專利名稱：混合動(dòng)力機(jī)動(dòng)車輛的或雙離合器式的導(dǎo)控變速箱的操控方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于混合動(dòng)力機(jī)動(dòng)車輛的或具有雙離合器的導(dǎo)控變速箱的操控方法。更具體地，本發(fā)明的目的在于提出一種對(duì)具有雙離合器的變速箱或混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)車輛的變速箱的同步裝置進(jìn)行導(dǎo)控的方法，從而操控具有目標(biāo)傳動(dòng)比的爪形離合器聯(lián)結(jié)階段。
背景技術(shù)：
在現(xiàn)有技術(shù)中，變速箱可以使可用的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩匹配車輛移動(dòng)所需的扭矩。導(dǎo)控變速箱是傳統(tǒng)的變速箱，但是導(dǎo)控變速箱的速度比的轉(zhuǎn)變借助于由電子計(jì)算機(jī)導(dǎo)控的離合器而自動(dòng)地進(jìn)行。導(dǎo)控變速箱提供多種導(dǎo)控模式。實(shí)際上，導(dǎo)控變速箱包括完全自動(dòng)的模式，該完全自動(dòng)的模式代替駕駛員連續(xù)轉(zhuǎn)變傳動(dòng)比并且換低檔。導(dǎo)控變速箱還包括手動(dòng)模式，在該手動(dòng)模式下，駕駛員請(qǐng)求改變速度比，并且在該手動(dòng)模式下，計(jì)算機(jī)檢測(cè)到來自駕駛員的該請(qǐng)求，并對(duì)該請(qǐng)求進(jìn)行處理，從而控制熱力發(fā)動(dòng)機(jī)，并且連續(xù)地導(dǎo)控松開離合器的階段、接合傳動(dòng)比的爪形離合器脫離聯(lián)結(jié)階段、駕駛員希望的傳動(dòng)比選擇、同步階段、希望傳動(dòng)比的爪形離合器聯(lián)結(jié)階段和逐漸鎖閉離合器恢復(fù)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。具有雙離合器的導(dǎo)控變速箱是改進(jìn)的變速箱。實(shí)際上，具有雙離合器的導(dǎo)控變速箱重新采用了分為兩個(gè)半箱的典型手動(dòng)變速箱的結(jié)構(gòu)。兩個(gè)半箱被設(shè)計(jì)使得其中一個(gè)半箱用于偶數(shù)速度比而另一個(gè)半箱用于奇數(shù)速度比。具有雙離合器的導(dǎo)控變速箱包括至少兩個(gè)輸入軸，每個(gè)輸入軸通過雙離合器系統(tǒng)耦合到發(fā)動(dòng)機(jī)的軸上。第一輸入軸通過接合至少一個(gè)限定第一速度的減速比耦合到第一輸出軸上。第二輸入軸通過接合至少一個(gè)限定第二速度的減速比耦合到第二輸出軸上。該第二速度允許相對(duì)于第一速度的更弱的減速。在具有雙離合器的變速箱中，離合器和傳動(dòng)比的選擇由起動(dòng)系統(tǒng)通過液壓千斤頂或電發(fā)動(dòng)機(jī)操控。具有雙離合器的變速箱因此可以預(yù)先選擇較大或較小的速度，以便提升或降低所希望的速度比。當(dāng)速度轉(zhuǎn)變時(shí)，起動(dòng)系統(tǒng)取代駕駛員負(fù)責(zé)起動(dòng)離合器并轉(zhuǎn)變傳動(dòng)比。起動(dòng)系統(tǒng)打開第一半箱的離合器并且同時(shí)關(guān)閉第二半箱的離合器。起動(dòng)系統(tǒng)由電子計(jì)算機(jī)導(dǎo)控，該電子計(jì)算機(jī)能夠根據(jù)駕駛員的駕駛模式來調(diào)節(jié)其動(dòng)作。然而，導(dǎo)控變速箱意味著扭矩的斷開，換言之，在轉(zhuǎn)變速度比時(shí)，打開離合器，因此在車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)和車輪之間不再有扭矩的傳輸。這意味著在轉(zhuǎn)變傳動(dòng)比時(shí)，車輛的速度不
再變化。然而，了解在其中應(yīng)該檢測(cè)同步終止的輸入軸的速度是首要的，因?yàn)檫@種了解對(duì)導(dǎo)控目標(biāo)傳動(dòng)比的爪形離合器聯(lián)結(jié)階段是必需的。該爪形離合器聯(lián)結(jié)階段實(shí)際上進(jìn)行位置導(dǎo)控，而同步階段則進(jìn)行力的導(dǎo)控。因此必須確切地確定力的導(dǎo)控階段的結(jié)束，從而更好地 導(dǎo)控移動(dòng)階段。實(shí)際上，如果位置導(dǎo)控的指令相對(duì)于操控位置偏差，則在爪形離合器上存在撞擊風(fēng)險(xiǎn)，從而可能導(dǎo)致駕駛員不快，甚至導(dǎo)致爪形離合器損壞，由此使變速箱不能使用。實(shí)際上，在同步階段時(shí)由致動(dòng)器施加在換擋撥叉上的力是突然釋放的。目前，通過用速度比轉(zhuǎn)變之前的車輛速度乘以希望的最終速度比的減速比來計(jì)算目標(biāo)輸入軸的速度。然而，目標(biāo)輸入軸速度的傳統(tǒng)計(jì)算模式無法應(yīng)用在具有混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)和/或具有雙離合器的車 輛中。實(shí)際上，混合動(dòng)力型車輛可以包括設(shè)置在車輛后橋總成上的電發(fā)動(dòng)機(jī)組和設(shè)置在前橋總成上的熱發(fā)動(dòng)機(jī)組。在改變傳動(dòng)比時(shí)，電發(fā)動(dòng)機(jī)組補(bǔ)償由于打開離合器所導(dǎo)致的扭矩?fù)p耗。在具有雙離合器的變速箱的情況下，在未連接離合器的半箱上實(shí)施減速的改變，而由連接離合器的半箱傳輸扭矩。在這兩種情況下，在同步階段，車輛速度變化，并且不能再像之前那樣實(shí)施同步結(jié)束時(shí)目標(biāo)輸入軸的速度的計(jì)算。第一文獻(xiàn)FR-A-2 915 260公開了一種可以在不同速度比之間確定并協(xié)調(diào)同步時(shí)間的方法。第二文獻(xiàn)FR-A-2 794 512公開了一種在自動(dòng)變速箱上連續(xù)轉(zhuǎn)變傳動(dòng)比時(shí)使爪形離合器聯(lián)結(jié)的點(diǎn)動(dòng)最小化的控制方法。然而，這些文獻(xiàn)不可以使本領(lǐng)域技術(shù)人員在同步階段結(jié)束時(shí)確定具有雙離合器的變速箱或混合動(dòng)力車輛的變速箱的目標(biāo)輸入軸的實(shí)際速度。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于解決現(xiàn)有技術(shù)的缺陷。為此，本發(fā)明提出一種具有雙離合器的導(dǎo)控變速箱或連接到電后橋總成的傳統(tǒng)導(dǎo)控變速箱的操控方法，該方法包括對(duì)同步的目標(biāo)輸入軸的最終速度的確定步驟，以在更恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間執(zhí)行爪形離合器聯(lián)結(jié)階段。本發(fā)明的目的因此在于提出一種機(jī)動(dòng)車輛的導(dǎo)控變速箱或具有雙離合器的變速箱的操控方法，以用于將初始傳動(dòng)比(RI)轉(zhuǎn)變?yōu)樽罱K傳動(dòng)比(RF)，其特征在于，在同步階段-確定同步的目標(biāo)輸入軸的最終速度，以執(zhí)行爪形離合器聯(lián)結(jié)階段，-所述目標(biāo)輸入軸的最終速度是改變傳動(dòng)比前的輸入軸速度、同步器接近階段的車輛的加速度以及預(yù)設(shè)的同步時(shí)間的函數(shù)。本發(fā)明還包括以下特征中的任一項(xiàng)-目標(biāo)輸入軸的最終速度Wapfinale等于Wapfinale= (Vfsynch/2)*60* (1/Kpont)* (1/Kf),Vfsynch=Vfapp+A*T,Vfapp=VitVehinit+A*Tap,VitVehinit是車輛在轉(zhuǎn)變傳動(dòng)比開始時(shí)的速度，A是車輛的加速度，T=Ts+Tap,Tap是同步器接近階段的時(shí)間，
Ts是同步階段的持續(xù)時(shí)間，Kpont是車橋的減速比，Kf是最終傳動(dòng)比的減速比；-根據(jù)確定的所述目標(biāo)輸入軸的最終速度，以待嚙合的爪形離合器的爪形離合器聯(lián)結(jié)階段的速度調(diào)節(jié)導(dǎo)控的時(shí)間，-由駕駛員和/或由改變傳動(dòng)比的自動(dòng)模式操控速度比的改變。本發(fā)明還涉及一種機(jī)動(dòng)車輛的具有雙離合器的變速箱，包括-第一離合器3和第二離合器5，所述第一離合器3驅(qū)動(dòng)中空的第一輸入軸4，所述第二離合器5與第一離合器并列,所述第二離合器5驅(qū)動(dòng)實(shí)心的第二輸入軸6,所述第二輸入軸6通過中空的輸入軸4的內(nèi)部， -輸入軸4、6，所述輸入軸4、6通過速度比分別耦合在輸出軸7、8上，-所述速度比分布在兩個(gè)半箱上，第一半箱包括偶數(shù)速度比而第二半箱包括奇數(shù)速度比，-速度比包括第一齒輪，所述第一齒輪一體連接到輸入軸，所述第一齒輪由自由旋轉(zhuǎn)地安裝在輸出軸上并通過具有爪形離合器的箱與該軸一體連接的第二齒輪嚙合，其特征在于，所述變速箱還包括實(shí)現(xiàn)按照上述特征中任一項(xiàng)所述方法的裝置。


通過閱讀以下說明并參考附圖，本發(fā)明將被更好地理解。附圖僅以示例性而非對(duì)本發(fā)明的限制性而示出。附圖示出-圖I:按照本發(fā)明的導(dǎo)控變速箱的示意圖；-圖2:按照本發(fā)明的方法的功能圖；-圖3:示出關(guān)于換擋撥叉位置的變化、車輛速度、目標(biāo)輸入軸的速度的曲線的一組時(shí)間圖表。
具體實(shí)施例方式相同的元件在不同的圖上保留同樣的附圖標(biāo)記。圖I示出按照本發(fā)明的導(dǎo)控變速箱I的示例。該變速箱1，通過具有雙離合器的系統(tǒng)2接收發(fā)動(dòng)機(jī)軸(未不出)的運(yùn)動(dòng)。該系統(tǒng)2包括驅(qū)動(dòng)中空的第一輸入軸4的第一離合器
3。系統(tǒng)2還包括第二離合器5，該第二離合器5驅(qū)動(dòng)通過中空的輸入軸4內(nèi)部的實(shí)心的第二輸入軸6。輸入軸4、6每個(gè)均耦合在輸出軸7、8上，并且通過速度比傳輸旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。在該實(shí)施方式中，區(qū)分輸出軸7的第一傳動(dòng)比11，該第一傳動(dòng)比11在以下稱為傳動(dòng)比I。該傳動(dòng)比I包括一體地連接到軸6上的第一齒輪21。該齒輪21由自由旋轉(zhuǎn)地安裝在輸出軸7上的第二齒輪31嚙合。輸出軸7的第二傳動(dòng)比12被稱為傳動(dòng)比II。該傳動(dòng)比II包括一體地連接到軸4的第一齒輪22。該齒輪22由自由旋轉(zhuǎn)地安裝在輸出軸7上的第二齒輪32嚙合。輸出軸8的第三傳動(dòng)比13被稱為傳動(dòng)比III。該傳動(dòng)比III包括一體地連接到軸6的第一齒輪23。該齒輪23由自由旋轉(zhuǎn)地安裝在輸出軸8上的第二齒輪33嚙合。
輸出軸8的第四傳動(dòng)比14被稱為傳動(dòng)比IV。該傳動(dòng)比IV包括一體地連接到軸4的第一齒輪24。該齒輪24由自由旋轉(zhuǎn)地安裝在輸出軸8上的第二齒輪34嚙合。輸出軸7的第五傳動(dòng)比15被稱為傳動(dòng)比V。該傳動(dòng)比V包括一體地連接到軸6的第一齒輪25。該齒輪25由自由旋轉(zhuǎn)地安裝在輸出軸7上的第二齒輪35嚙合。輸出軸7的第六傳動(dòng)比16被稱為傳動(dòng)比VI。該傳動(dòng)比VI包括齒輪24，該齒輪24由自由旋轉(zhuǎn)地安裝在輸出軸7上的第二齒輪36嚙合。輸出軸8還包括用于倒車的傳動(dòng)比17，該傳動(dòng)比17在以下被稱為用于倒車的傳動(dòng)比MAR，其尤其是實(shí)現(xiàn)使輸出軸8的運(yùn)行方向相對(duì)于傳動(dòng)比I的旋轉(zhuǎn)方向相反的減速比。該傳動(dòng)比MAR包括代替第一齒輪的一組齒輪(未不出)。該第一齒輪由自由旋轉(zhuǎn)地安裝在輸 出軸8上的第二齒輪37嚙合。輸出軸7、8中的每個(gè)分別包括輸出齒輪38、39。這些輸出齒輪38、39被連接到差動(dòng)系統(tǒng)(未示出)上，從而可以向車輛的驅(qū)動(dòng)輪傳輸來自輸入軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。自由旋轉(zhuǎn)地安裝在輸出軸7上的齒輪31和35可以通過滑動(dòng)套筒41的軸向移動(dòng)一體連接到該軸7上，該滑動(dòng)套筒41在其軸向端部包括同步裝置和具有齒圈的爪形離合器。自由旋轉(zhuǎn)地安裝在輸出軸7上的齒輪32和36可以通過滑動(dòng)套筒42的軸向移動(dòng)一體連接到該軸7上，該滑動(dòng)套筒42在其軸向端部包括同步裝置和具有齒圈的爪形離合器。自由旋轉(zhuǎn)地安裝在輸出軸8上的齒輪33可以通過滑動(dòng)套筒43的軸向移動(dòng)一體連接到該軸8上，該滑動(dòng)套筒43在其軸向端部包括同步裝置和具有齒圈的爪形離合器。自由旋轉(zhuǎn)地安裝在輸出軸8上的齒輪34和37可以通過滑動(dòng)套筒44的軸向移動(dòng)一體連接到該軸8上，該滑動(dòng)套筒44在其軸向端部包括同步裝置和具有齒圈的爪形離合器。每個(gè)爪形離合器旋轉(zhuǎn)地連接在其與之相關(guān)的輸出軸上并且包括軸向活動(dòng)的齒圈。該齒圈在其圓周上包括用于與齒輪31、32、33、34、35、36、37的輪齒配合的輪齒。在爪形離合器聯(lián)結(jié)階段，爪形離合器的活動(dòng)齒圈移向接合傳動(dòng)比的齒輪，該傳動(dòng)比在以下被稱為最終傳動(dòng)比RF，并與該齒輪嚙合，從而使自由安裝的齒輪旋轉(zhuǎn)地連接到其各自的輸出軸上。當(dāng)爪形離合器脫離聯(lián)結(jié)階段，活動(dòng)齒圈脫離爪形離合器聯(lián)結(jié)的齒輪，從而使該齒輪不再與其輸出軸旋轉(zhuǎn)地連接。每個(gè)爪形離合器包括同步裝置或同步器，所述同步裝置或同步器可以在實(shí)現(xiàn)爪形離合器聯(lián)結(jié)階段之前，帶動(dòng)爪形離合器和齒輪以相同的旋轉(zhuǎn)速度嚙合。由變速箱的計(jì)算機(jī)45，經(jīng)由致動(dòng)器(未示出)操控離合器3、5和套筒41、42、43、44的導(dǎo)控以用于選擇傳動(dòng)比。該計(jì)算機(jī)45包括通過通信總線49連接在微處理器48上的程序存儲(chǔ)器46和數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器47。計(jì)算機(jī)45通過另一條通信總線50連接在以上描述的變速箱I的不同構(gòu)件上。計(jì)算機(jī)45還包括輸入/輸出接口 51，從而可以連接總線49和50。由計(jì)算機(jī)45指導(dǎo)的動(dòng)作由微處理器48來命令。通過響應(yīng)記載在程序存儲(chǔ)器46中的指令代碼，微處理器48產(chǎn)生用于變速箱I的不同構(gòu)件的命令。程序存儲(chǔ)器46由此包括分別對(duì)應(yīng)于一系列步驟的多個(gè)程序區(qū)域60-97。圖2是按照本發(fā)明的方法的功能圖的示例。為了從時(shí)刻t0的已接合初始傳動(dòng)比RI轉(zhuǎn)變?yōu)闀r(shí)刻tl的最終傳動(dòng)比RF，在由駕駛員或以自動(dòng)方式發(fā)出請(qǐng)求之后，傳感器(未示出)在步驟60中，也就是在傳動(dòng)比開始轉(zhuǎn)變時(shí)測(cè)量車輛的初始速度。另一個(gè)傳感器(未示出)在步驟61中測(cè)量輸出軸的加速度。在步驟62中，計(jì)算機(jī)分別確定初始傳動(dòng)比RI和最終傳動(dòng)比RF的減速比KI、KF。為此，計(jì)算機(jī)45使用被稱為轉(zhuǎn)變定律的已知復(fù)雜算法，從而可以獲知最終傳動(dòng)比RF。在步驟63中，推導(dǎo)接近階段結(jié)束時(shí)的車輛速度Vfapp。也就是說,在初始傳動(dòng)比脫離接合的時(shí)候。此外，在步驟64中，計(jì)算機(jī)45在其數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器47中包括傳動(dòng)比改變條件下預(yù)先確定的同步時(shí)間。所述同步時(shí)間取決于駕駛員的意愿、車輛速度、駕駛員希望的運(yùn)動(dòng)性(sportivit6)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車輛的傳動(dòng)比改變定律。所述同步時(shí)間可以根據(jù)文獻(xiàn)FR-A-2915 260中所描述的公開內(nèi)容而確定。根據(jù)速度比從RI轉(zhuǎn)變到RF的改變條件，預(yù)先確定的時(shí)間值Ts被傳輸至微處理器48。在步驟65中，計(jì)算機(jī)45確定同步階段結(jié)束時(shí)的車輛速度Vfsynch。在步驟66中 推導(dǎo)出同步階段結(jié)束時(shí)的輸入軸的轉(zhuǎn)速。該轉(zhuǎn)速由以下表達(dá)式確定Wapfi-e =, 60 d 父」~
一 .，rIKponi KrKpont是車橋的減速比Kf是最終傳動(dòng)比的減速比Vfsynch=Vfapp+AXTs, A 是輸出軸的加速度。在步驟67中，在爪形離合器聯(lián)結(jié)階段當(dāng)爪形離合器和待嚙合的齒輪具有相同的速度時(shí)，計(jì)算機(jī)45導(dǎo)控目標(biāo)傳動(dòng)比的位置。圖3是示出一組時(shí)間曲線的圖表。第一曲線71示出計(jì)算機(jī)45的指令，該指令用于對(duì)變速箱I的具有爪形離合器的換擋撥叉進(jìn)行位置導(dǎo)控。在時(shí)刻t0，接合初始傳動(dòng)比RI，爪形離合器的齒圈被嚙合在初始齒輪上。由駕駛員或以自動(dòng)方式發(fā)出請(qǐng)求之后，計(jì)算機(jī)45在時(shí)刻tl接收到改變傳動(dòng)比的請(qǐng)求。計(jì)算機(jī)45操控在時(shí)刻tl和時(shí)刻t2之間的接近階段。在該接近階段期間，計(jì)算機(jī)45以閉合回路對(duì)初始換擋叉進(jìn)行位置導(dǎo)控，從而使嚙合在初始傳動(dòng)比RI的齒輪上的爪形離合器的齒圈脫離聯(lián)結(jié)。當(dāng)初始傳動(dòng)比RI的齒輪脫離聯(lián)結(jié)后，計(jì)算機(jī)45導(dǎo)控最終換擋撥叉的移動(dòng)，從而可以執(zhí)行最終傳動(dòng)比RF的齒輪的爪形離合器聯(lián)結(jié)。在時(shí)刻t2和時(shí)刻t3之間，計(jì)算機(jī)45操控同步階段。在該同步階段期間，計(jì)算機(jī)45以開放回路對(duì)最終換擋撥叉進(jìn)行力的導(dǎo)控。在時(shí)刻t3，待嚙合的齒輪的速度與最終輸入軸的速度相等，同步階段結(jié)束。在時(shí)刻t3和時(shí)刻t4之間，計(jì)算機(jī)45操控爪形離合器聯(lián)結(jié)階段。在該爪形離合器聯(lián)結(jié)階段期間，計(jì)算機(jī)45對(duì)爪形離合器與最終傳動(dòng)比齒輪的嚙合進(jìn)行位置導(dǎo)控，直到進(jìn)入止擋位置為止。在時(shí)刻t4，接合最終傳動(dòng)比。曲線72示出換擋撥叉相對(duì)于曲線71的實(shí)際位置。該曲線大體上相切于計(jì)算機(jī)45的指令曲線，然而，在時(shí)刻t2和t3之間的時(shí)刻t5，當(dāng)實(shí)際的同步階段結(jié)束時(shí)，同步器釋放轉(zhuǎn)變的換擋撥叉。如果位置導(dǎo)控沒有很好地準(zhǔn)確定位物理實(shí)況，則換擋撥叉是脫離接合的而非被導(dǎo)控的。曲線73示出扭矩?cái)嚅_時(shí)的車輛速度。該曲線73特別針對(duì)傳統(tǒng)車輛，也就是說，特別針對(duì)包括與機(jī)械變速箱或?qū)Э貦C(jī)械變速箱相關(guān)的熱發(fā)動(dòng)機(jī)組的車輛。注意到實(shí)際上在轉(zhuǎn)變傳動(dòng)比時(shí)，離合器打開并且不再在熱發(fā)動(dòng)機(jī)與車輪之間存在扭矩傳輸。曲線74示出扭矩未斷開時(shí)的車輛速度。該曲線74特別針對(duì)具有混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)或配備具有雙離合器變速箱的車輛。可觀察到，在時(shí)刻t5，也就是說，在同步階段結(jié)束有效時(shí)，扭矩?cái)嚅_或未斷開的速
度差對(duì)應(yīng)于值a。曲線75對(duì)應(yīng)于扭矩?cái)嚅_的輸入軸的速度。曲線76對(duì)應(yīng)于扭矩未斷開的輸入軸的速度。在檢測(cè)到同步結(jié)束時(shí)，在兩條曲線75、76之間觀察到轉(zhuǎn)速偏差。這意味著爪形離合器聯(lián)結(jié)的導(dǎo)控指令的延遲。從第一速度到第二速度的傳動(dòng)比轉(zhuǎn)變的計(jì)算示例假設(shè)如下-第一減速比Kl=13/46;-第二減速比K2=24/49;-車橋的減速比Kpont=14/71;-車輪滾動(dòng)的周長(zhǎng)Cr=2m；-車輛加速度A=3m/s2;-傳動(dòng)比開始轉(zhuǎn)變時(shí)的車輛速度VitV6hinit=30km/h；-同步階段的持續(xù)時(shí)間TS=100ms；-同步器接近階段的時(shí)間Tap=0.12s ；A)在傳統(tǒng)的導(dǎo)控機(jī)械變速箱的情況下，確定同步結(jié)束時(shí)的目標(biāo)輸入軸的轉(zhuǎn)速VitVehinit=30km/h=30/3. 6=8. 33m/s ；
權(quán)利要求
1.一種用于混合動(dòng)力機(jī)動(dòng)車輛的或具有雙離合器的導(dǎo)控變速箱的操控方法，用于將初始傳動(dòng)比(RI)轉(zhuǎn)變?yōu)樽罱K傳動(dòng)比(RF)， 其特征在于，在同步階段 -確定同步的目標(biāo)輸入軸的最終速度，以執(zhí)行爪形離合器聯(lián)結(jié)階段， -所述目標(biāo)輸入軸的最終速度是改變傳動(dòng)比前的輸入軸速度、同步器接近階段的車輛的加速度以及預(yù)設(shè)的同步時(shí)間的函數(shù)。
2.按照權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，目標(biāo)輸入軸的最終速度Wapfinale等于 Wapfinale=(Vfsynch/2)*60*(1/Kpont)* (1/Kf)，Vfsynch=Vfapp+A氺T，Vfapp=VitVehinit+A^Tap, VitVehinit是車輛在轉(zhuǎn)變傳動(dòng)比開始時(shí)的速度， A是車輛的加速度，T=Ts+Tap， Tap是同步器接近階段的時(shí)間， Ts是同步階段的持續(xù)時(shí)間， Kpont是車橋的減速比， Kf是最終傳動(dòng)比的減速比。
3.按照上述權(quán)利要求I至2中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，根據(jù)確定的所述目標(biāo)輸入軸的最終速度，以待嚙合的爪形離合器的爪形離合器聯(lián)結(jié)階段的速度調(diào)節(jié)導(dǎo)控的時(shí)間。
4.按照上述權(quán)利要求I至3中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，由駕駛員和/或由改變傳動(dòng)比的自動(dòng)模式操控速度比的改變。
5.一種機(jī)動(dòng)車輛的具有雙離合器的變速箱，包括 -第一離合器3和第二離合器5,所述第一離合器3驅(qū)動(dòng)中空的第一輸入軸4,所述第二離合器5與第一離合器并列,所述第二離合器5驅(qū)動(dòng)實(shí)心的第二輸入軸6,所述第二輸入軸6通過所述中空的第一輸入軸4的內(nèi)部， -輸入軸4、6，所述輸入軸4、6通過速度比分別I禹合在輸出軸7、8上， -所述速度比分布在兩個(gè)半箱上，第一半箱包括偶數(shù)速度比而第二半箱包括奇數(shù)速度比， -速度比包括第一齒輪，所述第一齒輪一體連接到輸入軸，所述第一齒輪由自由旋轉(zhuǎn)地安裝在輸出軸上并且通過具有爪形離合器的箱與該軸一體連接的第二齒輪嚙合， 其特征在于，所述變速箱還包括實(shí)現(xiàn)按照上述特征中任一項(xiàng)所述方法的裝置。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于提出一種用于混合動(dòng)力機(jī)動(dòng)車輛的或具有雙離合器的導(dǎo)控變速箱的操控方法，以用于將初始傳動(dòng)比(RI)轉(zhuǎn)變?yōu)樽罱K傳動(dòng)比(RF)，其特征在于，在同步階段，確定同步的目標(biāo)輸入軸的最終速度，以執(zhí)行爪形離合器聯(lián)結(jié)階段，該目標(biāo)輸入軸的最終速度是改變傳動(dòng)比前的輸入軸速度、同步器接近階段的車輛的加速度和預(yù)設(shè)的同步時(shí)間的函數(shù)。
文檔編號(hào)F16H61/04GK102648365SQ201080055683
公開日2012年8月22日 申請(qǐng)日期2010年10月8日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月9日
發(fā)明者E·舍費(fèi)爾 申請(qǐng)人:標(biāo)致·雪鐵龍汽車公司