專利名稱：輪胎姿態(tài)控制裝置及方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對安裝在車輛上的、滾動中的輪胎的姿態(tài)進行控制的輪胎 姿態(tài)控制裝置以及輪胎姿態(tài)控制方法。
背景技術(shù)：
安裝在車輛上承受負栽載荷的輪胎，受到車輛的懸架(廿7^y、:/3 y)機構(gòu)的影響，所以在靜止狀態(tài)下外傾角不為o。即使在滾動中也同樣。 另外，由于負載載荷的變化，懸架機構(gòu)幾何性地變化，由于該變化使輪胎 姿態(tài)(外傾角)變化。 一般而言，當高負載載荷時，出現(xiàn)車輪向車輛行駛 方向外側(cè)擴展的后束傾向，出現(xiàn)車輪相對于接地面鉛直方向以向車輛內(nèi)側(cè) 倒的方式傾斜的負外傾角傾向。
這樣，輪胎在被安裝在車輛上時姿態(tài)變化，所以輪胎與路面接觸的輪 胎的接地面的形狀偏離對稱形狀。因此，在輪胎的接地面內(nèi)產(chǎn)生的力也是 非對稱分布地產(chǎn)生，該分布成為輪胎的偏磨損的原因。
另一方面，在下述專利文獻i中，記載了輪胎的動態(tài)狀態(tài)推定方法及 其裝置、和帶傳感器的輪胎。
在該專利文獻中，記載了在以輪胎胎面的中央位置為基準、輪胎寬度
方向上對稱的2個位置安裝應變儀，根據(jù)該應變儀的輸出波形求接地長度，
根椐求出來的接地長度推定載荷、橫向力、縱向力的方法。
但是，該文獻所記載的裝置，即便能夠推定作用于輪胎的負載載荷、 縱向力等，但不能夠控制輪胎姿態(tài)。因此，不能夠?qū)崿F(xiàn)輪胎的偏磨損的抑 制。
專利文獻1:日本特開2005-343281號公凈良

發(fā)明內(nèi)容
于是，本發(fā)明的目的在于，提供一種輪胎姿態(tài)控制裝置以及方法，能 夠控制安裝在車輛上的、滾動中的輪胎的姿態(tài)，并且以使得抑制輪胎的偏 磨損的方式控制輪胎的姿態(tài)。
本發(fā)明提供一種輪胎姿態(tài)控制裝置，該輪胎姿態(tài)控制裝置控制裝配在
車輛上的滾動中的輪胎的姿態(tài)，其特征在于，包括檢測從輪胎中央位置 離開相同距離的輪胎胎肩側(cè)的兩個輪胎測定位置處的接地狀態(tài)的檢測單 元；基于檢測出的所述接地狀態(tài)，輪胎旋轉(zhuǎn)一周至少一次以上地，計算所 述兩個輪胎測定位置的接地長度的計算單元；和判定/控制單元，在確定了 比1大的第一閾值和比1小的第二閾值時，在計算的所述兩個輪胎測定位 置的接地長度的比率比所述第一闊值大的情況下，或者比所述第二閾值小 的情況下，生成控制輪胎的外傾角使得所述比率成為1的控制信號。
此時，優(yōu)選，所述檢測單元是安裝在輪胎內(nèi)面的加速度傳感器。
另外，優(yōu)選，所述判定/控制單元，在所述比率在所述第二閾值以上且 在所述第一閾值以下的情況下，不生成所述控制信號。
并且，優(yōu)選，在確定了輪胎標準載荷條件下的輪胎的接地寬度以及輪 胎寬度方向的接地端時，所述輪胎測定位置是從所述接地端離開所述接地 寬度的10~25%的距離的位置。
另外，本發(fā)明還提供一種輪胎姿態(tài)控制方法，該控制方法控制安裝在 車輛上的滾動中的輪胎的姿態(tài)，其特征在于，包括檢測從輪胎中央位置 離開相同距離的輪胎胎肩側(cè)的兩個輪胎測定位置的接地狀態(tài)的步驟；基于 檢測出的所述接地狀態(tài)，輪胎旋轉(zhuǎn)一周至少一次以上地，計算所述兩個輪 胎測定位置的接地長度的步驟；和在確定了比1大的第一閾值和比1小的 第二閾值時，在計算出的所述兩個輪胎測定位置的接地長度的比率比所迷 第一閾值大的情況下，或者比所述第二閾值小的情況下，生成控制輪胎的 外傾角使得所述比率成為1的控制信號的步驟。
在本發(fā)明中，輪胎旋轉(zhuǎn)一周至少 一次以上地計算兩個輪胎測定位置的接地長度，在計算出的兩個接地長度的比率比所述第一闊值大的情況下， 或者比所述第二閾值小的情況下，生成控制輪胎的外傾角使得接地長度的 比率成為1的控制信號，對于時時刻刻變化的輪胎姿態(tài)進行控制以使得輪 胎的接地面的形狀成為線對稱，所以，輪胎的接地形狀被維持為大致線對 稱 因此，能夠既使輪胎的橫向力有效地產(chǎn)生，又抑制輪胎的偏磨損。


圖l是本發(fā)明的輪胎姿態(tài)控制裝置的一個實施方式的構(gòu)成圖。
圖2是說明為了得到由本發(fā)明的輪胎姿態(tài)控制裝置獲取的加速度數(shù)據(jù) 所使用的加速度傳感器的安裝位置的圖。
圖3 (a)以及(b)是表示由本發(fā)明的輪胎姿態(tài)控制裝置獲取的加速 度數(shù)據(jù)的一例的圖。
圖4是說明在本發(fā)明的車輪姿態(tài)控制方法中計算接地長度的方法的圖。
圖5 (a)至(d)是表示多個條件下的輪胎的接地長度的例子的圖。 圖6是表示在輪胎上產(chǎn)生的橫向力相對于側(cè)滑角和外傾角的關(guān)系的圖表。
圖7是表示本發(fā)明的輪胎姿態(tài)控制方法的一個實施方式的流程的流程圖。
符號說明
10:輪姿態(tài)控制裝置14:懸架控制裝置16:數(shù)椐獲取部
18:接地長度計算部 20:判定/控制部
22: CPU 24:存儲器26:輪胎
26a:輪胎胎面 26b:內(nèi)襯部分 28:加速度傳感器
72:區(qū)間 7.4a、 74b:區(qū)域 76:加速度數(shù)據(jù)
具體實施例方式
下面，基于說明書附圖所示的實施方式，詳細說明本發(fā)明的輪胎姿態(tài)圖1是實施本發(fā)明的輪胎姿態(tài)控制方法的輪胎姿態(tài)控制裝置的一個實 施方式的構(gòu)成圖。
圖l所示的輪胎姿態(tài)控制裝置10，是這樣的裝置在安裝在車輛上的 輪胎的滾動中，控制輪胎的姿態(tài)，使得即便由于車輛的懸架機構(gòu)根據(jù)負載 載荷而變化的機構(gòu)特性、在輪胎接地面產(chǎn)生的橫向力、縱向力，使輪胎的 姿態(tài)(外傾角)變化，輪胎的接地面的形狀仍維持為對稱形狀。
輪胎姿態(tài)控制裝置10主要包括數(shù)據(jù)獲取部16、接地長度計算部18 以及判定/控制部20，此外還包括CPU22以及存儲器24，該CPIJ22管理 數(shù)據(jù)獲取部16、接地長度計算部18以及判定/控制部20的動作控制以及功 能，該存儲器24存儲保持在各部使用的閾值等的條件以及在各部計算的數(shù) 據(jù)。
數(shù)據(jù)獲取部16是獲取從安裝在輪胎26上的加速度傳感器28輸出的加 速度信號的部分。加速度傳感器28是檢測并輸出半徑方向R上的加速度 的傳感器，與本發(fā)明的檢測接地狀態(tài)的單元相對應，可以使用例如半導體 加速度傳感器。
半導體加速度傳感器，具體而言具有在Si晶片外周框部內(nèi)形成有膜片 的Si晶片、和固定該晶片外周框部的基座，在膜片的一面的中央部設(shè)有重 錘，在膜片上形成有多個壓電電阻體。在有加速度作用于該半導體加速度 傳感器的情況下，膜片變形，由于該變形導致壓電電阻體的電阻值變化。 形成電橋電路，以能夠檢測該變化作為加速度的信息。
加速度傳感器28，并不限定于半導體加速度傳感器，只要是能夠檢測 輪胎26的半徑方向R的加速度的加速度傳感器即可。
這樣的加速度傳感器28，如圖2所示，為了檢測從輪胎胎面26a的中 央位置(輪胎中央位置)C離開相同距離的輪胎胎肩側(cè)的兩個輪胎測定位 置S處的加速度，而設(shè)置在面對輪胎空腔區(qū)域的內(nèi)襯部分26b。由此，能 夠計測輪胎的半徑方向R的加速度。這里，在確定了輪胎標準栽荷條件下 的輪胎的接地寬度以及輪胎寬度方向的接地端時，輪胎測定位置是從輪胎
7寬度方向的接地端離開上述接地寬度的10 ~ 25%的距離、優(yōu)選10 ~ 15%的 距離的位置。即，在輪胎接地寬度為Tw時，相對于中央位置C在輪胎寬 度方向上的對稱的兩個測定位置S的間隔在0.5 . Tw以上。所謂輪胎標準 栽荷條件是指200kPa的內(nèi)壓條件以及JATMA、 TRA或者ETRTO所規(guī) 定的最大栽荷的85%的載荷條件。
從加速度傳感器28輸出的計測信號，被供給至數(shù)據(jù)獲取部16。數(shù)據(jù) 獲取部16包括對從加速度傳感器28傳送來的半徑方向R的加速度的計測 信號進行放大的未圖示的放大器；和對作為模擬數(shù)據(jù)的加速度信號按照預 定的采樣頻率進行采樣并轉(zhuǎn)換為數(shù)字數(shù)據(jù)的未圖示的AD轉(zhuǎn)換電路。數(shù)據(jù) 獲取部16,將已轉(zhuǎn)換為數(shù)字數(shù)據(jù)的加速度數(shù)據(jù)供給至接地長度計算部18。
接地長度計算部18是進行接地長度的計算的部分。接地長度計算部 18,對于供給來的加速度數(shù)據(jù)，實施使用了濾波器的平滑化處理以去掉干 擾成分，成為平滑變化的加速度數(shù)據(jù)，使用該加速度數(shù)據(jù)計算接地長度。
作為用于平滑化處理的濾波器，可以使用例如將預定頻率設(shè)為截止頻 率的數(shù)字濾波器。截止頻率由于滾動速度或者干擾成分而變化，但例如在 車輪速度為60km/小時的情況下，將截止頻率設(shè)為0.5-2kHz。此外，可 以代替數(shù)字濾波器，使用移動平均處理(移動平均処理)或者趨勢模型(卜 K乇f少)等進行平滑化處理。
圖3 ( a )是表示平滑化處理前的加速度數(shù)據(jù)70的一例的圖，圖3 ( b ) 是表示平滑化處理后的加速度數(shù)據(jù)76的一例的圖。
這里，如圖3 (a)以及(b)所示，在車輪旋轉(zhuǎn)一周的期間(旋轉(zhuǎn)角 度360。)即一個區(qū)間72中，產(chǎn)生由于輪胎的接地變形，加速度大幅變化 的區(qū)域74a、 74b。這是因為在輪胎胎面旋轉(zhuǎn)進入接地區(qū)域時，由輪胎的旋 轉(zhuǎn)產(chǎn)生的離心力加速度分量急劇變化，還有在離開接地區(qū)域時，由輪胎的 旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的離心力加速度分量也急劇變化。因此，在加速度數(shù)據(jù)76中，能 夠?qū)⒓眲〈蠓兓膮^(qū)域74a定為接地前端區(qū)域，將急劇大幅變化的區(qū)域 74b定為接地后端區(qū)域。
圖4是表示與圖3 (a) 、 (b)不同的加速度數(shù)椐的例子的圖。如圖4所示，在輪胎胎面接地的接地前端區(qū)域中，由于輪胎的變形產(chǎn) 生踏入峰值Pp在輪胎從接地區(qū)域離開的接地后端區(qū)域中，由于從輪胎胎 面接地的狀態(tài)離開時的變形產(chǎn)生跳出峰值P2。
接地長度計算部18，在該加速度大幅變化的區(qū)域中檢測踏入峰值P, 的值以及其位置(定時)、還有跳出峰值P2的值以及其位置(定時)。所
謂踏入峰值P！的位置是指在輪胎旋轉(zhuǎn)一周的期間內(nèi)產(chǎn)生踏入峰值P,的定時。
還有，所謂跳出峰值p2的位置是指在輪胎旋轉(zhuǎn)一周的期間內(nèi)產(chǎn)生跳出
峰值P2的定時。
在本實施方式中，在車輪旋轉(zhuǎn)一周的期間(區(qū)間72)內(nèi)將最初加速度 變?yōu)樽畲筇幵O(shè)為踏入峰值P!。而且，將該最初加速度變?yōu)樽畲筇幍闹翟O(shè)為 踏入峰值P,的值V，。并且，將發(fā)生該踏入峰值P！的定時設(shè)為第一定時T,。
將在踏入峰值P,之后加速度的值一度減小后加速度再次變得最大處 設(shè)為跳出峰值P2，將加速度再次變得最大處的值設(shè)為跳出峰值P2的值V2。
將發(fā)生該跳出峰值P;j的定時設(shè)為第二定時T2。
這樣，調(diào)查車輪的一次旋轉(zhuǎn)期間的加速度的值的變化，將符合踏入峰 值P,以及跳出峰值P2的峰值的值分別設(shè)為踏入峰值的值V，以及跳出峰值 的值Vz,將該值存儲在存儲器24中。并且，也將踏入峰值P,的第一定時 Tj與跳出峰值P2的第二定時T2存儲在存儲器24中。
接地長度計算部18，將踏入峰值的值V,以及跳出峰值的值V2分別設(shè) 為基準，將這些各基準的50%的值設(shè)定為預定值，求時間間隔S作為接地 長度時間，使從設(shè)置在安裝車輪的輪轂附近的未圖示的車輪速度傳感器所 求得的車輛的行駛速度與時間間隔S相乘，由此求接地長度，所述時間間 隔5是加速度數(shù)據(jù)從上向下穿過這些預定值時的時間與從下向上穿過時的 時間之差。對接地長度計算部18，供給輪胎胎面的兩個輪胎測定位置S處 的加速度數(shù)據(jù)，所以計算輪胎測定位置S處的兩個接地長度。接地長度計 算部18中的接地長度的計算，輪胎每轉(zhuǎn)一周就進行一次，輪胎測定位置S 處的接地長度的信息被時常供給至判定/控制部20。還有，用于求接地長度的時間間隔5，是將上述基準的50%作為預定 值而求出的，但并不限定于50%,能夠使用10%~100%的范圍內(nèi)的數(shù)值。
還有，除將兩個加速度傳感器28設(shè)在輪胎圓周上的一個部位之外，在 本發(fā)明中，也可以在與輪胎測定位置S在輪胎寬度方向上相同的位置，在 輪胎圓周上的多個部位設(shè)置加速度傳感器28。由此，輪胎每旋轉(zhuǎn)一周能夠 測定多次接地長度。
判定/控制部20，計算輪胎測定位置S處的接地長度的比率(車輛安裝 內(nèi)側(cè)的接地長度相對于車輛安裝外側(cè)的接地長度的比率)，在比率在預先 設(shè)定的第一閾值以下且在第二閾值以上的情況下，不生成用于控制輪胎姿 態(tài)的控制信號。這里，第一閾值是大于l的值，例如是處于1.1~1.5的范 圍內(nèi)的值。笫二閾值是小于l的值，例如是處于0.5~0.9的范圍內(nèi)的值。 另一方面，在接地長度的上述比率大于第一閾值的情況下，生成控制信號， 該控制信號進行控制使得外傾角向正外傾(從正面觀察車輛時輪胎傾斜為 倒八字狀的狀態(tài))方向變化。在接地長度的比率小于第二閾值的情況下， 生成控制信號，該控制信號進行控制使得輪胎的外傾角向負外傾(從正面 觀察車輛時輪胎傾斜為八字狀的狀態(tài))方向變化。即，在接地長度的比率 大于第一閾值的情況下或者小于比1小的第二閾值的情況下，生成對輪胎 的外傾角進行控制使得上述接地長度的比率變?yōu)?的控制信號。
懸架控制裝置14，是由執(zhí)行器等調(diào)整懸架的構(gòu)成部件的臂長、下臂安 裝點的移動等，控制車輪的外傾角的部分。
圖5(a) ~ (d)是表示在圖2所示的輪胎測定位置S和中央位置C 設(shè)置加速度傳感器求出接地長度時的結(jié)果(滾動速度50km/小時)的圖。 圖5 (a)是側(cè)滑角(slip angle)為+1度的狀態(tài)。在圖5 (a)中，圖中兩 側(cè)的接地長度中的左側(cè)的接地長度比右側(cè)的接地長度長。圖5 (b)是側(cè)滑 角為+3度的狀態(tài)，與圖5 (a)的接地長度相比較，圖中左側(cè)的接地長度 變長，右側(cè)的接地長度變短。相對于此，圖5 (c)是在側(cè)滑角為+1度的 狀態(tài)下控制外傾角使得上述接地長度的比率變?yōu)?時的圖。同樣地，圖5 (d )是在側(cè)滑角為+ 3度的狀態(tài)下控制外傾角使得上述接地長度的比率變?yōu)?時的圖。這樣，能夠?qū)⒂捎趥?cè)滑角而產(chǎn)生的接地面的非對稱形狀控制 為對稱形狀。
圖6中橫軸表示側(cè)滑角、縱軸表示橫向力，示出了外傾角變化為0度、 ±3度、±6度以及±9度時的橫向力。以使上述接地長度的比率接近1的方 式進行控制，從而使接地面的形狀保持對稱性，所以橫向力增加。圖6表 示這一情況。例如點Q的位置、即側(cè)滑角度為-1.2度、外傾角為+9度時的 接地面的形狀成為大致對稱形狀，橫向力是與點P的位置即側(cè)滑角為-1.5 度、外傾角為O度時的橫向力相同的值。由此，即使在產(chǎn)生相同的橫向力 的情況下，通過控制外傾角使接地面的形狀成為線對稱，能夠使側(cè)滑角減 小。因此，在橫向力的發(fā)生時，能夠抑制在輪胎寬度方向的夾著中央位置 C的一側(cè)容易發(fā)生的輪胎磨損，能夠降低偏磨損。
對于由這樣的輪胎姿態(tài)控制裝置10進行的輪胎姿態(tài)控制方法，下面進 行說明。圖7是表示輪胎姿態(tài)控制方法的流程圖。
首先，在接地長度計算部18判定車輪的旋轉(zhuǎn)/非旋轉(zhuǎn)(步驟S10 )。旋 轉(zhuǎn)/非旋轉(zhuǎn)的判定，通過從設(shè)置在安裝車輪的輪轂附近的車輪速度傳感器所 供給的脈沖信號來判斷。為了將極低速狀態(tài)(例如時速10km/小時以下) 判定為非旋轉(zhuǎn)，使得在預定時間內(nèi)供給的脈沖信號的數(shù)量在一定數(shù)量以下 的情況下，判定為非旋轉(zhuǎn)。
當判定為非旋轉(zhuǎn)時，接著判定車輛是否停止了預定時間(例如10分鐘 等)(步驟S20)。車輛是否停止，通過設(shè)置在車輛上的速度計的信號來 判斷。在判定為車輛停止了預定時間的情況下，再次判定車輪是否旋轉(zhuǎn)。 在判定為車輛停止了預定時間的情況下，輪胎的姿態(tài)控制方法結(jié)束。在車 輛沒有停止預定時間的情況下，返回步驟SIO。
另一方面，當在步驟SIO中判定為車輪旋轉(zhuǎn)時，進行接地長度的計算 (步驟S30 )。在車輪旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時，從數(shù)據(jù)獲取部16對接地長度計算部18 時常供給加速度數(shù)據(jù)。接地長度的計算，使用供給來的加速度數(shù)據(jù)而進行。 接地長度的計算方法如上所述。率A (步驟S40)。所謂內(nèi)側(cè)接地長度是指將輪胎安裝到車輛上時位于車 輛內(nèi)側(cè)的輪胎測定位置S處的接地長度，所謂外側(cè)接地長度是指將輪胎安 裝到車輛上時位于車輛外側(cè)的輪胎測定位置S處的接地長度。接著，將算 出的比率A與預先設(shè)定的第一閾值p以及第二閾值a進行比較(步驟S50 )。 當比較的結(jié)果滿足比率A在第二閾值a以上且在第一閾值p以下的條件時， 不控制輪胎的姿態(tài)，不生成控制信號(步驟S60)。
另一方面，當在步驟S50中不滿足上述條件時，判定比率A是否比第 二閾值a小(步驟S70)。在比率A小于第二閾值a的情況下，進^f亍控制 使得輪胎的外傾角向負外傾方向變化(步驟S80)。在比率A不小于第二 閾值a的情況下、即比率A大于第一閾值p的情況下，進行控制使得輪胎 的外傾角向正外傾方向變化(步驟S90)。
之后，返回步驟SIO。這樣的處理，輪胎每旋轉(zhuǎn)一周進行至少一次以 上，實時地控制輪胎姿態(tài)。
這樣一來，對時時刻刻變化的輪胎的姿態(tài)進行控制，使得輪胎的接地 面的形狀成為線對稱，所以將輪胎的接地面的形狀維持為大致線對稱。因 此，能夠 一 邊有效地產(chǎn)生輪胎的橫向力 一 邊抑制輪胎的偏磨損。
以上對于本發(fā)明的輪胎姿態(tài)控制裝置以及方法作了詳細說明，但本發(fā) 明并不限定于上述實施方式，在不脫離的本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)，當然也 可以進行各種各樣的改良、變更。
1權(quán)利要求
1.一種輪胎姿態(tài)控制裝置，使用對輪胎的外傾角進行調(diào)整的懸架控制裝置來控制安裝在車輛上的滾動中的輪胎的姿態(tài)，包括檢測單元，其分別檢測在輪胎圓周方向上位于相同位置、且從輪胎中央位置沿輪胎寬度方向朝相反方向離開相同距離的輪胎胎肩側(cè)的兩個輪胎測定位置處的接地狀態(tài)；計算單元，其基于由所述檢測單元所檢測出的所述接地狀態(tài)，輪胎旋轉(zhuǎn)一周至少一次地，分別計算所述兩個輪胎測定位置處的接地長度；和判定/控制單元，在由所述計算單元所計算出的兩個接地長度的比率在包括1的預定的范圍外的情況下，生成控制輪胎的外傾角以使所述比率成為1的控制信號，并向所述懸架控制裝置輸出。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所記載的輪胎姿態(tài)控制裝置，其中， 所述檢測單元是安裝在輪胎內(nèi)面的加速度傳感器。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所記載的輪胎姿態(tài)控制裝置，其中， 所述判定/控制單元，在所述比率在所述預定的范圍內(nèi)的情況下，不生成所述控制信號。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所記載的輪胎姿態(tài)控制裝置，其中，所述預定的范圍是在第一閾值以下且在第二閾值以上的范圍，該第一 閣值^皮i殳定為比1大的值，該第二閾值被設(shè)定為比1小的值，在所述比率比所述第一閾值大的情況下，所述判定/控制單元生成用于 使輪胎的外傾角向正外傾方向變化的所述控制信號，在所述比率比所述第二閾值小的情況下，所述判定/控制單元生成用于 使輪胎的外傾角向負外傾方向變化的所述控制信號。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所記載的輪胎姿態(tài)控制裝置，其中，相對于輪胎標準栽荷條件下的輪胎的接地寬度以及輪胎寬度方向的接 地端，所述輪胎測定位置被設(shè)定在從所述接地端離開所述接地寬度的10 ~ 25%的距離的輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)的位置。
6. —種輪胎姿態(tài)控制方法，使用對輪胎的外傾角進行調(diào)整的懸架控制 裝置來控制安裝在車輛上的滾動中的輪胎的姿態(tài)，包括分別檢測在輪胎圓周方向上位于相同位置、且從輪胎中央位置沿輪胎 寬度方向朝相反方向離開相同距離的輪胎胎肩側(cè)的兩個輪胎測定位置處的 接地狀態(tài)的步驟；基于檢測出的所述接地狀態(tài)，輪胎旋轉(zhuǎn)一周至少一次地，分別計算所 述兩個輪胎測定位置處的接地長度的步驟；和在計算出的兩個接地長度的比率在包括1的預定的范圍外的情況下， 生成控制輪胎的外傾角以使所述比率成為1的控制信號，并向所述懸架控 制裝置輸出的步驟。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所記載的輪胎姿態(tài)控制方法，其中， 在所述比率在所述預定的范圍內(nèi)的情況下，不生成所述控制信號。
8. 根據(jù)權(quán)利要求6所記載的輪胎姿態(tài)控制方法，其中， 所述預定的范圍是在第一閾值以下且在第二閾值以上的范圍，該第一閾值被設(shè)定為比1大的值，該第二閾值被設(shè)定為比1小的值，在所述比率比所述第一閾值大的情況下，生成用于使輪胎的外傾角向正外傾方向變化的所述控制信號，在所述比率比所述第二閾值小的情況下，生成用于使輪胎的外傾角向負外傾方向變化的所述控制信號。
9. 根據(jù)權(quán)利要求6至8中任一項所記栽的輪胎姿態(tài)控制方法，其中， 相對于輪胎標準載荷條件下的輪胎的接地寬度以及輪胎寬度方向的接地端，所述輪胎測定位置被設(shè)定在從所迷接地端離開所述接地寬度的10 ~ 25%的距離的輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)的位置。
全文摘要
本發(fā)明提供一種輪胎姿態(tài)控制裝置以及方法，能夠控制安裝在車輛上的滾動中的輪胎的姿態(tài)，進行控制以抑制輪胎的偏磨損。檢測從輪胎中央位置離開相同距離的輪胎胎肩側(cè)的兩個輪胎測定位置的接地狀態(tài)，基于檢測出的接地狀態(tài)，輪胎旋轉(zhuǎn)一周至少一次以上地求所述兩個輪胎測定位置的接地長度。之后，在確定了比1大的第一閾值和比1小的第二閾值時，在計算出的兩個接地長度的比率比第一閾值大的情況下，或者比第二閾值小的情況下，生成控制輪胎的外傾角使得所述比率成為1的控制信號。
文檔編號G01P15/12GK101596916SQ20091014265
公開日2009年12月9日 申請日期2009年6月4日 優(yōu)先權(quán)日2008年6月4日
發(fā)明者高口紀貴 申請人:橫濱橡膠株式會社