向運(yùn)轉(zhuǎn) 引起的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的變化，可不采用基于液壓的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載補(bǔ)償。這可允許去掉昂貴和易 漏的液壓傳感器。這樣，可減小車輛制造和維護(hù)成本并且可改善車輛穩(wěn)定性。上述邏輯模塊可體現(xiàn)為軟件應(yīng)用、硬件線路或固件，例如編程有表現(xiàn)為由處理器 可執(zhí)行指令的計(jì)算機(jī)可讀數(shù)據(jù)的控制系統(tǒng)104的只讀存儲(chǔ)器。此外，由上述邏輯模塊執(zhí)行 的指令或運(yùn)轉(zhuǎn)可由參考圖2-5在下面描述的方法以及其它可預(yù)測(cè)但未明確列出的變形例 執(zhí)行。圖2為用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速以補(bǔ)償由于動(dòng)力轉(zhuǎn)向運(yùn)轉(zhuǎn)造成的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的 變化的示例高級(jí)方法的流程圖。該方法可允許將發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速設(shè)定在比可行的怠速轉(zhuǎn)速 更低的怠速轉(zhuǎn)速下，因?yàn)樵摲椒煽紤]到由于動(dòng)力轉(zhuǎn)向運(yùn)轉(zhuǎn)造成的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的增加。方 法200在202處開(kāi)始，其中該方法可包括從SWA傳感器(例如圖1中的SWA傳感器172)接 收相對(duì)SWA。如上所述，從SWA傳感器接收的相對(duì)SWA可為感應(yīng)的相對(duì)于開(kāi)始方向盤位置的 方向盤位置，即在車輛啟動(dòng)時(shí)感應(yīng)的方向盤位置。在204處，方法可包括獲知絕對(duì)SWA，其可 用于確定由于動(dòng)力轉(zhuǎn)向運(yùn)轉(zhuǎn)造成的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的變化。絕對(duì)SWA可為相對(duì)于方向盤的中間 位置或行程終端位置的角度值。絕對(duì)SWA可用于確定下面描述的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載補(bǔ)償項(xiàng)中每一 個(gè)。參考圖3將在下面詳細(xì)討論用于獲知絕對(duì)SWA的示例方法300。在206處，該方法可包括確定車輛是否處于怠速狀況。在一個(gè)示例中，可基于發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速和車輛速度確定怠速狀況。例如，當(dāng)車輛速度低于預(yù)定速度時(shí)可存在怠速狀況。如 果確定車輛處于怠速狀況，方法移至208處。否則，車輛未處于怠速狀況并且方法返回至其 它運(yùn)轉(zhuǎn)。在208處，方法可包括確定在動(dòng)力轉(zhuǎn)向運(yùn)轉(zhuǎn)期間由懸架結(jié)合導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載變 化。該確定可產(chǎn)生可用于調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速以補(bǔ)償發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載變化的懸架結(jié)合項(xiàng)。參考 圖4將在下面詳細(xì)討論用于確定懸架結(jié)合負(fù)載補(bǔ)償項(xiàng)的示例方法400。在210處，該方法包括確定在動(dòng)力轉(zhuǎn)向運(yùn)轉(zhuǎn)期間由產(chǎn)生的拖動(dòng)導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載 變化。參考圖4將在下面詳細(xì)討論用于確定拖動(dòng)負(fù)載補(bǔ)償項(xiàng)的示例方法400。在212處，方法可包括確定由方向盤的行程終端導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載變化。該確定 可產(chǎn)生可用于調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速以補(bǔ)償發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載變化的行程終端項(xiàng)。在214處，方法 可包括確定由方向盤改變速度導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載變化。該確定可產(chǎn)生可用于調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)怠 速轉(zhuǎn)速以補(bǔ)償發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載變化的改變速度項(xiàng)。參考圖5將在下面詳細(xì)討論用于確定改變速 度負(fù)載補(bǔ)償項(xiàng)的示例方法500。在216處，方法可包括調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速以補(bǔ)償由于動(dòng)力轉(zhuǎn)向運(yùn)轉(zhuǎn)造成的發(fā)動(dòng) 機(jī)負(fù)載的變化。具體地，可基于懸架結(jié)合負(fù)載補(bǔ)償項(xiàng)、拖動(dòng)力負(fù)載補(bǔ)償項(xiàng)、行程終端負(fù)載補(bǔ) 償項(xiàng)和改變速度負(fù)載補(bǔ)償項(xiàng)總和調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速。在一些實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速 可由在218處增加發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣流調(diào)節(jié)。在一些實(shí)施例中，怠速發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可由220處增加 火花反饋正時(shí)的授權(quán)范圍調(diào)節(jié)。參考圖5將在下面詳細(xì)討論發(fā)動(dòng)機(jī)氣流調(diào)節(jié)和火花反饋授 權(quán)。通過(guò)利用絕對(duì)SWA確定上面補(bǔ)償項(xiàng)中每一個(gè)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載，可去除昂貴和易泄漏的液壓傳感器。而且，通過(guò)該方法的增強(qiáng)可能作出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)的總體減小使得能夠 去除在怠速轉(zhuǎn)速控制策略中的動(dòng)力轉(zhuǎn)向速度加法器。此外，還通過(guò)考慮了每一種上述狀況， 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載補(bǔ)償相對(duì)于現(xiàn)有方法更精確和及時(shí)。同樣，可減小發(fā)動(dòng)機(jī)怠速用于改善燃料經(jīng) 濟(jì)性能。圖3為用于從感應(yīng)的相對(duì)SWA獲知連續(xù)的絕對(duì)SWA的示例方法300的流程圖。圖 1中的SWA傳感器172感應(yīng)相對(duì)的SWA (即，其不相對(duì)于中間或行程端終位置，僅相對(duì)于在啟 動(dòng)時(shí)的車輪位置)。為了確定由于懸架結(jié)合、拖動(dòng)和行程終端導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的變化，需 要絕對(duì)SWA。方法300在302處開(kāi)始，其中該方法包括接收相對(duì)SWA。例如，相對(duì)的SWA可 由圖1的SWA傳感器172感應(yīng)。在304處，方法可包括基本接收到的相對(duì)SWA根據(jù)車輛運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)獲知絕對(duì)SWA。例 如，在306處，方法可包括接收相對(duì)車輪速度信號(hào)。在一個(gè)示例中，相對(duì)車輪速度由圖1中 的車輪速度傳感器174提供。在308處，方法可包括接收車輪橫擺信號(hào)。在一個(gè)示例中，車輪橫擺信號(hào)由圖1中 的車輪位置傳感器176提供。在一些實(shí)施例中，車輪速度信號(hào)和車輪橫擺信號(hào)可由控制車 輛的車輪制動(dòng)的制動(dòng)模塊提供。在310處，方法可包括基本相對(duì)SWA信號(hào)、車輪速度信號(hào)和 車輪橫擺和旋轉(zhuǎn)信號(hào)確定絕對(duì)SWA。在一些實(shí)施例中，車輪速度傳感器和車輪位置傳感器可 將信號(hào)發(fā)送至制動(dòng)模塊，在該處可獲得絕對(duì)SWA。絕對(duì)SWA可在直線行駛(其中相對(duì)車輪速 度信號(hào)和車輪橫擺信號(hào)可累積)一段時(shí)間之后在每次車輛啟動(dòng)時(shí)重新獲得。注意的是，在 車輛啟動(dòng)時(shí)在通過(guò)制動(dòng)模塊獲得絕對(duì)SWA之前，絕對(duì)SWA是不存在的。為了在制動(dòng)模塊獲知絕對(duì)SWA之前基于絕對(duì)SWA調(diào)節(jié)車輛運(yùn)轉(zhuǎn)，在312處，方法可 包括存儲(chǔ)獲知的絕對(duì)SWA。獲知的絕對(duì)SWA可存儲(chǔ)用于以后使用，如在當(dāng)不能直接地獲得絕 對(duì)SWA時(shí)的狀況期間，例如在車輛啟動(dòng)時(shí)。在一個(gè)示例中，獲知的絕對(duì)SWA存儲(chǔ)在圖1中的 發(fā)動(dòng)機(jī)控制器106的只讀存儲(chǔ)器內(nèi)。注意的是絕對(duì)SWA可被獲得并且存儲(chǔ)用于以后在不能 由制動(dòng)模塊獲得絕對(duì)SWA的實(shí)施例中使用。在314處，方法可包括確定車輛當(dāng)前是否處于啟動(dòng)狀況。在一個(gè)示例中，可基于接 通(“key-on")信號(hào)確定車輛啟動(dòng)狀況。如果確定車輛處于啟動(dòng)狀況，方法移動(dòng)至316 處。否則，車輛不處于啟動(dòng)狀況，則方法返回至其它運(yùn)轉(zhuǎn)。在316處，方法可包括基于存儲(chǔ)獲知的SWA根據(jù)從SWA傳感器接收的相對(duì)SWA推 斷絕對(duì)SWA。在一個(gè)示例中，可采用查值表以將感應(yīng)的相對(duì)SWA映射至獲知的絕對(duì)SWA。查 值表可存儲(chǔ)在控制系統(tǒng)的存儲(chǔ)器內(nèi)?？衫猛茢嗟慕^對(duì)SWA以控制車輛運(yùn)轉(zhuǎn)的多個(gè)方面， 例如如上文參考方法200所述的控制發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速。在經(jīng)由車輛傳感器(例如，車輪速 度傳感器、車輪橫擺位置傳感器)獲得絕對(duì)SWA之前的啟動(dòng)時(shí)可利用推斷的絕對(duì)SWA。在318處，方法可包括確認(rèn)推斷的絕對(duì)SWA與經(jīng)由車輛傳感器獲知的絕對(duì)SWA。 如果推斷的絕對(duì)SWA不匹配獲知的絕對(duì)SWA，則可放棄推斷的絕對(duì)SWA以采用獲知的絕對(duì) SWA。在一些實(shí)施例中，在直線行駛一段時(shí)間之后由制動(dòng)模塊提供獲知的絕對(duì)SWA。在獲知絕對(duì)SWA之后的下一個(gè)車輛啟動(dòng)時(shí)通過(guò)持續(xù)獲得絕對(duì)SWA并且推斷絕對(duì) SWA，可精確地執(zhí)行基于絕對(duì)SWA的發(fā)動(dòng)機(jī)控制而不會(huì)有經(jīng)由車輛傳感器信號(hào)嚴(yán)格地獲知 絕對(duì)SWA相關(guān)的延遲。具體地，推斷的絕對(duì)SWA可以對(duì)剛好在啟動(dòng)之后和獲知絕對(duì)SWA之 前執(zhí)行的精確怠速轉(zhuǎn)速控制特別有用。如下面進(jìn)一步詳細(xì)討論，絕對(duì)SWA可用于精確地補(bǔ)償由于在怠速時(shí)動(dòng)力轉(zhuǎn)向運(yùn)轉(zhuǎn)造成的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的變化。 在一些實(shí)施例中，上述方法可由圖1的絕對(duì)SWA邏輯178執(zhí)行。圖4為用于確定懸架結(jié)合和拖動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載補(bǔ)償項(xiàng)的示例方法400的流程圖， 該補(bǔ)償項(xiàng)可在上面討論的方法200中使用以調(diào)節(jié)怠速下的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)以補(bǔ)償由于動(dòng)力轉(zhuǎn) 向運(yùn)轉(zhuǎn)造成的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的變化。方法可在402處開(kāi)始，在該處該方法可包括確定車輛是 否處于運(yùn)動(dòng)。在一個(gè)示例中，基于來(lái)自車輪速度傳感器的車輪速度信號(hào)作出該確定。如果 車輛未處于運(yùn)動(dòng)或處于靜止，方法移動(dòng)至404處。否則，車輛處于運(yùn)動(dòng)或不處于靜止，方法 移動(dòng)至416處，其中該方法可包括將懸架結(jié)合負(fù)載補(bǔ)償項(xiàng)和拖動(dòng)負(fù)載補(bǔ)償項(xiàng)設(shè)定為零。負(fù) 載補(bǔ)償項(xiàng)被設(shè)置為零，因?yàn)楫?dāng)車輪在打轉(zhuǎn)時(shí)(spin)懸架結(jié)合和拖動(dòng)狀況沒(méi)有發(fā)生，因此沒(méi) 有影響發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載。在404處，方法可包括表征懸架結(jié)合和拖動(dòng)狀況發(fā)生時(shí)的絕對(duì)方向盤角度?？上?對(duì)于中間方向盤位界定該表征，僅使用由SWA傳感器提供的相對(duì)SWA無(wú)法得知該表征因?yàn)?相對(duì)SWA沒(méi)有相對(duì)于方向盤的中間或行程終端界定。在一些實(shí)施例中，在406處，懸架結(jié)合 和/或拖動(dòng)引起的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載量可表征為絕對(duì)方向盤角度的不同區(qū)域或角度范圍。例如， 方向盤角度的角度范圍可表征為懸架結(jié)合/拖動(dòng)發(fā)生的區(qū)域。在這個(gè)區(qū)域中，該表征可界 定由于懸架結(jié)合/拖動(dòng)造成的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載量。在408處，該方法可包括基于絕對(duì)方向盤角度根據(jù)該表征調(diào)節(jié)懸架結(jié)合負(fù)載補(bǔ)償 項(xiàng)。在一些表征中，可改變懸架結(jié)合區(qū)域內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載量。例如，在410處，懸架結(jié)合負(fù) 載補(bǔ)償項(xiàng)可修正為絕對(duì)方向盤角度在表征角度范圍內(nèi)離開(kāi)中間位置的大小。換句話說(shuō)，可 基于懸架結(jié)合量分配負(fù)載補(bǔ)償。在一個(gè)特定示例中，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的大小隨著方向盤角度通 過(guò)懸架結(jié)合區(qū)域或角度范圍離開(kāi)中間位置而增加。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載隨著方向盤角度通過(guò) 懸架結(jié)合區(qū)域朝向中間位置移動(dòng)而減小。在412處，方法可包括基于絕對(duì)方向盤角度根據(jù)該表征調(diào)節(jié)拖動(dòng)負(fù)載補(bǔ)償項(xiàng)。由 該表征界定的拖動(dòng)區(qū)域可位于離開(kāi)方向盤的中間位置的懸架結(jié)合區(qū)域之外。拖動(dòng)負(fù)載補(bǔ)償 項(xiàng)可為穩(wěn)定的并且設(shè)定在懸架結(jié)合負(fù)載補(bǔ)償項(xiàng)的高值或最大值。當(dāng)絕對(duì)方向盤角度位于拖 動(dòng)區(qū)域或角度范圍內(nèi)，增加的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載和相應(yīng)增加的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可維持在該值。在414處，方法可包括基于絕對(duì)方向角度確定是否減輕(relieve)拖動(dòng)/懸架結(jié) 合。當(dāng)絕對(duì)方向盤角度朝向方向盤中間位置離開(kāi)該表征的懸架結(jié)合和拖動(dòng)區(qū)域或角度范圍 時(shí)可減輕拖動(dòng)/懸架結(jié)合。如果確定減輕了拖動(dòng)/懸架結(jié)合，方法移動(dòng)至416。否則，如果 拖動(dòng)/懸架結(jié)合未減輕，則根據(jù)該表征調(diào)節(jié)懸架結(jié)合和拖動(dòng)力負(fù)載補(bǔ)償項(xiàng)。如果方向盤在 拖動(dòng)期間釋放并且返回至相關(guān)的懸架結(jié)合位置，則可將拖動(dòng)負(fù)載補(bǔ)償項(xiàng)設(shè)置為零并且可根 據(jù)該表征調(diào)節(jié)懸架結(jié)合補(bǔ)償項(xiàng)。在416處，方法可包括將懸架結(jié)合負(fù)載補(bǔ)償項(xiàng)和拖動(dòng)負(fù)載補(bǔ)償項(xiàng)設(shè)置為零，因?yàn)?懸架結(jié)合和拖動(dòng)狀況此時(shí)都不會(huì)發(fā)生并且不會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載增加。換句話說(shuō)，可調(diào)節(jié)發(fā) 動(dòng)機(jī)輸出以減小發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速以使得懸架結(jié)合/拖動(dòng)不造成發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載。如上所述，可在方法200中使用懸架發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載補(bǔ)償項(xiàng)和拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載補(bǔ)償項(xiàng) 以補(bǔ)償由于在動(dòng)力轉(zhuǎn)向運(yùn)轉(zhuǎn)期間發(fā)生的懸架結(jié)合和拖動(dòng)造成的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的變化。同樣， 每個(gè)補(bǔ)償項(xiàng)可代表用于加至總的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出或發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速以滿足指定的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載 的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的大小。通過(guò)補(bǔ)償發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的變化，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速可設(shè)置為低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速并且基于動(dòng)力轉(zhuǎn)向運(yùn)轉(zhuǎn)選擇性地增加以處理發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的變化。這樣，可降低怠速轉(zhuǎn)速 以改善車輛燃料經(jīng)濟(jì)性能。注意的是可使用確保懸架結(jié)合補(bǔ)償扭矩隨著絕對(duì)方向盤角度在懸架結(jié)合的表征 角度范圍內(nèi)改變而上下變化的邏輯執(zhí)行上述方法。此外，該邏輯可配置用于當(dāng)保持方向盤 抵抗懸架結(jié)合時(shí)保持補(bǔ)償值，并且可當(dāng)懸架結(jié)合減輕或離開(kāi)表征的角度范圍時(shí)進(jìn)一步設(shè)置為零。圖5為用于確定方向盤行程終端和改變速度的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載補(bǔ)償項(xiàng)的示例方法500 的流程圖，該補(bǔ)償項(xiàng)可在上述方法200中使用以調(diào)節(jié)怠速下的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)以補(bǔ)償由于動(dòng)力 轉(zhuǎn)向運(yùn)轉(zhuǎn)造成的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的變化。方法可在502處開(kāi)始，在該處方法可包括確定方向盤 角度是否大于行程終端閾值。行程終端閾值可包括方向盤位置，其實(shí)質(zhì)上為離開(kāi)方向盤的 中間位置的最遠(yuǎn)位置。換句話說(shuō)，行程終端閾值包括方向盤位置，其中路面車輪被完全轉(zhuǎn)至 左邊或右邊。在齒條和小齒輪動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，當(dāng)小齒輪獲經(jīng)實(shí)質(zhì)上行進(jìn)至齒條的終端時(shí) 發(fā)生行程終端位置。如果其確定絕對(duì)方向盤角度大于方向盤行程終端閾值，則方法移動(dòng)至 504處。否則，方向盤角度不大于行程終端閾值，則方法移至512處。注意的是方向盤閾值可包括左和右(或正和負(fù))閾值以界定方向盤的每個(gè)行程終 端位置。如上所述，由于轉(zhuǎn)向齒輪的設(shè)計(jì)，當(dāng)方向盤到達(dá)行程終端位置時(shí)，液壓放空 (dead-head)導(dǎo)致液壓尖峰和相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載尖峰。因此，在504處，方法可包括調(diào)節(jié)行 程終端補(bǔ)償項(xiàng)以補(bǔ)償發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載尖峰由于絕對(duì)方向角度大于行程終端閾值。具體地，可將 行程終端補(bǔ)償項(xiàng)增加預(yù)定大小以補(bǔ)償發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的增加。在一些實(shí)施例中，調(diào)節(jié)行程終端負(fù)載補(bǔ)償項(xiàng)可包括在508處增加發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣流以 增加發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速。此外，在一些實(shí)施例中，在510處可增大發(fā)動(dòng)機(jī)的反饋火花系統(tǒng)的授 權(quán)范圍以增加發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速。具體地，通過(guò)增大授權(quán)范圍，可在更大的運(yùn)轉(zhuǎn)范圍提前或 延遲火花正時(shí)以產(chǎn)生額外的扭矩輸出。由于反饋火花作用比空氣快得多，其有效地解決了 方向盤行程終端狀況附近的空氣流輸送的任何延遲(延遲會(huì)減慢發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載補(bǔ)償反應(yīng)時(shí) 間)。注意的是，可配合地增大空氣流和反饋火花的授權(quán)范圍以增加發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速。進(jìn)一 步注意的是在絕對(duì)方向盤角度大于行程終端閾值時(shí)可維持增加的怠速轉(zhuǎn)速。在510處，方法可包括將改變速度負(fù)載補(bǔ)償項(xiàng)設(shè)置為零，因?yàn)榉较虮P獲經(jīng)到達(dá)行 程終端益并且不在移動(dòng)，因而不存在增加發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的絕對(duì)方向角度改變。返回至502處，如果絕對(duì)方向盤角度不大于行程終端閾值，方法移動(dòng)至512。在512 處，方法可包括由絕對(duì)方向盤位置信號(hào)確定方向盤位置改變速度。在514處，方法可包括基 于絕對(duì)方向盤角度的改變速度調(diào)節(jié)改變速度負(fù)載補(bǔ)償項(xiàng)。如上所述，改變速度狀況可涉及 基于如上所述的動(dòng)力轉(zhuǎn)向狀況的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載變化。具體地，由于在上述狀況期間發(fā)生的發(fā) 動(dòng)機(jī)負(fù)載變化在怠速下可發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣歧管的填充延遲。這些填充延遲導(dǎo)致進(jìn)氣請(qǐng)求 被延遲(例如大約為0. 5秒)。進(jìn)氣請(qǐng)求延遲導(dǎo)致太遲輸送反應(yīng)的空氣補(bǔ)償而不能修正怠 速轉(zhuǎn)速波動(dòng)。因此，在一些實(shí)施例中，調(diào)節(jié)改變速度負(fù)載補(bǔ)償項(xiàng)可包括在516處基于方向盤角 度改變速度調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣流。具體地，改變速度信息可用于產(chǎn)生主導(dǎo)(“l(fā)eading”)項(xiàng)， 當(dāng)在行程終端邏輯沒(méi)有起作用的區(qū)域內(nèi)操縱方向盤時(shí)其有效地補(bǔ)償進(jìn)氣歧管延遲。在一個(gè)示例中，主導(dǎo)項(xiàng)隨著朝向方向盤的行程終端的改變速度增加而增大以補(bǔ)償在行程終端狀況 發(fā)生的歧管填充。在518處，方法可包括將行程終端負(fù)載補(bǔ)償項(xiàng)設(shè)置為零，由于方向盤不在行程終 端位置并且從而沒(méi)有行程終端發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載影響。通過(guò)補(bǔ)償由于行程終端和改變速度狀況引起的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載變化，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速 可設(shè)置為低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速并且基于動(dòng)力轉(zhuǎn)向運(yùn)轉(zhuǎn)狀況選擇性地增加以處理發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的變 化。這樣，可降低怠速轉(zhuǎn)速以改善車輛燃料經(jīng)濟(jì)性能。注意的是可使用隨著絕對(duì)方向盤角度改變而使行程終端和懸架結(jié)合補(bǔ)償扭矩上 下變化的邏輯執(zhí)行上述方法。此外，該邏輯可配置用于當(dāng)方向盤保持在行程終端時(shí)保持行 程終端補(bǔ)償值，并且可當(dāng)懸架結(jié)合減輕時(shí)進(jìn)一步設(shè)置為零。應(yīng)了解，此處公開(kāi)的配置與例程實(shí)際上為示例性，且這些具體實(shí)施例不應(yīng)認(rèn)定為 是限制性，因?yàn)榭赡艽嬖诙喾N變形。例如，上述技術(shù)可應(yīng)用于V-6、1-4、I-6、V-12、對(duì)置4缸、 和其他發(fā)動(dòng)機(jī)類型。本發(fā)明的主題包括多種系統(tǒng)與配置以及其它特征、功能和/或此處公 開(kāi)的性質(zhì)的所有新穎和非顯而易見(jiàn)的組合與子組合。本申請(qǐng)的權(quán)利要求具體地指出某些被認(rèn)為是新穎的和非顯而易見(jiàn)的組合和次組 合。這些權(quán)利要求可引用“一個(gè)”元素或“第一”元素或其等同物。這些權(quán)利要求應(yīng)該理解 為包括一個(gè)或多個(gè)這種元素的結(jié)合，既不要求也不排除兩個(gè)或多個(gè)這種元素。所公開(kāi)的特 征、功能、元件和/或特性的其他組合和次組合可通過(guò)修改現(xiàn)有權(quán)利要求或通過(guò)在這個(gè)或 關(guān)聯(lián)申請(qǐng)中提出新的權(quán)利要求得到主張。這些權(quán)利要求，無(wú)論與原始權(quán)利要求范圍相比更 寬、更窄、相同或不相同，也被認(rèn)為包括在本發(fā)明主題內(nèi)。
權(quán)利要求
一種用于控制具有液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車輛中的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的方法，所述方法包含，在將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)置為怠速轉(zhuǎn)速的怠速狀況期間基于獲知的絕對(duì)方向角度調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出以從所述怠速轉(zhuǎn)速改變發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以補(bǔ)償由所述液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的改變，所述獲知的絕對(duì)方向盤角度基于相對(duì)于在車輛啟動(dòng)時(shí)方向盤位置的方向盤角度和所述車輛啟動(dòng)之前的前一個(gè)車輛運(yùn)轉(zhuǎn)的工況。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，進(jìn)一步包含表征所述絕對(duì)方向角度的懸架結(jié)合區(qū)域；以及當(dāng)所述車輛靜止時(shí)，響應(yīng)所述獲知的絕對(duì)方向盤角度進(jìn)入所述懸架結(jié)合區(qū)域調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng) 機(jī)輸出以增加所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述調(diào)節(jié)包括當(dāng)所述獲知絕對(duì)方向角度處 于所述懸架結(jié)合區(qū)域時(shí)，隨著所述獲知的絕對(duì)方向盤角度相對(duì)于方向盤中間位置的改變而 調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出以改變所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的增加。
4.如權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述調(diào)節(jié)包括當(dāng)所述絕對(duì)方向角度處于所 述懸架結(jié)合區(qū)域時(shí)，隨著所述獲知的絕對(duì)方向盤角度被保持在選定角度調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出以 將所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速維持在增加的轉(zhuǎn)速。
5.如權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，所述調(diào)節(jié)包括響應(yīng)所述獲知的絕對(duì)方向盤 角度朝向所述方向盤中間位置離開(kāi)所述懸架結(jié)合區(qū)域調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出以減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 至所述怠速轉(zhuǎn)速。
6.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述工況包括來(lái)自車輪速度傳感器的車輪 速度信號(hào)和來(lái)自車輛位置傳感器的車輪位置信號(hào)。
7.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出包括調(diào)節(jié)進(jìn)入所述發(fā) 動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣歧管內(nèi)的氣流，其中響應(yīng)所需發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速和實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)一步調(diào)節(jié)發(fā) 動(dòng)機(jī)輸出以將所述實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制至所述所需發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速。
8.如權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，基于所述絕對(duì)方向盤角度的改變速度進(jìn)一 步調(diào)節(jié)所述氣流。
9.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出包括調(diào)節(jié)所述發(fā)動(dòng)機(jī) 的至少一個(gè)火花塞的反饋火花正時(shí)的授權(quán)范圍。
10.如權(quán)利要求1所述的方法，進(jìn)一步包含響應(yīng)所述絕對(duì)方向盤角度大于行程終端閾值角度調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出以增加所述發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種用于控制具有液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車輛中的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的方法。該方法包括在將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)置為怠速轉(zhuǎn)速的怠速狀況期間，基于獲知的絕對(duì)方向角度調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出以從該怠速轉(zhuǎn)速改變發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以補(bǔ)償由液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的改變。該獲知的絕對(duì)方向盤角度可基于相對(duì)于車輛啟動(dòng)時(shí)方向盤位置的方向盤角度和在車輛啟動(dòng)之前的前一個(gè)車輛運(yùn)轉(zhuǎn)的工況。本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)在于可更精確地調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)以補(bǔ)償發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的變化，從而可減小最小發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速以改善燃料經(jīng)濟(jì)性。
文檔編號(hào)F02D41/08GK101852143SQ20101010850
公開(kāi)日2010年10月6日 申請(qǐng)日期2010年1月29日 優(yōu)先權(quán)日2009年2月4日
發(fā)明者B·雅各布森, H·漢密爾頓, M·R·斯坎爾農(nóng), M·S·舒帕, R·賴興巴赫 申請(qǐng)人:福特環(huán)球技術(shù)公司