專利名稱：用于計算車輛排氣歧管壓力的系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉 及一種用于計算車輛排氣歧管壓力的系統(tǒng)和方法。
背景技術(shù)：
在具有內(nèi)燃發(fā)動機的車輛中，排氣從每個發(fā)動機氣缸排出并且被排氣歧管收集。 排氣歧管最終將收集的排氣從發(fā)動機引導(dǎo)到車輛的排氣系統(tǒng)，其中所收集的排氣在作為被處理的排氣通過尾管排出到周圍大氣之前通常通過一個或多個催化劑和顆粒過濾器來處理。排氣歧管壓力是用于調(diào)節(jié)燃料燃燒過程的重要反饋值，其中該值通常使用耐熱壓力感應(yīng)器在排氣歧管中測量。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本文公開了一種用于虛擬感測或計算車輛上的排氣歧管壓力的裝置和方法。由于在排氣歧管內(nèi)存在的嚴酷操作狀況，所以用于以常規(guī)方式直接測量在該位置處的排氣壓力的物理傳感器在成本和功能上都可能是次優(yōu)化的。因此，為此目的可使用虛擬感測技術(shù)來替代物理的壓力傳感器。然而，虛擬感測方法的穩(wěn)健性可類似地是次優(yōu)化的，這是由于車輛的排氣系統(tǒng)內(nèi)的快速變化狀況的緣故。因此，本文提供了一種車輛，其包括發(fā)動機、進氣組件、排氣歧管和控制器。進氣組件具有帶入口側(cè)和出口側(cè)的可變幾何渦輪(VGT)，其中VGT使用可由控制器訪問的校準的渦輪質(zhì)量流量映射而可控制?？刂破饔嬎阍赩GT的入口側(cè)和出口側(cè)之間的排氣壓力比以及第一和第二排氣歧管壓力。第一和第二排氣歧管壓力是使用相應(yīng)第一和第二數(shù)學(xué)模型來計算的，其中所述模型中的每一個均從渦輪質(zhì)量流量映射提取信息，并且以不同方式計算排氣歧管壓力。然后，控制器在計算的壓力比超過預(yù)定閾值時使用第一排氣歧管壓力來執(zhí)行控制動作，以及在所述壓力比未超過所述閾值時使用第二排氣歧管壓力來執(zhí)行控制動作。本文還公開了控制器，其可用于上述的車輛。所述控制器包括主機以及第一和第二數(shù)學(xué)模型，用于以兩種不同方式來計算排氣歧管壓力。主機計算VGT的入口側(cè)和出口側(cè)之間的壓力比，以及使用相應(yīng)第一和第二數(shù)學(xué)模型來計算第一和第二排氣歧管壓力，并接著在壓力比超過校準閾值時使用第一排氣壓力岐管壓力來執(zhí)行控制動作，以及在所述壓力比未超過所述閾值時使用第二排氣壓力岐管壓力來執(zhí)行控制動作。用于控制上述車輛上的發(fā)動機的操作的方法，包括使用主機來計算在VGT的入口側(cè)和出口側(cè)之間的壓力比；以及使用相應(yīng)第一和第二數(shù)學(xué)模型來計算第一和第二排氣歧管壓力，其中，所述模型中的每一個均從渦輪質(zhì)量流量映射提取信息。所述方法還包括在壓力比超過校準閾值時使用第一排氣歧管壓力借由主機來執(zhí)行控制動作，以及在所述壓力比未超過所述閾值時使用第二排氣歧管壓力借由主機來執(zhí)行控制動作。本發(fā)明還包括以下方案 方案1. 一種車輛，包括 發(fā)動機；進氣組件，所述進氣組件具有帶入口側(cè)和出口側(cè)的可變幾何渦輪VGT，所述VGT具有由渦輪質(zhì)量流量映射限定的性能；
排氣歧管，所述排氣歧管用于接收來自所述發(fā)動機的排氣，并且具有排氣歧管壓力；和控制器，所述控制器適于 計算所述VGT的入口側(cè)和出口側(cè)之間的壓力比；
分別使用第一數(shù)學(xué)模型和第二數(shù)學(xué)模型來計算第一排氣歧管壓力和第二排氣歧管壓力；其中，所述第一數(shù)學(xué)模型和所述第二數(shù)學(xué)模型中的每一個都使用了從所述渦輪質(zhì)量流量映射 提供的信息；和
當(dāng)所述壓力比超過校準閾值時使用所述第一排氣歧管壓力來執(zhí)行控制動作，以及當(dāng)所述壓力比未超過所述校準閾值時使用所述第二排氣歧管壓力來執(zhí)行控制動作。方案2.根據(jù)方案1所述的車輛，其中，所述控制動作包括調(diào)節(jié)所述進氣組件的功能。方案3.根據(jù)方案2所述的車輛，其中，所述控制動作包括自動調(diào)節(jié)所述VGT的葉片位置。方案4.根據(jù)方案1所述的車輛，其中，所述進氣組件包括排氣再循環(huán)EGR閥，并且其中，所述控制器配置成調(diào)節(jié)所述EGR閥的操作。方案5.根據(jù)方案1所述的車輛，還包括第一傳感器，所述第一傳感器關(guān)于所述進氣組件定位并且適于測量通過所述VGT的排氣流的流率；第二傳感器，所述第二傳感器測量所述VGT的葉片位置；以及第三傳感器，所述第三傳感器測量所述VGT的入口溫度，其中，所述傳感器中的每一個均與所述控制器通信，并且其中，所述控制器在所述第一數(shù)學(xué)模型和所述第二數(shù)學(xué)模型的每一個中使用所述流率、所述葉片位置和所述入口溫度來計算所述排氣歧管壓力。方案6.根據(jù)方案5所述的車輛，其中，所述控制器使用所述流率來計算所述排氣流的質(zhì)量流量，然后根據(jù)所述質(zhì)量流量和來自所述渦輪質(zhì)量流量映射的值來求解所述壓力比。方案7.根據(jù)方案5所述的車輛，其中，所述第一模型包括所述排氣的質(zhì)量流率和來自所述溫度傳感器的渦輪入口溫度的函數(shù)，并且所述第二數(shù)學(xué)模型對所述質(zhì)量流量映射進行數(shù)學(xué)反演，從而將所述渦輪質(zhì)量流量映射變換到這樣的坐標系，所述坐標系不同于所述渦輪質(zhì)量流量映射在所述變換之前的坐標系。方案8. —種用于車輛的控制器，所述車輛具有發(fā)動機、包括帶入口側(cè)和出口側(cè)的可變幾何渦輪VGT的進氣組件、以及用于接收來自所述發(fā)動機的排氣的排氣歧管，所述控制器包括
第一數(shù)學(xué)模型和第二數(shù)學(xué)模型，用于使用不同方程來計算排氣歧管壓力；和主機，所述主機可操作以便 計算所述VGT的入口側(cè)和出口側(cè)之間的壓力比；
分別使用所述第一數(shù)學(xué)模型和所述第二數(shù)學(xué)模型來計算第一排氣歧管壓力和第二排氣歧管壓力；和
當(dāng)所述壓力比超過校準閾值時使用所述第一排氣歧管壓力來執(zhí)行控制動作，以及當(dāng)所述壓力比未超過所述校準閾值時使用所述第二排氣歧管壓力來執(zhí)行控制動作。
方案9.根據(jù)方案8所述的控制器，其中，所述控制動作包括調(diào)節(jié)所述進氣組件的功能。 方案10.根據(jù)方案9所述的控制器，其中，所述控制動作包括自動調(diào)節(jié)所述VGT的葉片位置。方案11.根據(jù)方案8所述的控制器，還包括第一傳感器，所述第一傳感器適于測量進入到所述VGT中的排氣流的流率；第二傳感器，所述第二傳感器測量所述VGT的葉片位置；以及第三傳感器，所述第三傳感器測量所述VGT的入口溫度，其中，所述傳感器中的每一個都與所述控制器通信，并且其中，所述控制器在所述第一數(shù)學(xué)模型和所述第二數(shù)學(xué)模型的每一個中使用所述流率、所述葉片位置和所述入口溫度來計算所述排氣歧管壓力。方案12.根據(jù)方案11所述的控制器，其中，所述控制器使用所述流率來計算所述排氣流的質(zhì)量流量，然后根據(jù)所述排氣流的質(zhì)量流量和從所述渦輪質(zhì)量流量映射提供的值來求解所述壓力比。方案13.根據(jù)方案11所述的控制器，其中，所述第一數(shù)學(xué)模型包括進入到所述 VGT的排氣流的質(zhì)量流率和來自所述溫度傳感器的渦輪入口溫度的函數(shù)，并且所述第二數(shù)學(xué)模型對所述渦輪質(zhì)量流量映射進行數(shù)學(xué)反演，從而在所述渦輪質(zhì)量流量映射被反演后將所述渦輪質(zhì)量流量映射變換到這樣的坐標系，所述坐標系不同于所述渦輪質(zhì)量流量映射在所述變換之前的坐標系。方案14. 一種用于控制車輛上的發(fā)動機的操作的方法，所述車輛包括發(fā)動機、具有帶入口側(cè)和出口側(cè)的可變幾何渦輪VGT的進氣組件、用于接收來自所述發(fā)動機的排氣的排氣歧管、以及主機，其中所述VGT能夠使用渦輪質(zhì)量流量映射來控制，所述方法包括
使用主機來計算在所述VGT的入口側(cè)和出口側(cè)之間的壓力比； 使用所述主機分別使用第一數(shù)學(xué)模型和第二數(shù)學(xué)模型來計算第一排氣歧管壓力和第二排氣歧管壓力，并且其中，所述第一數(shù)學(xué)模型和所述第二數(shù)學(xué)模型中的每一個都使用了來自所述渦輪質(zhì)量流量映射的信息；以及
當(dāng)所述壓力比超過校準閾值時使用所述第一排氣歧管壓力借由所述主機來執(zhí)行控制動作；以及當(dāng)所述壓力比未超過所述校準閾值時使用所述第二排氣歧管壓力借由所述主機來執(zhí)行控制動作。方案15.根據(jù)方案14所述的方法，還包括調(diào)節(jié)所述VGT的葉片位置來作為所述控制動作。方案16.根據(jù)方案14所述的方法，所述車輛包括適于測量進入到所述VGT中的排氣流的流率的第一傳感器、測量所述VGT的葉片位置的第二傳感器、以及測量所述VGT的入口溫度的第三傳感器，其中所述傳感器中的每一個都與所述控制器通信，所述方法還包括
在所述第一數(shù)學(xué)模型和所述第二數(shù)學(xué)模型的每一個中使用所述流率、所述葉片位置和所述入口溫度來計算所述排氣歧管壓力。方案17.根據(jù)方案16所述的方法，還包括 使用所述流率來計算所述排氣流的質(zhì)量流量；和
根據(jù)所述質(zhì)量流量和來自所述渦輪質(zhì)量流量映射的值來求解所述壓力比。方案18.根據(jù)方案16所述的方法，其中，所述第一數(shù)學(xué)模型包括進入到所述VGT中的排氣流的質(zhì)量流率和所述渦輪入口溫度的函數(shù)，并且所述第二數(shù)學(xué)模型對所述渦輪質(zhì)量流量映射進行數(shù)學(xué)反演，從而一旦反演便將所述渦輪質(zhì)量流量映射變換到這樣的坐標系，所述坐標系不同于所述渦輪質(zhì)量流量映射在所述變換之前的坐標系。從以下對用于實施本發(fā)明的最佳模式的詳 細說明并結(jié)合附圖，本發(fā)明的上述特征和優(yōu)勢以及其它特征和優(yōu)勢將顯而易見。


圖1是具有控制器的車輛的示意圖，所述控制器適于如本文所公開那樣來計算排氣歧管壓力；
圖2是用于如圖1所示的控制器的示意性邏輯圖；以及圖3是描述了用于計算如圖1所示車輛上的排氣歧管壓力的算法的流程圖。
具體實施例方式參考附圖，其中相同的附圖標記指示了相同部件，在圖1中示出了車輛10。車輛 10包括電子控制單元或控制器50，其適于以兩種不同方式中的一種來計算排氣歧管壓力， 在下文中簡寫*PEM。也就是說，控制器50選擇并執(zhí)行一對不同數(shù)學(xué)模型64、66 (見圖2) 中的一個，以便計算排氣歧管壓力(PEM)，如將參考圖2和圖3詳細描述的那樣。要使用的具體模型由控制器50通過如下操作來自動選擇將計算的排氣壓力比 (在下文簡寫為Pk)的值與校準閾值進行比較，接下來，取決于計算的排氣壓力比(Pk)是否超過校準閾值來選擇模型64或66中的一種。然后，控制器50可執(zhí)行發(fā)動機控制動作，例如使用經(jīng)由相應(yīng)選擇的第一或第二數(shù)學(xué)模型64、66所計算的排氣歧管壓力(Pem)根據(jù)需要來調(diào)節(jié)車輛10上的空氣進氣速率。車輛10包括內(nèi)燃發(fā)動機12、進氣歧管14、排氣歧管15、排氣系統(tǒng)16、尾管18、以及具有空氣壓縮機36和可變幾何渦輪(VGT) 38的進氣組件22。車輛10還包括多個物理傳感器，包括定位在進氣組件22的入口側(cè)的流量傳感器73 ；位置傳感器75，其充分地定位成測量VGT 38的葉片位置；以及溫度模型或溫度傳感器77，其充分地定位成測量或以其它方式確定排氣流37在其傳送到VGT中時的出口溫度。流量傳感器73產(chǎn)生流量信號21，位置傳感器75產(chǎn)生位置信號23，溫度傳感器77產(chǎn)生溫度信號19，它們每個都中繼給控制器 50，以便用于計算排氣歧管壓力(PEM)，如將在下文闡述的那樣。發(fā)動機12燃燒燃料以產(chǎn)生發(fā)動機扭矩，其驅(qū)動發(fā)動機輸出軸24。輸出軸24可借由離合器30選擇性地連接到變速器28的輸入構(gòu)件26。變速器28具有輸出構(gòu)件32，其將來自發(fā)動機12和/或來自在車輛10配置為混合動力電動車輛時的一個或多個發(fā)動機/發(fā)電機單元(未示出)的驅(qū)動扭矩最終傳送到一組車輪34，在圖1中為了簡明起見僅示出了所述車輪中的一個。空氣在圖1中用箭頭11表示，所述空氣借由進氣組件22被抽吸到發(fā)動機12中。 進氣組件22包括上述空氣壓縮機36和VGT 38，其中VGT是渦輪增壓器裝置，其具有入口側(cè) 90、出口側(cè)91以及多個葉片，每個葉片均具有可變的幾何或渦輪角度。如本領(lǐng)域中普通技術(shù)人員所理解的那樣，諸如圖1中所示的VGT 38的VGT是渦輪增壓器渦輪，其將排氣流37 中的氣體轉(zhuǎn)化為適用于驅(qū)動空氣壓縮機36的機械能。VGT 38通過其槳葉或葉片位置來調(diào)節(jié)被送到發(fā)動機12中的空氣的體積和速率，所述槳葉或葉片位置可通過控制器50來自動調(diào)節(jié)。該葉片位置在下文中簡寫為VGTros,其值被傳送給控制器50作為位置信號23。仍參考圖1，控制器50借由一組控制信號13與發(fā)動機12、排氣再循環(huán)(EGR)閥42、 以及進氣組件22的各個部件通信，其中的一些由控制器使用算法100處理，以便計算排氣歧管壓力(PEM)，如下文所述。EGR閥42可根據(jù)需要被控制，以便根據(jù)需要將借由排氣歧管 15排出的排氣流37的一部分選擇性地引導(dǎo)回到進氣歧管14中。剩余排氣流37經(jīng)過排氣系統(tǒng)16中，其中諸如一個或多個氧化催化劑、顆粒過濾器、選擇性還原催化劑、消聲器等等 (未示出)之類的裝置在該排氣最終借由尾管18 排出到大氣之前進一步處理該排氣?？刂破?0可配置為控制模塊或主機，其編程具有算法100或能夠訪問算法100。 控制器50配置成根據(jù)排氣壓力比(Pk)的值以兩種不同方式中的每一種來計算在排氣歧管 15處或排氣歧管15中的排氣歧管壓力(PEM)，以及使用所計算的排氣歧管壓力來控制車輛 10的操作?？刂破?0可配置為數(shù)字計算機，其用作車輛控制器和/或用作比例-積分-微分 (PID)控制器裝置，其具有微處理器或中央處理單元(CPU)、只讀存儲器(ROM)、隨機存取存儲器(RAM)、電可擦除可編程只讀存儲器(EEPR0M)、高速時鐘、模數(shù)(A/D)和/或數(shù)模(D/A) 電路、任何需要的輸入/輸出電路和相關(guān)裝置、以及任何需要的信號調(diào)節(jié)和/或信號緩沖電路。算法100和任何需要的基準校準(reference calibrations)被存儲在控制器50中， 或者容易被控制器50訪問，以提供關(guān)于下文中關(guān)于圖2和圖3所描述的功能。參考圖2，算法100可關(guān)于示例性邏輯流程圖60來廣義地解釋。視圖60包括壓力比計算塊62、相應(yīng)第一和第二數(shù)學(xué)模型64和66、延遲塊63、以及軟件開關(guān)68。軟件開關(guān) 68使用閾值比較的結(jié)果來確定相應(yīng)的第一和第二數(shù)學(xué)模型64和66中的哪一個將用于計算排氣歧管壓力(PEM)，其最終用作輸出信號70，輸出信號70用于隨后的發(fā)動機控制或進氣調(diào)節(jié)。壓力比計算塊62計算并保持用于排氣壓力比(Pk)的數(shù)據(jù)值，即如圖1所示的由控制器50計算的在VGT 38的入口側(cè)90處的壓力與該VGT的出口側(cè)91處的壓力的比(即，
P ,.
W' ... Μ )。該功能可通過如下來執(zhí)行首先計算流經(jīng)VGT 38的排氣流37的質(zhì)量流量 ^ftfrh _ out
(fit )，接著例如使用下述方程來求解排氣歧管壓力比(Pk)
坰=知/l—尸名2，
其中，項先和毛是從校準的渦輪質(zhì)量流量映射(mass flow map)80提取或得到的跟蹤值。如本領(lǐng)域技術(shù)人員所理解的，渦輪質(zhì)量流量映射是一組曲線，其相對于渦輪質(zhì)量流量和效率而繪出了 VGT 38上的壓力比，因而描述了渦輪性能如何關(guān)于VGT 38上的壓降而變化。 映射80通常是在VGT交付時由VGT 38制造商提供的類型。值先和毛是所測量的VGT 38 的葉片位置的函數(shù)，其值可用于控制器50作為位置傳感器75 (還見圖1)所傳輸?shù)奈恢眯盘?3。然后，排氣壓力比(Pk)作為信號69被中繼至軟件開關(guān)68。于是，基于排氣壓力比 (Pk)與校準閾值的比較結(jié)果，軟件開關(guān)68確定使用相應(yīng)第一和第二數(shù)學(xué)模型64和66中的哪一個來計算排氣歧管壓力(PEM)。為了確定通過VGT 38的質(zhì)量流量〔m)第一數(shù)學(xué)模型38使用延遲塊63通過施
加合適遲延或時間延遲來延遲排氣歧管壓力(PEM)，即輸出信號70。因此產(chǎn)生延遲壓力信號 170。第一數(shù)學(xué)模型64使用可在先前控制循環(huán)中計算的延遲壓力信號170、通過溫度傳感器 77在VGT 38的入口側(cè)測量的溫度信號19、以及通過位置傳感器75測量的位置信號23作
為輸入信號，如上所述?？刂破?0使用下述方程來計算渦輪質(zhì)量流量，即經(jīng)過VGT 38
的排氣流37的質(zhì)量流量
權(quán)利要求
1.一種車輛，包括 發(fā)動機；進氣組件，所述進氣組件具有帶入口側(cè)和出口側(cè)的可變幾何渦輪VGT，所述VGT具有由渦輪質(zhì)量流量映射限定的性能；排氣歧管，所述排氣歧管用于接收來自所述發(fā)動機的排氣，并且具有排氣歧管壓力；和控制器，所述控制器適于 計算所述VGT的入口側(cè)和出口側(cè)之間的壓力比；分別使用第一數(shù)學(xué)模型和第二數(shù)學(xué)模型來計算第一排氣歧管壓力和第二排氣歧管壓力；其中，所述第一數(shù)學(xué)模型和所述第二數(shù)學(xué)模型中的每一個都使用了從所述渦輪質(zhì)量流量映射提供的信息；和當(dāng)所述壓力比超過校準閾值時使用所述第一排氣歧管壓力來執(zhí)行控制動作，以及當(dāng)所述壓力比未超過所述校準閾值時使用所述第二排氣歧管壓力來執(zhí)行控制動作。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其中，所述控制動作包括調(diào)節(jié)所述進氣組件的功能。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛，其中，所述控制動作包括自動調(diào)節(jié)所述VGT的葉片位置。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其中，所述進氣組件包括排氣再循環(huán)EGR閥，并且其中， 所述控制器配置成調(diào)節(jié)所述EGR閥的操作。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，還包括第一傳感器，所述第一傳感器關(guān)于所述進氣組件定位并且適于測量通過所述VGT的排氣流的流率；第二傳感器，所述第二傳感器測量所述VGT的葉片位置；以及第三傳感器，所述第三傳感器測量所述VGT的入口溫度，其中，所述傳感器中的每一個均與所述控制器通信，并且其中，所述控制器在所述第一數(shù)學(xué)模型和所述第二數(shù)學(xué)模型的每一個中使用所述流率、所述葉片位置和所述入口溫度來計算所述排氣歧管壓力。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛，其中，所述控制器使用所述流率來計算所述排氣流的質(zhì)量流量，然后根據(jù)所述質(zhì)量流量和來自所述渦輪質(zhì)量流量映射的值來求解所述壓力比。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛，其中，所述第一模型包括所述排氣的質(zhì)量流率和來自所述溫度傳感器的渦輪入口溫度的函數(shù)，并且所述第二數(shù)學(xué)模型對所述質(zhì)量流量映射進行數(shù)學(xué)反演，從而將所述渦輪質(zhì)量流量映射變換到這樣的坐標系，所述坐標系不同于所述渦輪質(zhì)量流量映射在所述變換之前的坐標系。
8.一種用于車輛的控制器，所述車輛具有發(fā)動機、包括帶入口側(cè)和出口側(cè)的可變幾何渦輪VGT的進氣組件、以及用于接收來自所述發(fā)動機的排氣的排氣歧管，所述控制器包括第一數(shù)學(xué)模型和第二數(shù)學(xué)模型，用于使用不同方程來計算排氣歧管壓力；和主機，所述主機可操作以便 計算所述VGT的入口側(cè)和出口側(cè)之間的壓力比；分別使用所述第一數(shù)學(xué)模型和所述第二數(shù)學(xué)模型來計算第一排氣歧管壓力和第二排氣歧管壓力；和當(dāng)所述壓力比超過校準閾值時使用所述第一排氣歧管壓力來執(zhí)行控制動作，以及當(dāng)所述壓力比未超過所述校準閾值時使用所述第二排氣歧管壓力來執(zhí)行控制動作。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的控制器，其中，所述控制動作包括調(diào)節(jié)所述進氣組件的功能。
10. 一種用于控制車輛上的發(fā)動機的操作的方法，所述車輛包括發(fā)動機、具有帶入口側(cè)和出口側(cè)的可變幾何渦輪VGT的進氣組件、用于接收來自所述發(fā)動機的排氣的排氣歧管、 以及主機，其中所述VGT能夠使用渦輪質(zhì)量流量映射來控制，所述方法包括 使用主機來計算在所述VGT的入口側(cè)和出口側(cè)之間的壓力比； 使用所述主機分別使用第一數(shù)學(xué)模型和第二數(shù)學(xué)模型來計算第一排氣歧管壓力和第二排氣歧管壓力，并且其中，所述第一數(shù)學(xué)模型和所述第二數(shù)學(xué)模型中的每一個都使用了來自所述渦輪質(zhì)量流量映射的信息；以及當(dāng)所述壓力比超過校準閾值時使用所述第一排氣歧管壓力借由所述主機來執(zhí)行控制動作；以及當(dāng)所述壓力比未超過所述校準閾值時使用所述第二排氣歧管壓力借由所述主機來執(zhí)行控制動作。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于計算車輛排氣歧管壓力的系統(tǒng)和方法。具體地，提供了一種車輛，其包括發(fā)動機、具有能使用渦輪質(zhì)量流量映射來控制的可變幾何渦輪VGT的進氣組件、排氣歧管和控制器。控制器計算VGT入口側(cè)和出口側(cè)之間的壓力比，以及使用相應(yīng)的第一和第二模型來計算第一和第二排氣歧管壓力。每個模型均從映射中提取信息?？刂破髟谒霰瘸^閾值時使用第一壓力來執(zhí)行控制動作，否則使用第二壓力來執(zhí)行控制動作。本發(fā)明還公開了控制器本身，以及公開了一種用于控制車輛上的發(fā)動機的操作的方法。所述方法包括使用主機來計算排氣壓力比、使用相應(yīng)的第一和第二模型來計算第一和第二壓力、以及取決于所述比從而使用第一或第二排氣壓力來執(zhí)行控制動作。
文檔編號G01L23/24GK102345528SQ20111021324
公開日2012年2月8日 申請日期2011年7月28日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月28日
發(fā)明者葛 P., 王 Y-Y. 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作有限責(zé)任公司