車輛用驅(qū)動裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及車輛用驅(qū)動裝置，對具有手動式的離合器的車輛的起步進行控制。
【背景技術(shù)】
[0002]在具有手動變速器以及手動離合器的車輛中，在起步時，駕駛員踩踏離合器踏板來斷開離合器，從而將手動變速器操作至I擋。并且，駕駛員踩踏油門踏板來提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速，同時緩緩地恢復(fù)離合器踏板而使離合器接合，從而使發(fā)動機扭矩傳遞至車輪。這樣一來，駕駛員通過進行使油門踏板的踩踏即發(fā)動機輸出(發(fā)動機轉(zhuǎn)速)、離合器踏板的恢復(fù)即離合器的接合(發(fā)動機負載)協(xié)調(diào)這樣的操作，來進行順暢的起步。
[0003]在專利文獻I中，公開了以下的技術(shù):在具有手動變速器以及離合器的車輛中，在離合器溫度變?yōu)橐?guī)定溫度以上且離合器轉(zhuǎn)速差超過規(guī)定值的情況下，對發(fā)動機扭矩進行限制，來防止離合器的過熱。
[0004]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0005]專利文獻
[0006]專利文獻1:美國專利第2008/0147288A1號說明書

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]發(fā)明要解決的問題
[0008]在專利文獻I所示的技術(shù)中，在離合器溫度變?yōu)橐?guī)定溫度以上且離合器轉(zhuǎn)速差超過規(guī)定轉(zhuǎn)速的情況下，對發(fā)動機的扭矩進行限制。因此，在發(fā)動機扭矩被限制的狀態(tài)下，在離合器踏板的踩踏量減少，離合器扭矩增大的情況下，會導(dǎo)致發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低。一般而言，發(fā)動機能夠輸出的最大發(fā)動機扭矩依賴于發(fā)動機轉(zhuǎn)速。因此，一旦發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低，即使使發(fā)動機扭矩增大，最大發(fā)動機扭矩也會受到限制，從而會產(chǎn)生不能夠按照駕駛員的意愿來進行起步及加速的問題。
[0009]因此，本發(fā)明鑒于上述問題而提出，其目的在于，提供一種車輛用驅(qū)動裝置，在具有手動離合器的車輛起步時，能夠防止離合器過熱，同時能夠防止發(fā)動機轉(zhuǎn)速的降低。
[0010]用于解決問題的手段
[0011]為了解決上述問題，技術(shù)方案I的車輛用驅(qū)動裝置的發(fā)明具有:
[0012]離合器，設(shè)置在發(fā)動機的驅(qū)動軸和手動變速器的輸入軸之間，通過對離合器操作構(gòu)件進行的操作，使所述驅(qū)動軸和所述輸入軸之間的離合器扭矩可變；
[0013]第一獲取部，用于獲取所述離合器產(chǎn)生的所述離合器扭矩；
[0014]第二獲取部，用于獲取所述離合器的溫度；
[0015]第一運算部，基于根據(jù)由所述第一獲取部獲取的離合器扭矩以及所述第二獲取部而獲取的離合器的溫度，來運算起步時的發(fā)動機扭矩；
[0016]發(fā)動機控制部，在起步時，控制所述發(fā)動機輸出由所述第一運算部運算出的起步時的發(fā)動機扭矩。
[0017]技術(shù)方案2的發(fā)明，在技術(shù)方案I所述的發(fā)明中，
[0018]該車輛用驅(qū)動裝置具有用于運算起步時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的上限值的上限運算部，所述上限值設(shè)定為，所述離合器溫度越高則減小，
[0019]所述第一運算部基于由所述第一獲取部獲取的離合器扭矩和所述發(fā)動機的轉(zhuǎn)速與起步時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的上限值之差，來運算所述起步時的發(fā)動機扭矩。
[0020]技術(shù)方案3的發(fā)明，在技術(shù)方案I或2所述的發(fā)明中，在所述發(fā)動機的轉(zhuǎn)速在規(guī)定值以上的情況下，所述發(fā)動機控制部控制所述發(fā)動機輸出所述起步時的發(fā)動機扭矩。
[0021]技術(shù)方案4的發(fā)明，在技術(shù)方案I?3中任一項所述的發(fā)明中，
[0022]該車輛用驅(qū)動裝置具有第二運算部，該第二運算部基于發(fā)動機操作構(gòu)件的操作量，來運算要求發(fā)動機扭矩，該發(fā)動機操作構(gòu)件用于以使所述發(fā)動機輸出的發(fā)動機扭矩可變的方式進行操作，
[0023]在由所述第二運算部運算的要求發(fā)動機扭矩在所述起步時的發(fā)動機扭矩以下的情況下，所述發(fā)動機控制部控制所述發(fā)動機輸出所述要求發(fā)動機扭矩。
[0024]技術(shù)方案5的發(fā)明，在技術(shù)方案I?4中任一項所述的發(fā)明中，
[0025]該車輛用驅(qū)動裝置具有第三運算部，該第三運算部基于作用于所述發(fā)動機的負載，來運算維持所述發(fā)動機的轉(zhuǎn)速所需要的扭矩即維持扭矩，
[0026]所述第一運算部也考慮由所述第三運算部運算的維持扭矩，來運算所述起步時的發(fā)動機扭矩。
[0027]技術(shù)方案6的發(fā)明，在技術(shù)方案I?5中任一項所述的發(fā)明中，
[0028]所述第一獲取部對所述離合器操作構(gòu)件的操作量進行檢測。
[0029]技術(shù)方案7的發(fā)明，在技術(shù)方案I?6中任一項所述的發(fā)明中，
[0030]只在當(dāng)前的車速小于規(guī)定的速度的情況下，所述發(fā)動機控制部控制所述發(fā)動機輸出所述起步時的發(fā)動機扭矩。
[0031]技術(shù)方案8的發(fā)明，在技術(shù)方案I?7中任一項所述的發(fā)明中，
[0032]只在制動力操作構(gòu)件沒有被操作的情況下，所述發(fā)動機控制部控制發(fā)動機輸出所述起步時的發(fā)動機扭矩，該制動力操作構(gòu)件用于以使產(chǎn)生制動力的制動力產(chǎn)生部的制動力可變的方式進行操作。
[0033]發(fā)明效果
[0034]根據(jù)技術(shù)方案I的發(fā)明，在車輛起步時，控制發(fā)動機輸出基于離合器扭矩以及離合器的溫度所運算出的起步時的發(fā)動機扭矩。這樣一來，由于控制發(fā)動機輸出基于離合器的溫度所運算出的起步時的發(fā)動機扭矩，所以防止離合器過熱。即，在離合器的溫度上升時，能夠抑制起步時的發(fā)動機扭矩的上升，其結(jié)果，能夠抑制發(fā)動機轉(zhuǎn)速的上升。因此，能夠抑制離合器轉(zhuǎn)速差的上升，從而能夠抑制離合器過熱。
[0035]另外，由于控制發(fā)動機輸出基于離合器扭矩所運算出的起步時的發(fā)動機扭矩，所以能夠防止發(fā)動機轉(zhuǎn)速的降低。即，在駕駛員使離合器操作構(gòu)件向接合方向的操作量增加而離合器扭矩增大的情況下，隨著離合器扭矩的增大，起步時的發(fā)動機扭矩增大。因此，由于能夠防止發(fā)動機轉(zhuǎn)速的降低且能夠維持駕駛員所期望的驅(qū)動力，所以能夠提供駕駛性能優(yōu)越的車輛用驅(qū)動裝置。
[0036]另一方面，在駕駛員使離合器操作構(gòu)件向接合方向的操作量減少而離合器扭矩減少的情況下，以隨著離合器扭矩的減少而起步時的發(fā)動機扭矩減少的方式進行控制。因此，能夠防止發(fā)動機轉(zhuǎn)速的不必要的上升，從而能夠防止噪音的產(chǎn)生和不必要的燃料消耗。
[0037]根據(jù)技術(shù)方案2的發(fā)明，上限運算部對離合器溫度越高則越減小的起步時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的上限值進行運算。并且，第一運算部基于離合器扭矩和發(fā)動機的轉(zhuǎn)速與起步時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的上限值的轉(zhuǎn)速差，來運算起步時的發(fā)動機扭矩。這樣一來，由于運算出離合器溫度越高則越減小的起步時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的上限值，所以能夠抑制起步時的發(fā)動機扭矩的上升。因此，在離合器溫度高的情況下，能夠進一步防止離合器的過熱，從而能夠防止離合器的惡化。
[0038]根據(jù)技術(shù)方案3的發(fā)明，在發(fā)動機的轉(zhuǎn)速在規(guī)定轉(zhuǎn)速以上的情況下，發(fā)動機控制部控制發(fā)動機輸出起步時的發(fā)動機扭矩。由此，在發(fā)動機的轉(zhuǎn)速比規(guī)定轉(zhuǎn)速低的情況下，變?yōu)橥ǔ５陌l(fā)動機控制，即變?yōu)榕c駕駛員對油門的操作相應(yīng)的發(fā)動機控制。因此，在發(fā)動機的轉(zhuǎn)速比未產(chǎn)生離合器的過熱的規(guī)定轉(zhuǎn)速低的狀態(tài)下，由于發(fā)動機扭矩不會偏離駕駛員的意愿，所以駕駛員不會感到不協(xié)調(diào)感。
[0039]根據(jù)技術(shù)方案4的發(fā)明，在要求發(fā)動機扭矩在起步時的發(fā)動機扭矩以下的情況下，發(fā)動機控制部控制發(fā)動機輸出要求發(fā)動機扭矩。由此，在要求發(fā)動機扭矩在起步時的發(fā)動機扭矩以下的情況下，控制發(fā)動機輸出反映駕駛員的意愿的要求發(fā)動機扭矩。因此，由于發(fā)動機扭矩不會偏離駕駛員的意愿，所以能夠抑制駕駛員的不協(xié)調(diào)感，同時能夠防止發(fā)動機轉(zhuǎn)速的過度上升。
[0040]根據(jù)技術(shù)方案5的發(fā)明，第三運算部基于作用于發(fā)動機的負載來運算維持扭矩，第一運算部也考慮維持扭矩來運算起步時的發(fā)動機扭矩。由此，對考慮了發(fā)動機的負載的增減的起步時的發(fā)動機扭矩進行運算。因此，能夠防止伴隨著發(fā)動機的負載的增減引起的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的上升或降低。此外，上述的發(fā)動機負載作為一個例子為空調(diào)、大燈、用于發(fā)電的交流發(fā)電機的動作等。
[0041]根據(jù)技術(shù)方案6的發(fā)明，第一獲取部是用于檢測離合器操作構(gòu)件的操作量的離合器操作量檢測部。由此，能夠通過簡單的結(jié)構(gòu)可靠地獲取離合器扭矩。
[0042]根據(jù)技術(shù)方案7的發(fā)明，只有在車速比規(guī)定的速度小的情況下，發(fā)動機控制部控制發(fā)動機輸出起步時的發(fā)動機扭矩。因此，在車輛起步后，在駕駛員以變速操作作為目的來進行斷開離合器的操作的情況下，由于不會控制發(fā)動機輸出基于離合器扭矩所運算出的起步時的發(fā)動機扭矩，所以車輛不會減速，從而駕駛員不會感到不協(xié)調(diào)感。
[0043]根據(jù)技術(shù)方案8的發(fā)明，只有在制動力操作構(gòu)件沒有被操作的情況下，發(fā)動機控制部控制發(fā)動機輸出起步時的發(fā)動機扭矩。由此，在制動力操作構(gòu)件被操作的情況下，不會控制發(fā)動機輸出基于離合器扭矩所運算出的起步時的發(fā)動機扭矩。因此，能夠安全地使車輛減速及停止。
【附圖說明】
[0044]圖1是本實施方式的車輛用驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)圖。
[0045]圖2是表示離合器沖程和離合器扭矩之間的關(guān)系的“離合器扭矩映射數(shù)據(jù)(clutch torque mapping data)，，的一個例子。
[0046]圖3是表示本實施方式的概要的曲線圖，并且是橫軸表示經(jīng)過時間，縱軸表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速、輸入軸轉(zhuǎn)速、發(fā)動機扭矩、離合器扭矩、油門沖程(accelerator stroke)、離合器沖程、制動沖程的曲線圖。
[0047]圖4是“離合器及發(fā)動機協(xié)調(diào)控制”的流程圖。
[0048]圖5是圖4的“離合器及發(fā)動機協(xié)調(diào)控制”的子程序即“扭矩下降控制”的流程圖。
[0049]圖6是表示“發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小扭矩運算數(shù)據(jù)”的一個例子的圖，“發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小扭矩運算數(shù)據(jù)”是表示起步時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的上限值NI與當(dāng)前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的轉(zhuǎn)速差和發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小扭矩Ten之間的關(guān)系的映射數(shù)據(jù)運算。
[0050]圖7是圖5的“扭矩下降控制”的子程序即“維持扭矩運算處理”的流程圖。
[0051]圖8是表示“壓縮機輔助設(shè)備扭矩運算數(shù)據(jù)”的圖，“壓縮機輔助設(shè)備扭矩運算數(shù)據(jù)”是表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和壓縮機輔助設(shè)備扭矩Tac之間的關(guān)系的映射數(shù)據(jù)