本發(fā)明涉及車身前部構(gòu)造，其在車身的前側(cè)部設(shè)有前側(cè)車架，前側(cè)車架通過內(nèi)面板與外面板的接合而形成為閉合截面。

背景技術(shù)：

在車身前部構(gòu)造之中公知有如下的構(gòu)造，其在前側(cè)車架上形成有脆弱部，且從脆弱部向著車身前外側(cè)以傾斜狀設(shè)有分支角撐板。根據(jù)該車身前部構(gòu)造，在小面積重疊(smalloverlap)碰撞時，在分支角撐板上輸入有沖擊荷載，所輸入的沖擊荷載經(jīng)由分支角撐板而作用于前側(cè)車架的脆弱部。

脆弱部通過作用于脆弱部的沖擊荷載而向車寬方向的內(nèi)側(cè)折曲成v字狀。通過使脆弱部折曲，而使前側(cè)車架變形來吸收沖擊荷載(例如參考專利文獻1)。

但是，在專利文獻1的車身前部構(gòu)造中，傳遞到脆弱部的沖擊荷載難以從脆弱部向前側(cè)車架的后部側(cè)傳遞。由此，難以使前側(cè)車架的后部側(cè)在沖擊荷載下充分變形。由此，在因小面積重疊碰撞而輸入了沖擊荷載時，難以提高對所輸入的碰撞能量的吸收量，從這點來看還有改良的空間。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻1：日本專利第5357953號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的課題在于，提供一種車身前部構(gòu)造，其能夠提高對基于小面積重疊碰撞所產(chǎn)生的碰撞能量的吸收量。

技術(shù)方案1的發(fā)明提供一種車身前部構(gòu)造，在車身的前側(cè)部，向著車身前后方向延伸有前側(cè)車架，所述前側(cè)車架通過車內(nèi)側(cè)的內(nèi)面板與車外側(cè)的外面板的接合而形成為閉合截面，該車身前部構(gòu)造的特征在于，所述前側(cè)車架包括：具有第一凹部的第一折曲部，該第一凹部向著所述車內(nèi)側(cè)以凹狀形成在所述外面板上；具有第二凹部的第二折曲部，該第二凹部向著所述車外側(cè)以凹狀形成在該第一折曲部的車身后方的所述內(nèi)面板上；和第三折曲部，其向著所述車內(nèi)側(cè)以凹狀形成在該第二折曲部的車身后方，所述內(nèi)面板具有從所述第一折曲部向著所述第二折曲部向車身后方向平坦地延伸的內(nèi)中央壁，從所述內(nèi)中央壁經(jīng)由所述第一折曲部的內(nèi)部，向車寬方向外側(cè)且向斜前方以傾斜狀延伸有分支角撐板，所述外面板與所述分支角撐板的后表面接合。

這樣地，使內(nèi)面板的內(nèi)中央壁從第一折曲部向著第二折曲部向車身后方向平坦地延伸。另外，使分支角撐板從內(nèi)中央壁經(jīng)由第一折曲部的內(nèi)部向車寬方向外側(cè)且向斜前方以傾斜狀延伸。

并且，使外面板與分支角撐板的后表面接合。由此，能夠使分支角撐板與外面板獨立。通過使分支角撐板與外面板獨立，能夠使在分支角撐板輸入至前端部的沖擊荷載良好地傳遞到內(nèi)中央壁上。

在此，內(nèi)中央壁從第一折曲部向著第二折曲部向車身后方向平坦地延伸。另外，第二折曲部的內(nèi)面板向著車外側(cè)以凹狀形成。由此，沖擊荷載從內(nèi)中央壁良好地傳遞到第二折曲部，并能夠使第二折曲部優(yōu)先地向車寬方向的外側(cè)變形。

另外，第一折曲部的外面板向著車內(nèi)側(cè)以凹狀形成。并且第三折曲部向著車內(nèi)側(cè)以凹狀形成。由此，能夠追隨于第二折曲部的變形而使第一折曲部向車寬方向內(nèi)側(cè)變形，并將第三折曲部向車寬方向外側(cè)折曲。

由此，通過使前側(cè)車架在第一折曲部、第二折曲部以及第三折曲部向車寬方向大致水平地折曲變形，從而能夠提高對碰撞能量的吸收量。因此，如小面積重疊碰撞那樣地，在向前側(cè)車架的外側(cè)輸入了沖擊荷載的情況下，能夠特別提高對碰撞能量的吸收量。

在技術(shù)方案2的發(fā)明中，優(yōu)選為，所述內(nèi)面板具有：與所述車內(nèi)側(cè)相對的內(nèi)壁；從該內(nèi)壁的上端向車外側(cè)伸出的內(nèi)上表面；和從所述內(nèi)壁的下端向車外側(cè)伸出的內(nèi)下表面，所述內(nèi)面板通過所述內(nèi)壁、所述內(nèi)上表面、以及所述內(nèi)下表面形成為截面大致u字狀，所述分支角撐板具有：壁部；從該壁部的上端伸出的上凸緣；從所述壁部的下端伸出的下凸緣；和從所述壁部的后端向車身后方伸出的后凸緣，所述分支角撐板通過所述壁部、所述上凸緣、以及所述下凸緣形成為截面大致u字狀，所述車身前部構(gòu)造具有將所述分支角撐板與所述內(nèi)面板連結(jié)的連結(jié)部，該連結(jié)部具有：上連結(jié)板，其從所述內(nèi)上表面向著所述分支角撐板伸出；和下連結(jié)板，其從所述內(nèi)下表面向著所述分支角撐板伸出，所述上凸緣與所述內(nèi)上表面以及所述上連結(jié)板接合，所述下凸緣與所述內(nèi)下表面以及所述下連結(jié)板接合，所述后凸緣與所述內(nèi)中央壁相對或者接合。

這樣地，使上連結(jié)板從內(nèi)面板的內(nèi)上表面向著分支角撐板伸出，使分支角撐板的上凸緣與上連結(jié)板接合。另外，使下連結(jié)板從內(nèi)面板的內(nèi)下表面向著分支角撐板伸出，使分支角撐板的下凸緣與下連結(jié)板接合。

由此，能夠?qū)⒎种Ы菗伟褰?jīng)由上連結(jié)板以及下連結(jié)板與內(nèi)面板牢固地連結(jié)。由此，能夠防止分支角撐板在因小面積重疊碰撞而輸入至分支角撐板的沖擊荷載下從內(nèi)面板分離。

在此，分支角撐板的后凸緣與內(nèi)中央壁相對或者接合。由此，使輸入至分支角撐板的沖擊荷載從分支角撐板向內(nèi)中央壁傳遞，并能夠從內(nèi)中央壁良好地傳遞到第二折曲部。

在技術(shù)方案3的發(fā)明中，優(yōu)選為，所述分支角撐板在該分支角撐板的長度方向上形成有加強筋。

這樣地，通過在分支角撐板的長度方向上形成加強筋而能夠提高分支角撐板的剛性。由此，能夠使輸入到分支角撐板的沖擊荷載良好地傳遞到內(nèi)中央壁側(cè)。

在技術(shù)方案4的發(fā)明中，優(yōu)選為，所述連結(jié)部具有支承壁部，該支承壁部將所述上連結(jié)板的前端以及所述下連結(jié)板的前端連結(jié)，所述連結(jié)部通過所述上連結(jié)板、所述下連結(jié)板、所述支承壁部形成為截面大致u字狀，通過所述支承壁部而支承有保險杠橫梁伸出部，在該保險杠橫梁伸出部的前端部上設(shè)有保險杠橫梁。

這樣地，使連結(jié)部通過上連結(jié)板、下連結(jié)板以及支承壁部形成為截面大致u字狀。由此，能夠通過連結(jié)部、內(nèi)面板以及分支角撐板形成為箱型構(gòu)造。由此，能夠通過連結(jié)部的支承壁部牢固地支承保險杠橫梁伸出部(即，碰撞吸收部件)，并能夠提高保險杠橫梁伸出部的支承剛性。

由此，在小面積重疊碰撞的前期能夠適當?shù)貕簼⒈ｋU杠橫梁伸出部而吸收沖擊荷載。并且，在碰撞的后期使前側(cè)車架通過從分支角撐板所傳遞的沖擊荷載而在第一折曲部、第二折曲部以及第三折曲部折曲，由此能夠吸收碰撞能量。

由此，通過由連結(jié)部、內(nèi)面板以及分支角撐板形成箱型構(gòu)造的簡易構(gòu)成，而能夠更加提高對碰撞能量的吸收量。

在技術(shù)方案5的發(fā)明中，優(yōu)選為，所述第三折曲部的車寬方向的寬度尺寸與所述第一折曲部、所述第二折曲部相比形成得大，并且，所述第三折曲部從車身后方向著前方而向車寬方向外側(cè)形成為彎曲狀。

這樣地，使第三折曲部從車身后方向著前方而向車寬方向外側(cè)形成為彎曲狀。由此，能夠使前側(cè)車架中第一折曲部或第二折曲部側(cè)的部位配置在車寬方向外側(cè)。由此，能夠使前側(cè)車架之間的車寬方向的尺寸(即，發(fā)動機室的車寬方向的尺寸)擴大并能夠確保搭載動力單元的空間。

另外，使第三折曲部的車寬方向的寬度尺寸形成得大。由此，能夠通過第三折曲部來支承因小面積重疊碰撞而輸入至前側(cè)車架的沖擊荷載。由此，能夠使所輸入的沖擊荷載集中于第一折曲部、第二折曲部以及第三折曲部。

因此，使前側(cè)車架在第一折曲部、第二折曲部以及第三折曲部良好地折曲變形，從而能夠更加提高對碰撞能量的吸收量。

在技術(shù)方案6的發(fā)明中，優(yōu)選為，具有：前柱，其設(shè)在所述前側(cè)車架的車寬方向外側(cè)；和上構(gòu)件，其從該前柱向車身前下方且向車寬方向內(nèi)側(cè)傾斜地延伸，并與所述分支角撐板的前端部連結(jié)，該上構(gòu)件與所述分支角撐板大致左右對稱地傾斜。

這樣地，使上構(gòu)件與分支角撐板大致左右對稱地傾斜。能夠使因小面積重疊碰撞而輸入的沖擊荷載向分支角撐板與上構(gòu)件大致均等地分散。由此，通過前側(cè)車架的折曲變形能夠吸收傳遞到分支角撐板的沖擊荷載，通過上構(gòu)件的折曲變形能夠吸收傳遞到上構(gòu)件的沖擊荷載。

由此，通過前側(cè)車架與上構(gòu)件的兩個部件能夠吸收因小面積重疊碰撞而輸入的沖擊荷載，從而能夠更加提高對碰撞能量的吸收量。

在技術(shù)方案7的發(fā)明中，優(yōu)選為，所述連結(jié)部具有：上接合凸緣，其從所述上連結(jié)板的外端向著上方伸出；和下接合凸緣，其從所述下連結(jié)板的外端向著下方伸出，所述上接合凸緣以及所述下接合凸緣與所述上構(gòu)件的前端部接合。

這樣地，在連結(jié)部上形成有上接合凸緣和下接合凸緣，使上接合凸緣和下接合凸緣與上構(gòu)件接合。由此，不需要使用將上構(gòu)件與連結(jié)部接合的安裝托架，從而能夠減少部件個數(shù)。

另外，通過連結(jié)部、上構(gòu)件以及分支角撐板能夠形成閉合截面。由此，能夠使連結(jié)部和上構(gòu)件牢固地接合，能夠提高連結(jié)部與上構(gòu)件的接合部的強度、剛性。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明，在因小面積重疊碰撞而在前側(cè)車架的車寬方向外側(cè)輸入了沖擊荷載時，能夠使前側(cè)車架折曲變形來提高對碰撞能量的吸收量。

附圖說明

圖1是表示本發(fā)明的車身前部構(gòu)造的立體圖。

圖2是表示圖1的車身前部構(gòu)造的左側(cè)部的俯視圖。

圖3是表示圖2的左前側(cè)車架以及左分支角撐板的俯視圖。

圖4中，(a)是圖3的4a-4a線剖視圖，(b)是圖3的4b-4b線剖視圖。

圖5是表示從后下方觀察圖2的車身前部構(gòu)造的左側(cè)部的狀態(tài)的立體圖。

圖6是圖5的左前側(cè)車架的分解立體圖。

圖7是表示將左分支角撐板以及左上構(gòu)件從圖6的左前側(cè)車架分解后的狀態(tài)的分解立體圖。

圖8是表示圖7的左分支角撐板的立體圖。

圖9是表示圖1的車身前部構(gòu)造的左側(cè)部的重要部分的分解立體圖。

圖10是圖9的10-10線剖視圖。

圖11是說明向本發(fā)明的車身前部構(gòu)造傳遞小面積重疊碰撞的沖擊荷載的例子的圖。

圖12是說明通過本發(fā)明的車身前部構(gòu)造吸收小面積重疊碰撞的沖擊荷載的例子的圖。

附圖標記說明

10車身前部構(gòu)造

11車身

12左前側(cè)車架(前側(cè)車架)

13左前柱(前柱)

14左上構(gòu)件(上構(gòu)件)

14a左上構(gòu)件的前端部

16左分支角撐板(分支角撐板)

16a左分支角撐板的后表面

16b左分支角撐板的前端部

18左連結(jié)部(連結(jié)部)

19左保險杠橫梁伸出部(保險杠橫梁伸出部)

19a左保險杠橫梁伸出部的前端部

21保險杠橫梁

23車內(nèi)

24車外

25內(nèi)面板

26外面板

31內(nèi)壁

32內(nèi)上表面

33內(nèi)下表面

42第一凹部

47a內(nèi)中央壁

48第二凹部

51第一折曲部

52第二折曲部

53第三折曲部

57第一折曲部的內(nèi)部

61角撐板部(壁部)

62上接合片(上凸緣)

63下接合片(下凸緣)

65后接合片(后凸緣)

66加強筋

67上連結(jié)板

67a上連結(jié)板的前端

68下連結(jié)板

68a下連結(jié)板的前端

69支承壁部

71上板部

71b上板部的外接合片(上連結(jié)板的外端)

72上接合凸緣

74下板部

74a下板部的外接合片(下連結(jié)板的外端)

76下外接合凸緣(下接合凸緣)

w2第三折曲部的寬度尺寸

具體實施方式

以下，參照附圖來說明用于實施本發(fā)明的優(yōu)選方式。此外，“前(fr)”、“后(rr)”、“左(l)”、“右(r)”按照從駕駛者觀察到的方向。

【實施例】

對實施例的車身前部構(gòu)造10進行說明。

此外，車身前部構(gòu)造10為大致左右對稱的構(gòu)成，以下對左側(cè)的構(gòu)成部件和右側(cè)的構(gòu)成部件付與相同的附圖標記，具體說明左側(cè)的構(gòu)成部件，并省略右側(cè)的構(gòu)成部件的說明。

如圖1、圖2所示，車身前部構(gòu)造10具有：左前側(cè)車架(前側(cè)車架)12，其在車身11的左前側(cè)(前側(cè))向車身前后方向延伸；左前柱(前柱)13，其設(shè)在左前側(cè)車架12的車寬方向外側(cè)；和左上構(gòu)件(上構(gòu)件)14，其從左前柱13向車身前下方傾斜地延伸。

另外，車身前部構(gòu)造10具有：左分支角撐板(分支角撐板)16，其連結(jié)左上構(gòu)件14以及左前側(cè)車架12；左連結(jié)部(連結(jié)部)18，其連結(jié)左分支角撐板16以及左前側(cè)車架12；左保險杠橫梁伸出部(保險杠橫梁伸出部)19，其設(shè)在左連結(jié)部18的前端部18a上；和保險杠橫梁21，其架設(shè)在左保險杠橫梁伸出部19以及右保險杠橫梁伸出部19的各前端部19a上。

如圖3所示，左前側(cè)車架12從下儀表板22的左側(cè)下方向著車身前方延伸，是形成車身11的骨架的部件。該左前側(cè)車架12具有配置在車內(nèi)23側(cè)的內(nèi)面板25、和配置在車外24側(cè)的外面板26。

如圖4所示，內(nèi)面板25具有：內(nèi)壁31，其與車內(nèi)23側(cè)相對；內(nèi)上表面32，其從內(nèi)壁31的上端向車外24側(cè)伸出；內(nèi)下表面33，其從內(nèi)壁31的下端向車外24側(cè)伸出；上凸緣34，其從內(nèi)上表面32的外端向上方伸出；和下凸緣35，其從內(nèi)下表面33的外端向下方伸出。

在此，上凸緣34形成在內(nèi)上表面32的除了前部32a(參照圖3)以外的部位上。以下，將內(nèi)上表面32的前部32a稱為“內(nèi)前上表面32a”。另外，將內(nèi)下表面33的前部33a稱為“內(nèi)前下表面33a”。

內(nèi)面板通過內(nèi)壁31、內(nèi)上表面32、內(nèi)下表面33形成為截面大致u(コ)字狀。

內(nèi)壁31與車內(nèi)23側(cè)相對，由此左前側(cè)車架12的內(nèi)壁由內(nèi)壁31形成。

另外，外面板26具有：外壁部37，其與車外24側(cè)相對；上凸緣38，其從外壁部37的上端向上方伸出；和下凸緣39，其從外壁部37的下端向下方伸出。左前側(cè)車架12的外壁由外面板26的外壁部37形成。

內(nèi)面板25的上凸緣34與外面板26的上凸緣38接合。另外，內(nèi)面板25的下凸緣35與外面板26的下凸緣39接合。由此，左前側(cè)車架12通過內(nèi)面板25以及外面板26形成為截面大致矩形狀的閉合截面。

如圖5、圖6所示，外面板26具有：前傾斜部41，其形成前部；第一凹部42，其形成在前傾斜部41的車身后方；直線部43，其形成在第一凹部42的車身后方；和第三外凹部44，其形成在直線部43的車身后方(也參照圖3)。

前傾斜部41沿左分支角撐板16以傾斜狀延伸。前傾斜部41與左分支角撐板16的后表面16a接合。第一凹部42向著車內(nèi)23側(cè)以凹狀形成在前傾斜部41的車身后方向。直線部43從第一凹部42向車身后方平坦地延伸。第三外凹部44向著車內(nèi)23側(cè)以凹狀形成在直線部43的車身后方(也參照圖3)。

如圖3、圖6所示，內(nèi)面板25具有：前直線部46，其形成前部；中央直線部47，其從前直線部46向車身后方平坦地延伸；第二凹部48，其形成在中央直線部47的車身后方；第三內(nèi)凹部49，其形成在第二凹部48的車身后方。

前直線部46具有向車身后方平坦地延伸的前內(nèi)直線壁46a。另外，中央直線部47具有從前內(nèi)直線壁46a向車身后方平坦地延伸的內(nèi)中央壁47a。具體來說，內(nèi)中央壁47a從后述的第一折曲部51向著第二折曲部52向車身后方向平坦地延伸。

并且，第二凹部48在內(nèi)中央壁47a的車身后方，向著車外24側(cè)以凹狀形成。另外，第三內(nèi)凹部49在第二凹部48的車身后方，向著車內(nèi)23側(cè)以凹狀形成。

在此，左前側(cè)車架12包括第一折曲部51、第二折曲部52以及第三折曲部53。第一折曲部51通過第一凹部42和中央直線部47的前半部47b而形成為截面大致矩形狀的閉合截面。第一折曲部51在車外24側(cè)具有第一凹部42，在車內(nèi)23側(cè)具有內(nèi)中央壁47a。

由此，第一折曲部51通過在小面積重疊碰撞中輸入的沖擊荷載f1，而向車寬方向內(nèi)側(cè)(即，車內(nèi)23側(cè))如箭頭a所示地折曲成大致v字狀。

在此，小面積重疊碰撞是指在車輛的前部之中車寬方向1/4的左前側(cè)車架12的外側(cè)的前側(cè)部與車輛、樹木或電線桿等的障礙物發(fā)生碰撞的情況。此外，小面積重疊碰撞也稱為微小重疊碰撞或小偏置碰撞。

另外，第二折曲部52通過直線部43的后半部43a和第二凹部48而形成為截面大致矩形狀的閉合截面。第二折曲部52位于第一折曲部51的車身后方，在車內(nèi)23側(cè)具有第二凹部48，在車外24側(cè)具有直線部43的后半部43a。

由此，第二折曲部52通過在小面積重疊碰撞中輸入的沖擊荷載f1，而向車寬方向外側(cè)(即，車外24側(cè))如箭頭b所示地折曲成大致v字狀。

并且，第三折曲部53通過第三外凹部44和第三內(nèi)凹部49形成為截面大致矩形狀的閉合截面。第三折曲部53位于第二折曲部52的車身后方，在車外24側(cè)具有第三外凹部44，在車內(nèi)23側(cè)具有第三內(nèi)凹部49。即，第三折曲部53向著車內(nèi)23側(cè)以凹狀形成。

由此，第三折曲部53從車身后方向著前方向車寬方向外側(cè)以彎曲狀形成。由此，能夠?qū)⒆笄皞?cè)車架12的第一折曲部51和第二折曲部52側(cè)的部位向車外24側(cè)(即，車寬方向外側(cè))擴展地配置。

因此，如圖1所示，左前側(cè)車架12以及右前側(cè)車架12之間的車寬方向的尺寸w1被確保得大。由此，能夠增大發(fā)動機室55的車寬方向的尺寸并確保搭載動力單元的空間。

回到圖3，第三折曲部53的車寬方向的寬度尺寸w2與第一折曲部51、第二折曲部52的寬度尺寸相比形成得大。由此，能夠通過第三折曲部53支承因小面積重疊碰撞而輸入的沖擊荷載f1。由此，能夠使輸入的沖擊荷載f1集中到第一折曲部51、第二折曲部52以及第三折曲部53。

因此，能夠通過第一折曲部51、第二折曲部52以及第三折曲部53使左前側(cè)車架12良好地折曲變形，從而能夠提高對碰撞能量的吸收量。

另外，通過下儀表板22支承第三折曲部53的后端部53a。由此，第二折曲部52以及第三折曲部53之間的車架部56通過在小面積重疊碰撞中輸入的沖擊荷載f1而以第三折曲部53為支點向車寬方向外側(cè)(即，車外24側(cè))如箭頭c所示地折曲。

如圖5所示，左前柱13設(shè)在左前側(cè)車架12的車寬方向外側(cè)。左上構(gòu)件14從左前柱13向著左分支角撐板16向車身前下方且向車寬方向內(nèi)側(cè)傾斜地延伸。左上構(gòu)件14的前端部14a與左分支角撐板16的前端部16b連結(jié)。

左上構(gòu)件14是如下的部件：其形成為截面大致矩形狀，并通過因小面積重疊碰撞而輸入的沖擊荷載f1折曲變形，由此能夠吸收沖擊荷載f1。

如圖6所示，左分支角撐板16從左前側(cè)車架12的第一折曲部51以傾斜狀延伸。左分支角撐板16從內(nèi)中央壁47a經(jīng)由第一折曲部51的內(nèi)部57向車寬方向外側(cè)且向斜前方以傾斜狀延伸。

如圖7、圖8所示，左分支角撐板16具有角撐板壁部(壁部)61、上接合片(上凸緣)62、下接合片(下凸緣63)、前接合片64、后接合片(后凸緣)65。左分支角撐板16通過角撐板壁部61、上接合片62以及下接合片63形成為截面大致u(コ)字狀。

角撐板壁部61從內(nèi)中央壁47a到左保險杠橫梁伸出部19的后端部19b，向車寬方向外側(cè)且向斜前方以傾斜狀延伸。在角撐板壁部61上形成有加強筋66。加強筋66以向著車內(nèi)23側(cè)凹陷的方式形成為凹狀，并沿角撐板壁部61的長度方向延伸。

通過在左分支角撐板16的長度方向上形成加強筋66，而能夠提高左分支角撐板16的剛性。由此，輸入到左分支角撐板16的沖擊荷載能夠良好地傳遞到內(nèi)中央壁47a側(cè)。

另外，上接合片62以從角撐板壁部61的上端向著車外側(cè)伸出的方式折曲。上接合片62的后部62a從下方與內(nèi)前上表面32a接合。下接合片63以從角撐板壁部61的下端向著車外側(cè)伸出的方式折曲。下接合片63的后部63a從下方與內(nèi)前下表面33a接合。

前接合片64以從角撐板壁部61的前端向著車外24側(cè)伸出的方式折曲。前接合片64從車身后方與左連結(jié)部18的支承壁部69的外端接合部69a接合。

后接合片65以從角撐板壁部61的后端向著車身后方伸出的方式折曲。后接合片65從車外24側(cè)與內(nèi)中央壁47a接合。

回到圖6，外面板26的前傾斜部41與上接合片62的內(nèi)表面、下接合片63的內(nèi)表面以及角撐板壁部61的后表面接合。即，左分支角撐板16與外面板26獨立地構(gòu)成。

通過使左分支角撐板16與外面板26獨立，而能夠使輸入到左分支角撐板16的前端部16b的沖擊荷載f2良好地傳遞到內(nèi)中央壁47a。

在此，內(nèi)中央壁47a從第一折曲部51向著第二折曲部52向車身后方向平坦地延伸。由此，沖擊荷載f2經(jīng)由內(nèi)中央壁47a良好地傳遞到第二折曲部52。

如圖3所示，第二折曲部52的第二凹部48向著車外24側(cè)以凹狀形成。由此，第二折曲部52通過傳遞到第二折曲部52的沖擊荷載f2優(yōu)先向車外24側(cè)如箭頭b所示地折曲。

另外，第一折曲部51的第一凹部42向著車內(nèi)23側(cè)以凹狀形成。并且，第三折曲部53的第三外凹部44向著車內(nèi)23側(cè)以凹狀形成。由此，追隨于第二折曲部52的變形，第一折曲部51向車內(nèi)23側(cè)如箭頭a所示地折曲，并且車架部56以第三折曲部53為支點向車外24如箭頭c所示地折曲。

左前側(cè)車架12通過第一折曲部51、第二折曲部52以及第三折曲部53向車寬方向水平地折曲變形，由此能夠提高對碰撞能量的吸收量。由此，如小面積重疊碰撞那樣地，在左前側(cè)車架12的外側(cè)輸入了沖擊荷載f1的情況下，能夠特別提高對碰撞能量的吸收量。

回到圖7，左分支角撐板16通過左連結(jié)部18與左前側(cè)車架12的內(nèi)面板25連結(jié)。左連結(jié)部18具有：上連結(jié)板67，其從內(nèi)面板25的內(nèi)上表面32伸出；下連結(jié)板68，其從內(nèi)面板25的內(nèi)下表面33伸出；和支承壁部69，其連結(jié)上連結(jié)板67以及下連結(jié)板68(也參照圖9)。

如圖9、圖10所示，上連結(jié)板67具有：上板部71，其形成為俯視大致三角形的平坦部；和上接合凸緣72，其形成在上板部71的外端。

上板部71從內(nèi)前上表面32a的外接合片32b向著左分支角撐板16的上接合片62伸出。上板部71的內(nèi)接合片71a從下方與外接合片32b接合。

另外，上板部71的外接合片71b從上方與左分支角撐板16的上接合片62中的除了后部62a之外(參照圖7)的部位接合。

在此，上接合片62的后部62a從下方與內(nèi)前上表面32a(參照圖7)接合。由此，上接合片62與內(nèi)前上表面32a以及外接合片71b接合。

上接合凸緣72以從上板部71的外接合片(上連結(jié)板的外端)71b向著上方伸出的方式折曲。上接合凸緣72的前半部72a與左上構(gòu)件14的前端部14a接合。

下連結(jié)板68具有：下板部74，其形成為俯視大致三角形的平坦部；下內(nèi)接合凸緣75，其形成在下板部74的內(nèi)端；和下外接合凸緣(下接合凸緣)76，其形成在下板部74的外端上。

下內(nèi)接合凸緣75從下板部74的內(nèi)端折曲而向著下方伸出。下內(nèi)接合凸緣75從車外24側(cè)與內(nèi)面板25的下凸緣35接合。

下板部74從下內(nèi)接合凸緣75的上端向著左分支角撐板16的下接合片63伸出。換言之，下板部74從內(nèi)下表面33向著左分支角撐板16的下接合片63伸出。

另外，下板部74的外接合片74a從上方與左分支角撐板16的下接合片63中的除了后部63a之外(參照圖7)的部位接合。

在此，下接合片63的后部63a從下方與內(nèi)前下表面33a(參照圖7)接合。由此，下接合片63與內(nèi)前下表面33a以及外接合片74a接合。

由此，左分支角撐板16經(jīng)由上連結(jié)板67以及下連結(jié)板68牢固地連結(jié)在內(nèi)面板25的內(nèi)前上表面32a上。由此，能夠防止左分支角撐板16在因小面積重疊碰撞而輸入到左分支角撐板16的沖擊荷載f2下從內(nèi)面板25分離。

在此，回到圖6，左分支角撐板16的后接合片65與內(nèi)中央壁47a接合。由此，輸入到左分支角撐板16的沖擊荷載f2從左分支角撐板16傳遞到內(nèi)中央壁47a。并且，傳遞到內(nèi)中央壁47a的沖擊荷載f2經(jīng)由內(nèi)中央壁47a良好地傳遞到第二折曲部52。

如圖9、圖10所示，下外接合凸緣76以從下板部74的外接合片(下連結(jié)板的外端)74a向著下方伸出的方式折曲。下外接合凸緣76的前半部76a與左上構(gòu)件14的前端部14a接合。

在此，上接合凸緣72的前半部72a與左上構(gòu)件14的前端部14a接合。這樣地，上接合凸緣72的前半部72a和下外接合凸緣76的前半部76a與左上構(gòu)件14的前端部14a接合。

由此，左上構(gòu)件14的前端部14a經(jīng)由上連結(jié)板67和下連結(jié)板68而與左分支角撐板16的前端部16b連結(jié)。

另外，通過使上接合凸緣72和下外接合凸緣76與左上構(gòu)件14接合，而能夠不需要將左上構(gòu)件14與左連結(jié)部18接合的專用安裝托架。由此，能夠減少部件個數(shù)，謀求結(jié)構(gòu)的簡潔化。

并且，閉合截面的部位78通過左連結(jié)部18、左上構(gòu)件14(具體來說前端部14a)以及左分支角撐板16形成為截面大致矩形狀。由此，左連結(jié)部18與左上構(gòu)件14牢固地接合，能夠提高左連結(jié)部18與左上構(gòu)件14的接合部的強度、剛性。

在該狀態(tài)下，如圖2所示，左上構(gòu)件14和左分支角撐板16相對于車寬方向大致左右對稱地傾斜。具體來說，左上構(gòu)件14被設(shè)為從車身前方向著后方以水平方向的傾斜角θ1向車外24側(cè)傾斜的狀態(tài)。另外，左分支角撐板16被設(shè)為從車身前方向著后方以水平方向的傾斜角θ2向車內(nèi)23側(cè)傾斜的狀態(tài)。

由此，因小面積重疊碰撞而輸入的沖擊荷載f1作為沖擊荷載f2和沖擊荷載f3被大致均等地向左分支角撐板16和左上構(gòu)件14分散。由此，能夠通過左前側(cè)車架12的折曲變形來吸收傳遞到左分支角撐板16上的沖擊荷載f2，并能夠通過左上構(gòu)件14的折曲變形來吸收傳遞到左上構(gòu)件14上的沖擊荷載f3。

這樣地，能夠通過左前側(cè)車架12和左上構(gòu)件14這兩個部件來吸收因小面積重疊碰撞而輸入的沖擊荷載f1，從而能夠提高對碰撞能量的吸收量。

如圖9所示，上連結(jié)板67的前端67a以及下連結(jié)板68的前端68a通過支承壁部69連結(jié)。支承壁部69形成為主視下大致矩形狀，左分支角撐板16的前接合片64從車身后方與外端接合部69a接合(也參照圖7)。

左連結(jié)部18通過上連結(jié)板67、下連結(jié)板68、支承壁部69而在車身前后方向上形成為截面大致u(コ)字狀。由此，通過左連結(jié)部18、內(nèi)面板25以及左分支角撐板16形成為俯視大致梯形狀的箱型構(gòu)造。由此，左連結(jié)部18、內(nèi)面板25以及左分支角撐板16牢固地連結(jié)。

另外，在支承壁部69、左前側(cè)車架12的前端部12a上設(shè)有安裝托架81。

回到圖2，在安裝托架81上安裝有左保險杠橫梁伸出部19的后端部19b。即，左保險杠橫梁伸出部19經(jīng)由安裝托架81支承在左前側(cè)車架12的前端部12a上。

在此，通過左連結(jié)部18、內(nèi)面板25以及左分支角撐板16形成為俯視大致梯形狀的箱型構(gòu)造。由此，左保險杠橫梁伸出部19由左連結(jié)部18的支承壁部69以及內(nèi)面板25牢固地支承。由此，能夠提高左保險杠橫梁伸出部19的支承剛性。

左保險杠橫梁伸出部19是能夠吸收沖擊荷載的壓潰箱、即碰撞吸收部。由此，通過提高左保險杠橫梁伸出部19的支承剛性，在小面積重疊碰撞的前期能夠適當?shù)貕簼⒆蟊ｋU杠橫梁伸出部19而吸收沖擊荷載f1。

這樣地，通過由左連結(jié)部18、內(nèi)面板25以及左分支角撐板16形成箱型構(gòu)造的簡單構(gòu)成，在小面積重疊碰撞的前期能夠適當?shù)貕簼⒆蟊ｋU杠橫梁伸出部19而吸收沖擊荷載f1。

回到圖1，在左保險杠橫梁伸出部19的前端部19a以及右保險杠橫梁伸出部19的前端部19a架設(shè)有保險杠橫梁21。即，保險杠橫梁21的左端部21a設(shè)在左保險杠橫梁伸出部19的前端部19a上。另外，保險杠橫梁21的右端部21b設(shè)在右保險杠橫梁伸出部19的前端部19a上。

接著，基于圖1～圖12來說明由車身前部構(gòu)造10來吸收小面積重疊碰撞的沖擊荷載的例子。

如圖11的(a)所示，在小面積重疊碰撞的前期，因小面積重疊碰撞而在保險杠橫梁21的左端部21a輸入了沖擊荷載f4。輸入到左端部21a的沖擊荷載f4傳遞到左保險杠橫梁伸出部19。

如圖11的(b)所示，沖擊荷載f4傳遞到左保險杠橫梁伸出部19，由此左保險杠橫梁伸出部19被沖擊荷載f4壓潰(軸壓潰)。通過左保險杠橫梁伸出部19被壓潰，而吸收了沖擊荷載f1的一部分。

當由左保險杠橫梁伸出部19吸收了沖擊荷載f4的一部分之后，在小面積重疊碰撞的后期，沖擊荷載f1的剩余荷載被大致均等分散到左分支角撐板16和左上構(gòu)件14。

具體來說，沖擊荷載f1的剩余荷載作為沖擊荷載f5分散到左分支角撐板16上，并作為沖擊荷載f6分散到左上構(gòu)件14上。

傳遞到左分支角撐板16上的沖擊荷載f5經(jīng)由左前側(cè)車架12的內(nèi)中央壁47a傳遞到第二折曲部52。通過傳遞到第二折曲部52的沖擊荷載f5而使第二折曲部52優(yōu)先向車外24側(cè)如箭頭d所示地折曲。

第一折曲部51追隨于第二折曲部52的變形，而向車內(nèi)23側(cè)如箭頭e所示地折曲。并且，車架部56以第三折曲部53為支點向車外24如箭頭f所示地折曲。

另外，沖擊荷載f6傳遞到左上構(gòu)件14上，由此左上構(gòu)件14因沖擊荷載f6而向車外24側(cè)如箭頭g所示地變形。

如圖12所示，左前側(cè)車架12在第二折曲部52、第一折曲部51以及第三折曲部53向車寬方向大致水平地折曲變形。由此，能夠通過左前側(cè)車架12的折曲變形來吸收傳遞到左分支角撐板16的沖擊荷載f5。

另外，左上構(gòu)件14因傳遞到左上構(gòu)件14的沖擊荷載f6而變形。由此，能夠通過左上構(gòu)件14的折曲變形來吸收沖擊荷載f6。

這樣地，根據(jù)車身前部構(gòu)造10，在小面積重疊碰撞的前期，能夠使左保險杠橫梁伸出部19被壓潰來吸收沖擊荷載f4的一部分。

并且，在小面積重疊碰撞的后期，沖擊荷載f4的剩余荷載能夠大致均等地分散到左分支角撐板16和左上構(gòu)件14上。能夠通過左前側(cè)車架12的折曲變形來吸收分散到左分支角撐板16上的沖擊荷載f5。另外，能夠通過左上構(gòu)件14的折曲變形來吸收分散到左上構(gòu)件14上的沖擊荷載f6。

由此，能夠提高對基于小面積重疊碰撞所產(chǎn)生的碰撞能量的吸收量。

此外，本發(fā)明的車身前部構(gòu)造并不限定于上述實施例，能夠適宜變更、改良等。

例如，在上述實施例中，說明了使左分支角撐板16的后接合片65與內(nèi)中央壁47a接合的例子，但并不限定于此，也能夠使左分支角撐板16的后接合片65隔開規(guī)定間隔地與內(nèi)中央壁47a相對。

在該狀態(tài)下，也能夠使輸入到左分支角撐板16的沖擊荷載良好地傳遞到內(nèi)中央壁47a。由此，與實施例相同地，能夠使左前側(cè)車架12在第一折曲部51、第二折曲部52、第三折曲部53良好地折曲。

另外，在上述實施例中，說明了經(jīng)由上連結(jié)板67和下連結(jié)板68使左上構(gòu)件14的前端部14a與左分支角撐板16的前端部16b連結(jié)的例子，但并不限定于此。

例如，也能夠使左上構(gòu)件14的前端部14a與左分支角撐板16的前端部16b直接連結(jié)。

并且，上述實施例所示的車身前部構(gòu)造、車身、左前側(cè)車架、左前柱、左上構(gòu)件、左分支角撐板、左連結(jié)部、左保險杠橫梁伸出部、保險杠橫梁、內(nèi)面板、外面板、第一～第三凹部、內(nèi)中央壁、第一～第三折曲部、角撐板壁部、上下的接合片、后接合片、加強筋、上下的連結(jié)板和支持壁部等的形狀、構(gòu)成并不限定于例示，能夠適當變更。

工業(yè)實用性

本發(fā)明能夠適用于具有如下車身前部構(gòu)造的汽車，該車身前部構(gòu)造中，車身前側(cè)部的前側(cè)車架通過內(nèi)面板以及外面板而形成為閉合截面。