專利名稱：：一種鐵路進路自動控制的方法及裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及鐵路進路控制系統(tǒng)，尤其涉及一種鐵路進路自動控制方法和裝置。
背景技術(shù)：
：隨著鐵路運輸越來越復雜，呈現(xiàn)自動化、網(wǎng)絡化的特點。如何實現(xiàn)更高的運輸效率和安全可靠性，是運輸控制系統(tǒng)需要解決的問題。這就客觀上要求減少人員參與并對運營的交通工具實現(xiàn)自動控制和動態(tài)跟蹤。例如大型工礦企業(yè)的工藝鐵路運輸，尤其是鋼鐵企業(yè)的鐵水、鋼水、鋼制品等時效性要求較高，需要對機車車輛信息進行實時跟蹤以及行車指揮自動化管理。國家鐵路運輸網(wǎng)中繁多的岔道口，邏輯關(guān)系復雜，實現(xiàn)鐵路進路自動控制對于提高安全可靠性意義尤其重大。目前，鐵路進路自動控制和監(jiān)控上采用的技術(shù)有如下缺點專職信號控制人員根據(jù)得到命令，人工地根據(jù)列車調(diào)用對聯(lián)鎖進路區(qū)的開放進行安排，效率不高并且安全可靠性無法保障，對人員的依賴容易出現(xiàn)人為事故。列車監(jiān)控使用全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPRS)或無線射頻技(RFID)術(shù)輔助，造價和維護均十分昂貴，使用簡單的軌道電路檢測技術(shù)又無法知道鐵路上運行的列車數(shù)量和身份信息，對鐵路運輸組織管理的指導意義不足。
發(fā)明內(nèi)容鑒于現(xiàn)有技術(shù)中的上述問題，本發(fā)明的目的在于提供一種鐵路進路自動控制的方法及裝置，自動開放聯(lián)鎖區(qū)鐵路進路供列車通過，減少人工參與環(huán)節(jié)，提高安全可靠性。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了一種鐵路進路自動控制方法，其特征在于，包括將調(diào)車作業(yè)指令發(fā)送到解析控制設備和列車終端，所述調(diào)車作業(yè)指令包括列車標識信息、作業(yè)起點和作業(yè)終點信息；所述列車終端接收到所述調(diào)車作業(yè)指令后，向所述解析控制設備發(fā)送指令確認信息；所述解析控制設備收到所述指令確認信息后，根據(jù)所述調(diào)車作業(yè)指令，從路圖數(shù)據(jù)庫中搜索出所述作業(yè)起點和作業(yè)終點之間的較優(yōu)路徑，并根據(jù)所述較優(yōu)路徑，向聯(lián)鎖控制設備發(fā)出控制指令以為所述列車開放所述較優(yōu)路徑中的聯(lián)鎖區(qū)的進路。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明還提供了一種列車進路自動控制裝置，其特征在于，包括列車終端，用于接收調(diào)車作業(yè)指令后，向解析控制設備發(fā)出指令確認信息，所述調(diào)車作業(yè)指令包括列車標識信息、作業(yè)起點和作業(yè)終點信息；解析控制設備，用于接收所述調(diào)車作業(yè)指令和所述確認指令信息后，根據(jù)所述調(diào)車作業(yè)指令，從路圖數(shù)據(jù)庫中搜索出所述作業(yè)起點和作業(yè)終點之間的較優(yōu)路徑，并根據(jù)所述較優(yōu)路徑，向聯(lián)鎖控制設備發(fā)送控制指令；聯(lián)鎖控制設備，用于接收到所述控制命令后，為所述列車開放所述較優(yōu)路徑中的聯(lián)鎖區(qū)的進路。本發(fā)明有如下有益效果實現(xiàn)了鐵路進路自動控制，人員只參與調(diào)車作業(yè)指令編制和下達，不再需要專職信號控制人員進行進路安排和監(jiān)控，而且實現(xiàn)了自動安排進路的較優(yōu)路徑，提高了鐵路的通行能力、運輸效率和安全可靠性，提高了提高鐵路勞動生產(chǎn)率以及自動化水平。圖1為本發(fā)明的鐵路進路自動控制方法實施例一的示意流程圖；圖2為本發(fā)明的鐵路進路自動控制方法實施例二的搜索較優(yōu)路徑示意流程圖；圖3為本發(fā)明的鐵路進路自動控制方法實施例三的搜索較優(yōu)路示意流程圖；圖4為本發(fā)明的鐵路進路自動控制方法實施例四的開放進路聯(lián)鎖區(qū)時機方法示意圖；圖5為本發(fā)明的鐵路進路自動控制方法實施例五的列車動態(tài)跟蹤方法示意圖；圖6為本發(fā)明的鐵路進路自動控制方法實施例六的解鎖進路方法示意圖；圖7為本發(fā)明的鐵路進路自動控制裝置實施例七的示意結(jié)構(gòu)圖。具體實施例方式下面結(jié)合附圖詳細說明本發(fā)明的鐵路進路自動控制的方法及裝置的實施例。實施例一圖1為本發(fā)明的鐵路進路自動控制方法實施例一的示意流程圖，如圖所示，該流程包括步驟Sl1，將調(diào)車作業(yè)指令發(fā)送到解析控制設備和列車終端；調(diào)車作業(yè)指令可在例如鐵路運輸調(diào)度管理計算機中產(chǎn)生，所述調(diào)車作業(yè)指令可包括指令序號、列車標識信息(如機車號)、作業(yè)類型(摘車或掛車)、作業(yè)起點和作業(yè)終點信息、作業(yè)的車輛號(或作業(yè)的車量數(shù))等信息，可通過人工編制表格制成調(diào)車作業(yè)指令格式表，如下表1所示<table>tableseeoriginaldocumentpage5</column></row><table>表1調(diào)車作業(yè)指令格式編制完成后，將調(diào)車作業(yè)指令通過發(fā)送裝置發(fā)送給所述的解析控制設備和列車終端；步驟S12，列車終端接收到所述調(diào)車作業(yè)指令后，向解析控制設備發(fā)送指令確認信息；列車終端如無線收發(fā)裝置等在接收到調(diào)車作業(yè)指令后，向解析控制設備發(fā)送指令確認信息，說明列車已經(jīng)收到調(diào)車作業(yè)指令，進入待命狀態(tài)。步驟S13，解析控制設備收到所述指令確認信息后，解析調(diào)車作業(yè)指令，從路圖數(shù)據(jù)庫中搜索出較優(yōu)路徑；解析過程包括動態(tài)解析、分層解析等，根據(jù)預定數(shù)學模型將調(diào)車作業(yè)指令翻譯為解析控制設備可識別信息，在獲知列車調(diào)車作業(yè)指令內(nèi)的包括列車標識信息、作業(yè)起點和作業(yè)終點信息后，根據(jù)所述作業(yè)起點和作業(yè)終點，應用例如Floyd算法對路圖數(shù)據(jù)庫進行遍歷搜索，并考慮鐵路軌道占用信息，確認較優(yōu)路徑。步驟S14，解析控制設備向聯(lián)鎖控制設備發(fā)出控制指令；解析控制設備按照上述確認后的較優(yōu)路徑，將形成的控制指令發(fā)送給聯(lián)鎖控制設備。步驟S15，聯(lián)鎖控制設備為列車開放較優(yōu)路徑中的聯(lián)鎖區(qū)進路。聯(lián)鎖控制設備將接收到的指令翻譯為鐵路進路如道岔、信號等動作執(zhí)行機構(gòu)能識別的信號，驅(qū)動電氣設備動作為列車自動開放進路。本實施例通過列車調(diào)車作業(yè)指令的解析和優(yōu)化計算，實現(xiàn)對鐵路進路為列車自動開放的自動控制，取消人工參與列車進路的安排，而且實現(xiàn)自動安排進路的最優(yōu)路徑，提高鐵路的通行能力，提高鐵路勞動生產(chǎn)率。同時由于本實施例對聯(lián)鎖控制系統(tǒng)本身的聯(lián)鎖關(guān)系沒有改變，因此，列車進路自動開放是安全可靠的。實施例二本發(fā)明的鐵路進路自動控制方法實施例二在圖1所示實施例的基礎(chǔ)上，在步驟S13的搜索較優(yōu)路徑中還具體包括如圖2所示的以下步驟步驟S201，從路圖數(shù)據(jù)庫中搜索出作業(yè)起點和作業(yè)終點之間的最短路徑；根據(jù)Floyd算法找到最短路徑。即對路圖數(shù)據(jù)庫中各個軌道單元先進行初始化，然后計算從起點到終點的所有通路，迭代直到找到最短路徑為止。在步驟S201中，應用Floyd算法通過對路圖的遍歷搜索，可以快速地找到路徑的最優(yōu)解，便可以動態(tài)地解決鐵路運輸網(wǎng)的路徑選擇問題，具體過程如下ScSnXn的代價矩陣，c(i,j)為頂點鐵路道岔(或端點)i到j的權(quán)值(路徑長度)，設定c(i，j)的初始值為非常大的數(shù)，使用nXn矩陣a(i，j)=c(i,j)；初始化一矩陣，使其每行的元素值為行值。進行nXnXn次迭代，找到任意兩鐵路道岔之間的最短距離，同時記下所經(jīng)過的路徑；當進行第k次迭代時，第k次a(i，j)為第k-1次的a(i，j)的值與a(i，k)+a(k,j)的較小的一個。進行nXnXn次迭代，找到任意兩點之間的最短距離，同時記下所有經(jīng)過的路徑。根據(jù)進路排定模塊給定的起點終點計算。步驟S202，檢測最短路徑中的聯(lián)鎖區(qū)的軌道電路占用狀態(tài)信息；本步驟中的軌道電路占用狀態(tài)通過聯(lián)鎖控制設備將軌道電路信息反饋到解析控制設備。步驟S203，判斷聯(lián)鎖區(qū)是否被占用，如沒有，則執(zhí)行步驟S204將最短路徑作為較優(yōu)路徑輸出；如被占用，則執(zhí)行步驟S205搜索出起點和終點之間的次短路徑，并作為較優(yōu)路徑。通過本發(fā)明實施例，列車以較短的時間通過聯(lián)鎖進路區(qū)，可以縮短需要列車傳送的例如熱錠等的傳擱過程時間，減少能源損失，為提高鐵路運輸作業(yè)效率以及提高勞動生產(chǎn)率創(chuàng)造了條件。實施例三本發(fā)明的鐵路進路自動控制方法實施例三在圖1所示實施例的基礎(chǔ)上，在步驟S13的搜索較優(yōu)路徑中具體包括了如圖3所示的以下步驟步驟S301，從路圖數(shù)據(jù)庫中搜索出作業(yè)起點和作業(yè)終點之間的最短路徑；步驟S302，檢測所述最短路徑中的聯(lián)鎖區(qū)的軌道電路占用狀態(tài)信息；步驟S303，判斷最短路徑聯(lián)鎖區(qū)是否被占用，如沒有，則執(zhí)行步驟S304將最短路徑作為較優(yōu)路徑輸出；如被占用，則執(zhí)行步驟S305，搜索出所述起點和終點之間的次短路徑；步驟S306，判斷搜索次短路徑所需要的時間是否比最短路徑中的聯(lián)鎖區(qū)占用時間短，如不是，則執(zhí)行步驟S304，將最短路徑作為較優(yōu)路徑輸出；如是，則執(zhí)行步驟S307，搜索次短路徑并將次短路徑作為較優(yōu)路徑輸出。本實施例可最大限度地實現(xiàn)開放路徑的較優(yōu)性，即考慮了最短路徑出現(xiàn)占用狀態(tài)很短，而次短路徑相對最短路徑來說路徑增加很多的情況。通過本實施例，當列車所要求的進路指令所需封鎖的軌道電路空閑時，發(fā)送進路指令，當所需封鎖的軌道電路被占用時，則判斷其占用的結(jié)束時間與安排次優(yōu)進路所多需要的時間進行比較決定列車是等待還是走行次優(yōu)進路實現(xiàn)此次作業(yè)，進一步提高了鐵路運輸效率。實施例四如圖4所示，本發(fā)明的鐵路進路自動控制方法實施例四的開放進路聯(lián)鎖區(qū)時機方法示意圖，在圖一所示實施例的基礎(chǔ)上，在步驟S13和步驟S14之間，還包括步驟S41，解析控制設備判斷列車是否進入接近聯(lián)鎖區(qū)，如是，則執(zhí)行步驟S14解析控制設備向聯(lián)鎖控制設備發(fā)出控制指令，如不是，則返回步驟S41繼續(xù)判斷。本實施例考慮到了接收指令的列車可能距離聯(lián)鎖區(qū)很遠的情況，可以在列車到達之前的一段時間內(nèi)，為其它列車開放進路，待上述列車接近聯(lián)鎖區(qū)后，再為其開放進路，大大提高了聯(lián)鎖區(qū)的運輸效率。通過本實施例除實現(xiàn)鐵路進路自動開放外，還實現(xiàn)了自動選擇鐵路進路聯(lián)鎖區(qū)開放時機的功能，對優(yōu)先進入接近區(qū)段的列車實現(xiàn)優(yōu)先開放進路，將長進路進行分段開放，減少了進路之間的干擾，提高了鐵路通過能力。實施例五如圖5所示，本發(fā)明的鐵路進路自動控制方法實施例五，在圖1所示實施例的基礎(chǔ)上，還包括以下用于實現(xiàn)列車動態(tài)跟蹤的步驟步驟S51，聯(lián)鎖控制設備收集列車通過軌道電路占用狀態(tài)信息；步驟S52，將軌道電路占用狀態(tài)信息反饋給解析控制設備；步驟S53，解析控制設備根據(jù)調(diào)車作業(yè)指令和軌道電路占用信息顯示列車標識信息和動態(tài)位置。例如，可在顯示屏上，以光帶示意鐵路進路，以白光帶變?yōu)榧t光帶顯示示意列車已經(jīng)占用該軌道區(qū)，同時顯示列車信息如車輛代號、起點、終點等，從而實現(xiàn)對列車動艮S宗O通過本實施例，沒有外加設備如全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPRS)、無線射頻技術(shù)(RFID)等昂貴的設備而實現(xiàn)了同樣的動態(tài)跟蹤效果。既有列車標識信息，也有列車位置信息，克服了傳統(tǒng)軌道電路檢測技術(shù)的定位不準信息不全的缺點，經(jīng)濟適用。通過對機車調(diào)車作業(yè)指令的解析，實時判斷進入微機聯(lián)鎖接近區(qū)段的列車信息，通過軌道電路實時檢測列車的動態(tài)位置，將軌道電路占用信息與列車信息進行結(jié)合，動態(tài)顯示當前機車、車輛位置，其位置信息的準確率達到100%。本實施例在現(xiàn)有微機聯(lián)鎖控制設備中實現(xiàn)機車車輛動態(tài)位置跟蹤，能夠自動識別機車、車輛的代號、對鐵路運輸調(diào)度管理水平提高具有十分重要的意義，而且建設投資成本較低。實施例六本發(fā)明的鐵路進路自動控制方法實施例六，在圖1實施例一的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)了自動解鎖進路功能，如圖6所示，包括如下步驟步驟S61聯(lián)鎖控制設備向解析控制設備反饋列車駛出聯(lián)鎖區(qū)信號；即軌道電路檢測到列車已駛出聯(lián)鎖區(qū)，經(jīng)聯(lián)鎖控制設備反饋回解析控制設備，等待解析控制設備發(fā)出指令。步驟S62，解析控制設備向聯(lián)鎖控制設備發(fā)出聯(lián)鎖區(qū)解鎖指令；解析控制設備根據(jù)已建立的解鎖數(shù)學模型，將指令發(fā)給聯(lián)鎖控制設備。步驟S63，聯(lián)鎖控制設備解鎖聯(lián)鎖區(qū)進路。即聯(lián)鎖區(qū)的軌道恢復初始狀態(tài)，等待接收下次指令任務。通過本實施例，列車通過后自動解鎖聯(lián)鎖區(qū)，為下一可能通過聯(lián)鎖區(qū)的列車做進路準備，特別是對于及時性較強的如鋼廠等企業(yè)的鐵路進路控制，減少了整體傳輸時間，節(jié)約了能源。實施例七圖7為本發(fā)明的鐵路進路自動控制裝置實施例七的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖所示，包括調(diào)車作業(yè)指令發(fā)出單元71，用于向列車終端72和解析控制設備73的指令確認單元731發(fā)出調(diào)車作業(yè)指令，所述調(diào)車作業(yè)指令包括列車標識信息、作業(yè)起點和作業(yè)終點信息等fe息。列車終端72，用于接收所述調(diào)車作業(yè)指令發(fā)出單元71發(fā)出的調(diào)車作業(yè)指令，并向解析控制設備73的指令確認單元731發(fā)出指令確認信息。解析控制設備73，除上述指令確認單元731外，還包括指令解析單元734，用于根據(jù)路圖數(shù)據(jù)庫732和數(shù)學模型733解析指令確認單元731收到的調(diào)車作業(yè)指令，并將解析后的調(diào)車作業(yè)指令發(fā)給控制指令收發(fā)單元735；路圖數(shù)據(jù)庫732，用于提供搜索較優(yōu)進路所需路圖數(shù)據(jù)信息；數(shù)學模型733，用于提供解析調(diào)車作業(yè)指令所需數(shù)學模型，例如分層解析、動態(tài)解析、較優(yōu)路徑算法所需數(shù)學模型；控制指令收發(fā)單元735，用于將解析后的調(diào)車作業(yè)指令發(fā)送給顯示單元736和聯(lián)鎖控制設備74;顯示單元736，用于顯示已解析后的調(diào)車作業(yè)指令。聯(lián)鎖控制設備74，用于接收解析控制設備32的控制指令收發(fā)單元命令并傳遞給動作執(zhí)行設備75。動作執(zhí)行設備75，用于驅(qū)動軌道電路動作。軌道電路76，用于向聯(lián)鎖控制設備反饋軌道信號占用狀態(tài)。通過本實施例對鐵路進路自動控制，取消了專職信號控制人員參與，提高了鐵路運輸?shù)陌踩煽啃院妥詣踊?。本實施例通過列車調(diào)車作業(yè)指令的解析和優(yōu)化計算，實現(xiàn)對鐵路進路為列車自動開放的自動控制，取消人工參與列車進路的安排，而且實現(xiàn)自動安排進路的最優(yōu)路徑，提高鐵路的通行能力，提高鐵路勞動生產(chǎn)率。同時由于本實施例對聯(lián)鎖控制系統(tǒng)本身的聯(lián)鎖關(guān)系沒有改變，因此，列車進路自動開放是安全可靠的。在本發(fā)明的鐵路進路自動控制裝置另一個實施例中，聯(lián)鎖控制設備74還用于向解析控制設備73反饋軌道電路占用狀態(tài)，解析控制設備73接收到所述軌道電路占用狀態(tài)信息后，其顯示單元736根據(jù)軌道電路占用狀態(tài)信息和調(diào)車作業(yè)指令，顯示包括所述列車標識以及動態(tài)位置的信息。通過本實施例，沒有外加設備如全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPRS)、無線射頻技術(shù)(RFID)等昂貴的設備而實現(xiàn)了同樣的動態(tài)跟蹤效果。直觀地進行顯示，既有列車標識信息，也有列車位置信息，克服了傳統(tǒng)軌道電路檢測技術(shù)的定位不準信息不全的缺點，經(jīng)濟適用。在本發(fā)明的鐵路進路自動控制裝置的另一個實施例中，聯(lián)鎖控制設備74還用于向解析控制設備73反饋列車駛出聯(lián)鎖區(qū)的信號，解析控制設備73還用于在接收到所述列車駛出所述聯(lián)鎖區(qū)的信號后，根據(jù)列車駛出所述聯(lián)鎖區(qū)的信號對聯(lián)鎖區(qū)進行解鎖。通過本實施例，列車通過后自動解鎖聯(lián)鎖區(qū)，為下一可能通過聯(lián)鎖區(qū)的列車做進路準備，進一步提高了鐵路控制的自動化水平。特別是對于一些及時性較強的如鋼廠等企業(yè)的鐵路進路控制，大大減少了熱錠等的傳輸時間，節(jié)約了能源。在本發(fā)明的鐵路進路自動控制裝置的另一個實施例中，解析控制設備73還用于根據(jù)路圖數(shù)據(jù)庫732判定接收調(diào)車作業(yè)指令的列車已經(jīng)到達接近聯(lián)鎖控制區(qū)域的區(qū)段的位置信號，向聯(lián)鎖控制設備74發(fā)出控制指令。通過本實施例除實現(xiàn)鐵路進路自動開放外，還實現(xiàn)了自動選擇鐵路進路聯(lián)鎖區(qū)開放時機的功能，對優(yōu)先進入接近區(qū)段的列車實現(xiàn)優(yōu)先開放進路，將長進路進行分段開放，減少了進路之間的干擾，提高了鐵路通過能力。以上實施例僅為本發(fā)明的示例性實施例，不用于限制本發(fā)明，本發(fā)明的保護范圍由附加的權(quán)利要求書限定。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以在本發(fā)明的實質(zhì)和保護范圍內(nèi)，對本發(fā)明做出各種修改或等同替換，這種修改或等同替換也應視為落在本發(fā)明的保護范圍內(nèi)。權(quán)利要求一種鐵路進路自動控制方法，其特征在于，包括將調(diào)車作業(yè)指令發(fā)送到解析控制設備和列車終端，所述調(diào)車作業(yè)指令包括列車標識信息、作業(yè)起點和作業(yè)終點信息；所述列車終端接收到所述調(diào)車作業(yè)指令后，向所述解析控制設備發(fā)送指令確認信息；所述解析控制設備收到所述指令確認信息后，根據(jù)所述調(diào)車作業(yè)指令，從路圖數(shù)據(jù)庫中搜索出所述作業(yè)起點和作業(yè)終點之間的較優(yōu)路徑，并根據(jù)所述較優(yōu)路徑，向聯(lián)鎖控制設備發(fā)出控制指令以為所述列車開放所述較優(yōu)路徑中的聯(lián)鎖區(qū)的進路。2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述從路圖數(shù)據(jù)庫中搜索出所述作業(yè)起點和作業(yè)終點之間的較優(yōu)路徑包括從路圖數(shù)據(jù)庫中搜索出所述作業(yè)起點和作業(yè)終點之間的最短路徑；檢測所述最短路徑中的聯(lián)鎖區(qū)的軌道電路占用狀態(tài)信息；檢測結(jié)果為所述最短路徑中的聯(lián)鎖區(qū)被占用，則搜索出所述起點和終點之間的次短路徑作為所述較優(yōu)路徑；檢測結(jié)果為所述最短路徑中的聯(lián)鎖區(qū)空閑，則將所述最短路徑作為所述較優(yōu)路徑。3.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在所述從路圖數(shù)據(jù)庫中搜索出所述作業(yè)起點和作業(yè)終點之間的較優(yōu)路徑包括從路圖數(shù)據(jù)庫中搜索出所述作業(yè)起點和作業(yè)終點之間的最短路徑；檢測到所述最短路徑中的聯(lián)鎖區(qū)被占用，則判斷所述最短路徑中的聯(lián)鎖區(qū)被占用的結(jié)束時間；將所述結(jié)束時間與搜索出所述起點和終點之間的次短路徑所需要的時間進行比較；根據(jù)比較結(jié)果確定是搜索出所述次短路徑作為所述較優(yōu)路徑，還是以所述最短路徑為所述較優(yōu)路徑并等待接收所述最短路徑中的聯(lián)鎖區(qū)空閑的信號。4.如權(quán)利要求1-3中任一項所述的方法，其特征在于，在所述解析設備向進路控制機發(fā)出控制指令之后，還包括所述解析控制設備接收到所述聯(lián)鎖控制設備反饋的由于所述列車占用軌道而產(chǎn)生的軌道電路占用狀態(tài)信息，并根據(jù)所述軌道電路占用狀態(tài)信息和所述調(diào)車作業(yè)指令，顯示包括所述列車標識以及動態(tài)位置的信息。5.如權(quán)利要求1-3中任一項所述的方法，其特征在于，在所述向聯(lián)鎖控制設備發(fā)出控制指令之后，還包括所述解析控制設備接收到所述聯(lián)鎖控制設備反饋的所述列車駛出所述聯(lián)鎖區(qū)的信號，則對所述聯(lián)鎖區(qū)進行解鎖。6.如權(quán)利要求1-3中任一項所述的方法，其特征在于，在所述將調(diào)車作業(yè)指令發(fā)送到解析控制設備和列車終端之后，還包括所述解析控制設備根據(jù)所述路圖數(shù)據(jù)庫判定接收所述調(diào)車作業(yè)指令的列車將到達的接近聯(lián)鎖控制區(qū)域的區(qū)段的位置；則所述向聯(lián)鎖控制設備發(fā)出控制指令的步驟在接收到所述列車已到達所述接近聯(lián)鎖控制區(qū)域的區(qū)段的信號后進行。7.一種鐵路進路自動控制裝置，其特征在于，包括列車終端，用于接收調(diào)車作業(yè)指令后，向解析控制設備發(fā)出指令確認信息，所述調(diào)車作業(yè)指令包括列車標識信息、作業(yè)起點和作業(yè)終點信息；解析控制設備，用于接收所述調(diào)車作業(yè)指令和所述確認指令信息后，根據(jù)所述調(diào)車作業(yè)指令，從路圖數(shù)據(jù)庫中搜索出所述作業(yè)起點和作業(yè)終點之間的較優(yōu)路徑，并根據(jù)所述較優(yōu)路徑，向聯(lián)鎖控制設備發(fā)送控制指令；聯(lián)鎖控制設備，用于接收到所述控制命令后，為所述列車開放所述較優(yōu)路徑中的聯(lián)鎖區(qū)的進路。8.如權(quán)利要求7所述的裝置，其特征在于，所述聯(lián)鎖控制設備還用于向所述解析控制設備反饋軌道電路占用狀態(tài)，所述解析控制設備還用于在接收到所述軌道電路占用狀態(tài)信息后，根據(jù)所述軌道電路占用狀態(tài)信息和所述調(diào)車作業(yè)指令，顯示包括所述列車標識以及動態(tài)位置的信息。9.如權(quán)利要求7所述的裝置，其特征在于，所述聯(lián)鎖控制設備還用于向所述解析控制設備反饋所述列車駛出所述聯(lián)鎖區(qū)的信號，所述解析控制設備還用于在接收到所述列車駛出所述聯(lián)鎖區(qū)的信號后，根據(jù)所述列車駛出所述聯(lián)鎖區(qū)的信號對所述聯(lián)鎖區(qū)進行解鎖。10.如權(quán)利要求7所述的裝置，其特征在于，所述解析控制設備還用于根據(jù)所述路圖數(shù)據(jù)庫判定接收所述調(diào)車作業(yè)指令的列車已經(jīng)到達接近聯(lián)鎖控制區(qū)域的區(qū)段的位置信號，向聯(lián)鎖控制設備發(fā)出控制指令。全文摘要本發(fā)明公開了一種鐵路進路自動控制的方法，包括將調(diào)車作業(yè)指令發(fā)送到解析控制設備和列車終端；所述列車終端接收到所述調(diào)車作業(yè)指令后，向所述解析控制設備發(fā)送指令確認信息；所述解析控制設備收到所述指令確認信息后，根據(jù)所述調(diào)車作業(yè)指令，從路圖數(shù)據(jù)庫中搜索出較優(yōu)路徑，并根據(jù)所述較優(yōu)路徑，向聯(lián)鎖控制設備發(fā)出控制指令以為所述列車開放進路。本發(fā)明還公開了一種實現(xiàn)上述方法的裝置，包括列車終端、解析控制設備、聯(lián)鎖控制設備。通過本發(fā)明的方法和裝置，可取消人工參與列車進路的安排，而且實現(xiàn)自動安排進路的較優(yōu)路徑，提高鐵路的通行能力，提高鐵路勞動生產(chǎn)率以及自動化水平和安全可靠性。文檔編號B61L23/04GK101804823SQ20091004626公開日2010年8月18日申請日期2009年2月17日優(yōu)先權(quán)日2009年2月17日發(fā)明者劉峰申請人:寶山鋼鐵股份有限公司