專利名稱：車輛的車身結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于汽車等車輛的車身結(jié)構(gòu)，具體而言是涉及從后輪的車輪罩 (wheelhouse)的附近部位至位于該后輪的后方的部位的車身結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
眾所周知，在汽車等車輛中，車身側(cè)壁部的設(shè)置后輪的部位形成有車輪罩，且該車 輪罩安裝有懸掛后輪的后懸架裝置(rear suspension system)。上述車輛在行駛時，負(fù)荷 大致沿著鉛直方向從上述后懸架裝置反復(fù)傳遞到車輪罩。對于上述車輛，為了抑制車身變形，以及提高操縱穩(wěn)定性等，希望能將上述從后懸 架裝置傳遞到車輪罩的負(fù)荷有效地分散到車身側(cè)壁部。例如，在日本專利公開公報特開 2002-331959號中，公開了一種汽車的后部車身結(jié)構(gòu)，可以簡單的結(jié)構(gòu)有效地分散從后懸架 裝置向上方作用的負(fù)荷。然而，在單廂車(one box car)等車輛中，由于車身后壁部形成有較大的開口部， 且設(shè)置有覆蓋該開口部的掀背門(lift gate)，因而位于車身后部的車身側(cè)壁部易于發(fā)生 車身變形，因此需要進(jìn)一步提高車身側(cè)壁部的抗扭剛性。上述車輛在行駛時，同樣也有負(fù)荷大致沿著鉛直方向從后懸架裝置反復(fù)傳遞到車 輪罩，因此對于從車身后部所形成的車輪罩的附近部位至位于其后方的部位的車身側(cè)壁部 而言，將施加于該車輪罩的負(fù)荷盡量傳遞到車身側(cè)壁部，并且提高車身側(cè)壁部的抗扭剛性 就非常重要。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于上述問題而作，其目的在于提供一種可提高位于車身后部的車身側(cè)壁 部的抗扭剛性的車輛車身結(jié)構(gòu)。本發(fā)明的車輛車身結(jié)構(gòu)，包括，構(gòu)成車身側(cè)部的車身側(cè)壁部；形成于上述車身側(cè)壁 部的下方，具有安裝后懸架裝置的安裝部的車輪罩；位于上述車輪罩的上方的側(cè)柱；位于 車輛后側(cè)或位于上述側(cè)柱的車身后方的后柱；將上述后柱與上述車輪罩的上述安裝部的附 近部位予以連接的連接部件；其中，上述安裝部形成在上述車輪罩的后部，上述連接部件的 延伸方向與上述后懸架裝置的主要負(fù)荷傳遞方向大致一致。采用上述結(jié)構(gòu)，在車輪罩的上方及其后方部位，車身側(cè)壁部得到了加強，車身側(cè)壁 部的抗扭剛性得到了提高。采用上述結(jié)構(gòu)，連接部件，可以對應(yīng)于來自后懸架裝置的主要負(fù) 荷的傳遞方向，予以延伸的位置關(guān)系加以設(shè)置。因此，可切實地將來自后懸架裝置的負(fù)荷傳遞到連接部件，從而切實地抑制安裝部的變位。由此，既可提高車身剛性，又可提高安裝部 的支撐剛性，還可提高車輛的操作穩(wěn)定性。在上述車輛車身結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述連接部件沿上下方向且向車輛后側(cè) 傾斜延伸。在上述車輛車身結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述安裝部上安裝有作為上述后懸架裝 置的一部分的后懸架減振器，來自上述后懸架減振器的負(fù)荷向車身后側(cè)傾斜傳遞給上述安 裝部。在上述車輛車身結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述連接部件包括接合凸緣，其通過上述 接合凸緣與上述車身側(cè)壁部接合。在上述車輛車身結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述連接部件通過上連接部和下連接部 這兩部件相互接合而構(gòu)成，上述上連接部與上述后柱接合，上述下連接部與上述安裝部的 附近部位接合。


圖1是本發(fā)明的第一實施方式所涉及的位于車輛后部的車輪罩內(nèi)部從前斜下方 予以觀察的立體圖。圖2是車輛后部的車輪罩及其附近部位透過側(cè)圍外板予以觀察的側(cè)視圖。圖3是概略地表示圖1的車輛的車身后部的立體圖。圖4是局部除去圖1的車輛的內(nèi)板來說明上述車身后部的示意圖。圖5是圖3中V-V線箭頭方向的剖視圖。圖6是圖3中VI-VI線箭頭方向的剖視圖。圖7是圖3中VII-VII線箭頭方向的剖視圖。圖8是第一實施方式的車輛后部從后門開口附近予以觀察的后方立體圖。圖9是后部行李室的側(cè)壁部從車輛內(nèi)部予以觀察的側(cè)視圖。圖10是后部行李室的側(cè)壁部從車輛后方予以觀察的后視圖。圖11是圖10中XI-XI線箭頭方向的剖視圖。圖12是圖10中XII-XII線箭頭方向的剖視圖。圖13是包含圖10中XIII-XIII線剖面的俯視圖。圖14是圖10中XIV-XIV線箭頭方向的剖視圖。圖15是圖9中XVI-XVI線箭頭方向的剖視圖。圖16是車輛后部，在去除地板并透過后縱梁(虛線所示)的狀態(tài)下，從車寬方向 內(nèi)側(cè)予以觀察的上方立體圖。圖17是車輛后部，沿圖2中XVII-XVII線箭頭方向切割后，從車輛前方予以觀察 的正視圖。圖18是連接板部件附近的車身結(jié)構(gòu)從車輛前方予以觀察的詳細(xì)立體圖。圖19是連接板部件附近的車身結(jié)構(gòu)從車輛后方予以觀察的詳細(xì)立體圖。圖20是連接板部件附近的車身結(jié)構(gòu)從其他角度予以觀察其詳細(xì)立體圖。圖21是是連接板部件附近的車身結(jié)構(gòu)從車寬方向內(nèi)側(cè)透過后縱梁予以觀察的立體圖。
圖22是圖2中XXII-XXII線箭頭方向的剖視圖。圖23是圖17中XXIII-XXIII線箭頭方向的剖視圖。圖24是圖17中XXIV-XXIV線箭頭方向的剖視圖。圖25概略地表示本發(fā)明的第二實施方式所涉及的車輛車身后部的立體圖。圖26是局部除去圖25中的內(nèi)板來說明上述車身后部的俯視圖。圖27是圖26中XXVII-XXVII線箭頭方向的剖視圖。圖28是表示具備安全帶的上述車身后部的側(cè)視圖。圖29是對應(yīng)于圖8的第四實施方式的立體圖。圖30是對應(yīng)于圖8的第五實施方式的立體圖。圖31是對應(yīng)于圖19的第六實施方式的詳細(xì)立體圖。
具體實施例方式第一實施方式首先，通過圖1 圖24對第一實施方式進(jìn)行說明。在以下的說明中，圖1 圖24 僅示出車輛1的右側(cè)部，不過，該車輛1的左側(cè)部也具同樣結(jié)構(gòu)。參照圖1 圖3，第一實施方式所涉及的車輛1，為單廂車等車輛，其具有構(gòu)成車室 頂面的車頂部10 ；構(gòu)成車室地板的車身底板部20 ；介于車頂部10和車身底板部20之間，構(gòu) 成車身側(cè)面部分的車身側(cè)壁部30 ；介于車頂部10和車身底板部20之間，構(gòu)成車身后面部 分的車身后壁部40 ；形成于車身底板部20與車身側(cè)壁部30之間，用于收容后輪(未圖示) 的車輪罩50。車頂部10，包括前后設(shè)置的沿車寬方向延伸的車頂加強部件11、12(參照圖3)。設(shè) 置于前方的車頂加強部件11，從車身側(cè)壁部30的側(cè)柱(side pillar) 33的上部延伸。另 夕卜，設(shè)置于后方的車頂加強部件12，從車身側(cè)壁部40的后柱(rear pillar) 41的上部延伸。 因此，本實施方式中，傳遞到側(cè)柱33和后柱41的負(fù)荷可分散傳遞到車頂加強部件11、12。車身底板部20，包括主底板21。主底板21的上方設(shè)置有未圖示的后座椅。主底 板21的下面，設(shè)置有作為車架部件的后縱梁22。后縱梁22，在車輛1的后部成一對(圖1僅示出右側(cè))沿車輛1的前后方向延伸。 該后縱梁22構(gòu)成車身結(jié)構(gòu)的主骨架，以提高車輛1后部的剛性。另外，后縱梁22，由沿車輛 1前后方向延伸，且剖面呈倒帽狀的部件形成。該后縱梁22的后端部，形成有向上延伸至主 底板21上方的凸緣24。該凸緣24與車身后壁部40的后柱41接合，并且還與加強該后柱 41的后柱加強部件45接合。在主底板21的下方，設(shè)置有螺旋彈簧25 (參照圖9)。該螺旋 彈簧25，通過固定在后縱梁22底面的彈簧座26而支撐在后縱梁22上(參照圖9)。此外，車身底板部20包括側(cè)部底板(side floor panel) 27 (參照圖3、圖4、圖8)。該側(cè)部底板27，構(gòu)成與車輪罩內(nèi)件51相比位于車身后方的車身底板部20的一部分。另外， 側(cè)部底板27的前端部，形成有向下方彎折的前端接合凸緣27a。此外，側(cè)部底板27的外端 部形成有向下方彎折的外端接合凸緣27b。而且，如圖23所示，側(cè)部底板27的前端部，形成 有向上方彎折的前端上方接合凸緣27c。該前端上方接合凸緣27c以與上述前端接合凸緣 27a相反的方向彎折形成。車身側(cè)壁部30，形成車輛1的側(cè)壁。該車身側(cè)壁部30，由構(gòu)成車身內(nèi)側(cè)的內(nèi)板(irmerpanel)31和構(gòu)成車身外側(cè)的外板(outer panel) 32組合形成(參照圖5和圖6)。另 外，圖4中，在虛線A所表示的部位，內(nèi)板31被局部去除。參照圖4 圖6，車身側(cè)壁部30的前部，設(shè)置有沿上下方向延伸的側(cè)柱33。側(cè)柱33上，設(shè)置有沿車身上下方向延伸，以加強該側(cè)柱33的側(cè)柱加強部件34。上 述車頂部10的車頂加強部件11，通過該側(cè)柱加強部件34與側(cè)柱33形成一體。車身側(cè)壁部30的上述側(cè)柱33的車身前方一側(cè)，設(shè)置有用于設(shè)置后側(cè)門(未圖示) 的后側(cè)門開口 35。該后側(cè)門開口 35的后方，設(shè)置有用于設(shè)置后窗(rear quarter window) (未圖示)的后窗開口 36。該后窗開口 36的上部，通過與車頂部10連接的車頂邊梁(roof side) 37，與車頂部10進(jìn)行劃分。該車頂邊梁37，由內(nèi)板31所設(shè)置的車頂邊梁內(nèi)件(roof sideinner)37a和外板32所設(shè)置的車頂邊梁外件(roof side outer) 37b構(gòu)成。此外，上述 車頂邊梁內(nèi)件37a和車頂邊梁外件37b之間，設(shè)置有沿車身前后方向延伸，以加強車頂邊梁 37的車頂邊梁加強部件38 (相當(dāng)于本發(fā)明的第4連接部件)。該車頂邊梁加強部件38的位于車身前側(cè)的端部，與側(cè)柱加強部件34重疊接合。另 夕卜，該車頂邊梁加強部件38的位于車身后側(cè)的端部，與加強車身后壁部40的后柱41的后 柱加強部件45重疊接合。由此，車頂邊梁加強部件38，將側(cè)柱加強部件34和后柱加強部件 45的各個上端部連接起來。后窗開口 36下側(cè)的周緣部，固定有沿車身前后方向延伸的車身腰線(belt line) 加強部件39 (相當(dāng)于本發(fā)明的第3連接部件)。該車身腰線加強部件39，如圖6所示，其上 端部通過凸緣與內(nèi)板31和外板32連接，其下端部與內(nèi)板31的車寬方向外側(cè)接合。車身腰 線加強部件39的位于車身前側(cè)的端部與側(cè)柱加強部件34重疊接合。參照圖7，車身后壁部40，具有與車身側(cè)壁部30相連續(xù)的后柱41。該后柱41的 上部向車輛1的前側(cè)傾斜。后柱41由與內(nèi)板31相連續(xù)的柱內(nèi)件(pillar inner)42和與 外板32相連續(xù)的柱外件(pillar outer) 43構(gòu)成，通過未圖示的接合凸緣的接合，形成閉合 剖面結(jié)構(gòu)。該后柱41的車寬方向內(nèi)側(cè)，設(shè)有由掀背門(未圖示)覆蓋的掀背門開口部44。 后柱41的柱內(nèi)件42通過后柱加強部件45予以加強。上述車頂加強部件12通過該后柱加 強部件45與后柱41連接。車身腰線加強部件39的位于車身后側(cè)的端部，與構(gòu)成后柱41的內(nèi)板31的位于車 身外方一側(cè)接合。該車身腰線加強部件39，還與后柱加強部件45接合。由此，在后述的車 輪罩50的上方，車身腰線加強部件39、側(cè)柱加強部件34以及后柱加強部件45構(gòu)成相互呈 一體接合的接合部46。此外，行李室T的后端底部，設(shè)置有橫梁(cross member) 47 (參照圖 8)。車輪罩50，包括向車寬方向內(nèi)側(cè)隆起的車輪罩內(nèi)件51和向車輛1的外側(cè)隆起的 車輪罩外件52。上述車輪罩內(nèi)件51，向車輛1內(nèi)側(cè)隆起，以在內(nèi)部收容后輪和后懸架裝置 60，其與內(nèi)板31形成一體，并延伸至車身底板部20。另外，本實施方式的車輪罩內(nèi)件51，還通過其車寬方向內(nèi)側(cè)端部與后縱梁22接 合，以確保車輪罩的剛性。如圖5所示，車輪罩外件52，其車寬方向內(nèi)側(cè)端部與車輪罩內(nèi)件51接合，其車寬方 向外側(cè)端部與外板32接合。另外，車輪罩外件52的車寬方向大致中央部位，與側(cè)柱加強部 件34接合。
參照圖2，車輪罩50的后部，形成有用于安裝作為懸架后輪的后懸架裝置60的一 部分的后懸架減振器61的安裝部53。該后懸架減振器61，為利用封入的油液的流動阻力 來緩和來自后輪的沖擊的筒式減振器(shock absorber)，其主要由固定于后輪側(cè)的缸筒62 和固定于車身側(cè)的活塞63構(gòu)成。另外，后懸架裝置60，為通過多個連桿(link)支撐后輪的 多連桿式懸架(multi-link suspention)結(jié)構(gòu)。安裝部53，在對應(yīng)于車輪罩內(nèi)件51的位于車輛1后方一側(cè)的局部部位，形成有向 下側(cè)凹陷的平坦凹部54，該凹部54的中央部位，形成有可插入后懸架減振器61的上部并 加以固定的孔55(參照圖3)。這樣，該安裝部53，可向車輪罩內(nèi)件51的車輛1后方一側(cè)偏 置。由此，負(fù)荷可從后懸架裝置60的后懸架減振器61，沿著相對于鉛直方向稍為傾斜的方 向，經(jīng)安裝部53，傳遞到車輪罩50。該安裝部53，向車輪罩內(nèi)件51的車輛1后方一側(cè)偏置，是為了在車輪罩內(nèi)件51的 頂部及其車輛1前方等部位，抑制后懸架減振器61向上方的突出量，以盡量確保車室空間， 提高車室內(nèi)的乘座性能。然而，由于該安裝部53設(shè)置在車輪罩內(nèi)件51的車輛后方一側(cè)，因此來自后懸架減 振器61的負(fù)荷向車輛1后側(cè)傾斜傳遞到車輪罩內(nèi)件51的安裝部53，從而在車輪罩內(nèi)件51 上產(chǎn)生與以往不同的傳遞負(fù)荷。為此，在第一實施方式中，在安裝部53附近的車輪罩內(nèi)件51與上述的向車輛1前 方傾斜的后柱41之間，設(shè)置有沿上下方向且向車輛1后側(cè)傾斜延伸的車輪罩連接角板70， 從而將作用于安裝部53的傳遞負(fù)荷傳遞到后柱41的車身側(cè)壁部30。此外，在第一實施方式中，在車輪罩連接角板70的下部與主底板21之間，還設(shè)置 有向車寬方向內(nèi)側(cè)延伸的底面角板80，從而將傳遞到車輪罩連接角板70的傳遞負(fù)荷也傳 遞到主底板21，以分散作用于安裝部53的傳遞負(fù)荷。參照圖3 圖6，車輪罩內(nèi)件51的上表面，固定有大致沿著車輪罩內(nèi)件51向車身 上下方向延伸的側(cè)撐件(side braCe)56(相當(dāng)于本發(fā)明的第1連接部件)。該側(cè)撐件56的 上端部與內(nèi)板31接合。另外，側(cè)撐件56的下端部通過撐件支架(brace bracket)57與主 底板21連接。另外，也可使側(cè)撐件56延伸至車輪罩50的下端部以與該車輪罩50的下端部接 合，或者使側(cè)撐件56延伸至主底板21以與該主底板21接合。側(cè)撐件56，在圖5所示的位置中，其上端部與內(nèi)板31接合，并通過內(nèi)板31與側(cè)柱 加強部件34接合。在所述位置中，側(cè)柱加強部件34，其上端部與內(nèi)板31接合，其下端部與 車輪罩外件52接合。上述側(cè)撐件56的車身后側(cè)，大致沿車輪罩內(nèi)件51設(shè)置有車輪罩角板58。該車輪 罩角板58在車輪罩50的車室內(nèi)側(cè)，大致覆蓋該車輪罩50的車身后部。另外，車輪罩角板 58也可與側(cè)撐件56形成一體。參照圖2 圖4、圖8 圖10以及圖17，在第一實施方式中，通過在主底板21車內(nèi)側(cè)上方設(shè)置車輪罩連接角板70和底面角板80，將作用于安裝部53的傳遞負(fù)荷分散傳遞 到后柱41和主底板21等，從而緩和作用于安裝部53的傳遞負(fù)荷，加強車輪罩內(nèi)件51。第 一實施方式中，上述車輪罩連接角板70和底面角板80構(gòu)成本發(fā)明的第2連接部件。參照圖8 圖11，車輪罩連接角板70，由上部角板71和下部角板72通過接合凸緣71a、72a接合而成。其中，上部角板71上設(shè)有與后柱41接合的上部接合凸緣71b，通過 該上部接合凸緣71b，角板71牢固地接合于后柱41。另外，如圖3所示，上部角板71的上 部，設(shè)置有支架部件73 (圖9中被省略)。該支架部件73設(shè)置在上部角板71與后柱41之 間，與上部角板71的車寬方向內(nèi)側(cè)接合，并且，如圖7所示，具備沿后柱41向車寬方向內(nèi)側(cè) 彎折的凸緣部73a。該凸緣部73a，接合于內(nèi)板31與后柱加強部件45。參照圖7，該圖中，與后柱41接合的車輪罩連接角板70以虛線表示。車輪罩連接 角板70的上部角板71，在車身腰線加強部件39與后柱加強部件45接合的接合部46附近， 與內(nèi)板31接合，并通過該內(nèi)板31與后柱加強部件45接合。上部角板71和后柱加強部件45，在車身腰線加強部件39與后柱加強部件45的接 合部46的車寬方向內(nèi)側(cè)處接合。這樣，第一實施方式的車輛1中，側(cè)柱加強部件34，側(cè)撐 件56、主底板21、車輪罩連接角板70和底面角板80、后柱加強部件45以及車身腰線加強部 件39，從側(cè)視方向看，實際上連成四角形狀，同時側(cè)柱加強部件34，車身腰線加強部件39、 后柱加強部件45以及車頂邊梁加強部件38，從側(cè)視方向看，實際上連成四角形狀。另外，上 述車輛1中，主底板21及后縱梁22、后柱加強部件45、車輪罩連接角板70和底面角板80， 從側(cè)視方向看，實際上連成三角形狀。另外，第一實施方式中，車輪罩連接角板70的上部角 板71，在接合部46附近與后柱加強部件45連接，不過，也可使上部角板71連接接合部46。另外，下部角板72設(shè)有下部接合凸緣72b，通過該下部接合凸緣72b，下部角板72 牢固地接合在車輪罩50的安裝部53附近的車輛后側(cè)下部。該下部接合凸緣72b，如圖8及 圖15所示，與車輪罩內(nèi)側(cè)部件51的上表面在整個車寬方向上予以接合。參照圖11，車輪罩連接角板70，相對于垂線Ll的傾斜角Al (忽略中途的彎曲)，與 后懸架減振器61相對于垂線L2的傾斜角A2大約一致。由此，可通過車輪罩連接角板70 直接且切實地將來自后懸架減振器61的主要的傳遞負(fù)荷傳遞到后柱41。如圖9所示，上部角板71及下部角板72，通過在外側(cè)端形成與車身側(cè)壁部30接合 的接合凸緣71c、72c和在內(nèi)側(cè)端形成向車輛1前側(cè)彎折的彎折凸緣71d、72d，以提高上下 方向的剛性，切實地將來自后懸架減振器61的上下方向的傳遞負(fù)荷傳遞到后柱41。另外， 由于車輪罩連接角板70，通過接合凸緣71c和72c接合于車身側(cè)壁部30，因此，還可將來自 后懸架減振器61的傳遞負(fù)荷傳遞到車身側(cè)壁部30，有效地分散作用于安裝部53的傳遞負(fù) 荷。如圖8所示，下部角板72的中間部位，上下設(shè)置有多個開口 72e，以實現(xiàn)下部角板72的 輕量化。參照圖8和圖10，底面角板80，由固定于主底板21的大致呈弓形的主底面角板 81、和連接該主底面角板81上部與車輪罩連接角板70中間部位的大致呈“L”狀的副底面 角板82接合而成，即該底面角板80，將車輪罩連接角板70的下部(下部角板72)和主底板 21相連接。如圖10所示，主底面角板81呈茶碟(saucer)狀凹陷彎曲。采用該形狀，可最大程度抑制主底面角板81向行李室T的突出量(向主底板21上方的突出量)。因此，即使主 底面角板81比車輪罩內(nèi)件51更向車寬方向內(nèi)側(cè)突出，也可盡量減少其向行李室T突出的
突出量。參照圖13，上述主底面角板81的彎曲緣部，形成有向車輛1前側(cè)彎折的彎折凸緣 81a。由此，主底面角板81的剛性被提高，從而可切實地將來自車輪罩連接角板70的負(fù)荷(沿著向車輪罩內(nèi)側(cè)傾斜的方向的負(fù)荷)傳遞到主底板21。主底面角板81的下緣部，形成 有沿車寬方向延伸的底面固定凸緣81b。另外，主底面角板81的上端部，形成有在車輛1的 前后方向起伏且上下延伸的角板固定凸緣81c。參照圖10，底面固定凸緣81b通過固定部件(固定螺栓8a和焊接螺母(weld nut)8b)牢固地固定在主底板21上。而且，固定部件(固定螺栓8a和焊接螺母8b)的固定 位置位于后縱梁22內(nèi)。參照圖12，角板固定凸緣81c通過固定部件(柱頭螺栓(stud bolt) 8c和固定螺 母8d)牢固地固定于車輪罩連接角板70的下部角板72。參照圖8、圖10、及圖11，副底面角板82，由角板接合舌片部82a和角板固定凸緣 82b—體形成。角板接合舌片部82a從角板固定凸緣82b的下部垂向下方。另外，角板固定 凸緣82b固定于車輪罩連接角板70的中間部位。因此，副底面角板82通過角板接合舌片 部82a與主底面角板81接合成一體，并通過角板固定凸緣82b，經(jīng)固定部件(柱頭螺栓8e 和固定螺母8f)牢固地固定于車輪罩連接角板70的中間部。角板接合舌片部82a和角板 固定凸緣82b之間，分別形成彎折部82c、82d。通過設(shè)置該彎折部82c、82d，以提高副底面 角板82自身的剛性，從而提高車輪罩連接角板70的中間部位與主底面角板81之間的連接 強度。另外，底面角板80的組裝過程如下，首先將主底面角板81的角板固定凸緣81c與副 底面角板82的角板接合舌片部82a接合，然后將形成一體的主底面角板81和副底面角板 82的組件(assembly)分別通過固定部件固定于主底板21和車輪罩連接角板70。副底面角板82的中央部位，設(shè)置有用于將行李固定于行李室T內(nèi)的吊貨鉤(cargo hook)90。如圖14所示，該吊貨鉤90，包括矩形的基部(base case)91和在該基部91下端 具有轉(zhuǎn)動支點的U形鉤狀部件92，其通過背面的定位凸緣(boss)93和固定部件(螺栓94a、 焊接螺母94b)，被固定連接在副底面角板上。如圖10等所示，車輪罩連接角板70和底面角板80通過多個固定點固定。具體而 言，設(shè)置有三個固定點下部的主底面角板81上所設(shè)置的在上下方向相隔一定距離的固定 點S1、S2(參照圖12)和上部的副底面角板82上所設(shè)置的固定點S3。上述各固定點S1、S2與S3，如圖9所示，設(shè)置在相對于后懸架減振器61的安裝部 53上下相隔一定距離的位置(以點劃線H表示固定點Sl和固定點S3的高度位置)。這樣， 可以較長的上下方向支撐跨度，確保對作用于安裝部53的上下方向的負(fù)荷的支撐剛性，并 可切實地將傳遞負(fù)荷傳遞到底面角板80和車輪罩連接角板70。如上所述，本實施方式中，以安裝部53為基準(zhǔn)確定各固定點Si、S2、S3的設(shè)置位 置，不過，并非一定以安裝部53為基準(zhǔn)，只要在上下方向具有較長的支撐跨度，即可獲得同 樣的效果。另外，上述各固定點S1、S2和S3，如圖13所示，設(shè)置于與后懸架61的安裝部53在 車寬方向上相離一定距離的位置(以虛線L表示固定點Sl和固定點S3的車寬方向位置)。 這樣，由車輪罩連接角板70和底面角板80構(gòu)成的連接體，可在車寬方向上以較長的支撐跨 度予以支撐，因此，可確保較高的應(yīng)對作用于安裝部53的車寬方向的負(fù)荷(向內(nèi)側(cè)傾斜方 向的負(fù)荷)的支撐剛性。此外，固定于上述各固定點S1、S2、S3的固定部件的固定方向如下，副底面角板82 的固定點S3，在圖13中，以相對于車輛1的前后方向的軸L3順時針傾斜角度A3(約15°左右)而予以固定。主底面角板81的固定點Si，在圖13中，以相對于車輛1的前后方向的 軸L4順時針傾斜角度A4(約55°左右)而予以固定。這樣，即使有扭轉(zhuǎn)方向的負(fù)荷等特定 方向的傳遞負(fù)荷作用，固定部件的固定力也不會減弱，從而可切實地確保安裝部53的支撐 剛性。如上所述，本實施方式中，各固定點Si、S2、S3均沿水平方向固定，不過，為了進(jìn)一 步切實地確保固定部件的固定力，也可將固定于任一個固定點Si、S2、S3的固定部件中的 一個或多個相對于水平方向傾斜。參照圖16 圖19，后縱梁22和車身側(cè)壁部30之間，設(shè)置有沿車寬方向延伸，并連接后縱梁22和車身側(cè)壁部30的連接板100 (相當(dāng)于本發(fā)明的板部件)。連接板100，設(shè)置 在位于車輪罩內(nèi)件51下方的主底板21的下方。本實施方式中的連接板100，是由位于車 輛1前側(cè)的橫向較寬的平板狀板體110(相當(dāng)于本發(fā)明的主板)和位于車輛1后側(cè)的異形 的支架體120(相當(dāng)于本發(fā)明的副支架)接合而成的結(jié)構(gòu)體。板體110的上端部，具有車輪罩連接凸緣111 (相當(dāng)于本發(fā)明的車輪罩接合部)。 該車輪罩連接凸緣111，突出于側(cè)部底板27的上部，并與形成于車輪罩內(nèi)件51后部的下端 緣部51a接合。采用該結(jié)構(gòu)，可加強車輪罩內(nèi)件51的下端緣部51a。板體110的外端部，形 成有側(cè)板接合凸緣112 (相當(dāng)于本發(fā)明的車身側(cè)壁部側(cè)端部)。該側(cè)板接合凸緣112，向車 輛1的后側(cè)彎折，并與車身側(cè)壁部30的車輛1內(nèi)側(cè)面接合。從而，板體110與車身側(cè)壁部 30接合。板體110的下端部，形成有彎折凸緣113。彎折凸緣113沿車寬方向延伸，因此板 體110的車寬方向的剛性被提高。支架體120，包括向車輛1后方側(cè)彎折形成的車架側(cè)面接合凸緣121 (相當(dāng)于本發(fā) 明的車架側(cè)面接合部件)、向車輛1后方側(cè)彎折形成的車架下表面接合凸緣122 (相當(dāng)于本 發(fā)明的車架下表面接合部件)、以及向車輛1后方側(cè)彎折形成的底板接合凸緣123。上述凸 緣121 123構(gòu)成三點支撐結(jié)構(gòu)。車架側(cè)面接合凸緣121，形成于支架體120的內(nèi)端部，并 與后縱梁22的車身外側(cè)側(cè)面22a接合。車架下表面接合凸緣122，形成于支架體120的下 端部，并與后縱梁22的下表面22b接合。從而，支架體120與后縱梁22連接。底板接合凸 緣123形成于支架體120的上端部，并與側(cè)部底板27的底面接合。這樣，連接板100可以 更牢固的剛性加強車輪罩內(nèi)件51的下端緣部51a。此外，除了可將后懸架減振器61的安裝 部53傳來的懸架負(fù)荷分散傳遞到后縱梁22和車身側(cè)壁部30外，還可將其分散傳遞到側(cè)部 底板27。這樣，支架體120和板體110重疊接合而成的連接板100，可沿著車寬方向延伸，并 可連接后縱梁22和車身側(cè)壁部30的外板32。而且，沿著車寬方向延伸的連接板100的車輪罩連接凸緣111，接合于車輪罩內(nèi)件 51的下端緣部51a，以加強車輪罩的下端緣部51a。另外，如圖17所示，連接板100，其上下方向的高度Hl與后縱梁22的上下方向高 度H2大致相同。這樣，連接板100不會突出于后縱梁22的下方，且最大限度地確保其自身 的剛性。此外，該連接板100的各接合部分采用以下結(jié)構(gòu)，以進(jìn)一步提高接合強度。首先，參照圖16和圖21，連接板100與后縱梁22的接合部分，分別為車架側(cè)面接 合凸緣121與后縱梁22的車身外側(cè)側(cè)面22a接合，車架下表面接合凸緣122與后縱梁22的下表面22b接合。通過上述兩個面的接合，不僅可通過后縱梁22的車身外側(cè)側(cè)面22a承受傳遞負(fù)荷，還可通過后縱梁22的下表面22b承受傳遞負(fù)荷，因此，可在負(fù)荷易于集中的連 接板100與后縱梁22的接合部分，分散負(fù)荷，以提高連接板100與后縱梁22的接合強度。 此外，為了使接合凸緣121和122以盡可能大范圍的接合區(qū)域與后縱梁22接合，車架側(cè)面 接合凸緣121，在上下方向及車輛1前后方向設(shè)有較大的接合區(qū)域，另外，車架下表面接合 凸緣122，在車輛1前后方向設(shè)定有較長的接合區(qū)域。這樣，可進(jìn)一步提高連接板100與后 縱梁22的接合強度。參照圖16和圖22，連接板100與車身側(cè)壁部30，以側(cè)板接合凸緣112夾在側(cè)部底 板27的外端接合凸緣27b和車身側(cè)壁部30之間的狀態(tài)進(jìn)行接合。這樣，在負(fù)荷易于集中 的車身側(cè)壁部30的接合部分，連接板100的側(cè)板接合凸緣112的兩面便通過側(cè)部底板27 和車身側(cè)壁部30被牢固地接合，因而連接板100切實地被接合固定。因此，即使在與車身 側(cè)壁部30的接合部分，也可將連接板100牢固地接合固定。參照圖23及圖24，第一實施方式中，在連接板100與側(cè)部底板27的接合部分也 采用了提高接合強度的結(jié)構(gòu)。具體而言，如圖23所示，在車寬方向的內(nèi)側(cè)位置，支架體120 的底板接合凸緣123與側(cè)部底板27接合，同時，如圖24所示，在車寬方向的外側(cè)位置，側(cè)部 底板27的前端接合凸緣27a與板體110接合，從而，連接板100的大致整個區(qū)域接合于側(cè) 部底板27。這樣，連接板100也與側(cè)部底板27切實地接合，以進(jìn)一步切實地固定在該位置 上。如圖23所示，側(cè)部底板27的前端部，形成向上方彎折的前端上方接合凸緣27c。 該前端上方接合凸緣27c也與車輪罩內(nèi)件51的下端緣部51a接合。這樣，車輪罩內(nèi)件51 的下端緣部51a便也直接接合于側(cè)部底板27，從而可進(jìn)一步提高車輪罩50的剛性。第一實施方式所涉及的車輛1的車身結(jié)構(gòu)中，由于具備連接側(cè)柱加強部件34與車 輪罩50下端部的作為第1連接部件的側(cè)撐件56，連接后柱加強部件45與車輪罩50后部的 作為第2連接部件的車輪罩連接角板70及底面角板80，以及在車輪罩50的上方連接側(cè)柱 加強部件34與后柱加強部件45的作為第3連接部件的車身腰線加強部件39，因此，可在車 輪罩50的上方及其后方部位，加強車身側(cè)壁部30，從而可提高車身側(cè)壁部30的抗扭剛性。另外，車輪罩連接角板70從車輪罩50向車身上方延伸，并在車身腰線加強部件39 與后柱加強部件45的接合部及/或其附近與后柱加強部件45連接，因而在車輪罩50的上 方及其后方部位，側(cè)柱加強部件34、側(cè)撐件56、主底板21、車輪罩連接角板70及底面角板 80、后柱加強部件45以及車身腰線加強部件39，從側(cè)視方向看，連接成四角形狀，從而可加 強車身側(cè)壁部，進(jìn)一步提高車身側(cè)壁部30的抗扭剛性。例如，通過后懸架裝置60等傳遞到車輪罩50的負(fù)荷，可經(jīng)側(cè)撐件56傳遞到側(cè)柱 加強部件34，并經(jīng)車輪罩連接角板70傳遞到后柱加強部件45，從而可有效地將上述負(fù)荷分 散到車身各部，以提高操縱穩(wěn)定性。此外，由于車輪罩連接角板70在車身腰線加強部件39與后柱加強部件45的接合 部46的車寬方向內(nèi)側(cè)與后柱加強部件45接合，因此，可在車輪罩的上方及其后方部位，進(jìn) 一步提高車身側(cè)壁部的車寬方向的抗扭剛性。而且，由于主底板21與沿車身前后方向延伸的后縱梁22接合，且后柱加強部件45 與后縱梁22的后端部接合，因此，在車輪罩50的后方部位，主底板21或后縱梁22、后柱加強部件45、車輪罩連接角板70及底面角板80，從側(cè)視方向看連接成三角形狀，從而可加強 車身側(cè)壁部30，進(jìn)一步提高車身側(cè)壁部30的抗扭剛性。而且，由于在車身腰線加強部件39的上方，具備連接側(cè)柱加強部件34上端部與后 柱加強部件45上端部的車頂邊梁加強部件38，因而在車輪罩50的上方及其后方部位，后柱 加強部件34、側(cè)撐件56、主底板21、車輪罩連接角板70及底面角板80、后柱加強部件45以 及車身腰線加強部件39，連接成四角形狀，同時側(cè)柱加強部件34、車身腰線加強部件39、后 柱加強部件45及車頂邊梁加強部件38，連接成四角形狀，換言之，上述側(cè)柱加強部件34和 上述車輪罩連接角板70，通過車頂邊梁加強部件38、車身腰線加強部件39、主底板21或后 縱梁22以及側(cè)撐件56和底面角板80，從側(cè)視方向看連接成“日，，狀，從而可加強車身側(cè)壁 部30，進(jìn)一步提高其抗扭剛性。
如上所述，第一實施方式所涉及的車輛1的車身結(jié)構(gòu)，包括車輪罩50、設(shè)置在從該 車輪罩50的頂部向后方偏離的位置用于固定后懸架減振器61的安裝部53、以及由連接安 裝部53的附近部位與車輛1后側(cè)的后柱41的車輪罩連接角板70，和連接主底板21與車輪 罩連接角板70的底面角板80所構(gòu)成的第2連接部件，該底面角板80在安裝部53附近與 車輪罩連接角板70連接固定。另外，第一實施方式中，通過在安裝部53附近固定車輪罩連接角板70和底面角板 80，從而將來自后懸架減振器61的傳遞負(fù)荷切實地分別傳遞到車輪罩連接角板70和底面 角板80。這樣，即使在車輪罩50的下部設(shè)置后懸架減振器61的安裝部53，由于可通過車 輪罩連接角板70和底面角板80，切實地將傳遞負(fù)荷分散傳遞到后柱41和主底板21乃至 車身側(cè)壁部30，因此，可提高安裝部53的支撐剛性。因此，在車輪罩50的下部設(shè)置有后懸 架減振器61的安裝部53的車輛車身結(jié)構(gòu)中，可切實地支撐來自后懸架減振器61的傳遞負(fù) 荷，通過分散傳遞該傳遞負(fù)荷來提高支撐剛性，從而提高后懸架減振器61的安裝部53的剛 性。此外，第一實施方式中，由于車輪罩連接角板70，在車身腰線加強部件39與后柱 加強部件45的接合部46的車寬方向內(nèi)側(cè)與后柱加強部件45接合，因而可在車輪罩50的 上方及其后方部位進(jìn)一步提高車身側(cè)壁部30的車寬方向的抗扭剛性。另外，第一實施方式中，主底面角板81的固定點Sl和副底面角板82的固定點S3 的固定方向設(shè)定為互不相同的方向。這樣，由于車輪罩連接角板70和底面角板80的兩個固定點Si、S3的固定方向互 不相同，因此，即使負(fù)荷來自某一特定方向，車輪罩連接角板70和底面角板80的固定力也 不會一下子降低。因此，即使有扭轉(zhuǎn)方向的負(fù)荷作用于安裝部53，車輪罩連接角板70和底面角板80 的固定力也不會減弱，從而可切實地提高安裝部53的支撐剛性。另外，第一實施方式中，底面角板80由連接主底板21與車輪罩連接角板70的主 底面角板81、和連接該主底面角板81與車輪罩連接角板70的副底面角板82構(gòu)成。這樣，由于底面角板80由主底面角板81和副底面角板82構(gòu)成，因此當(dāng)有必要使 副底面角板82兼?zhèn)涞踟涖^支架(cargo hook bracket)功能時，可對各個角板分別進(jìn)行沖 壓成型，從而使成型易于進(jìn)行，以降低生產(chǎn)成本。另外，第一實施方式中，由于底面角板80由獨立的主底面角板81、副底面角板82構(gòu)成，因此，可根據(jù)車型、使用地域等，方便地進(jìn)行副底面角板82的取舍或變更，在各種車 型中實現(xiàn)主底面角板81的通用化。例如，即使如后述的圖29所示的第四實施方式那樣，采用不在副底面角板82上設(shè) 置吊貨鉤形式的后部車身結(jié)構(gòu)，也無需改變主底面角板81的形狀，可直接使用同一形狀的 主底面角板81，以實現(xiàn)部件的通用化。另外，第一實施方式中，副底面角板82上設(shè)置有吊貨鉤90。這樣，可利用副底面角板82在行李室T內(nèi)設(shè)置吊貨鉤90，而無需設(shè)置吊貨鉤的專 用支架。另外，第一實施方式中，由于吊貨鉤90設(shè)置在獨立于主底面角板81的副底面角板 82上，因此無需改變主底面角板81的形狀，即可在對應(yīng)于行李室T的形狀的最適宜位置設(shè) 置吊貨鉤90。另外，第一實施方式中，車輪罩連接角板70的上部角板71的延伸傾斜角度Al與 后懸架減振器61的傾斜角度A2大致相同。這樣，車輪罩連接角板70，處于對應(yīng)于來自后懸 架減振器61的主要負(fù)荷的傳遞方向予以延伸的位置關(guān)系，從而可切實地將來自后懸架減 振器61的主要負(fù)荷傳遞到車輪罩連接角板70，以切實地抑制安裝部53的變位。因此，可提 高車身剛性，同時可提高安裝部53的支撐剛性，并且還可提高車輛1的操作穩(wěn)定性。此外，上述實施方式中，車輪罩連接角板70和底面角板80均沿鉛直方向延伸(參 照圖9)。這樣，便不會在車輪罩連接角板70與底面角板80之間的固定點Si、S2、S3上產(chǎn) 生由彎曲等引起的應(yīng)力集中，可穩(wěn)定且切實地將來自安裝部53的輸入負(fù)荷分散到后柱41、 主底板21等。如上所述，第一實施方式的車輛1的車身結(jié)構(gòu)，包括沿車輛1前后方向延伸的后縱 梁22、設(shè)置于該后縱梁22的車寬方向的外側(cè)位置并向車輛1內(nèi)側(cè)隆起的車輪罩內(nèi)件51、設(shè) 置于該車輪罩內(nèi)件51的車寬方向的外側(cè)位置并形成車身側(cè)壁的車身側(cè)壁部30，上述車輪 罩內(nèi)件51的下端具有沿車寬方向延伸的下端緣部51a，在后縱梁22與車身側(cè)壁部30之間， 設(shè)置有沿車寬方向延伸并連接后縱梁22與車身側(cè)壁部30的連接板100，且該連接板100與 車輪罩內(nèi)件51的下端緣部51a接合。因此，第一實施方式中，通過沿著車寬方向延伸并連接 后縱梁22與車身側(cè)壁部30的連接板100，可加強沿著車寬方向延伸的車輪罩內(nèi)件51的下 端緣部51a。其結(jié)果，車輪罩內(nèi)件51的沿著車寬方向延伸的下端緣部51a，通過連接板100 固定在車身部件上，從而可獲得較高的剛性。因此，在具備收容后輪于內(nèi)部的車輪罩50的車輛1的車身結(jié)構(gòu)中，可提高車輪罩 內(nèi)件51的下端緣部51a的剛性，提高車身的抗扭剛性，提高轉(zhuǎn)向操作時的車身響應(yīng)性。尤其是，通過連接板100固定車輪罩50的位于車輛后側(cè)的下端緣部5la，可以避免 在車身的角隅部，即位于外側(cè)后端部的車輪罩50部分發(fā)生扭轉(zhuǎn)，因此可切實地提高車身的 抗扭剛性。另外，當(dāng)車輛1發(fā)生側(cè)面碰撞時，由于車輪罩內(nèi)件51的下端緣部51a被沿著車寬方向延伸的連接板100所固定，因此車輪罩內(nèi)件51的下端緣部51a的在車寬方向上的剛性 被提高，從而可提高車輛1的抗側(cè)面碰撞性能。另外，第一實施方式中，由于后懸架減振器61的安裝部53設(shè)置于車輪罩內(nèi)件51的下端緣部51a的附近，且車輪罩內(nèi)件51經(jīng)下端緣部51a被連接板100所加強，因而從后懸架減振器61傳遞到安裝部53的負(fù)荷經(jīng)連接板100分散傳遞到后縱梁22和車身側(cè)壁部 30，因此，可消除車輪罩內(nèi)件51容易變位的問題。從而可防止因后懸架減振器61的安裝部 53的變位所引起的轉(zhuǎn)向操作時車身響應(yīng)性的惡化。另外，當(dāng)后懸架減振器61的安裝部53設(shè)定在車輪罩50的頂部時，也有必要提高車身的抗扭剛性，以提高轉(zhuǎn)向操作時的車身響應(yīng)性。為了滿足該要求，希望通過提高位于車 身角隅部的車輪罩內(nèi)件51的下端緣部51a的剛性，以抑制車輪罩50的扭轉(zhuǎn)。因此，若針對 上述要求，如本實施方式那樣設(shè)置連接板100，可抑制車輪罩50的扭轉(zhuǎn)。第二實施方式下面，對第二實施方式進(jìn)行說明。不過，在下述各實施方式中，對于與第一實施方 式相同的部件付予相同的符號，其說明從略。參照圖25及圖26，該圖所示的第二實施方式中，在后縱梁22的上端部，設(shè)置有獨 立于主底板21的部件，即底面加強部件28。同時參照圖27，底面加強部件28，為大致呈長方形的板狀部件，其板厚約為主底 板21的板厚(例如0. 5mm)的2倍(1. Omm)。底面加強部件28的車寬方向的外側(cè)，具有沿 著車輪罩內(nèi)件51下端部輪廓予以成形的凸緣28a。該凸緣28a，如圖27所示，以部分起伏 的狀態(tài)，沿著車輪罩內(nèi)件51的下端部輪廓予以延伸。底面加強部件28的凸緣28a，重疊在 后縱梁22與車輪罩內(nèi)件51的接合部位上，從而與后縱梁22 —起接合在車輪罩內(nèi)件51上。 此外，底面加強部件28的車寬方向的內(nèi)側(cè)緣部，與后縱梁22的車寬方向內(nèi)側(cè)凸緣的上表面 接合，主底板21形成有對應(yīng)于該底面加強部件28的形狀的開口，并通過該開口與底面加強 部件28的外周緣部接合。第二實施方式中，大致沿車輪罩內(nèi)件51形成的側(cè)撐件56的下端部，通過撐件支架 57與底面加強部件28連接。不過，在第二實施方式中，側(cè)撐件56也可延伸至底面加強部件28，直接與該底面 加強部件28接合。第二實施方式中，側(cè)柱加強部件34、側(cè)撐件56、底面加強部件28、車輪罩連接角板 70和底面角板80、后柱加強部件45、車身腰線加強部件39，從側(cè)視方向看，實際上連接成四 角形狀，側(cè)柱加強部件34、車身腰線加強部件39、后柱加強部件45、車頂邊梁加強部件38， 從側(cè)視方向看，實際上連接成四角形狀。另外，上述車輛1中，后縱梁22、后柱加強部件45、 車輪罩連接角板70和底面角板80，從側(cè)視方向看，實際上連接成三角形狀。第二實施方式中，車輪罩連接角板70從車輪罩50向車身上方延伸，并在車身腰線 加強部件39與后柱加強部件45的接合部46及/或其附近部位與后柱加強部件45接合。 這樣，在車輪罩50的上方及其后方部位，側(cè)柱加強部件34、側(cè)撐件56、底面加強部件28、車 輪罩連接角板70和底面角板80、后柱加強部件45及車身腰線加強部件39，從側(cè)視方向看 構(gòu)成四角形狀的連接體，從而可牢固地加強車身側(cè)壁部30，進(jìn)一步提高車身側(cè)壁部30的抗 扭剛性。而且，底面加強部件28與沿車身前后方向延伸的后縱梁22連接，后柱加強部件 45與后縱梁22的后端部連接，因此，在車輪罩50的后方，接合有底面加強部件28的后縱 梁22、后柱加強部件45及車輪罩連接角板70和底面角板80，從側(cè)視方向看實際上連接成 三角形狀，從而可以加強車身側(cè)壁部，進(jìn)一步提高車身側(cè)壁部的抗扭剛性。
如上所述，第二實施方式中，側(cè)撐件56的下部和車輪罩連接角板70分別經(jīng)撐件支架57及底面角板80固定于底面加強部件28。由此，第二實施方式中，底面加強部件28與 側(cè)撐件56及車輪罩連接角板70 —起，構(gòu)成加強車輪罩50的加強模塊連接體。這樣，由于 可進(jìn)一步切實地將從側(cè)撐件56及車輪罩連接角板70、車輪罩50自身傳來的負(fù)荷傳遞到后 縱梁22，因此發(fā)生側(cè)面碰撞時可盡可能地抑制車輪罩50的坍塌或變形等。第三實施方式涉及第三實施方式的圖28，是表示具備安全帶的上述車身后部的側(cè)視圖。該圖28 中，內(nèi)板31的位于后窗開口 36的周緣部的部分被去除(圖28的B部)。參照圖28，車輛1的車身側(cè)壁部30，設(shè)置有分別對應(yīng)于第二排座椅及第三排座椅 (均未圖示)的可約束就座于這些座椅的乘員的安全帶150和140。第三排座椅用安全帶140，其一端部具備卷取及收容該安全帶140的安全帶卷收 器(seat belt retractor) 141，該安全帶卷收器141，通過固定螺栓143連接固定在支架部 件73上。而安全帶140的另一端部，安裝有錨定板(anchor plate)等下側(cè)支撐部件145， 并固定在車身側(cè)壁部30的下部。具體而言，下側(cè)支撐部件145，通過固定螺栓146連接固定 于車輪罩角板58，從而使安全帶140受到車身保持。另外，車輪罩角板58也可與側(cè)撐件56 一體形成，從而將保持安全帶140于車身的下側(cè)支撐部件145安裝在該側(cè)撐件56上。另外，安全帶140，在車身側(cè)壁部30的上部通過肩帶錨定器(shoulder anchor)等 上側(cè)支撐部件147而受到保持。該上側(cè)支撐部件147安裝于后柱加強部件45的上部。這 樣，安全帶140在車身側(cè)壁部30從安全帶卷收器141向上方延伸，并通過上側(cè)支撐部件147 向下方延伸至下側(cè)支撐部件145。安全帶140，在上側(cè)支撐部件147的下方，設(shè)置有插舌板 (tongueplate)148。第二排座椅用安全帶150，其一端部具備安全帶卷收器151。該安全帶卷收器151 通過固定螺栓153連接固定于安裝在側(cè)撐件56上的支架部件152。另外，安全帶150，分別 通過安裝于側(cè)柱加強部件34的上側(cè)支撐部件154、以及以固定螺栓155連接固定于底面加 強部件28上的下側(cè)支撐部件156而受到車身保持。安全帶150，在上側(cè)支撐部件154的下 方，設(shè)置有插舌板157。這樣，由于將安全帶140、150保持在車身上的多個支撐部件142、145、152、156，分 別安裝在從側(cè)柱加強部件34、后柱加強部件45、底面加強部件28、側(cè)撐件56、車輪罩連接角 板70以及車身腰線加強部件39中所選擇的多個部件上，因而可將來自安全帶的負(fù)荷大范 圍地傳遞分散到車身側(cè)壁部30的車身各部，因此可確保安全帶的保持剛性。如上所述，第三實施方式中，設(shè)置于安全帶140、150的端部的安全帶卷收器141、 151通過支架部件73、153安裝于車身，不過，也可在安全帶卷收器141、151上一體地形成支 撐部，從而通過該支撐部將安全帶卷收器安裝于車身。即使采用該結(jié)構(gòu)，也可獲得與采用支 架部件時同樣的效果。另外，涉及第三實施方式的車輪罩連接角板70，可采用包括底面加強部件28的一 體成形部件。如圖28所示，作為車輪罩連接角板70的固定結(jié)構(gòu)，通過固定螺栓76將下端 附近部位連接固定于車輪罩50的后部，同時，通過固定螺栓77將沿底面加強部件28向車 身后方側(cè)彎折的下端部接合于底面加強部件28。這樣，第2連接部件也就可由第一實施方 式中的車輪罩連接角板70與底面角板80 —體形成的車輪罩連接角板70構(gòu)成。
第四實施方式下面，對圖29所示的第四實施方式進(jìn)行說明。圖29所示的第四實施方式中，以去除副底面角板82的吊貨鉤來構(gòu)成底面角板。采用該實施方式，由于副底面角板82不用于固定行李，因此沒有固定行李時的負(fù)荷的作用，因而可獲得穩(wěn)定的支撐剛性。因此安裝部53的支撐剛性不會因行李的有無而變 化，從而可獲得持續(xù)穩(wěn)定的車身剛性和懸架性能。第五實施方式圖30所示的第五實施方式中，以將副底面角板82的固定點增至S3、S4兩點，來提 高副底面角板82的固定點的固定強度。在設(shè)置有底面角板80的結(jié)構(gòu)中，如圖10所示，考慮到組裝性等問題，需在副底面 角板82的固定點S3中形成橫寬的切口部95，這必然導(dǎo)致固定力下降。然而，若如第五實施方式那樣，在副底面角板82設(shè)置S3、S4兩個固定點，那么，可 彌補上述切口部95所造成的剛性下降，通過提高副底面角板82的固定點S3、S4的固定強 度，進(jìn)一步提高安裝部53的支撐剛性。第六實施方式下面，結(jié)合圖31對第六實施方式進(jìn)行說明。第六實施方式中，連接板100的支架體120，通過向后縱梁22后方側(cè)延伸的車架側(cè) 面接合凸緣121和車架下表面接合凸緣122而被支撐，省略了接合于側(cè)部底板27的接合凸緣。如此構(gòu)成支架體120，可降低沖壓成型的難度，提高連接板100的成型性。另外，由 于無需過多地考慮與側(cè)部底板27之間的接合關(guān)系(位置關(guān)系)，因此可使接合連接板100 時的組裝作業(yè)易于進(jìn)行。其他變形例上述各實施方式中，作為安裝部53，例舉了后懸架減振器61的安裝部分，不過，本 發(fā)明的后懸架裝置63的安裝部并不限于此，也可為懸架連桿的安裝部、螺旋彈簧的安裝部寸。另外，上述各實施方式中，車輪罩連接角板70在車身腰線加強部件39與后柱加強 部件45接合的接合部46的附近部位與后柱加強部件45接合，不過，車輪罩連接角板70也 可接合于車身腰線加強部件39與后柱加強部件45接合的接合部46。另外，車輪罩連接角板70與車輪罩50接合的接合位置，并不限于安裝部53的車 輛1后側(cè)，只要是位于安裝部53的附近，即使是安裝部53的車輛1前側(cè)也無妨。另外，第一實施方式中，車輪罩連接角板70與底面角板80通過固定部件接合，不 過，本發(fā)明的接合方法并不限于此，例如，也可為焊接固定或嵌合固定等。此時，較為理想的 是，底面角板80通過至少兩個在上下方向和車寬方向上都相互分離的固定點S1、S3連接于 車輪罩連接角板70，后懸架減振器61的安裝部53位于上述兩個固定點S1、S3之間。若如 此設(shè)置，固定車輪罩連接角板70與底面角板80的至少兩個固定點S1、S3，分布在后懸架減 振器61的安裝部53的上下方向以及車寬方向的兩邊。因此，可更有效地將來自后懸架減 振器61的各個方向的負(fù)荷傳遞到車輪罩連接角板70和底面角板80。此外，還可更好地通 過車輪罩連接角板70和底面角板80抑制安裝部53的變位，從而可進(jìn)一步提高車輪罩連接角板70和底面角板80對安裝部53的支撐剛性。另外，第一實施方式中，固定點Si、S3在上下方向及車寬方向上均相離一定距離， 不過，其也可僅在其中的任意一方向上相互分離一定距離。另外，各實施方式中，如圖19等所示，連接板100沿上下方向立起，不過，只要是沿車寬方向延伸并連接后縱梁22與車身側(cè)壁部30，例如，連接板100在水平方向上水平設(shè)置 也無妨。另外，如上所述，各實施方式中，連接板100設(shè)置在車輪罩50的車輛1后側(cè)，不過， 本發(fā)明并不限于此，只要是位于安裝部53的附近，其也可設(shè)置在車輪罩50的車輛1前側(cè)。此外，連接板100與車輪罩內(nèi)件51的下端緣部51a接合的接合結(jié)構(gòu)也不限于上述 各實施方式中所示的焊接固定，也可為通過螺栓和螺母的連接固定、或嵌合固定。另外，連接板100自身也可由一個部件構(gòu)成而非兩個部件。此時，雖然連接板100 的形狀、接合凸緣的形狀等會因沖壓成型等而受到限制，但可獲得減少連接板部件自身的 部件數(shù)目、實現(xiàn)輕量化等效果。
權(quán)利要求
一種車輛車身結(jié)構(gòu)，其特征在于，包括構(gòu)成車身側(cè)部的車身側(cè)壁部；形成于上述車身側(cè)壁部的下方，具有安裝后懸架裝置的安裝部的車輪罩；位于上述車輪罩的上方的側(cè)柱；位于車輛后側(cè)或位于上述側(cè)柱的車身后方的后柱；將上述后柱與上述車輪罩的上述安裝部的附近部位予以連接的連接部件；其中，上述安裝部形成在上述車輪罩的后部，上述連接部件的延伸方向與上述后懸架裝置的主要負(fù)荷傳遞方向大致一致。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛車身結(jié)構(gòu)，其特征在于 上述連接部件沿上下方向且向車輛后側(cè)傾斜延伸。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛車身結(jié)構(gòu)，其特征在于上述安裝部上安裝有作為上述后懸架裝置的一部分的后懸架減振器，來自上述后懸架 減振器的負(fù)荷向車身后側(cè)傾斜傳遞給上述安裝部。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛車身結(jié)構(gòu)，其特征在于上述連接部件包括接合凸緣，其通過上述接合凸緣與上述車身側(cè)壁部接合。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛車身結(jié)構(gòu)，其特征在于上述連接部件通過上連接部和下連接部這兩部件相互接合而構(gòu)成， 上述上連接部與上述后柱接合，上述下連接部與上述安裝部的附近部位接合。
全文摘要
本發(fā)明的車輛車身結(jié)構(gòu)，包括，構(gòu)成車身側(cè)部的車身側(cè)壁部(30)；形成于上述車身側(cè)壁部的下方，具有安裝后懸架裝置的安裝部(53)的車輪罩(50)；位于上述車輪罩(50)的上方的側(cè)柱(33)；位于車輛后側(cè)或位于上述側(cè)柱(33)的車身后方的后柱(41)；將上述后柱(41)與上述車輪罩(50)的上述安裝部(53)的附近部位予以連接的連接部件(70)；其中，上述安裝部(53)形成在上述車輪罩(50)的后部，上述連接部件(70)的延伸方向與上述后懸架裝置的主要負(fù)荷傳遞方向大致一致。
文檔編號B62D25/04GK101823506SQ201010005268
公開日2010年9月8日 申請日期2006年12月15日 優(yōu)先權(quán)日2005年12月15日
發(fā)明者富岡敏憲 申請人:馬自達(dá)汽車株式會社