專利名稱：機場道面摩擦系數(shù)測試車的電氣和液壓控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型的技術(shù)方案涉及一種自動控制器系統(tǒng)，具體地說是機場道面摩擦系數(shù)
測試車的電氣和液壓控制裝置。
背景技術(shù)：
目前國內(nèi)外所采用的道面摩擦系數(shù)的測量方法可分為四種類型即制動距離法、 擺式儀法、旋轉(zhuǎn)式儀法以及測試車法。同其它三類方法相比，測試車法是一種最為可靠的摩 擦系數(shù)測定方法，所以該方法應(yīng)用較為廣泛。瑞典生產(chǎn)的SAAB摩擦系數(shù)測試車(簡稱SFT) 以及蘇格蘭生產(chǎn)的Grip Tester摩擦系數(shù)測試車是目前世界普遍使用的摩擦系數(shù)測試設(shè) 備，我國當(dāng)前也主要采用這兩種測試設(shè)備進行道面摩擦系數(shù)的測量。然而，現(xiàn)有的道面摩擦 系數(shù)測試車存在的電氣控制裝置和液壓控制裝置存在著很多不完善的地方，其一，現(xiàn)有的 機場道面摩擦系數(shù)測試車的液壓控制裝置采用單向保壓方式，隨著路面高低不平的變化， 其保壓數(shù)值不能穩(wěn)定在恒定的數(shù)值上，造成一定的測量誤差；其二，現(xiàn)有機場道面摩擦系數(shù) 測試車的電氣控制裝置多采用90年代的單片機控制系統(tǒng)，相對車輛高速運行狀態(tài)下的動 態(tài)測量，其測量響應(yīng)速度、控制能力和數(shù)據(jù)處理能力都顯得不足，致使摩擦系數(shù)和曲線的輸 出打印速度較慢，在大型機場飛機起飛降落時，間隔時間短，在特殊天氣下，急需摩擦系數(shù)， 若不能及時提供數(shù)據(jù)，將影響飛機的安全。

發(fā)明內(nèi)容本實用新型所要解決的技術(shù)問題是提供機場道面摩擦系數(shù)測試車的電氣和液壓 控制裝置，其中電氣控制裝置采用先進的上位機工業(yè)控制計算機和下位機PLC，克服了現(xiàn) 有機場道面摩擦系數(shù)測試車的電氣控制裝置的測量響應(yīng)速度、控制能力和數(shù)據(jù)處理能力不 足，致使摩擦系數(shù)和曲線的輸出打印速度較慢的缺點；其中液壓控制裝置采用液壓缸雙向 連通器，克服了現(xiàn)有的機場道面摩擦系數(shù)測試車的液壓控制裝置的保壓數(shù)值不能穩(wěn)定在恒 定的數(shù)值上，造成一定的測量誤差的缺點。 本實用新型解決該技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是機場道面摩擦系數(shù)測試車的電 氣和液壓控制裝置，其中，電氣控制裝置包括上位機、下位機、繼電器、電源、打印機、放大調(diào) 理模塊、傳感器、信號轉(zhuǎn)換電路、汽車速度脈沖信號引出端和剎車信號引出端，所述上位機 為工業(yè)控制計算機，所述下位機為PLC計算機，所述傳感器包括水平力傳感器、垂直力傳感 器和水壓傳感器，液壓控制裝置由液壓泵站、三位四通電磁換向閥、測壓接頭、液壓蓄能器、 液壓缸、電磁換向球閥、液壓鎖、閥塊和行程開關(guān)構(gòu)成，其中液壓缸采用液壓缸雙向連通器， 由液壓缸壁內(nèi)的無桿腔、有桿腔、活塞和活塞桿組成；該機場道面摩擦系數(shù)測試車中的電氣 控制裝置中各組成部件的連接是工業(yè)控制計算機與PLC之間采用RS232串行通訊總線 進行連接，工業(yè)控制計算機還連接著打印機，PLC還與繼電器、放大調(diào)理模塊、水壓傳感器、 信號轉(zhuǎn)換電路以及剎車信號引出端直接相連，繼電器還連接著液壓控制裝置，放大調(diào)理模 塊還連接著水平力傳感器和垂直力傳感器，信號轉(zhuǎn)換電路還連接著汽車速度脈沖信號引出
3端；該機場道面摩擦系數(shù)測試車中的液壓控制裝置中各組成部件的連接方式是液壓泵站
直接與閥塊上的三位四通電磁換向閥相連接，而三位四通電磁換向閥的另一端連接著液壓
鎖，液壓鎖又與電磁換向球閥、測壓接頭、液壓蓄能器以及液壓缸相連接，液壓缸另一端連
接著行程開關(guān)，上述工業(yè)控制計算機和PLC通過繼電器聯(lián)系液壓控制裝置。 上述機場道面摩擦系數(shù)測試車的電氣和液壓控制裝置，所述的電源為12V的汽車電瓶。 上述機場道面摩擦系數(shù)測試車的電氣和液壓控制裝置，所述工業(yè)控制計算機為 TPC-660G/662G工業(yè)控制計算機。 上述機場道面摩擦系數(shù)測試車的電氣和液壓控制裝置，所述PLC所采用的型號是 SIEMENS CPU 224XP CN。 上述機場道面摩擦系數(shù)測試車的電氣和液壓控制裝置，所述信號轉(zhuǎn)換電路如圖4 所示。 上述機場道面摩擦系數(shù)測試車的電氣和液壓控制裝置，所用的元器件均為商購或 公知的。 本實用新型的有益效果是突出體現(xiàn)在以下兩個方面 (1)本實用新型機場道面摩擦系數(shù)測試車的電氣和液壓控制裝置中的電氣控制裝 置采用了先進的上位機工業(yè)控制計算機和下位機PLC，大幅度提高了電氣控制裝置的測量 響應(yīng)速度、控制能力和數(shù)據(jù)處理能力，從而大大提高了摩擦系數(shù)的測量精度和曲線的輸出 打印速度，也就提高了機場道面摩擦系數(shù)測試車整體的穩(wěn)定性和安全性，還便于上位機軟 硬件的升級，以不斷提升該電氣控制裝置的功能； (2)本實用新型機場道面摩擦系數(shù)測試車的電氣和液壓控制裝置中的液壓控制裝 置采用液壓缸雙向連通器。對液壓缸采用雙向連通，會使液壓缸雙測獲得相等的壓強，利用 液壓桿兩測受力面積的差異使液壓桿對地面的作用力穩(wěn)定在恒定的數(shù)值上，克服了由于路 面高低不平變化造成的測量誤差，其保壓數(shù)值被穩(wěn)定在恒定的數(shù)值上，顯著地減小了測量誤差。 總之，采用本實用新型電氣和液壓控制裝置的機場道面摩擦系數(shù)測試車，能及時 提供機場道面的摩擦系數(shù)數(shù)據(jù)，保證了飛機的安全。
以下結(jié)合附圖和實施例對本實用新型進一步說明。

圖1是本發(fā)明機場道面摩擦系數(shù)測試車中的電氣和液壓控制裝置的電氣控制裝 置的組成結(jié)構(gòu)框圖。 圖2是本發(fā)明機場道面摩擦系數(shù)測試車中的電氣和液壓控制裝置的液壓控制裝 置中的液壓缸雙向連通器構(gòu)成圖。 圖3是本發(fā)明機場道面摩擦系數(shù)測試車中的電氣和液壓控制裝置的液壓控制裝 置的結(jié)構(gòu)示意圖。 圖4是本發(fā)明機場道面摩擦系數(shù)測試車中的電氣控制裝置中的信號轉(zhuǎn)換電路圖。 圖5是本發(fā)明機場道面摩擦系數(shù)測試車中的電氣和液壓控制裝置中的傳感器的 測量原理圖。[0020] 圖6是本發(fā)明機場道面摩擦系數(shù)測試車中的電氣控制裝置中的工業(yè)控制計算機 的主程序框圖。 圖7是本發(fā)明機場道面摩擦系數(shù)測試車中的電氣控制裝置中的工業(yè)控制計算機 的垂直標(biāo)定程序流程圖。 圖8是本發(fā)明機場道面摩擦系數(shù)測試車中的電氣控制裝置中的工業(yè)控制計算機 的水平標(biāo)定程序流程圖。 圖9是本發(fā)明機場道面摩擦系數(shù)測試車中的電氣控制裝置中的工業(yè)控制計算機 的測量程序流程圖。 圖10是本發(fā)明機場道面摩擦系數(shù)測試車中的電氣控制裝置中的PLC的程序流程 圖。 圖中，l.液壓泵站，2.三位四通電磁換向閥，3.測壓接頭，4.液壓蓄能器，5.液壓 缸，6.電磁換向球閥，7.液壓鎖，8.閥塊，9.行程開關(guān)，IO.汽車后輪，ll.鏈輪1，12.鏈條， 13.鏈輪11，14.測量輪，15.鏈輪ni，16.水平力傳感器，17.垂直力傳感器，Al.無桿腔， A2.有桿腔，D.活塞，d.活塞桿。
具體實施方式圖1所示的實施例中，本實用新型機場道面摩擦系數(shù)測試車中的電氣控制裝置包 括工業(yè)控制計算機、PLC計算機、繼電器、電源、打印機、放大調(diào)理模塊、傳感器、信號轉(zhuǎn)換電 路、汽車速度脈沖信號引出端和剎車信號引出端。工業(yè)控制計算機與PLC之間采用RS232 串行通訊總線進行連接，此外工業(yè)控制計算機還連接著打印機，PLC還與繼電器、放大調(diào)理 模塊、水壓傳感器、信號轉(zhuǎn)換電路以及剎車信號引出端直接相連，繼電器還連接著液壓控制 裝置，具體地說繼電器連接著液壓控制裝置中的各種閥和行程開關(guān)單元，放大調(diào)理模塊還 連接著水平力傳感器和垂直力傳感器，信號轉(zhuǎn)換電路還連接著汽車速度脈沖信號引出端。 其中電源為12V的汽車電瓶，放大調(diào)理模塊為商購的LAC 74. 1變送器，傳感器包括商購的 PTP501型水壓傳感器和天津威世世銓科技有限公司生產(chǎn)的水平力傳感器和垂直力傳感器， 信號轉(zhuǎn)換電路見圖5，其他元器件均為商購或公知的。 在機場道面摩擦系數(shù)測試車進行機場道面摩擦系數(shù)的測量過程中，水平力傳感器 (16)和垂直力傳感器(17)輸出信號在發(fā)送給下位機PLC之前必須通過放大調(diào)理模塊，該 模塊的作用是將所有傳感器的微弱小信號進行放大，同時濾除掉參雜進來的無用信號，以 保證信號采集的準(zhǔn)確性，在這里采用了LAC 74. l變送器作為放大調(diào)理模塊。為了測量的需 要，還必須實時獲得機場道面摩擦系數(shù)測試車的速度，為此汽車速度脈沖信號采集部分直 接采用汽車自身的速度脈沖信號，但由于汽車自身的速度脈沖信號為低電平0. 5v和高電 平1. 2v，該速度脈沖信號無法被PLC的告訴計數(shù)器所識別，因此采用如圖6所示的信號轉(zhuǎn)換 電路來完成脈沖信號的轉(zhuǎn)換。通過該信號轉(zhuǎn)換電路將1. 5v的高電平轉(zhuǎn)換成為了 22v，0. 5v 的低電平轉(zhuǎn)換成為了 Ov，這樣汽車速度脈沖信號就能被PLC接受處理。測量過程中，有特殊 情況，需要操作者腳踩剎車踏板，一旦剎車踏板踩下，PLC接到剎車信號，即發(fā)出提輪命令， 啟動液壓泵站(l)，提起測量輪(14)。 另外，本實用新型機場道面摩擦系數(shù)測試車中的電氣控制裝置中的水壓傳感器， 是用來測量該機場道面摩擦系數(shù)測試車中的灑水系統(tǒng)中灑水回路的水壓。因為機場道面摩擦系數(shù)測試車要模擬雨天濕滑路面，所以安裝了灑水系統(tǒng)，灑水系統(tǒng)中有一個噴水水嘴被 安裝在機場道面摩擦系數(shù)測試車測量輪(14)的正前方，在進行模擬雨天濕滑路面摩擦系 數(shù)的測量時，噴水水嘴會對地面灑水，但單位時間內(nèi)的灑水量隨著機場道面摩擦系數(shù)測試 車的行駛速度不同而變化，速度越快則單位時間內(nèi)的灑水量越大，通過水壓傳感器對灑水 回路的水壓進行實時檢測，并配合相應(yīng)的水壓調(diào)節(jié)機構(gòu)就可以實現(xiàn)對單位時間內(nèi)灑水量的 調(diào)節(jié)。 上位機工業(yè)控制計算機與下位機PLC之間通過標(biāo)準(zhǔn)的RS232通訊協(xié)議進行通信。
其中上位機采用先進的TPC-660G/662G工業(yè)控制計算機，該工業(yè)控制計算機采用觸摸屏液
晶顯示技術(shù)，含有AMD LX800處理器，主頻為500MHz，其軟件采用NI公司的LabVIEW開發(fā)系
統(tǒng)，使得操作控制方便，軟件具有很好的人機界面，操作簡單并容易升級。 下位機PLC采用的型號是SIEMENS CPU 224XP CN。該PLC接受來自傳感器以及
汽車速度脈沖信號數(shù)據(jù)，并與上位機工業(yè)控制計算機進行數(shù)據(jù)通信，接收上位機的命令，并
將PLC采集到的數(shù)據(jù)以及控制情況等發(fā)送給上位機工業(yè)控制計算機。PLC輸出端連接著繼
電器，繼電器又連接著液壓控制裝置中的各種控制閥、離合器、啟動器和狀態(tài)開關(guān)單元。PLC
通過對各個繼電器的控制，就可以使液壓控制裝置按要求來動作，實現(xiàn)對液壓控制裝置的控制。 當(dāng)工業(yè)控制計算機將測量結(jié)果輸出給打印機時，打印機可以隨時打印出測量曲線 和數(shù)據(jù)。通過實際試驗比較分析確定選擇北京榮達RD-E32-SN—24微型打印機，曲線圖上具 有時間、道面號、長度、速度、摩擦系數(shù)值的記錄。 圖2所示的實施例中，本實用新型機場道面摩擦系數(shù)測試車的電氣和液壓控制裝 置的液壓控制裝置中的液壓缸雙向連通器由液壓缸壁內(nèi)的無桿腔(Al)、有桿腔(A2)、活塞 (D)和活塞桿(d)組成，該液壓缸和活塞(D)及活塞桿(d)的大小和材質(zhì)是公知的。液壓缸 采用雙向連通，會使液壓缸雙測獲得相等的壓強，利用液壓桿兩測受力面積的差異使液壓 桿對地面的作用力穩(wěn)定在恒定的數(shù)值上，克服了由于路面高低不平變化造成的測量誤差。 圖3所示的實施例中，本實用新型機場道面摩擦系數(shù)測試車的電氣和液壓控制裝 置的液壓控制裝置由液壓泵站(1)、三位四通電磁換向閥(2)、測壓接頭(3)、液壓蓄能器 (4)、液壓缸(5)、電磁換向球閥(6)、液壓鎖(7)、閥塊(8)和行程開關(guān)(9)構(gòu)成。其中，液壓 缸(5)為液壓雙向連通器(見圖3)。液壓泵站(1)直接與閥塊(8)上的三位四通電磁換向 閥(2)相連接，而三位四通電磁換向閥(2)的另一端連接著液壓鎖(7)，液壓鎖(7)又與電 磁換向球閥(6)、測壓接頭(3)、液壓蓄能器(4)以及液壓缸(5)相連接，液壓缸(5)另一端 連接著行程開關(guān)(9)。現(xiàn)以機場道面摩擦系數(shù)測試車靜止時測量輪(14)落輪(即向下移動 至地面)并產(chǎn)生140公斤力然后抬輪為例，加以說明該液壓控制裝置的工作原理由工業(yè)控 制計算機發(fā)出命令，并在PLC的控制下使電磁三位四通電磁換向閥(2)加電換向，使電磁換 向球閥(6)加電換向，啟動液壓泵站(1)工作，使液壓缸(5)的活塞桿(d)向外伸出雙向連 通工作，測量輪(14)被放下著地，液壓泵站(1)繼續(xù)工作，直至產(chǎn)生140公斤力的垂直正壓 力，此時工業(yè)控制計算機使液壓泵站(1)停止工作，三位四通電磁換向閥(2)斷電復(fù)位。這 一過程使液壓蓄能器(4)充壓到正常測試摩擦系數(shù)使液壓缸(5)保持所需要的壓力。之所 以采用液壓蓄能器(4)，是因為該液壓控制裝置由汽車自身的電瓶供電，因此液壓泵站(1) 的功率要盡可能小，工作時間要短，即液壓泵站(1)在摩擦系數(shù)測試過程中短時間工作，其余大部分時間是靠液壓蓄能器(4)保壓。抬輪時工業(yè)控制計算機使電磁換向球閥(6)斷電 復(fù)位，使三位四通電磁換向閥(2)加電換向，然后起動液壓泵站(1)使液壓缸(5)的活塞桿 (d)縮回，直至測量輪(14)帶著的測量臂碰到行程開關(guān)(9)時，液壓泵站(1)停止工作，三 位四通電磁換向閥(2)斷電復(fù)位。液壓鎖(7)起保壓作用，它能使測量輪(14)停止在被提 起的高度，并保持一段時間。閥塊(8)把各種通道集成為一個塊，對液壓油實行方向控制。 測壓接頭(3)接在液壓管路上，起到連接壓力表或者其他測量儀器的作用。 圖4所示的實施例中，該信號轉(zhuǎn)換電路中CH1為接線端子，IC1為芯片號，LM358P 為用來進行電壓轉(zhuǎn)換的比較器，GND是地線，VN4. 1是接汽車電路中的速度脈沖信號，10. 3 是接PLC的IO. 3接口。這些都是公知的元器件，其中各個組成單元的連接方式如下接線端 子CH1的管腳1直接與LM358P的1號管腳連接；接線端子CH1的管腳2直接與LM358P的 5號管腳連接；接線端子CH1的管腳3直接與LM358P的7號管腳連接，同時分別連接著電 阻R2和電容Cl的其中一個管腳；接線端子CHI的管腳4直接與LM358P的2號管腳連接， 同時連接著電阻Rl的其中一個管腳；電阻R2和電容Cl并聯(lián)連接，它們的一側(cè)與LM358P的 7號管腳連接，另一側(cè)與電阻Rl以及LM358P的3號管腳相連接。 圖5所示的實施例中，本實用新型機場道面摩擦系數(shù)測試車的電氣和液壓控制裝 置中的傳感器的測量原理是這樣的傳感器包括水平力傳感器(16)、垂直力傳感器(17)。 水平力傳感器(16)被安裝在鏈輪I11(15)下方，主要是用來測量機場道面摩擦系數(shù)測試車 進行測量時測量輪(14)的水平摩擦力Ff，垂直力傳感器(17)被安裝在液壓缸(5)的上方 主要用來測量機場道面摩擦系數(shù)測試車在測量時測量輪(14)施加的垂直力，當(dāng)液壓缸(5) 帶動測量輪(14)落輪并施加一定的垂直力后，垂直力傳感器(17)會測得其垂直力的大??； 如果該測試車移動，并帶動測量輪(14)轉(zhuǎn)動，則由于汽車后輪(10)通過鏈輪I(ll)和鏈 條(12)與鏈輪I1(13)連接，鏈輪I1(13)則與測量輪(14)固定在一起，由于鏈輪I(ll)和 鏈輪11(13)的齒數(shù)比不同，導(dǎo)致汽車后輪(10)與測量輪(14)速度的不同步，并通過鏈條 (12)使得鏈輪111(15)感受到張緊力，該力F的大小由安裝在鏈輪111(15)上的水平力傳 感器(16)測得。 圖6所示的實施例中，本發(fā)明機場道面摩擦系數(shù)測試車中的電氣控 制裝置中的工業(yè)控制計算機的主程序是初始界面一測量參數(shù)初始化一設(shè) 置一測量一打印一退出；初始界面一測量參數(shù)初始化一設(shè)置一標(biāo)定一水平 標(biāo)定或垂直標(biāo)定一退出；初始界面一測量參數(shù)初始化一設(shè)置一查詢一退出。 初始界面一測量參數(shù)初始化一設(shè)置一測量一打印一退出；初始
界面一測量參數(shù)初始化—設(shè)置一標(biāo)定一水平標(biāo)定或垂直標(biāo)定一退出；初始界面一測量參 數(shù)初始化一設(shè)置一査詢一退出。 圖7所示的實施例中，本發(fā)明機場道面摩擦系數(shù)測試車 中的電氣控制裝置中的工業(yè)控制計算機的垂直標(biāo)定程序流程是 發(fā)送開始命令(放輪)一成功與否丄復(fù)位一退出，
jLjlr入90公斤并進行標(biāo)定調(diào)整ji^復(fù)位一退出，_^輸入140公斤并進行標(biāo)定調(diào)^j:
位一退出，JL^輪命令一成功與否Ji^復(fù)位一退出，』歸直線一標(biāo)定完成一退出。 圖8所示的實施例中，本發(fā)明機場道面摩擦系數(shù)測試車 中的電氣控制裝置中的工業(yè)控制計算機的水平標(biāo)定程序流程是
7發(fā)送開始命令并讀取140公斤AD值(放輪)一成
功與否JU復(fù)位一退出,_^輸入20公斤值一輸入70公斤值一抬輪命令一成功與否_^ 位一退出,_^歸直線一退出。 圖9所示的實施例中，本發(fā)明機場道面摩擦系數(shù)測試 車中的電氣控制裝置中的工業(yè)控制計算機的測量程序流程是 發(fā)送開始命令(放輪)一成功與否_^位一退出，_^
取速度值一速度是否達到96km/h _^回讀取速度值,_^發(fā)送測量命令一成功與否Jlj: 位一退出，_^讀取測量數(shù)據(jù)一是否到達3000nUL^返回讀取測量數(shù)據(jù)，JU保存數(shù)據(jù)一抬輪 命令一成功與否A退出，工退出。 圖10所示的實施例中，本發(fā)明機場道面摩擦系數(shù)測試 車中的電氣控制裝置中的工業(yè)控制計算機的測量程序流程是 發(fā)送開始命令(放輪)—成功與否_^位一退出，』
取速度值一速度是否達到96km/hJUI回讀取速度值，工發(fā)送測量命令一成功與否Jlj: 位一退出，_^讀取測量數(shù)據(jù)—是否到達3000110^返回讀取測量數(shù)據(jù)，_^保存數(shù)據(jù)—抬輪 命令一成功與否，出，J出；該PLC的程序流程是，開機一初始化各寄存器，高速 計數(shù)器，設(shè)定通訊口一等待接收上位機命令一校驗命令異或和是否正^_^饋上位機命 令錯誤原因一等待接收上位機命令，工判定命令并進入相應(yīng)子程序，分別是進入水平 標(biāo)定子程序一根據(jù)上位命令完成水平標(biāo)定一等待上位機命令；進入垂直標(biāo)定子程序一根 據(jù)上位命令完成垂直標(biāo)定一等待上位機命令；進入提輪子程序一等待上位機命令；進入 落輪子程序一等待上位機命令；設(shè)定起始距離、測量距離、落輪壓力和干測水測一進入 發(fā)送數(shù)據(jù)子程序一判定測量是否結(jié)^返回判定測量是否結(jié)束，_^輪，并初始化各寄 存器，高速計數(shù)器一等待上位機命令。
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權(quán)利要求機場道面摩擦系數(shù)測試車的電氣和液壓控制裝置，其特征在于其中，電氣控制裝置包括上位機、下位機、繼電器、電源、打印機、放大調(diào)理模塊、傳感器、信號轉(zhuǎn)換電路、汽車速度脈沖信號引出端和剎車信號引出端，所述上位機為工業(yè)控制計算機，所述下位機為PLC計算機，所述傳感器包括水平力傳感器、垂直力傳感器和水壓傳感器，液壓控制裝置由液壓泵站、三位四通電磁換向閥、測壓接頭、液壓蓄能器、液壓缸、電磁換向球閥、液壓鎖、閥塊和行程開關(guān)構(gòu)成，其中液壓缸采用雙向連通器，由液壓缸壁內(nèi)的無桿腔、有桿腔、活塞和活塞桿組成；該機場道面摩擦系數(shù)測試車中的電氣控制裝置中各組成部件的連接是工業(yè)控制計算機與PLC之間采用RS232串行通訊總線進行連接，工業(yè)控制計算機還連接著打印機，PLC還與繼電器、放大調(diào)理模塊、水壓傳感器、信號轉(zhuǎn)換電路以及剎車信號引出端直接相連，繼電器還連接著液壓控制裝置，放大調(diào)理模塊還連接著水平力傳感器和垂直力傳感器，信號轉(zhuǎn)換電路還連接著汽車速度脈沖信號引出端；該機場道面摩擦系數(shù)測試車中的液壓控制裝置中各組成部件的連接方式是液壓泵站直接與閥塊上的三位四通電磁換向閥相連接，而三位四通電磁換向閥的另一端連接著液壓鎖，液壓鎖又與電磁換向球閥、測壓接頭、液壓蓄能器以及液壓缸相連接，液壓缸另一端連接著行程開關(guān)，上述工業(yè)控制計算機和PLC通過繼電器聯(lián)系液壓控制裝置。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述機場道面摩擦系數(shù)測試車的電氣和液壓控制裝置，其特征在 于所述的電源為12V的汽車電瓶。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述機場道面摩擦系數(shù)測試車的電氣和液壓控制裝置，其特征在 于所述的工業(yè)控制計算機為TPC-660G/662G工業(yè)控制計算機。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述機場道面摩擦系數(shù)測試車的電氣和液壓控制裝置，其特征在 于所述的PLC所采用的型號是SIEMENS CPU 224XP CN。
專利摘要本實用新型機場道面摩擦系數(shù)測試車的電氣和液壓控制裝置，涉及一種自動控制器系統(tǒng)，其中，電氣控制裝置包括上位機、下位機、繼電器、電源、打印機、放大調(diào)理模塊、傳感器、信號轉(zhuǎn)換電路、汽車速度脈沖信號引出端和剎車信號引出端，所述上位機為工業(yè)控制計算機，所述下位機為PLC計算機，所述傳感器包括水平力傳感器、垂直力傳感器和水壓傳感器，液壓控制裝置采用液壓缸雙向連通器，由液壓泵站、三位四通電磁換向閥、測壓接頭、液壓蓄能器、液壓缸、電磁換向球閥、液壓鎖、閥塊和行程開關(guān)構(gòu)成，其中液壓缸為雙向連通器，由液壓缸內(nèi)的無桿腔、有桿腔、活塞和活塞桿組成。本實用新型大幅度提高了測量響應(yīng)速度、控制能力和數(shù)據(jù)處理能力，顯著地減小了測量誤差。
文檔編號G05D16/20GK201464929SQ20092009841
公開日2010年5月12日 申請日期2009年8月19日 優(yōu)先權(quán)日2009年8月19日
發(fā)明者萬峰, 冉多鋼, 周圍, 周長宏, 張思祥, 張積洪, 戴思丹, 暢步青, 郭經(jīng)澤 申請人:河北工業(yè)大學(xué)