專利名稱：車身構(gòu)造的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及乘用車等車輛中的車身的構(gòu)造，尤其涉及能夠?qū)⒂糜谛罘e各種能源的能源容器、例如燃料箱、電池或者燃料電池配置在駕駛席的下方且配置在前底板下或上的車身、或者能夠?qū)⑵渑渲迷隈{駛席的后方的車身。
背景技術(shù)：
將燃料箱配置在駕駛席的下方且配置在前底板之下的車身已被對比文件1公開。 關(guān)于對比文件1公開的車身的前部的概要，根據(jù)圖56進(jìn)行說明。圖56示意地示出了專利文獻(xiàn)1所公開的車身的前部的俯視構(gòu)造。如圖56所示，車身200的前部中，左右的地板架202、202從位于車寬方向兩側(cè)的左右的前側(cè)車架201、201的后端向后方延伸，左右的下縱梁203、203位于該左右的地板架 202,202的車寬方向外側(cè)。在該左右的下縱梁203、203之間鋪設(shè)有前底板204。該前底板204是從儀表板 205的下部向后方延伸的平板，并被左右的地板架202、202支承，而且具有向上方鼓出的通道部206。該通道部206從該儀表板205的車寬方向中央且從下端向前底板204的后部延伸。左右的地板架202、202的前端與該左右的下縱梁203、203的前端之間通過左右的外伸梁207、207連接。該左右的地板架202、202的前部之間通過前橫梁208連接。左右的地板架202、202的后端被連接在架設(shè)于左右的下縱梁203、203之間的后橫梁209上。在前底板204的下方，在左右的地板架202、202之間且在前橫梁208的后方的狹小空間Sp200內(nèi)配置有燃料箱210。當(dāng)碰撞力作用在車輛的前表面、即發(fā)生所謂正面碰撞吋，來自前方的碰撞カ從左右的前側(cè)車架201、201傳遞到左右的地板架202、202。該碰撞力的一部分從該左右的地板架202、202經(jīng)由左右的外伸梁207、207而傳遞到左右的下縱梁203、203。也就是說，該碰撞力被分散到左右的地板架202、202和左右的下縱梁203、203。該來自前方的碰撞カ的作用方向是從車身200的前方朝向后方的方向。與之相對，左右的外伸梁207、207的延伸方向是車寬方向。相對于該來自前方的碰撞カ的作用方向，左右的外伸梁207、207的方向大為不同。因此，僅左右的地板架202、202就承受了該碰撞カ的大部分，所以需要考慮充分確保該左右的地板架202、202的強度、剛性。并且，若只是對左右的地板架202、202進(jìn)行加強，則車身200的重量増加，因此不是優(yōu)選對策。專利文獻(xiàn)1 日本特開2007-210572號公報

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的課題在于提供ー種技木，在碰撞力作用于車輛的前表面上、即發(fā)生所謂正面碰撞時能夠?qū)碜郧胺降呐鲎播柿己玫胤稚⒌阶笥业南驴v梁和通道部。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案1，提供ー種車身構(gòu)造，包括左右的前側(cè)車架，位于車身的前部的左右兩側(cè)并向該車身的前后方向延伸；儀表板，位于該左右的前側(cè)車架之后并將所述車身劃分為前和后；左右的下縱梁，位于該儀表板之后，且比所述左右的前側(cè)車架位于車寬方向外側(cè)，并向該車身的前后方向延伸；底板，鋪設(shè)在該左右的下縱梁之間且從所述儀表板的下部向后方延伸；以及通道部，在從所述儀表板的車寬方向中央且從下端向所述底板的后部的范圍內(nèi)從該底板向上方鼓出，所述車身構(gòu)造還具有通道橫梁，一邊沿著所述通道部的前部的下表面ー邊向車寬方向延伸，并架設(shè)在該通道部上；和左右的側(cè)車架延伸部， 從所述左右的前側(cè)車架的后端向后方延伸，且沿著所述儀表板的下表面取位，該左右的側(cè)車架延伸部在所述儀表板的下方具有分支成左右的下縱梁側(cè)延伸部和左右的通道側(cè)延伸部的左右的分支部，所述左右的下縱梁側(cè)延伸部從所述左右的分支部向車寬方向外側(cè)且向后方傾斜并延伸，且接合在所述左右的下縱梁上，所述左右的通道側(cè)延伸部從所述左右的分支部向車寬方向內(nèi)側(cè)且向后方傾斜并延伸，且接合在所述通道橫梁上，所述左右的下縱梁側(cè)延伸部向車寬方向外側(cè)且向后方傾斜而成的第一傾斜角，相對于所述左右的通道側(cè)延伸部向車寬方向內(nèi)側(cè)且向后方傾斜而成的第二傾斜角，被設(shè)定成實質(zhì)相同。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案2，還具有位于所述左右的通道側(cè)延伸部之后井向車寬方向延伸的前橫梁，通過所述左右的下縱梁側(cè)延伸部、所述左右的通道側(cè)延伸部、所述前橫梁構(gòu)成形成為大致三角形狀的、左右的第一三角形架構(gòu)造體。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案3，還具有將所述左右的下縱梁的前端和所述左右的分支部之間分別連結(jié)起來的左右的連結(jié)部件，通過該左右的連結(jié)部件、所述左右的下縱梁以及所述左右的下縱梁側(cè)延伸部構(gòu)成大致三角形狀的左右的第二三角形架構(gòu)造體，該第二三角形架構(gòu)造體與所述第一三角形架構(gòu)造體相鄰。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案4，所述左右的側(cè)車架延伸部形成為閉合截面，該左右的側(cè)車架延伸部的所述閉合截面的面積或者寬度被設(shè)定成，在所述分支部的部分最大。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案5，還具有相對于所述通道部位于車寬方向的兩側(cè)并在車身前后方向延伸的左右的通道架，所述左右的通道側(cè)延伸部的后端接合在所述左右的通道 ^cJl ο根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案6，所述左右的通道架的前部向所述車寬方向的外側(cè)且向彼此相反的方向彎曲并延伸，并且，彼此通過所述通道橫梁被連結(jié)起來。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案7，還具有將所述左右的下縱梁的前端和所述左右的分支部之間分別連結(jié)起來的左右的連結(jié)部件。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案8，使所述左右的分支部的底面在所述儀表板的下表面的水平部分的位置相對于所述下縱梁側(cè)延伸部的底面及所述通道側(cè)延伸部的底面位于大致
同一面上。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案9，還具有以能夠局部卸下的方式安裝在所述左右的前側(cè)車架的下部上的副車架，所述左右的側(cè)車架延伸部具有用于以能夠卸下的方式安裝所述副車架的副車架安裝部。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案10，所述左右的通道架，以能夠在配置于所述底板的下方的能源容器上迂回的方式彎曲，并且，沿著所述底板的下表面。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案11，所述左右的側(cè)車架延伸部形成為大致倒帽狀截面，所述左右的下縱梁側(cè)延伸部以所述左右的側(cè)車架延伸部的所述倒帽狀截面以該狀態(tài)連續(xù)的方式一體地形成。
根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案12，所述左右的通道側(cè)延伸部與所述左右的側(cè)車架延伸部及所述左右的下縱梁側(cè)延伸部由不同的部件構(gòu)成，所述左右的下縱梁側(cè)延伸部及所述左右的通道側(cè)延伸部形成為閉合截面，該左右的下縱梁側(cè)延伸部的閉合截面的面積設(shè)定得比所述左右的通道側(cè)延伸部的閉合截面的面積大。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案13，還具有前橫梁，位于所述通道橫梁的后部附近，且ー 邊沿著所述底板的上表面一邊與所述通道部交叉地向車寬方向延伸；后橫梁，位于該前橫梁之后，且能夠位于搭載在所述車身的后部的燃料箱之前，井向車寬方向延伸；以及左右的通道架，從該后橫梁一直延伸到所述左右的通道側(cè)延伸部，且相對于所述通道部位于車寬方向的兩側(cè)，該左右的通道架與所述左右的通道側(cè)延伸部連續(xù)，通過所述左右的通道側(cè)延伸部、所述左右的下縱梁側(cè)延伸部以及所述前橫梁構(gòu)成大致三角形狀的左右的三角形架構(gòu)造體。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案14，還具有一邊沿著所述通道部的后部的下表面一邊架設(shè)在所述左右的下縱梁之間的后橫梁，所述左右的下縱梁由位于車寬方向內(nèi)側(cè)的左右的下縱梁內(nèi)部件、和位于車寬方向外側(cè)的左右的下縱梁外部件構(gòu)成，在該左右的下縱梁內(nèi)部件的車寬方向外側(cè)的面上分別設(shè)有加強部件，該左右的加強部件的前端位于所述左右的下縱梁側(cè)延伸部的后端，所述左右的加強部件的后端位于所述后橫梁的部位。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案15，還具有一邊沿著所述通道部的前部的下表面一邊架設(shè)在所述左右的下縱梁之間的前橫梁，所述左右的加強部件的前端不僅位于所述左右的下縱梁側(cè)延伸部的后端，還位于所述前橫梁的部位。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案16，所述通道部的強度及剛性設(shè)定得大于所述底板的強度及剛性。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案17，還具有比所述底板靠上地設(shè)置于所述通道部的通道加強件，該通道加強件沿著所述通道部在前后方向延伸，并且形成為閉合截面。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案18，還具有沿著所述底板的上表面而架設(shè)于所述左右的下縱梁之間的前橫梁，該前橫梁經(jīng)由所述底板而位于或者相鄰地位于所述通道橫梁的部位。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案19，還具有左右的通道架，相對于所述通道部位于車寬方向的兩側(cè)，并沿車身前后方向延伸；和左右的分割橫梁，將該左右的通道架和所述左右的下縱梁之間分別連結(jié)起來，該左右的分割橫梁相對于所述通道橫梁在車寬方向呈直線狀排列地取位。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案20，所述前橫梁相對于所述通道橫梁在車身前后方向一致。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案21，還具有沿著所述底板的上表面而架設(shè)于所述左右的下縱梁之間的前橫梁，該前橫梁具有用于重合地接合在所述底板的上表面上的第一凸緣，所述通道橫梁具有用于重合地接合在所述底板的下表面上的第二凸緣，所述第一凸緣和所述第二凸緣隔著所述底板在上下重合且一體化。發(fā)明的效果在本發(fā)明的技術(shù)方案1中，下縱梁側(cè)延伸部和通道側(cè)延伸部相對于側(cè)車架延伸部向車寬方向以相同或者大致相同的傾斜角分支。因此，在發(fā)生了車輛的正面碰撞吋，來自前方的碰撞カ從前側(cè)車架傳遞到側(cè)車架延伸部上，再從該側(cè)車架延伸部的后端經(jīng)由下縱梁側(cè)延伸部和通道側(cè)延伸部而大致均等且效率良好地分散到下縱梁和通道橫梁上。也就是說， 來自前方的碰撞カ受到抑制而不會大幅偏置地傳遞到通道橫梁及通道部上。該抑制了的碰撞カ能夠由通道橫梁及通道部充分承受。因此，不需要對該通道部及底板進(jìn)行加強，或者僅進(jìn)行最低限度的加強即可。另ー方面，下縱梁由于構(gòu)成車身的外框所以是高強度及高剛性的部件。因此，下縱梁能夠充分承受分散傳遞來的該碰撞力。從而，不需要加強下縱梁。這樣，在本發(fā)明的技術(shù)方案1中，來自前方的碰撞カ被大致均等且效率良好地分散到下縱梁和通道橫梁上。因此，相對于大致均等地分散的該碰撞力，不需要對車身進(jìn)行加強，或者僅進(jìn)行最低限度的加強即可。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)車身的輕量化。在本發(fā)明的技術(shù)方案2中，通過位于左右的通道側(cè)延伸部之后井向車寬方向延伸的左右的前橫梁、左右的下縱梁側(cè)延伸部、左右的通道側(cè)延伸部構(gòu)成左右的第一三角形架構(gòu)造體。該左右的第一三角形架構(gòu)造體仰視觀察時為大致三角形狀，所以相對于從左右的側(cè)車架延伸部傳遞的來自前方的碰撞カ具有高強度及高剛性。因此，用于構(gòu)成第一三角形架構(gòu)造體的、前橫梁和下縱梁側(cè)延伸部以及通道側(cè)延伸部的、至少ー個部件由細(xì)長部件構(gòu)成，因此能夠降低強度及剛性。從而能夠?qū)崿F(xiàn)車身的輕量化。在本發(fā)明的技術(shù)方案3中，通過將左右的下縱梁的前端和左右的分支部之間連結(jié)起來的左右的連結(jié)部件、左右的下縱梁以及左右的下縱梁側(cè)延伸部構(gòu)成大致三角形狀的左右的第二三角形架構(gòu)造體。該左右的第二三角形架構(gòu)造體俯視觀察時為大致三角形狀，所以，在碰撞力作用于車輛的寬度方向的側(cè)面、即發(fā)生所謂側(cè)面碰撞時，相對于從車身的側(cè)方傳遞的碰撞カ(以下稱為來自側(cè)方的碰撞力)具有高強度。因此，用于構(gòu)成第二三角形架構(gòu)造體的、連結(jié)部件和下縱梁以及下縱梁側(cè)延伸部的、至少ー個部件能夠由細(xì)長部件構(gòu)成。 因此，能夠?qū)崿F(xiàn)車身的輕量化。并且，第二三角形架構(gòu)造體與第一三角形架構(gòu)造體相鄰，所以，底板的扭轉(zhuǎn)剛性得到提高。此外，為了使來自前方的碰撞カ均等且效率良好地分散到下縱梁和通道橫梁上， 下縱梁側(cè)延伸部及通道側(cè)延伸部從側(cè)車架向斜后方大幅傾斜。側(cè)車架延伸部和下縱梁側(cè)延伸部所成的車寬方向“外側(cè)”的角度、也就是傾斜角優(yōu)選設(shè)定成鈍角、例如“ 150° 士 10° ”。 此外，側(cè)車架延伸部和通道側(cè)延伸部所成的、車寬方向“內(nèi)側(cè)”的角度、也就是傾斜角優(yōu)選設(shè)定成鈍角、例如“ 150° 士 10° ”。盡管是這樣的結(jié)構(gòu)，由于具有連結(jié)部件，所以能夠相對于從車身的側(cè)方傳遞的側(cè)方的碰撞カ充分確保左右的第二三角形架構(gòu)造體的強度。在本發(fā)明的技術(shù)方案4中，左右的側(cè)車架延伸部的閉合截面的面積或者寬度在分支部的部分最大。因此，左右的側(cè)車架延伸部、下縱梁側(cè)延伸部以及通道側(cè)延伸部的彎曲剛性大。能夠?qū)碜郧胺降呐鲎播珡姆种Р拷?jīng)由下縱梁側(cè)延伸部和通道側(cè)延伸部效率良好地分散到下縱梁和通道橫梁上。在本發(fā)明的技術(shù)方案5中，左右的通道側(cè)延伸部的后端接合在通道橫梁上，并且還接合在左右的通道架上。因此，能夠?qū)⒏蟮膩碜郧胺降呐鲎播珡淖笥业耐ǖ纻?cè)延伸部傳遞到通道部周圍，相應(yīng)地，也可以降低傳遞到左右的下縱梁的該碰撞力。因此，設(shè)定成使得從左右的側(cè)車架延伸部分散到左右的下縱梁的該來自前方的碰撞カ降低，由此降低左右的下縱梁的剛性從而能夠?qū)崿F(xiàn)輕量化。并且，能夠?qū)⒃搧碜郧胺降呐鲎播鹊胤稚⒌较驴v梁和通道橫梁上。在本發(fā)明的技術(shù)方案6中，通過將通道部的車寬方向的兩端之間連結(jié)起來的通道橫梁，左右的通道架的前部被彼此連結(jié)起來。因此，通道部、左右的通道架、通道橫梁的復(fù)合剛性高。并且，左右的通道架的前部向彼此相反的方向彎曲井延伸。因此，能夠?qū)碜郧胺降母蟮呐鲎播珡淖笥业耐ǖ纻?cè)延伸部傳遞到通道部周圍。在本發(fā)明的技術(shù)方案7中，左右的連結(jié)部件和左右的下縱梁側(cè)延伸部發(fā)揮左右的外伸梁的作用。該左右的連結(jié)部件將左右的下縱梁的前端和左右的分支部之間連結(jié)起來。 因此，來自車輛的前方的碰撞カ從左右的下縱梁經(jīng)由左右的連結(jié)部件效率良好地傳遞到左右的側(cè)車架延伸部。另ー方面，該左右的下縱梁側(cè)延伸部從左右的分支部向車寬方向外側(cè)且向后方傾斜并延伸，且接合在左右的下縱梁上。因此，來自前方的碰撞カ從左右的側(cè)車架延伸部經(jīng)由左右的下縱梁側(cè)延伸部而效率良好地傳遞到左右的下縱梁上。這樣，能夠?qū)碜詡?cè)方的碰撞カ和來自前方的碰撞カ效率良好地傳遞到下縱梁側(cè)延伸部的中心和連結(jié)部件的中心。因此，不需要或者幾乎不需要對車身進(jìn)行加強。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)車身的輕量化。在本發(fā)明的技術(shù)方案8中，相對于下縱梁側(cè)延伸部的底面及通道側(cè)延伸部的底面，分支部的底面位于大致同一面上。因此，能夠?qū)碜郧胺降呐鲎播珡膫?cè)車架延伸部效率良好地分散到下縱梁側(cè)延伸部及通道側(cè)延伸部上。在本發(fā)明的技術(shù)方案9中，左右的側(cè)車架延伸部具有用于以能夠卸下的方式安裝副車架的副車架安裝部。在該副車架上通常支承有動カ系統(tǒng)、懸架以及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。左右的側(cè)車架延伸部除了承受從左右的前側(cè)車架傳遞的來自前方的碰撞力，還承受從副車架傳遞的載荷。能夠?qū)碜郧胺降呐鲎播蛷膫?cè)車架傳遞的載荷這兩者從左右的側(cè)車架延伸部效率良好地分散到左右的下縱梁側(cè)延伸部及左右的通道側(cè)延伸部上。在本發(fā)明的技術(shù)方案10中，左右的通道架以能夠在配置于底板的下方的能源容器上迂回的方式彎曲，并且，沿著該底板的下表面地取位。因此，左右的通道架不會干渉配置在底板的下方的能量容器。這樣，能夠在底板的下方確保用于配置能量容器的空間。例如，在由左右的下縱梁和底板所圍成的空間內(nèi)能夠配置幅寬的能量容器。由于為幅寬的能量容器，所以即使減小該能量容器的厚度，也能夠確保該能量容器的容量。在本發(fā)明的技術(shù)方案11中，在左右的側(cè)車架延伸部上一體地形成有左右的下縱梁側(cè)延伸部。并且，對于左右的側(cè)車架延伸部的倒帽狀截面，左右的下縱梁側(cè)延伸部的倒帽狀截面以該狀態(tài)連續(xù)。因此，從左右的前側(cè)車架傳遞到左右的側(cè)車架延伸部上的、來自前方的碰撞カ容易分散到左右的下縱梁側(cè)延伸部上。分散的碰撞カ直接傳遞到高剛性的左右的下縱梁上。來自前方的碰撞カ容易分散到左右的下縱梁側(cè)延伸部，相應(yīng)地，抑制了分散到左右的通道側(cè)延伸部的碰撞力。因此，能夠降低左右的通道側(cè)延伸部的強度及剛性。其結(jié)果是，能夠?qū)崿F(xiàn)車身的輕量化。在本發(fā)明的技術(shù)方案12中，左右的下縱梁側(cè)延伸部的閉合截面的截面面積比左右的通道側(cè)延伸部的閉合截面的截面面積大。因此，左右的下縱梁側(cè)延伸部的強度及剛性比左右的通道側(cè)延伸部的強度及剛性大。所以，能夠?qū)⒎稚⒌阶笥业南驴v梁側(cè)延伸部的碰撞カ更高效地傳遞到左右的下縱梁。并且，在本發(fā)明的技術(shù)方案12中，相對于沿著儀表板的下表面取位的左右的側(cè)車架延伸部，左右的通道側(cè)延伸部分體地構(gòu)成。因此，即使在例如儀表板在車寬方向中央形成為復(fù)雜形狀的情況下，也容易配合該形狀來制造左右的側(cè)車架延伸部、左右的下縱梁側(cè)延伸部、以及左右的通道側(cè)延伸部。
在本發(fā)明的技術(shù)方案13中，通過位于通道橫梁的后部附近的前橫梁、左右的通道側(cè)延伸部、左右的下縱梁側(cè)延伸部構(gòu)成大致三角形狀的左右的三角形架構(gòu)造體。該左右的三角形架構(gòu)造體仰視觀察時為大致三角形狀，所以相對于從左右的側(cè)車架延伸部傳遞的來自前方的碰撞力，具有高強度及高剛性。因此，通道橫梁得到加強而能夠耐受大載荷。而且，在本發(fā)明的技術(shù)方案13中，后橫梁位于搭載在車身的后部的燃料箱之前且位于前橫梁之后。因此，能夠防止來自車身前方的碰撞力局部施加在位于后橫梁的后方的燃料箱上。在本發(fā)明的技術(shù)方案14中，在左右的下縱梁內(nèi)部件的車寬方向外側(cè)的面上設(shè)有左右的加強部件，該左右的加強部件的前端位于左右的下縱梁側(cè)延伸部的后端，該左右的加強部件的后端位于后橫梁的部位。因此，能夠?qū)碜攒囕v的側(cè)方的碰撞力效率良好地分散到下縱梁側(cè)延伸部和后橫梁上。在本發(fā)明的技術(shù)方案15中，左右的加強部件的前端不僅位于左右的下縱梁側(cè)延伸部的后端，還位于前橫梁的部位。因此，能夠?qū)碜攒囕v的側(cè)方的碰撞力效率良好地分散到下縱梁側(cè)延伸部和前橫梁以及后橫梁上。在本發(fā)明的技術(shù)方案16中，通道部的強度及剛性比底板的強度及剛性大。例如，使通道部的板厚比底板的板厚大、或者使通道部的材料的強度及剛性比底板的材料大。這樣，能夠?qū)崿F(xiàn)車身的輕量化。在本發(fā)明的技術(shù)方案17中，通道部通過沿著該通道部在前后方向延伸的閉合截面狀的通道加強件而得到加強。因此，通道部的強度及剛性提高。該通道部能夠承受大的來自前方的碰撞力。而且，通道加強件比底板靠上地設(shè)置，所以不會向該底板的下方突出。因此，例如，在底板之下配置有能源容器的情況下，通道加強件不會與該能源容器干涉。能夠充分確保能源容器的容量。在本發(fā)明的技術(shù)方案18中，前橫梁沿著底板的上表面架設(shè)在左右的下縱梁之間，并且經(jīng)由底板位于或者相鄰地位于通道橫梁的部位。因此，能夠?qū)碜詡?cè)方的碰撞力從一方的下縱梁經(jīng)由前橫梁效率良好地分散到另一方的下縱梁和通道橫梁以及通道部上。在本發(fā)明的技術(shù)方案19中，左右的分割橫梁相對于通道橫梁在車寬方向呈直線狀排列，并且，將左右的通道架和左右的下縱梁之間分別連結(jié)起來。也就是說，通道部及左右的分割橫梁以沿著通道部的下表面的方式向車寬方向呈直線狀排列，將左右的下縱梁之間連結(jié)起來。此外，如上述那樣，前橫梁經(jīng)由底板而位于或者相鄰地位于通道橫梁的部位。通道部和左右的分割橫梁的組合所構(gòu)成的下側(cè)的連續(xù)橫梁和前橫梁經(jīng)由底板而位于上下。從車身側(cè)方傳遞到一方的下縱梁上的碰撞力經(jīng)由下側(cè)的連續(xù)橫梁及前橫梁這兩者而傳遞到另一方的下縱梁和通道部上。能夠?qū)碜詡?cè)方的碰撞力通過下側(cè)的連續(xù)橫梁及前橫梁這兩者而效率良好地分散到另一方的下縱梁和通道部。在本發(fā)明的技術(shù)方案20中，前橫梁相對于通道橫梁在車身前后方向一致。并且，如上述那樣，前橫梁相對于通道橫梁經(jīng)由底板而位于上下。因此，能夠?qū)碜詡?cè)方的碰撞力從一方的下縱梁經(jīng)由前橫梁效率良好地分散到另一方的下縱梁和通道橫梁以及通道部上。而且，前橫梁和通道橫梁沿著底板的上下取位，由此，能夠提高該底板的強度及剛性。


圖1是本發(fā)明的實施例1的車身的前部的仰視圖。圖2是從下前方觀察到的本發(fā)明的實施例1的車身的前部的立體圖。圖3是表示圖2所示的車身的前部和副車架的關(guān)系的立體圖。圖4是對圖2所示的下縱梁側(cè)延伸部的局部進(jìn)行剖切的立體圖。圖5是將下縱梁側(cè)延伸部及通道側(cè)延伸部相對于圖1所示的側(cè)車架延伸部的分支部分放大了的圖。圖6是圖1的6-6線剖視圖。圖7是圖1的7-7線剖視圖。圖8是圖1的8-8線剖視圖。圖9是圖1所示的側(cè)車架延伸部的剖視圖。圖10是圖1所示的下縱梁側(cè)延伸部的剖視圖。圖11是圖1所示的通道側(cè)延伸部的剖視圖。圖12是本發(fā)明的實施例2的車身的前部的仰視圖。圖13是示意地示出圖12所示的車身的前部的仰視圖。圖14是本發(fā)明的實施例3的車身的仰視圖。圖15是從上方觀察到的本發(fā)明的實施例3的車身的立體圖。圖16是示意地示出圖14所示的車身的前部的仰視圖。圖17是本發(fā)明的實施例4的車身的前部的仰視圖。圖18是從上方觀察到的本發(fā)明的實施例4的車身的前部的立體圖。圖19是表示圖18所示的車身的前部的左半部分的立體圖。圖20是說明圖19所示的車身的前部的左半部分的作用的圖。圖21是圖17的21-21線剖視圖。圖22是本發(fā)明的實施例4的車身的下縱梁的剖視圖。圖23是圖22的23-23線剖視圖。圖對是圖22的對-24線剖視圖。圖25是圖19的25-25線剖視圖。圖沈是示意地示出圖17所示的車身的前部的仰視圖。圖27是示意地示出本發(fā)明的實施例5的車身的前部的底部的圖。圖觀是本發(fā)明的實施例6的車身的前部的仰視圖。圖四是從下前方觀察到的本發(fā)明的實施例6的車身的前部的立體圖。圖30是圖觀的30-30線剖視圖。圖31是圖觀的31-31線剖視圖。圖32是圖觀的32-32線剖視圖。圖33是圖28的33-33線剖視圖。圖34是圖觀的34-34線剖視圖。圖35是示意地示出圖觀所示的車身的前部的仰視圖。圖36是本發(fā)明的實施例7的車身的通道部的剖視圖。圖37是本發(fā)明的實施例8的車身的通道部的剖視圖。圖38是本發(fā)明的實施例9的車身的通道部的剖視圖。
圖39是本發(fā)明的實施例10的車身的前部的仰視圖。
圖40是從下前方觀察到的本發(fā)明的實施例10的車身的前部的立體圖。
圖41是圖39的41-41線剖視圖。
圖42是圖39的42-42線剖視圖。
圖43是圖39的43-43線剖視圖。
圖44是示意地示出圖39所示的車身的前部的仰視圖。
圖45是本發(fā)明的實施例11的車身的前部的仰視圖。
圖46是從下前方觀察到的本發(fā)明的實施例11的車身的前部的立體圖。
圖47是圖45的47-47線剖視圖。
圖48是本發(fā)明的實施例12的車身的前部的仰視圖。
圖49是從下前方觀察到的本發(fā)明的實施例12的車身的前部的立體圖。
圖50是圖48的50-50線剖視圖。
圖51是圖48的51-51線剖視圖。
圖52是圖48的52-52線剖視圖。
圖53是示意地示出圖48所示的車身的前部的仰視圖。
圖54是本發(fā)明的實施例13的車身的前部的仰視圖。
圖55是圖M的55-55線剖視圖。
圖56是示意地示出以往的車身的前部的仰視圖。
具體實施例方式以下，根據(jù)

本發(fā)明的實施方式。實施例1關(guān)于實施例1的車身構(gòu)造，根據(jù)圖1至圖11進(jìn)行說明。如圖1及圖2所示，實施例1的車輛10是乘用車，在車身11的內(nèi)側(cè)形成有前部的發(fā)動機室12 ；和位于該發(fā)動機室12的正后方的車室13。該車輛10在車身11的前半部分搭載有燃料箱21。車身11由承載式車身構(gòu)成，相對于通過車輛10的車寬方向中心而向車輛前后方向延伸的車寬中心線CL形成為左右對稱形狀。該車身11的前半部分包括儀表板15 ’左右的前側(cè)車架16、16 ；左右的下縱梁17、17 ；通道部18 ；底板19 ；左右的側(cè)車架延伸部22、22 ；左右的連結(jié)部件沈、26 ；左右的通道架27、27 ；后橫梁四。如圖2及圖6所示，儀表板15位于左右的前側(cè)車架16、16之后，是將車身11劃分成前和后的、也就是說將前部的發(fā)動機室12和后部的車室13之間分隔開的隔壁，形成為側(cè)視觀察時大致L字狀。詳細(xì)地說，該儀表板15是由將發(fā)動機室12和車室13之間分隔開的垂直面30、從該垂直面30的下端向后下方延伸的傾斜面31、從該傾斜面31的后端向后方延伸的水平面32構(gòu)成的一體件。如圖1及圖2所示，左右的前側(cè)車架16、16位于車身11的前部(比儀表板15靠前的部分)的左右兩側(cè)，并在該車身11的前后方向延伸。在該左右的前側(cè)車架16、16的前端之間架設(shè)有保險杠梁39。如圖1 圖4及圖8所示，左右的下縱梁17、17位于儀表板15之后，并且，比左右的前側(cè)車架16、16位于車寬方向外側(cè)，且向車身11的前后方向延伸。也就是說，該左右的下縱梁17、17位于車身11的中央部的左右兩側(cè)。如圖4及圖8所示，該左右的下縱梁17、17由位于車寬方向內(nèi)側(cè)(車身13側(cè))的下縱梁內(nèi)部件34、34和位于車寬方向外側(cè)的下縱梁外部件35、35構(gòu)成。左右的下縱梁內(nèi)部件34、34形成為向車寬方向外側(cè)開放的大致帽形截面。另一方面，下縱梁外部件35、35形成為向車寬方向的內(nèi)側(cè)開放的大致帽形截面。該左右的下縱梁17,17是通過分別將下縱梁內(nèi)部件34的開放端和下縱梁外部件35的開放端在車寬方向重合并接合而構(gòu)成的。以下，接合包括點焊焊接等的焊接。如圖1、圖2、圖7以及圖8所示，底板19是鋪設(shè)在左右的下縱梁17、17之間的平板狀的部件，從儀表板15的下部向后方延伸。也就是說，該底板19的前端接合在儀表板15的傾斜面31及水平面32上。如圖1、圖6以及圖8所示，該底板19具有向車室13鼓出的左右的鼓出部37、37 (隆起部37、37)。該左右的鼓出部37、37位于座椅軌道36 (參照圖7)的安裝部分，且在車寬方向上寬，其中，座椅軌道36用于能夠滑動地支承駕駛席和副駕駛席等的前座椅41 (參照圖7)。而且，為了確保落座于未圖示的后座椅上的乘員放置腳的空間，該左右的鼓出部37,37的上表面形成為朝向車身11后方向下傾斜的斜面。如圖1、圖2及圖8所示，通道部18 (地板通道18)是從底板19向車室13內(nèi)鼓出的部分，形成為大致倒U字狀的截面，位于車身11的車寬中央(車寬中心線CL上)，并在車身11的前后方向延伸。詳細(xì)地說，儀表板15在傾斜面31及水平面32的車寬方向中央具有凹狀部33。該凹狀部33以從儀表板15的下部、也就是從傾斜面31及水平面32向車室13內(nèi)凹陷的方式形成。通道部18的前端部嵌入且接合在凹狀部33上。其結(jié)果是，該通道部18的前端部接合在儀表板15的傾斜面31及水平面32上。該凹狀部33發(fā)揮通道部18的前部的作用。這樣，通道部18位于從儀表板15的車寬方向中央且下端向底板19的后部的范圍內(nèi)，并從該底板19向上方鼓出。如圖1及圖3所示，左右的側(cè)車架延伸部22、22是從左右的前側(cè)車架16、16的后端一邊沿著儀表板15的下表面、也就是儀表板15的傾斜面31及水平面32 —邊朝著底板19向后下方延伸的部件。例如，該左右的側(cè)車架延伸部22、22的前端的前連接部45、45接合在左右的前側(cè)車架16、16的后端。如圖1 圖5所示，該左右的側(cè)車架延伸部22、22在前部分別具有副車架安裝部M、54(副車架安裝點)。該左右的副車架安裝部M、54是用于以能夠卸下的方式安裝圖3的假想線所示的副車架23的后端部的一部分的部分。該副車架23以能夠卸下的方式安裝在左右的前側(cè)車架16、16之下和左右的副車架安裝部M54之下，是能夠支承包含發(fā)動機的動力系統(tǒng)、懸架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的部件。如圖1、圖2、圖6以及圖7所示，后橫梁四(也稱后地板橫梁29)架設(shè)在左側(cè)的下縱梁17的長度中央和右側(cè)的下縱梁17的長度中央之間。底板19通過重合地接合在該后橫梁四的上表面而被支承在該后橫梁四上。通道部18的后端和左右的通道架27、27的后端接合在后橫梁四上。如圖1、圖6以及圖7所示，燃料箱21配置在由底板19、左右的下縱梁17、17以及后橫梁四所圍成的空間Spl中，并且安裝在車身11上。該燃料箱21形成為扁平狀且從左側(cè)的下縱梁17附近到右側(cè)的下縱梁17附近沿車寬方向細(xì)長地延伸，從而能夠向車身11的最下表面llu(參照圖7)和底板19的下表面19b之間的狹小空間Spl配置。該燃料箱21是能源容器的一種，在通道部18及左右的通道架27、27之下，位于前座椅41的座椅下，也就是位于車身11的前后方向的中央。因此，可以將該燃料箱21稱為“中央箱”。如圖6及圖8所示，在燃料箱21的上表面形成有朝向底板19的左右的鼓出部37、37的背面隆起的隆起部38。能夠在該隆起部38的內(nèi)部蓄積燃料。因此，燃料箱21增加了與具有隆起部38的量相應(yīng)的箱容量。如圖1、圖2、圖7及圖8所示，左右的通道架27、27是相對于通道部18位于車寬方向的兩側(cè)且在車身11的前后方向延伸的細(xì)長部件，并接合在底板19的下表面19b上。該左右的通道架27、27的前部分別向車寬方向的外側(cè)彎曲并延伸。詳細(xì)地說，該左右的通道架27、27分別由前端連結(jié)部62、前彎曲部63、后彎曲部64和后端連接部65構(gòu)成。后端連接部65是接合在后橫梁四上的部位。后彎曲部64是從后端連接部65向車身前方呈直線狀延伸且為了留有間隙地在燃料箱21之上通過而向上彎曲的部位。前彎曲部63是從后彎曲部64的前端向車寬方向的外側(cè)并向下方彎曲，而且向車身前方延伸的部位。前端連結(jié)部62是前彎曲部63的前端的部位。由前彎曲部63和后彎曲部64構(gòu)成彎曲部66。該左右的通道架27、27的前部、也就是左右的前彎曲部63、63向彼此相反的方向(車寬方向的外側(cè))彎曲并延伸。左右的前彎曲部63、63彼此通過通道橫梁觀而相互連結(jié)。如圖1及圖8所示，該通道橫梁觀沿著通道部18的下表面18a隆起，并且接合在左右的通道架27、27上。因此，車輛10在發(fā)生正面碰撞時能夠使來自前方的碰撞力從通道橫梁28向通道部18的整體分散。詳細(xì)地說，如圖1 圖5所示，該通道橫梁觀是由車寬方向上細(xì)長的主體部67、從該主體部67的左右兩端向車身前后方向延伸的左右的連接部68、68構(gòu)成的、仰視觀察時呈大致H字狀的加強部件。該主體部67以沿著倒U字狀截面的通道部18的下表面18a向上呈凸?fàn)畹姆绞叫纬?，并且接合在通道?8上或者留有稍許間隙地位于通道部18上。該左右的連接部68、68以沿著左右的前彎曲部63、63的方式形成，并且將長度設(shè)定成與該左右的前彎曲部63、63的長度大致相同，并接合在左右的前端連結(jié)部62、62及左右的前彎曲部63,63 上。而且，該通道橫梁28形成為向底板19的下表面19b側(cè)開放的大致帽狀截面，將開放了的上端所具有的凸緣重合并接合在該底板19的下表面19b及通道部18的下表面18a上。如圖1 圖5所示，上述左右的側(cè)車架延伸部22、22從后端向車寬方向呈兩股狀分支。以下，對左側(cè)的側(cè)車架延伸部22的兩股狀的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。此外，由于右側(cè)的側(cè)車架延伸部22的兩股狀的結(jié)構(gòu)與左側(cè)的側(cè)車架延伸部22為左右對稱形狀且也為相同的結(jié)構(gòu)，故省略說明。左側(cè)的側(cè)車架延伸部22的后端在儀表板15的下方分支成車寬方向外側(cè)的下縱梁側(cè)延伸部43、和車寬方向內(nèi)側(cè)的通道側(cè)延伸部44。左側(cè)的側(cè)車架延伸部22、左側(cè)的下縱梁側(cè)延伸部43以及左側(cè)的通道側(cè)延伸部44彼此組合而成的整體結(jié)構(gòu)仰視觀察時形成為大致Y字狀。
如圖9所示，側(cè)車架延伸部22形成上方開放的帽狀截面，并且將開放的面從下重合并接合在儀表板15的傾斜面31及水平面32上。也就是說，該側(cè)車架延伸部22由大致U字狀截面的主體22a、和從該主體22a的開放的兩端向?qū)挾确较蜓由斓拇笾滤降耐咕?2b、22b構(gòu)成。主體22a的底面22c為平面狀。該側(cè)車架延伸部22的上端接合在儀表板15的下表面(傾斜面31及水平面32)上并由此構(gòu)成高度HI、寬度Ll的矩形的閉合截面。該側(cè)車架延伸部22的截面積為Sl (Si = Hl XLl)。如圖10及圖11所示，下縱梁側(cè)延伸部43及通道側(cè)延伸部44形成為上方開放的帽狀截面，并且將開放的面從下重合并接合在儀表板15的下表面(傾斜面31及水平面32)和底板19的下表面19b上。也就是說，該下縱梁側(cè)延伸部43由大致U字狀截面的主體43a、和從該主體43a的開放的兩端向?qū)挾确较蜓由斓拇笾滤降耐咕?北、4北構(gòu)成。主體43a的底面43c是平面狀。該下縱梁側(cè)延伸部43的上端接合在儀表板15的水平面32和底板19的下表面19b上并由此構(gòu)成高度H2、寬度L2的矩形的閉合截面。該下縱梁側(cè)延伸部43的截面積為S2(S2=H2X L2)。該通道側(cè)延伸部44由大致U字狀截面的主體44a、和從該主體44a的開放的兩端向?qū)挾确较蜓由斓拇笾滤降耐咕?4b、44b構(gòu)成。主體44a的底面Mc是平面狀。該通道側(cè)延伸部44的上端接合在儀表板15的水平面32和底板19的下表面19b上并由此構(gòu)成高度H3、寬度L3的矩形的閉合截面。該通道側(cè)延伸部44的截面積為S3 (S3 = H3XL3)。各高度H1、H2、H3設(shè)定成相同或者大致相同。下縱梁側(cè)延伸部43的寬度L2設(shè)定得比通道側(cè)延伸部44的寬度L3大(L2>L3)。其結(jié)果是，下縱梁側(cè)延伸部43的截面積S2設(shè)定得比通道側(cè)延伸部44的截面積S3大(S2>S3)，由此，被設(shè)定成高剛性。因此，能夠使分散到左右的下縱梁側(cè)延伸部43、43的碰撞力更高效地向左右的下縱梁17、17傳遞。由此，能夠減輕作用在位于通道側(cè)延伸部44、44之間的通道部18上的、來自前方的碰撞力。其結(jié)果是，能夠使通道部18及對該通道部18進(jìn)行加強的部件輕量化。如圖1及圖5所示，側(cè)車架延伸部22是使剖視呈帽狀的截面與下縱梁側(cè)延伸部43連續(xù)而成的一體構(gòu)造。此處，左側(cè)的側(cè)車架延伸部22的后端46是分支成左側(cè)的下縱梁側(cè)延伸部43和左側(cè)的通道側(cè)延伸部44這兩股的部分，所以適當(dāng)將其改稱為“分支部46”。該分支部46位于儀表板15的下方且位于燃料箱21的前方，是寬度或閉合截面面積最大的部分。該分支部46的底面46a位于儀表板15之下，相對于下縱梁側(cè)延伸部43的底面43c及通道側(cè)延伸部44的底面44c，形成在大致同一水平面上。左側(cè)的下縱梁側(cè)延伸部43是與左側(cè)的側(cè)車架延伸部22 —體形成的部件，從左側(cè)的分支部46水平地向車寬方向外側(cè)彎折。詳細(xì)地說，左側(cè)的下縱梁側(cè)延伸部43從左側(cè)的側(cè)車架延伸部22的后端46(左側(cè)的分支部46)向斜后方一直延伸到位于車寬方向外側(cè)的左側(cè)的下縱梁17。該左側(cè)的下縱梁側(cè)延伸部43的后端51、也就是下縱梁接合部51接合在左側(cè)的下縱梁17上。此處，將通過通道橫梁觀的主體部67的寬度中央向車寬方向延伸的直線CM稱為“橫梁延長線CM”。該橫梁延長線CM相對于車寬方向中心線CL正交。左側(cè)的下縱梁接合部51位于橫梁延長線CM上。
左側(cè)的通道側(cè)延伸部44由與左側(cè)的側(cè)車架延伸部22不同的部件構(gòu)成，并架設(shè)在左側(cè)的分支部46與左側(cè)的通道架27的前端之間。詳細(xì)地說，左側(cè)的通道側(cè)延伸部44從左側(cè)的側(cè)車架延伸部22的后端(左側(cè)的分支部46)向斜后方一直延伸到位于車寬方向內(nèi)側(cè)的左側(cè)的通道架27。左側(cè)的通道側(cè)延伸部44的后端、也就是延伸接合部52接合在左側(cè)的通道橫梁28的前端連結(jié)部62上。相對于沿著儀表板15的下表面取位的左側(cè)的側(cè)車架延伸部22，左側(cè)的通道側(cè)延伸部44分體地構(gòu)成。因此，即使在例如儀表板15在車寬方向中央形成為復(fù)雜形狀的情況下，也容易與該形狀相匹配地制造左側(cè)的側(cè)車架延伸部22、左側(cè)的下縱梁側(cè)延伸部43以及左側(cè)的通道側(cè)延伸部44。側(cè)車架延伸部22向斜后方且向下方逐漸增大帽狀截面的寬度，在分支部46達(dá)到最大寬度。因此，側(cè)車架延伸部22形成為閉合截面。圖9所示的該側(cè)車架延伸部22的閉合截面的面積Sl或?qū)挾萀l以在分支部46的部分達(dá)到最大的方式設(shè)定。因此，側(cè)車架延伸部22、下縱梁側(cè)延伸部43以及通道側(cè)延伸部44的彎曲剛性大。能夠?qū)碜郧胺降呐鲎擦姆种Р?6經(jīng)由下縱梁側(cè)延伸部43和通道側(cè)延伸部44效率良好地分散到下縱梁17和通道橫梁洲上。下縱梁側(cè)延伸部43是與側(cè)車架延伸部22 —體形成的部件，從分支部46水平地向車寬方向外側(cè)彎曲。該下縱梁側(cè)延伸部43從分支部46朝向下縱梁17，并使帽狀截面的寬度減小。如圖5所示，側(cè)車架延伸部22和下縱梁側(cè)延伸部43所成的、車寬方向外側(cè)的傾斜角Al (第一傾角Al)設(shè)定成鈍角、例如平緩的“150° 士 10° ”。此外，側(cè)車架延伸部22和通道側(cè)延伸部44所成的、車寬方向內(nèi)側(cè)的傾斜角A2(第二傾斜角A2)也設(shè)定成鈍角、例如平緩的 “150° 士 10° ”。第一傾斜角Al設(shè)定成與第二傾斜角A2相同或大致相同(Al = A2或Al A2)。這樣，下縱梁側(cè)延伸部43和通道側(cè)延伸部44相對于側(cè)車架延伸部22向左右以實質(zhì)相同的角度分支。進(jìn)一步詳細(xì)地說，通過沿車身11的前后方向細(xì)長的側(cè)車架延伸部22的寬度方向的中心的中心線Cl與車寬中心線CL(參照圖1)平行。該側(cè)車架延伸部22的中心線Cl和下縱梁側(cè)延伸部43的中心線C2所成的、車寬方向外側(cè)的第一傾斜角為Al。側(cè)車架延伸部22的中心線Cl和通道側(cè)延伸部44的中心線C3所成的、車寬方向內(nèi)側(cè)的第二傾斜角為A2。若第一及第二傾斜角Al、A2過小，則由于來自前方的碰撞力，可能會對左右的下縱梁側(cè)延伸部43、43及左右的通道側(cè)延伸部44、44產(chǎn)生過大的彎曲應(yīng)力。另一方面，若該傾斜角Al、A2過大，則不是最適于將來自前方的碰撞力效率良好地分散到左右的下縱梁17、17和通道部18上。對此，在實施例1，將第一傾斜角Al及第二傾斜角A2設(shè)定為“150° 士 10° ”。因此，不會因來自前方的碰撞力而使左右的下縱梁側(cè)延伸部43、43及左右的通道側(cè)延伸部44、44產(chǎn)生過大的彎曲應(yīng)力。也就是說，能夠避免由于來自前方的碰撞力而使左右的下縱梁側(cè)延伸部43、43及左右的通道側(cè)延伸部44、44急劇彎曲。并且，能夠使來自前方的碰撞力順暢且效率良好地分散到左右的下縱梁17、17和通道部18。通道側(cè)延伸部44和通道架27彎曲地連結(jié)。通道架27向后方沿著燃料箱21的隆起部38向上方彎曲，從而形成上述彎曲部66。在來自前方的碰撞力從左右一方的分支部46向一方的前彎曲部63作用的情況下，彎曲部66要向車身11的內(nèi)側(cè)及上方折曲。但是，在左右的彎曲部66、66的前彎曲部63,63之間架設(shè)有通道橫梁洲。因此，左右的彎曲部66、66的前彎曲部63、63彼此經(jīng)由通道橫梁觀而相互支承。所以，能夠極力防止由來自前方的碰撞力所導(dǎo)致的彎曲部66的彎折現(xiàn)象。在左右的下縱梁17、17的前端與左右的分支部46、46之間架設(shè)有左右的連結(jié)部件26,26.該左右的連結(jié)部件沈、沈在車寬方向上延伸，能夠承受作用在車身11的側(cè)部上的、來自側(cè)方的載荷。左右的下縱梁側(cè)延伸部43、43能夠承受作用在車身11的前端上的來自前方的載荷。左右的連結(jié)部件26 J6及左右的下縱梁側(cè)延伸部43、43構(gòu)成了左右的外伸梁。上述實施例1的說明總結(jié)如下。如圖1至圖8所示，在實施例1中，左右的側(cè)車架延伸部22、22在儀表板15的下方且在燃料箱21的前方分支成左右的下縱梁側(cè)延伸部43、43和左右的通道側(cè)延伸部44、44。因此，來自前方的碰撞力(載荷)從左右的前側(cè)車架16、16經(jīng)由左右的側(cè)車架延伸部22、22效率良好地分散且傳遞到左右的下縱梁17、17和通道部18上。通常，通道部18是從底板19向上方鼓出且沿車身前后方向細(xì)長的形狀，所以對于車輛前后方向的載荷來說，通道部18的剛性及強度大。該通道部18的材料為強度及剛性比底板19的材料大的材料、例如高張力鋼板，由此能夠進(jìn)一步提高剛性及強度。因此，在實施例1中，將左右的側(cè)車架延伸部22、22分支成連結(jié)在左右的下縱梁17、17上的下縱梁側(cè)延伸部43、和經(jīng)由通道橫梁28而連結(jié)在通道部18上的左右的通道側(cè)延伸部44、44。其結(jié)果是，能夠?qū)鬟f到左右的前側(cè)車架16、16上的來自前方的碰撞力向車身11的后部效率良好地分散。并且，不需要為了支承底板19而設(shè)在通常的車身上的地板架。此外，該地板架是在車身前后方向長的部件，通常設(shè)在左右的下縱梁17、17與通道部18之間的中央。這樣，在實施例1中，在底板19的下方且在左右的下縱梁17、17之間不具有該地板架。因此，由底板19、左右的下縱梁17、17和后橫梁四所圍成的空間Spl比較大。能夠在大的空間Spl中配置燃料箱21 (能源容器21)。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)燃料箱21的薄型化及幅寬化。例如，通過將該燃料箱21的寬度在車寬方向上設(shè)定得大，即使將該燃料箱21做成薄型，也能夠充分確保該燃料箱21的規(guī)定容量。其結(jié)果是，如圖7所示，當(dāng)在座椅41的下方配置了燃料箱21的情況下，通過將該燃料箱21設(shè)定成薄型，能夠使座椅41的落座面降低。因此，能夠使落座在該座椅41上的乘員的臀點Hp (落座位置Hp)降低，能夠?qū)崿F(xiàn)車高度低的車輛10。并且，如圖1及圖7所示，左右的通道架27、27在配置于底板19的下方的燃料箱21上能夠迂回地彎曲，并且沿著該底板19的下表面19b。因此，左右的通道架27、27不會干涉配置于底板19的下方的燃料箱21。這樣，能夠在底板19的下方確保用于配置燃料箱21的空間Spl。例如，在由左右的下縱梁17、17和底板19所圍成的空間Spl中能夠配置幅寬的燃料箱21。由于為幅寬的燃料箱21，所以即使減小該燃料箱21的厚度，也能夠確保該燃料箱21的容量。并且，能夠使落座在座椅41上的乘員的臀點Hp降低。而且，在實施例1中，如圖1及圖5所示，左右的下縱梁側(cè)延伸部43、43和左右的通道側(cè)延伸部44、44相對于左右的側(cè)車架延伸部22、22向車寬方向以相同或者大致相同的角度(Al =A2或者Al A2)、也就是實質(zhì)上相同的角度分支。因此，來自前方的碰撞力從左右的前側(cè)車架16、16傳遞到左右的側(cè)車架延伸部22、22，再從該左右的側(cè)車架延伸部22、22的后端46、46 (左右的分支部46、46)經(jīng)由左右的下縱梁側(cè)延伸部43、43和左右的通道側(cè)延伸部44、44而大致均等且效率良好地分散到左右的下縱梁17、17和通道橫梁28上。也就是說，來自前方的碰撞力受到抑制而不會大幅度偏置地傳遞到通道橫梁觀及通道部18上。該被抑制了的碰撞力能夠由通道橫梁觀及通道部18充分承受。因此，不需要對該通道部18及底板19進(jìn)行加強、或者僅需進(jìn)行最低限度的加強即可。另一方面，左右的下縱梁17、17由于構(gòu)成了車身11的外框，所以是高強度及高剛性的部件。因此，左右的下縱梁17、17能夠充分承受分散傳遞來的該碰撞力。所以，不需要對左右的下縱梁17、17進(jìn)行加強。這樣，在實施例1中，該來自前方的碰撞力能夠大致均等且效率良好地分散到左右的下縱梁17、17和通道橫梁觀上。因此，對于大致均等分散了的該碰撞力，不需要對車身11進(jìn)行加強，或者僅進(jìn)行最低限度的加強即可。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)車身11的輕量化。而且，在實施例1中，左右的側(cè)車架延伸部22、22的閉合截面的面積Sl或者寬度Ll(參照圖9)在左右的分支部46、46的部分最大，且彎曲剛性大。因此，左右的側(cè)車架延伸部22、22、左右的下縱梁側(cè)延伸部43、43以及左右的通道側(cè)延伸部44、44的彎曲剛性大。能夠使來自前方的碰撞力從左右的分支部46、46經(jīng)由左右的下縱梁側(cè)延伸部43、43和左右的通道側(cè)延伸部44、44效率良好地分散到左右的下縱梁17、17和通道橫梁28以及通道部18上。而且，在實施例1中，左右的通道側(cè)延伸部44、44的后端接合在通道橫梁28上，并且還接合在左右的通道架27、27上。因此，能夠?qū)⒏蟮膩碜郧胺降呐鲎擦淖笥业耐ǖ纻?cè)延伸部44、44傳遞到通道部18周圍，相應(yīng)地，也可以降低傳遞到左右的下縱梁17、17上的該碰撞力。因此，以使從左右的側(cè)車架延伸部22、22分散到左右的下縱梁17、17上的該來自前方的碰撞力降低的方式進(jìn)行設(shè)定，由此，能夠使左右的下縱梁17、17的剛性減小而實現(xiàn)輕量化。并且，能夠?qū)⒃搧碜郧胺降呐鲎擦Ω鹊胤稚⒌阶笥业南驴v梁17、17和通道橫梁沘上。而且，在實施例1中，左右的通道架27、27的前部、也就是彎曲的左右的前彎曲部63,63通過通道橫梁28而彼此連結(jié)。因此，通道部18、左右的通道架27、27、通道橫梁28的復(fù)合的剛性高。所以，能夠?qū)碜郧胺降母蟮呐鲎擦淖笥业耐ǖ纻?cè)延伸部44、44順暢且效率良好地傳遞到彎曲的左右的通道架27、27、通道橫梁觀以及通道部18，也就是通道部18周圍。而且，由于左右的通道架27、27彼此通過通道橫梁28而連結(jié)，所以例如能夠通過通道橫梁觀防止由于來自前方的碰撞力而使一方的通道架27向車寬方向和上下方向彎
曲ο而且，如圖2及圖11所示，左右的通道側(cè)延伸部44、44及左右的通道橫梁觀、28雙方均形成倒帽狀截面。該倒帽狀截面的開放端接合在底板19的下表面19b上，由此，該左右的通道側(cè)延伸部44、44及該左右的通道橫梁觀、觀形成為閉合截面。因此，該底板19被該左右的通道側(cè)延伸部44、44及該左右的通道橫梁觀、觀加強，從而能夠充分防止變形。
而且，在實施例1中，左右的連結(jié)部件沈、沈和左右的下縱梁側(cè)延伸部43、43發(fā)揮左右的外伸梁的作用。該左右的連結(jié)部件沈、26將左右的下縱梁17、17的前端和左右的分支部46、46之間連結(jié)起來。該左右的分支部46、46在左右的側(cè)車架延伸部22、22中是強度及剛性最大的部分。因此，來自車輛10的側(cè)方的碰撞力從左右的下縱梁17、17經(jīng)由左右的連結(jié)部件26,26效率良好地傳遞到左右的側(cè)車架延伸部22、22上。另一方面，該左右的下縱梁側(cè)延伸部43、43從左右的分支部46、46向車寬方向外側(cè)且向后方傾斜并延伸從而與左右的下縱梁側(cè)17、17接合。因此，來自前方的碰撞力從左右的側(cè)車架延伸部22、22經(jīng)由左右的下縱梁側(cè)延伸部43、43效率良好地傳遞到左右的下縱梁17、17上。這樣，能夠?qū)碜詡?cè)方的碰撞力和來自前方的碰撞力效率良好地傳遞到下縱梁側(cè)延伸部43的寬度中心和連結(jié)部件沈的寬度中心。因此，不需要或者幾乎不需要進(jìn)行車身11的加強。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)車身11的輕量化。而且，在實施例1中，相對于左右的下縱梁側(cè)延伸部43、43的底面43c、43c以左右的通道側(cè)延伸部44、44的底面44c、44c，左右的分支部46、46的底面46a、46a位于大致同一面上。因此，能夠使來自前方的碰撞力從左右的側(cè)車架延伸部22、22效率良好地分散到左右的下縱梁側(cè)延伸部43、43及左右的通道側(cè)延伸部44、44上。而且，在實施例1中，左右的側(cè)車架延伸部22、22具有用于以能夠卸下的方式安裝副車架23的副車架安裝部M、54。在該副車架23上通常支承有未圖示的動力系統(tǒng)、懸架以及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。左右的側(cè)車架延伸部22、22不僅承受從左右的前側(cè)車架16、16傳遞的來自前方的碰撞力，還承受從副車架23傳遞的載荷。能夠?qū)碜郧胺降呐鲎擦蛷母避嚰?3傳遞的載荷這兩者從左右的側(cè)車架延伸部22、22效率良好地分散到左右的下縱梁側(cè)延伸部43、43及左右的通道側(cè)延伸部44、44上。實施例2關(guān)于實施例2的車身構(gòu)造，根據(jù)圖12及圖13進(jìn)行說明。圖12所示的實施例2的車輛IOA的車身11的特征在于，對圖1所示的實施例1的車輛10的車身11追加了左右的前橫梁73、73，關(guān)于其他結(jié)構(gòu)，與上述圖1至圖11所示的結(jié)構(gòu)實質(zhì)上相同，所以標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記，省略說明。如圖12所示，左右的前橫梁73、73沿車寬方向在橫梁延長線CM上延伸，重合并接合在底板19的上表面19a上。該左右的前橫梁73、73的車寬方向內(nèi)側(cè)的端部以重疊的方式位于通道橫梁觀的主體部67上和左右的前彎曲部63上。該左右的前橫梁73、73的車寬方向外側(cè)的端部以重疊的方式位于左右的下縱梁接合部51、51上。這樣，該左右的前橫梁73、73位于左右的通道側(cè)延伸部44、44后。該左右的前橫梁73、73位于車室13內(nèi)，所以也稱車室橫梁。詳細(xì)地說，左側(cè)的前橫梁73架設(shè)在左側(cè)的下縱梁17的側(cè)面和通道部18的左側(cè)面之間。右側(cè)的前橫梁73在車寬方向延伸，并架設(shè)在右側(cè)的下縱梁17的側(cè)面和通道部18的右側(cè)面之間。這樣，左右的前橫梁73、73是位于左右的通道側(cè)延伸部44、44的后方且位于車室13內(nèi)、并沿車寬方向延伸的部件。該左右的前橫梁73、73形成為下方開放的帽狀截面，并且將開放的面從上重合且接合在底板19的上表面19a上。該左右的前橫梁73、73通過下端接合在底板19的上表面19a上而構(gòu)成矩形的閉合截面。此外，該左右的前橫梁73、73可以是貫通通道部18的一體件。對于該左右的前橫梁73、73也稱后方的橫梁73、73。如圖13所示，實施例2的車身11具有左右的第一三角形架構(gòu)造體71、71 ；左右的第二三角形架構(gòu)造體72、72。左右的第一三角形架構(gòu)造體71、71，如圖12及圖13所示，分別通過向車寬方向外側(cè)傾斜的下縱梁側(cè)延伸部43、向車寬方向內(nèi)側(cè)傾斜的通道側(cè)延伸部44、以及向車寬方向延伸的前橫梁73而構(gòu)成仰視大致桁架狀。該桁架狀的結(jié)構(gòu)是指，將前橫梁73的兩端連接在下縱梁側(cè)延伸部43和通道側(cè)延伸部44上而成三角形狀的結(jié)構(gòu)。但是，前橫梁73相對于下縱梁側(cè)延伸部43和通道側(cè)延伸部44的接合是經(jīng)由底板19進(jìn)行焊接而成的剛性結(jié)合。由于該左右的第一三角形架構(gòu)造體71、71是桁架狀(仰視大致三角形)的結(jié)構(gòu)，所以對于從左右的側(cè)車架延伸部22、22傳遞的來自前方的碰撞力為剛強度及高剛性。因此，通道橫梁觀得到加強而能夠耐受大載荷。所以，用于構(gòu)成左右的第一三角形架構(gòu)造體71、71的、左右的前橫梁73、73、左右的下縱梁側(cè)延伸部43、43和左右的通道側(cè)延伸部44、44的至少一個部件通過細(xì)長的部件構(gòu)成，由此，能夠降低強度及剛性。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)車身11的輕量化。左右的第二三角形架構(gòu)造體72、72分別由向車身前后方向延伸的下縱梁17、向車寬方向延伸的連結(jié)部件26、向車寬方向外側(cè)傾斜的下縱梁側(cè)延伸部43而構(gòu)成為仰視大致桁架狀。該第二三角形架構(gòu)造體72與第一三角形架構(gòu)造體71相鄰。由于左右的第二三角形架構(gòu)造體72、72為桁架狀(仰視大致三角形)，所以當(dāng)碰撞力作用在車輛IOA的寬度方向的側(cè)面時、即發(fā)生所謂側(cè)面碰撞時，對于來自側(cè)方的碰撞力具有高強度。因此，用于構(gòu)成第二三角形架構(gòu)造體72、72的、連結(jié)部件沈、沈和下縱梁17、17和下縱梁側(cè)延伸部43、43的至少一個部件能夠由細(xì)長的部件構(gòu)成。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)車身11的輕量化。并且，第二三角形架構(gòu)造體72、72與第一三角形架構(gòu)造體71、71相鄰，所以底板19的扭轉(zhuǎn)剛性高。此外，為了將來自前方的碰撞力均等且效率良好地分散到下縱梁17、17和通道橫梁28上，下縱梁側(cè)延伸部43、43及通道側(cè)延伸部44、44從前側(cè)車架16、16向斜后方大幅傾斜。側(cè)車架延伸部22、22和下縱梁側(cè)延伸部43、43所成的、車寬方向“外側(cè)”的角度、也就是傾斜角優(yōu)選設(shè)定為鈍角、例如“150° 士 10° ”。此外，側(cè)車架延伸部22、22和通道側(cè)延伸部44、44所成的、車寬方向“內(nèi)側(cè)”的角度、也就是傾斜角優(yōu)選設(shè)定為鈍角、例如“150° 士 10° ”。盡管是這樣的結(jié)構(gòu)，由于具有連結(jié)部件沈、26，所以，相對于從車身11的側(cè)方傳遞的側(cè)方的碰撞力能夠充分確保左右的第二三角形架構(gòu)造體72、72的強度。此外，使通道部18 —直到前橫梁73，不設(shè)置通道架，并將前橫梁73的后方形成在平坦的底板19上，由此，能夠?qū)M長的電池21 (能源容器21)配置在底板19的上表面19a上。實施例3關(guān)于實施例3的車身構(gòu)造，根據(jù)圖14至圖16進(jìn)行說明。圖14及圖15所示的實施例3的車輛IOB的車身11的特征在于，相對于圖12所示的實施例2的車身11改變了以下兩個方面，而關(guān)于其他結(jié)構(gòu)，由于與上述圖1至圖13所示的結(jié)構(gòu)實質(zhì)上相同，所以標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略說明。第一變更點在于，變更了左右的前橫梁73、73的位置。第二變更點在于，變更了燃料箱21 (能源容器21)的搭載位置。如圖14及圖15所示，實施例3的左右的前橫梁73、73比通道橫梁28位于后方。在通道部18內(nèi)的左側(cè)面與右側(cè)面之間架設(shè)有連接橫梁75。該連接橫梁75相對于左右的前橫梁73、73在車身11的前后方向上位于一致的位置上。左右的前橫梁73、73和連接橫梁75的組合的結(jié)構(gòu)成為后方的橫梁76。該連接橫梁75形成為下方開放的帽狀截面，并且將開放的面從上重合并接合在底板19的上表面19a上。該連接橫梁75的下端接合在底板19的上表面19a上，由此構(gòu)成矩形的閉合截面。實施例3的燃料箱21位于后橫梁四的后方。該燃料箱21配置在由底板19、左右的下縱梁17、17和后橫梁四所圍成的空間Sp2內(nèi)，并且安裝在車身11上。如圖16所示，實施例3的車身11具有左右的第一三角形架構(gòu)造體71B、71B ；和左右的第二三角形架構(gòu)造體72、72。該左右的第一三角形架構(gòu)造體71B、71B與圖13所示的實施例2的左右的第一三角形架構(gòu)造體71、71為實質(zhì)相同的結(jié)構(gòu)，包括大致五邊形架形狀。該左右的第二三角形架構(gòu)造體72、72與圖13所示的實施例2的左右的第二三角形架構(gòu)造體72、72為相同的結(jié)構(gòu)，且與左右的第一三角形架構(gòu)造體71B、71B相鄰。左右的第一三角形架構(gòu)造體71B、71B，如圖14及圖16所示，分別由向車寬方向外側(cè)傾斜的下縱梁側(cè)延伸部43、向車寬方向內(nèi)側(cè)傾斜的通道側(cè)延伸部44、向車寬方向延伸的前橫梁73構(gòu)成為仰視大致桁架狀。由于第一三角形架構(gòu)造體71B、71B為桁架狀(仰視大致三角形)的結(jié)構(gòu)，所以對于從左右的側(cè)車架延伸部22、22傳遞的來自前方的碰撞力具有高強度及高剛性。因此，通道橫梁觀得到加強而能夠耐受大載荷。而且，后橫梁四位于搭載在車身11的后部的燃料箱21前且位于前橫梁73、73后。因此，能夠防止來自車身前方的碰撞力局部施加到位于后橫梁四的后方的燃料箱21上。實施例4關(guān)于實施例4，根據(jù)圖17至圖沈進(jìn)行說明。圖17及圖18所示的實施例4的車輛IOC的車身11的特征在于，相對于圖1所示的實施例1的車輛10的車身11，改變了如下4點，而其他結(jié)構(gòu)與上述圖1至圖11所示的結(jié)構(gòu)實質(zhì)相同，因此標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略說明。第一變更點在于，將圖1所示的左右的下縱梁17、17變更成圖17所示的左右的下縱梁17C、17C的結(jié)構(gòu)。第二變更點在于，取消了左右通道架27、27。第三變更點在于，將圖1所示的通道橫梁觀變更成圖17所示的通道橫梁^C的結(jié)構(gòu)。第四變更點在于，追加了前橫梁73C。如圖25所示，左右的隆起部37、37分別包括從底板19向上方立起的前壁37a ；從該前壁37a的上端向車身后方延伸的大致水平的上壁37b ；從該上壁37b的后端向后下方延伸而與底板19相連的后傾斜壁37c。如圖18、圖19、圖21以及圖25所示，前橫梁73C在橫梁延長線CM上沿車寬方向延伸，重合且接合在底板19的上表面19a上。也就是說，該前橫梁73C以重疊的方式位于通道橫梁^C的主體部111上。該前橫梁73C的車寬方向外側(cè)的端部以重疊的方式位于左右的下縱梁接合部51、51上。這樣，該前橫梁73C位于左右的通道側(cè)延伸部44、44后。
詳細(xì)地說，前橫梁73C架設(shè)在左右的下縱梁內(nèi)部件34、34之間。這樣，前橫梁73C是位于左右的通道側(cè)延伸部44、44的后方且位于車室13內(nèi)、并沿車寬方向延伸的部件。如圖25所示，該前橫梁73C是大致倒L字狀截面的部件，具有相對于隆起部37的前壁37a以向車身前方具有規(guī)定間隙地相對的方式取位的前縱壁73a ；從該前縱壁73a的上端向后方延伸的水平壁73b ；形成在前縱壁73a的下端的凸緣73c。水平壁73b的后端從上重合并接合在隆起部37的上壁37b上。凸緣73c重合且接合在底板19的上表面19a上。該前橫梁73C通過接合在底板19及上壁37b上而構(gòu)成矩形的閉合截面。該前橫梁73C構(gòu)成車身11的骨架的一部分。此外，該前橫梁73C只要位于隆起部37的前壁37a之前即可，也可以是下方開放的帽狀截面的結(jié)構(gòu)。使帽狀截面的前橫梁73C的開放的面從上重合并接合在底板19的上表面19a上。如圖18及圖25所示，實施例4的后橫梁四位于隆起部37的后傾斜壁37c的下表面，構(gòu)成車身11的骨架的一部分。如圖25所示，后橫梁四形成為上方開放的帽狀截面，并且將開放的面從下重合并接合在后傾斜壁37c的下表面。該后橫梁四通過上端接合在后傾斜壁37c的下表面上而構(gòu)成矩形的閉合截面。也就是說，該后橫梁四包括以面對燃料箱21的方式立起的前縱壁^a ；與該前縱壁29a的后方隔開規(guī)定間隔地相對的后縱壁^b ；將該前縱壁29a和該后縱壁29b連結(jié)起來的底面壁^c。為了確保后座乘員的擱腳位置，在燃料箱四的后方上部，設(shè)置有底板19向后方且向下方傾斜而成的后傾斜壁37c，因此，前縱壁29a高于后縱壁^b。如圖17 圖19所示，通道部101由前通道主體102和后通道主體103構(gòu)成。前通道主體102是在底板19的車寬中央部分向上方鼓出的部分，從儀表板15的凹狀部33連續(xù)地向車身后方延伸。后通道主體103與前通道主體102的后端連接，并在車身前后方向延伸。該后通道主體103的剛性及強度大于底板19。例如，對于后通道主體103采用板厚大于底板19的材料、或者剛性及強度大于底板19的材料(例如高張力鋼板)。如圖17及圖21所示，實施例4的通道橫梁28C由在車寬方向上細(xì)長的主體部111、從該主體部111的左右兩端向車身前方稍微彎曲的左右的連接部112、112構(gòu)成。該主體部111及連接部112、112形成為向底板19的下表面19b側(cè)開放的大致帽狀截面。該通道橫梁28C的上端接合在底板19的下表面19b上從而構(gòu)成矩形的閉合截面。詳細(xì)地說，該通道橫梁28C的主體部111包括位于車身前側(cè)的前縱壁Illa ；位于車身后側(cè)的后縱壁Illb ；連接該前縱壁Illa的下端和該后縱壁Illb的下端的底壁Illc ；從該前縱壁Illa的上端向前延伸的前凸緣Illd ；從該后縱壁Illb的上端向后延伸的后凸緣llle。該前凸緣Illd及后凸緣Ille重合并接合在底板19的下表面19b及通道部101的下表面上。將該前凸緣Illd及后凸緣Ille適當(dāng)稱為第二凸緣llld、llle。通道橫梁28C的左右的連接部112、112也是與主體部111相同的結(jié)構(gòu)。左右的通道側(cè)延伸部44、44的延伸接合部52、52接合在通道橫梁^C的連接部112、112上。而且，如圖21所示，前橫梁73C的凸緣73c和通道橫梁^C的主體部111的后凸緣Ille隔著底板19而上下重疊。這樣，前橫梁73C沿著底板19的上表面19a而架設(shè)在左右的下縱梁17C、17C之間，并且經(jīng)由底板19而位于或者相鄰地位于通道橫梁^C的主體部111的部位。因此，能夠?qū)碜詡?cè)方的碰撞力從一方的下縱梁17C經(jīng)由前橫梁73C效率良好地分散到另一方的下縱梁17C、通道橫梁28C和通道部101。如圖22 圖M所示，實施例4的左側(cè)的下縱梁17C在內(nèi)部具有加強部件121和加強件126。右側(cè)的下縱梁17C是與左側(cè)的下縱梁17C相同的結(jié)構(gòu)，因此省略說明。該加強部件121 (加固件121)是用于提高下縱梁內(nèi)部件34的剛性及強度的部件，接合在形成為大致帽狀截面的該下縱梁內(nèi)部件34的內(nèi)底面34a、也就是與下縱梁外部件35相對的縱壁面3 上。詳細(xì)地說，該加強部件121形成為向下縱梁內(nèi)部件34的內(nèi)底面3 側(cè)開放的大致U字狀截面，并且是沿著該內(nèi)底面3 在車身前后方向上細(xì)長的部件，長度方向的前端121a及后端121b被封閉。而且，該加強部件121向內(nèi)底面3 側(cè)開放的緣的全周范圍內(nèi)具有凸緣部124。該凸緣部124固定在板厚大于下縱梁外部件35的下縱梁內(nèi)部件34上。由于該凸緣部IM重合并接合在內(nèi)底面3 上，由此，該加強部件121 —體地安裝在下縱梁內(nèi)部件34上。這樣，安裝在下縱梁內(nèi)部件34上的狀態(tài)下的、加強部件121的整體形狀如圖23所示從上方觀察時其長度方向的前端121a及后端121b呈圓弧狀封閉、即是所謂大致弧狀(arch、弓形)截面。更具體地說明，該加強部件121包括在車身前后方向細(xì)長的主體部122 ；在該主體部122的長度方向的兩端截面逐漸減小的截面減少部123、123 ；所述凸緣部124。該主體部122形成為向下縱梁內(nèi)部件34的內(nèi)底面3 側(cè)開放的大致U字狀截面。該截面減少部123、123是將主體部122的長度方向的兩端(也就是，相當(dāng)于加強部件121的前端121a及后端121b的部分)封閉的部分，從主體部122到前端121a及后端121b連續(xù)地形成為球面狀。該凸緣部IM形成在該主體部122及該截面減少部123、123的緣的、全周范圍內(nèi)。如圖23及圖M所示，加強部件121的前端121a在車身11的前后方向與前橫梁73C的前縱壁73a的位置一致，并且在車身11的前后方向與下縱梁側(cè)延伸部43的后端51的位置一致。加強部件121的后端121b在車身11的前后方向與后橫梁四的前縱壁29a的位置一致。這樣，由于在下縱梁內(nèi)部件34上設(shè)置了加強部件121，所以不需要提高下縱梁內(nèi)部件34整體的板厚。因此，與提高下縱梁內(nèi)部件34整體板厚的情況相比，能夠?qū)崿F(xiàn)車身11的輕量化。而且，當(dāng)車身11的側(cè)部作用有碰撞力時，能夠減小下縱梁內(nèi)部件34的變形量。該加強件1 為了提高下縱梁17C整體的剛性及強度而在該下縱梁17C的全長范圍內(nèi)沿著該下縱梁17C延伸。該加強件1 安裝在下縱梁內(nèi)部件34上并以從車寬方向外側(cè)包圍加強部件121的方式形成為向下縱梁內(nèi)部件34的內(nèi)底面3 側(cè)開放的大致帽狀截面。該加強件126的凸緣夾設(shè)并接合于下縱梁內(nèi)部件34的凸緣與下縱梁外部件35的凸緣之間。如圖20所示，在碰撞力al作用于車輛IOC的寬度方向的側(cè)面、即發(fā)生所謂側(cè)面碰撞時，該碰撞力al從車身11的側(cè)方傳遞到下縱梁17C。進(jìn)而該碰撞力al再從下縱梁內(nèi)部件34傳遞到加強部件121，如箭頭a2、a3所示分散到該加強部件121的前端121a及后端121b。分散到前端121a的該碰撞力al再如箭頭a4、a8所示分散到前橫梁73C和下縱梁側(cè)延伸部43。分散到前橫梁73C的該碰撞力al如箭頭a5所示傳遞到右側(cè)的下縱梁內(nèi)部件34(參照圖1)上。分散到下縱梁側(cè)延伸部43的該碰撞力al經(jīng)由側(cè)車架延伸部22而傳遞到前側(cè)車架16 (參照圖1)。另一方面，分散到后端121b的該碰撞力al如箭頭a6、a7所示經(jīng)由后橫梁四而傳遞到右側(cè)的下縱梁內(nèi)部件34 (參照圖1)。這樣，發(fā)生了側(cè)面碰撞時的碰撞力al被效率良好地向車身11的各部件傳遞。燃料箱21由前后的橫梁73C39及左右的加強部件121、121包圍。因此，對于正面碰撞和側(cè)面碰撞所產(chǎn)生的碰撞力能夠提高車身11的用于保護(hù)燃料箱21的保護(hù)性能，從而能夠得到充分保護(hù)。在上述圖56所示的以往的車身200中，在前底板204的下方，在由左右的地板架202,202和前后的橫梁208、207所圍成的狹小空間Sp200內(nèi)配置了燃料箱210。由于該空間Sp200狹小，所以不能使燃料箱210幅寬且薄型化。圖沈示意地示出了實施例4的車身IOC的前部。如圖沈所示，在實施例4中，在底板19上形成有在前座椅41的下方且在左右的下縱梁內(nèi)部件34、34之間向車寬方向隆起且由前壁37a、上壁37b、后傾斜壁37c構(gòu)成的隆起部37，在該隆起部37之下且在左右的下縱梁內(nèi)部件；34、34之間配置有燃料箱21。而且，在隆起部37的前壁37a上，從車室13側(cè)到左右的下縱梁內(nèi)部件34、34之間設(shè)有前橫梁73C，在隆起部37的后傾斜壁37c的下方，從室外側(cè)到左右的下縱梁內(nèi)部件34、34之間設(shè)有后橫梁四，在左右的下縱梁內(nèi)部件34、34的外側(cè)分別設(shè)有加強部件121、121。如圖23所示，加強部件121中，前端121a與車身骨架的前橫梁73C的前縱壁73a一致，后端121b與上下長度比車身骨架的后橫梁四的后縱壁29b長的前縱壁29a —致。因此，能夠使發(fā)生側(cè)面碰撞時的碰撞力向前橫梁73C及后橫梁四有效地分散、傳遞。此外，通過在由前后的橫梁73CJ9、設(shè)有加強部件121、121的下縱梁內(nèi)部件34、34所圍成的牢固的空間Spl內(nèi)配置燃料箱21，能夠保護(hù)該燃料箱21。由此，能夠在側(cè)面碰撞時充分保護(hù)燃料箱21。側(cè)車架延伸部22分支成連結(jié)在下縱梁內(nèi)部件34上的下縱梁側(cè)延伸部43 ；和連結(jié)在通道部101上的通道側(cè)延伸部44。而且，如圖M所示，加強部件121的前端121a與下縱梁側(cè)延伸部43的后端51 (下縱梁連結(jié)部51) —致，所以能夠使發(fā)生側(cè)面碰撞時的碰撞力從側(cè)車架延伸部22的下縱梁側(cè)延伸部43還向前側(cè)車架16分散。其結(jié)果是，能夠?qū)崿F(xiàn)來自側(cè)方的碰撞力的載荷傳遞效率的提高。而且，加強部件121的前端121a及后端121b由前后的橫梁73CJ9支承。加強部件121從上方觀察時為弧狀截面，所以，在碰撞從側(cè)方發(fā)生于車輛前后方向的任意位置上時，碰撞力總是能夠分散到前后的橫梁73C39上。以上實施例4的說明總結(jié)如下。在實施例4中，在左右的下縱梁內(nèi)部件34的車寬方向外側(cè)的面；3如、3如上設(shè)有左右的加強部件121、121，該左右的加強部件121、121的前端121a、121a位于左右的下縱梁側(cè)延伸部43、43的后端51、51，該左右的加強部件121、121的后端121b、121b位于后橫梁四的部位。因此，能夠?qū)碜攒囕vIOC的側(cè)方的碰撞力效率良好地分散到下縱梁側(cè)延伸部43和后橫梁四上。而且，在實施例4中，左右的加強部件121、121的前端121a、121a不僅位于左右的下縱梁側(cè)延伸部43、43的后端51、51，還位于前橫梁73C的部位。因此，能夠?qū)碜攒囕vIOC的側(cè)方的碰撞力效率良好地分散到下縱梁側(cè)延伸部43、前橫梁73C和后橫梁四上。
實施例5關(guān)于實施例5的車身構(gòu)造，根據(jù)圖27進(jìn)行說明。實施例5的車身構(gòu)造的特征在于，將圖17、圖23以及圖沈所示的實施例4的車輛IOC的左右的加強部件121、121變更成圖27所示的實施例5的車輛IOD的左右的加強部件121D、121D，其他結(jié)構(gòu)與上述圖17至圖沈所示的結(jié)構(gòu)實質(zhì)相同，所以標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略說明。如圖27所示，實施例5的左右的加強部件121D、121D從前端121a、121a到后端121b、121b形成為主體部122、122整體從上方觀察時為圓弧狀截面、也就是整體沿車身前后方向彎曲的弧狀截面。因此，能夠?qū)l(fā)生側(cè)面碰撞時的碰撞力從下縱梁17C經(jīng)由加強部件121D向下縱梁側(cè)延伸部43、前橫梁73C以及后橫梁四效率良好地分散。實施例6關(guān)于實施例6的車身構(gòu)造，根據(jù)圖28至圖35進(jìn)行說明。圖28至圖35所示的實施例6的車輛IOE的車身11的特征在于，相對于圖17至圖沈所示的實施例4的車輛IOC的車身11改變了如下兩點，其他結(jié)構(gòu)與上述從圖17到圖沈所示的結(jié)構(gòu)實質(zhì)相同，所以標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略說明。第一變更點在于，將圖17所示的左右的下縱梁17C、17C恢復(fù)成圖觀所示的左右的下縱梁17、17的結(jié)構(gòu)。第二變更點在于，取消了圖18所示的前橫梁 73C。如圖33所示，在副車架安裝部M的下端通過安裝部件以能夠卸下的方式安裝有假想線所示的副車架23的后端部。側(cè)車架延伸部22能夠承受從副車架23傳遞來的載荷，并效率良好地分散到下縱梁側(cè)延伸部43 (參照圖31)及通道側(cè)延伸部44 (參照圖觀、圖四、圖 34)。如圖觀 圖30、圖35所示，左右的通道側(cè)延伸部44、44的延伸接合部52、52在燃料箱21的前上方經(jīng)由通道橫梁28C而與通道部101的前部接合。該通道橫梁28C沿著通道部101的下表面接合，所以能夠?qū)碜郧胺降呐鲎擦鬟f到通道部101整體。而且，如圖觀所示，車身11不具有設(shè)置在通常車身中的地板架。通道部101的強度及剛性大于底板19的強度及剛性。例如，將通道部101的板厚設(shè)定得大于底板19的板厚，或者/及采用強度及剛性比底板19的材料大的材料作為該通道部101的材料，例如高張力鋼板。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)車身11的輕量化。并且，由于不使強度及剛性小的部件的材料配合強度及剛性大的部件，所以車身11的制造容易。接著，對實施例7、實施例8以及實施例9的車身構(gòu)造進(jìn)行說明。如圖36 圖38所示，實施例7 9的特征在于，對通道部101的后通道主體103進(jìn)行了加強的結(jié)構(gòu)，其他結(jié)構(gòu)與上述圖觀至圖35所示的實施例6的結(jié)構(gòu)實質(zhì)相同，所以標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略說明。實施例7如圖36所示，實施例7的車輛IOF的車身11，在形成為大致倒U字狀的后通道主體103的內(nèi)部具有用于對該后通道主體103進(jìn)行加強的左右的通道加強件131、131。該后通道主體103由左右的縱板狀的側(cè)板103a、103a、將該左右的側(cè)板103a、103a的上端間封閉的橫板狀的上板10 構(gòu)成。該左右的通道加強件131、131是沿著后通道主體103延伸的大致倒Z字狀截面的部件，相對于左右的縱板狀的側(cè)板103a、103a分別隔開規(guī)定間隔地取位，并接合在后通道主體103上。其結(jié)果是，由左側(cè)的縱板狀的側(cè)板103a、上板10 和左側(cè)的通道加強件131形成左側(cè)的閉合截面。還通過同樣的結(jié)構(gòu)形成了右側(cè)的閉合截面。實施例8如圖37所示，實施例8的車輛IOG的車身11在后通道主體103的左右的外表面具有用于對該后通道主體103進(jìn)行加強的左右的通道加強件132、132。該左右的通道加強件132、132是沿著后通道主體103延伸的大致倒L字狀截面的部件，以將底板19的上表面19a與左右的側(cè)板103a、103a的外表面的各角部覆蓋的方式取位，并進(jìn)行接合。其結(jié)果是，在該左右的角部形成閉合截面。實施例9如圖38所示，實施例9的車輛IOH的車身11在后通道主體103的內(nèi)部具有用于對該通道主體103進(jìn)行加強的左右的通道加強件133、133。該左右的通道加強件133、133是沿后通道主體103延伸的大致倒L字狀截面的部件，以將左右的側(cè)板103a、103a的內(nèi)表面與上板10 的內(nèi)表面的各角部覆蓋的方式取位，并進(jìn)行接合。其結(jié)果是，在該左右的角部形成閉合截面。這樣，實施例7 9的通道部101通過比底板19靠上位配置的通道加強件131、132、133而得到加強。該通道加強件131、132、133以與通道部101共同構(gòu)成閉合截面的方式沿著該通道部101的長度方向。因此，通道部101的強度及剛性得到提高。該通道部101的強度及剛性比底板19的強度及剛性大。高強度及高剛性的通道部101能夠充分承受從通道側(cè)延伸部44傳遞來的來自前方的碰撞力。因此，能夠使來自前方的碰撞力更多地分散到通道部101。并且，進(jìn)一步地，通道加強件比底板靠上地設(shè)置。因此，由該通道加強件131、132、133和通道部101形成的閉合截面的部分不向底板19的下方突出。因此，即使在通道部101之下配置燃料箱21，通道加強件131、132、133也不會干涉該燃料箱21。燃料箱21的容量不會減少并能夠得到充分地確保。實施例10關(guān)于實施例10的車身構(gòu)造，根據(jù)圖39至圖44進(jìn)行說明。圖39所示的實施例10的車輛IOJ的車身11的特征在于，對于圖1所示的實施例1的車輛10的車身11追加了前橫梁73J，其他結(jié)構(gòu)與上述圖1至圖11所述的結(jié)構(gòu)實質(zhì)相同，所以標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略說明。雖然上述中已說明，但如圖39及圖41所示，通道橫梁觀形成為向底板19的下表面19b側(cè)開放的大致帽狀截面。該通道橫梁觀的上端接合在底板19的下表面19b上從而構(gòu)成矩形的閉合截面。詳細(xì)地說，該通道橫梁觀的主體部67包括位于車身前側(cè)的前縱壁67a ；位于車身后側(cè)的后縱壁67b ；連接該前縱壁67a的下端和該后縱壁67b的下端的底壁67c ；從該前縱壁67a的上端向前延伸的前凸緣67d ；從該后縱壁67b的上端向后延伸的后凸緣67e。該前凸緣67d及后凸緣67e重合且接合在底板19的下表面19b及通道部18的下表面18a上。通道橫梁觀的左右的連接部68、68也是與主體部67同樣的結(jié)構(gòu)。如圖39 圖42所示，前橫梁73J架設(shè)在左右的下縱梁內(nèi)部件34、34之間，并且，接合在底板19的上表面19a上。也就是說，該前橫梁73J是位于左右的通道側(cè)延伸部44、44的后方且位于車室13內(nèi)、并沿車寬方向延伸的部件。前橫梁73J位于車室13內(nèi)，所以也稱為室內(nèi)橫梁。
如圖39所示，該前橫梁73J的整體形狀是仰視時車寬方向中央向車身前方呈凸?fàn)畹貜澢男螤?。也就是說，該前橫梁73J的車寬方向中央部與通道橫梁觀的主體部67相鄰且沿該主體部67向車寬方向延伸。該前橫梁73J的車寬方向外側(cè)的兩端部以至少一部分重疊在左右的下縱梁接合部51、51上的方式取位。如圖41及圖42所示，該前橫梁73J形成為下方開放的帽狀截面，將開放的面從上重合并接合在底板19的上表面19a上。該前橫梁73J的下端接合在底板19的上表面19a上從而構(gòu)成矩形的閉合截面。詳細(xì)地說，該前橫梁73J包括位于車身前側(cè)的前縱壁73e ；位于車身后側(cè)的后縱壁73f ；將該前縱壁73e的上端和該后縱壁73f的上端連接起來的底壁73g ；從該前縱壁73e的下端向前延伸的前凸緣73h(第一凸緣73h)；從該后縱壁73f的下端向后延伸的后凸緣73i。該前凸緣7 及后凸緣73i重合并接合在底板19的上表面19a上。將該前凸緣73h及該后凸緣73i適當(dāng)稱為第一凸緣73h、73i。如圖43所示，座椅軌道36、36的前部經(jīng)由座椅托架36a而安裝在前橫梁73J上。因此，在正面碰撞時，即使向下的載荷作用在前座椅41 (參照圖7及圖43)的前部，也能夠抑制前座椅41的下沉。實施例10的說明總結(jié)如下。在實施例10中，前橫梁73J沿著底板19的上表面19a架設(shè)于左右的下縱梁17、17之間，并且經(jīng)由底板19而位于或者相鄰地位于通道橫梁觀的部位。因此，能夠?qū)碜詡?cè)方的碰撞力從一方的下縱梁17經(jīng)由前橫梁73J效率良好地分散到另一方的下縱梁17、通道橫梁觀和通道部18上。實施例11關(guān)于實施例11的車身構(gòu)造，根據(jù)圖45至圖47進(jìn)行說明。圖45至圖47所示的實施例11的車輛IOK的車身11的特征在于，相對于圖39所示的實施例10的車輛IOJ的車身11改變了以下兩點，關(guān)于其他結(jié)構(gòu)與上述圖39至圖44所示的結(jié)構(gòu)實質(zhì)相同，所以標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記，并省略說明。第一變更點在于，將圖39至圖42所示的前橫梁73J變更成圖47所示的前橫梁73K。第二變更點在于，追加了圖45所示的左右的分割橫梁152、152。如圖45及圖46所示，左右的分割橫梁152、152架設(shè)在左右的通道架27、27各自的前彎曲部63、63和左右的下縱梁17、17之間，并且，重合且接合在底板19的下表面19b上。該左右的分割橫梁152、152的車寬方向內(nèi)側(cè)的端部與通道橫梁觀的主體部67的兩端相對地取位。該左右的分割橫梁152、152的車寬方向外側(cè)的端部位于左右的下縱梁接合部51,51 上。該左右的分割橫梁152、152與通道橫梁觀的主體部67同樣地形成為向底板19的下表面19b側(cè)開放的大致帽狀截面。該左右的分割橫梁152、152的上端接合在底板19的下表面19b上從而構(gòu)成矩形的閉合截面。這樣，車寬中央的通道橫梁觀和左右的分割橫梁152、152經(jīng)由左右的通道架27、27向車寬方向連續(xù)地即一體地連結(jié)。通過通道橫梁28和左右的分割橫梁152、152的組合，構(gòu)成在車寬方向連續(xù)的一個橫梁153。將該橫梁153稱為下側(cè)的連續(xù)橫梁153。由于左右的分割橫梁152、152和通道橫梁觀在車寬方向連續(xù)，所以，能夠?qū)碜詡?cè)方的碰撞力效率良好地傳遞到另一方的下縱梁17和通道部18。圖47所示的前橫梁7 相對于上述圖39所示的前橫梁73J的結(jié)構(gòu)是實質(zhì)相同的結(jié)構(gòu)，重合且接合在底板19的上表面19a上。實施例11的該前橫梁73K的特征在于，如圖45 圖47所示，相對于通道橫梁觀的主體部67之上和左右的分割橫梁152、152之上這兩者實質(zhì)上以重疊的方式取位。其結(jié)果是，該前橫梁71整體完全或者大致重疊于通道橫梁28的主體部67之上。也就是說，前橫梁73K的位置相對于通道橫梁觀在車身前后方向一致。例如，如圖47所示，前橫梁71經(jīng)由底板19而位于主體部67的正上方。前縱壁67a、7;3e彼此在上下一致，后縱壁67b、73f彼此在上下一致，底壁67c、7;3g彼此在上下一致，前凸緣67d、73h彼此在上下一致，后凸緣67e、73i彼此在上下一致。實施例11的說明總結(jié)如下。在實施例11中，左右的分割橫梁152、152相對于通道橫梁觀在車寬方向呈直線狀排列，并且，將左右的通道架27、27和左右的下縱梁17、17之間分別連接起來。也就是說，通道部18及左右的分割橫梁152、152以沿著通道部18的下表面18a的方式向車寬方向呈直線狀排列，將左右的下縱梁17、17之間連接起來。此外，如上述那樣，前橫梁71經(jīng)由底板19位于或者相鄰地位于通道橫梁觀的部位。由通道部18和左右的分割橫梁152、152的組合構(gòu)成的下側(cè)的連續(xù)橫梁153、和前橫梁71經(jīng)由底板19而位于上下。從車身側(cè)方傳遞到一方的下縱梁17的碰撞力經(jīng)由下側(cè)的連續(xù)橫梁153及前橫梁71這兩者而向另一方的下縱梁17和通道部18傳遞。能夠使來自側(cè)方的碰撞力通過下側(cè)的連續(xù)橫梁153及前橫梁71這兩者效率良好地分散到另一方的下縱梁17和通道部18。而且，能夠由左右的下縱梁17、17、后橫梁四和下側(cè)的連續(xù)橫梁153包圍燃料箱21。其結(jié)果是，相對于來自前方的碰撞力及來自側(cè)方的碰撞力能夠提高保護(hù)燃料箱21的保護(hù)性能。實施例12關(guān)于實施例12的車身構(gòu)造，根據(jù)圖48至圖53進(jìn)行說明。該實施例12的車輛IOL的車身11的特征在于，相對于從圖17至圖沈所示的實施例4的車輛IOC的車身11取消了左右的下縱梁17C、17C的加強部件121及加強件126，關(guān)于其他結(jié)構(gòu)，與上述圖17至圖26所示的結(jié)構(gòu)實質(zhì)相同，所以標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記，省略說明。如圖48 圖51及圖53所示，實施例12的前橫梁73C與圖17 圖25所示的實施例4的前橫梁73C是基本相同的結(jié)構(gòu)。該前橫梁73C的整體形狀是仰視觀察時車寬方向中央向車身前方呈凸?fàn)畹貜澢男螤睢Ｔ敿?xì)地說，該前橫梁73C的車寬方向中央部與通道橫梁^C的主體部111相鄰且沿著通道橫梁^C的主體部111向車寬方向延伸。前橫梁73C的凸緣7 和通道橫梁^C的主體部111的后凸緣Ille隔著底板19在上下重疊。也就是說，凸緣73h、llle彼此隔著底板19在上下方向連續(xù)。該前橫梁73C的車寬方向外側(cè)的兩端部的至少一部分重疊地位于左右的下縱梁接合部51、51上。如圖52所示，座椅軌道36、36的前部經(jīng)由座椅托架36a而安裝在前橫梁73J上。實施例12的說明總結(jié)如下。在實施例12中，前橫梁73C沿著底板19的上表面19a架設(shè)在左右的下縱梁17、17之間，并且，經(jīng)由底板19而位于或者相鄰地位于通道橫梁28C的主體部111的部位上。因此，能夠?qū)碜詡?cè)方的碰撞力從一方的下縱梁17經(jīng)由前橫梁73C效率良好地分散到另一方的下縱梁17和通道橫梁^C以及通道部101上。實施例13
關(guān)于實施例13的車身構(gòu)造，根據(jù)圖M及圖55進(jìn)行說明。該實施例13的車輛IOM的車身11的特征在于，將圖48 圖53所示的前橫梁73C變更成圖M及圖55所示的前橫梁73M的結(jié)構(gòu)，關(guān)于其他結(jié)構(gòu)，由于與上述圖48至圖53所示的結(jié)構(gòu)實質(zhì)相同，因此，標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記，并省略說明。如圖M所示，前橫梁73M的整體形狀俯視觀察時為車寬方向中央向車身前方呈凸?fàn)畹貜澢男螤?，重合且接合在底?9的上表面19a上。也就是說，前橫梁73M的整體形狀相對于上述圖48所示的前橫梁73C的結(jié)構(gòu)實質(zhì)相同。前橫梁73M的車寬中央的部分經(jīng)由底板19而位于通道橫梁^C的主體部111的正上方、也就是完全或者大致重疊于通道橫梁^c的主體部111的正上方。前橫梁73M的車寬方向外側(cè)的端部位于左右的下縱梁接合部51、51上。如圖55所示，前橫梁73M的截面與上述圖41所示的實施例10的前橫梁73J實質(zhì)相同。也就是說，該前橫梁73M形成為下方開放的帽狀截面，將開放的面從上重合且接合在底板19的上表面19a上。該前橫梁73M的下端接合在底板19的上表面19a上從而構(gòu)成矩形的閉合截面。詳細(xì)地說，該前橫梁73M由前縱壁73e、后縱壁73f、底壁73g、前凸緣73h以及后凸緣73i構(gòu)成。該前凸緣7 及后凸緣73i重合且接合在底板19的上表面19a上。前橫梁73M的前縱壁7 與主體部111的前縱壁Illa在上下一致。同樣地，后縱壁73f、lllb彼此在上下一致，底壁73g、lllc彼此在上下一致，前凸緣73h、llld彼此在上下一致，后凸緣73i、llle彼此在上下一致。實施例13的說明總結(jié)如下。在實施例13中，前橫梁73M相對于通道橫梁^C(特別是主體部111)在車身前后方向一致。并且，如上述那樣，前橫梁73M經(jīng)由底板19而相對于通道橫梁28C位于上下。因此，能夠使來自側(cè)方的碰撞力從一方的下縱梁17C經(jīng)由前橫梁73M效率良好地分散到另一方的下縱梁17C、通道橫梁28C和通道部101上。而且，前橫梁73M和通道橫梁^C以沿著底板19的上下的方式取位，因此能夠提高該底板19的強度及剛性。此外，在本發(fā)明中，示出了關(guān)于實施例1到實施例13，但也可以適當(dāng)組合該各實施例。另外，能量容器由燃料箱21構(gòu)成，但不限于此。例如，能量容器也可以由電池、燃料電池或者儲氫容器等構(gòu)成。此外，由于在左右的分支部46、46之間架設(shè)有由其他部件構(gòu)成的新的橫梁，所以能夠進(jìn)一步提高車身11的強度及剛性。此外，左右的副車架安裝點M54能夠位于左右的分支部46、46上。而且，關(guān)于通道部18、101，通過適當(dāng)組合板厚的選定、材料的選定、圖36 圖38所示的通道加強件131、132、133的附加，從而能夠進(jìn)一步提高強度及剛性。此外，圖36 圖38所示的通道加強件131、132、133可以在通道部101的車身前后方向整體范圍內(nèi)設(shè)置。工業(yè)實用性本發(fā)明的車身構(gòu)造適用于包含轎式小客車和貨車等乘用車在內(nèi)的各種車輛中。附圖標(biāo)記的說明10、10A 10HU0J M...車輛；11...車身；15·.·儀表板；16...前側(cè)車架；17U7C...下縱梁；18...通道部；19...底板；19a...上表面；19b...下表面；21...能源容器(燃料箱)；22...側(cè)車架延伸部；23...副車架；26...連結(jié)部件；27...通道架；28.28C...通道橫梁；29...后橫梁；34...下縱梁內(nèi)部件；3 ...車寬方向外側(cè)的面；35. · ·下縱梁外部件；43. · ·下縱梁側(cè)延伸部；43c. · ·底面；44. · ·通道側(cè)延伸部；44c. · ·底面；46...分支部；46a...底面；54...副車架安裝部；71、71B...第一三角形架構(gòu)造體；72...第二三角形架構(gòu)造體；73、73C、73J、73K、73M...前橫梁；101...通道部；121、121D...加強部件；152...分割橫梁；Spl、Sp2...空間。
權(quán)利要求
1.ー種車身構(gòu)造，包括左右的前側(cè)車架，位于車身的前部的左右兩側(cè)并向該車身的前后方向延伸；儀表板，位于該左右的前側(cè)車架之后并將所述車身劃分為前和后；左右的下縱梁，位于該儀表板之后，且比所述左右的前側(cè)車架位于車寬方向外側(cè)，并向該車身的前后方向延伸；底板，鋪設(shè)在該左右的下縱梁之間且從所述儀表板的下部向后方延伸；以及通道部，在從所述儀表板的車寬方向中央且從下端向所述底板的后部的范圍內(nèi)從該底板向上方鼓出，其特征在干，所述車身構(gòu)造還具有通道橫梁，一邊沿著所述通道部的前部的下表面ー邊向車寬方向延伸，并架設(shè)在該通道部上；和左右的側(cè)車架延伸部，從所述左右的前側(cè)車架的后端向后方延伸，且沿著所述儀表板的下表面取位，該左右的側(cè)車架延伸部在所述儀表板的下方具有分支成左右的下縱梁側(cè)延伸部和左右的通道側(cè)延伸部的左右的分支部，所述左右的下縱梁側(cè)延伸部從所述左右的分支部向車寬方向外側(cè)且向后方傾斜井延伸，且接合在所述左右的下縱梁上，所述左右的通道側(cè)延伸部從所述左右的分支部向車寬方向內(nèi)側(cè)且向后方傾斜并延伸， 且接合在所述通道橫梁上，所述左右的下縱梁側(cè)延伸部向車寬方向外側(cè)且向后方傾斜而成的第一傾斜角，相對于所述左右的通道側(cè)延伸部向車寬方向內(nèi)側(cè)且向后方傾斜而成的第二傾斜角，被設(shè)定成實質(zhì)相同。
2.如權(quán)利要求1所述的車身構(gòu)造，其特征在干，還具有位于所述左右的通道側(cè)延伸部之后井向車寬方向延伸的前橫梁，通過所述左右的下縱梁側(cè)延伸部、所述左右的通道側(cè)延伸部、所述前橫梁構(gòu)成形成為大致三角形狀的、左右的第一三角形架構(gòu)造體。
3.如權(quán)利要求2所述的車身構(gòu)造，其特征在干，還具有將所述左右的下縱梁的前端和所述左右的分支部之間分別連結(jié)起來的左右的連結(jié)部件，通過該左右的連結(jié)部件、所述左右的下縱梁以及所述左右的下縱梁側(cè)延伸部構(gòu)成大致三角形狀的左右的第二三角形架構(gòu)造體，該第二三角形架構(gòu)造體與所述第一三角形架構(gòu)造體相鄰。
4.如權(quán)利要求1所述的車身構(gòu)造，其特征在干，所述左右的側(cè)車架延伸部形成為閉合截面，該左右的側(cè)車架延伸部的所述閉合截面的面積或者寬度被設(shè)定成，在所述分支部的部分最大。
5.如權(quán)利要求1所述的車身構(gòu)造，其特征在干，還具有相對于所述通道部位于車寬方向的兩側(cè)并在車身前后方向延伸的左右的通道架，所述左右的通道側(cè)延伸部的后端接合在所述左右的通道架上。
6.如權(quán)利要求5所述的車身構(gòu)造，其特征在干，所述左右的通道架的前部向所述車寬方向的外側(cè)且向彼此相反的方向彎曲并延伸，并且，彼此通過所述通道橫梁被連結(jié)起來。
7.如權(quán)利要求1所述的車身構(gòu)造，其特征在于，還具有將所述左右的下縱梁的前端和所述左右的分支部之間分別連結(jié)起來的左右的連結(jié)部件。
8.如權(quán)利要求1所述的車身構(gòu)造，其特征在干，使所述左右的分支部的底面在所述儀表板的下表面的水平部分的位置相對于所述下縱梁側(cè)延伸部的底面及所述通道側(cè)延伸部的底面位于大致同一面上。
9.如權(quán)利要求1所述的車身構(gòu)造，其特征在干，還具有以能夠局部卸下的方式安裝在所述左右的前側(cè)車架的下部上的副車架， 所述左右的側(cè)車架延伸部具有用于以能夠卸下的方式安裝所述副車架的副車架安裝部。
10.如權(quán)利要求5所述的車身構(gòu)造，其特征在干，所述左右的通道架，以能夠在配置于所述底板的下方的能源容器上迂回的方式彎曲，并且，沿著所述底板的下表面。
11.如權(quán)利要求1所述的車身構(gòu)造，其特征在干， 所述左右的側(cè)車架延伸部形成為大致倒帽狀截面，所述左右的下縱梁側(cè)延伸部以所述左右的側(cè)車架延伸部的所述倒帽狀截面以該狀態(tài)連續(xù)的方式一體地形成。
12.如權(quán)利要求11所述的車身構(gòu)造，其特征在干，所述左右的通道側(cè)延伸部與所述左右的側(cè)車架延伸部及所述左右的下縱梁側(cè)延伸部由不同的部件構(gòu)成，所述左右的下縱梁側(cè)延伸部及所述左右的通道側(cè)延伸部形成為閉合截面， 該左右的下縱梁側(cè)延伸部的閉合截面的面積設(shè)定得比所述左右的通道側(cè)延伸部的閉合截面的面積大。
13.如權(quán)利要求1所述的車身構(gòu)造，其特征在干， 還具有前橫梁，位于所述通道橫梁的后部附近，且ー邊沿著所述底板的上表面ー邊與所述通道部交叉地向車寬方向延伸；后橫梁，位于該前橫梁之后，且能夠位于搭載在所述車身的后部的燃料箱之前，并向車寬方向延伸；以及左右的通道架，從該后橫梁一直延伸到所述左右的通道側(cè)延伸部，且相對于所述通道部位于車寬方向的兩側(cè)，該左右的通道架與所述左右的通道側(cè)延伸部連續(xù)，通過所述左右的通道側(cè)延伸部、所述左右的下縱梁側(cè)延伸部以及所述前橫梁構(gòu)成大致三角形狀的左右的三角形架構(gòu)造體。
14.如權(quán)利要求1所述的車身構(gòu)造，其特征在干，還具有一邊沿著所述通道部的后部的下表面一邊架設(shè)在所述左右的下縱梁之間的后橫梁，所述左右的下縱梁由位于車寬方向內(nèi)側(cè)的左右的下縱梁內(nèi)部件、和位于車寬方向外側(cè)的左右的下縱梁外部件構(gòu)成，在該左右的下縱梁內(nèi)部件的車寬方向外側(cè)的面上分別設(shè)有加強部件， 該左右的加強部件的前端位于所述左右的下縱梁側(cè)延伸部的后端， 所述左右的加強部件的后端位于所述后橫梁的部位。
15.如權(quán)利要求14所述的車身構(gòu)造，其特征在干，還具有一邊沿著所述通道部的前部的下表面一邊架設(shè)在所述左右的下縱梁之間的前橫梁，所述左右的加強部件的前端不僅位于所述左右的下縱梁側(cè)延伸部的后端，還位于所述前橫梁的部位。
16.如權(quán)利要求1所述的車身構(gòu)造，其特征在干，所述通道部的強度及剛性設(shè)定得大于所述底板的強度及剛性。
17.如權(quán)利要求1所述的車身構(gòu)造，其特征在干，還具有比所述底板靠上地設(shè)置于所述通道部的通道加強件， 該通道加強件沿著所述通道部在前后方向延伸，并且形成為閉合截面。
18.如權(quán)利要求1所述的車身構(gòu)造，其特征在干，還具有沿著所述底板的上表面而架設(shè)于所述左右的下縱梁之間的前橫梁， 該前橫梁經(jīng)由所述底板而位于或者相鄰地位于所述通道橫梁的部位。
19.如權(quán)利要求18所述的車身構(gòu)造，其特征在干， 還具有左右的通道架，相對于所述通道部位于車寬方向的兩側(cè)，并沿車身前后方向延伸；和左右的分割橫梁，將該左右的通道架和所述左右的下縱梁之間分別連結(jié)起來， 該左右的分割橫梁相對于所述通道橫梁在車寬方向呈直線狀排列地取位。
20.如權(quán)利要求18所述的車身構(gòu)造，其特征在干，所述前橫梁相對于所述通道橫梁在車身前后方向一致。
21.如權(quán)利要求1所述的車身構(gòu)造，其特征在干，還具有沿著所述底板的上表面而架設(shè)于所述左右的下縱梁之間的前橫梁， 該前橫梁具有用于重合地接合在所述底板的上表面上的第一凸緣， 所述通道橫梁具有用于重合地接合在所述底板的下表面上的第二凸緣， 所述第一凸緣和所述第二凸緣隔著所述底板在上下重合且一體化。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車身構(gòu)造，所述車身(11)包括通道橫梁(28)，沿著在底板(19)上所具有的通道部(18)的下表面向車寬方向延伸；左右的側(cè)車架延伸部(22、22)，沿著儀表板(15)的下表面(31、32)從左右的前側(cè)車架(16、16)的后端向后方延伸。該左右的側(cè)車架延伸部分支成下縱梁側(cè)延伸部(43、43)和通道側(cè)延伸部(44、44)，其中，下縱梁側(cè)延伸部從后端向車寬方向的外側(cè)且向后方傾斜、并且一直延伸到下縱梁(17、17)，通道側(cè)延伸部從后端向車寬方向的內(nèi)側(cè)且向后方傾斜、并且一直延伸到該通道橫梁。該下縱梁側(cè)延伸部的傾斜度和該通道側(cè)延伸部的傾斜實質(zhì)上相同。
文檔編號B62D25/20GK102574552SQ20108004596
公開日2012年7月11日 申請日期2010年10月29日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月5日
發(fā)明者友澤幸作, 石園學(xué), 露崎匠 申請人:本田技研工業(yè)株式會社