內(nèi)燃機(jī)控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及內(nèi)燃機(jī)控制裝置，特別是涉及當(dāng)車輛正在爬行行駛時將內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速(發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速)反饋控制為怠速轉(zhuǎn)速的內(nèi)燃機(jī)控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]以往，在搭載于車輛的內(nèi)燃機(jī)中，存在當(dāng)車輛正在爬行行駛時通過控制裝置將作為內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速反饋控制為怠速轉(zhuǎn)速的內(nèi)燃機(jī)。
[0003]作為這種內(nèi)燃機(jī)控制裝置，例如存在以下的現(xiàn)有技術(shù)。
[0004]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)_5] 專利文獻(xiàn)
[0006]專利文獻(xiàn)1:特開平11 - 336593號公報
[0007]專利文獻(xiàn)I的發(fā)動機(jī)控制裝置以將怠速轉(zhuǎn)速收斂為目標(biāo)轉(zhuǎn)速的方式進(jìn)行反饋控制，其具備:爬行行駛狀態(tài)單元，其判定車輛是否處于爬行行駛狀態(tài)；以及許可單元，其當(dāng)車輛處于爬行行駛狀態(tài)時許可反饋控制，當(dāng)車輛正在爬行行駛時也實(shí)施發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速向怠速轉(zhuǎn)速的反饋控制。

【發(fā)明內(nèi)容】

_8] 發(fā)明要解決的問題
[0009]然而，在上述專利文獻(xiàn)I中，當(dāng)在加速器完全關(guān)閉狀態(tài)下在下坡路上行駛且車速上升時，離合器被接合，并且，與車速的上升同時地發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速上升。在為了使車輛爬行行駛而將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的目標(biāo)轉(zhuǎn)速反饋控制為怠速轉(zhuǎn)速的情況下，實(shí)際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與車速同步上升，由此與怠速轉(zhuǎn)速的乖離變大，以反饋控制量(校正量)向負(fù)側(cè)增大(減少)的方式持續(xù)更新。然后，在這種狀態(tài)下，當(dāng)駕駛員從D擋向N擋進(jìn)行換擋操作，變速器從D擋切換到N擋時，存在發(fā)生發(fā)動機(jī)停止的缺陷。
[0010]因此，本發(fā)明的目的在于提供當(dāng)進(jìn)行換擋操作時也能防止發(fā)動機(jī)停止的發(fā)生的內(nèi)燃機(jī)控制裝置。
[0011]用于解決問題的方案
[0012]本發(fā)明是一種內(nèi)燃機(jī)控制裝置，當(dāng)車輛正在爬行行駛時將內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速反饋控制為怠速轉(zhuǎn)速，其特征在于，具備控制單元，所述控制單元根據(jù)離合器的接合狀態(tài)改變反饋控制量的下限值。
_3]發(fā)明效果
[0014]本發(fā)明能根據(jù)離合器的接合狀態(tài)來改變反饋控制量的下限值，當(dāng)進(jìn)行換擋操作時也能防止發(fā)動機(jī)停止的發(fā)生。
【附圖說明】
[0015]圖1是內(nèi)燃機(jī)的控制裝置的控制單元的框圖。(實(shí)施例)
[0016]圖2是內(nèi)燃機(jī)的控制裝置的系統(tǒng)構(gòu)成圖。(實(shí)施例)
[0017]圖3是內(nèi)燃機(jī)的控制流程圖。(實(shí)施例)
[0018]圖4是內(nèi)燃機(jī)的控制定時圖。(實(shí)施例)
【具體實(shí)施方式】
[0019]本發(fā)明根據(jù)離合器的接合狀態(tài)改變反饋控制量的下限值來實(shí)現(xiàn)當(dāng)進(jìn)行換擋操作時也防止發(fā)動機(jī)停止的發(fā)生的目的。
[0020]實(shí)施例
[0021]圖1?圖4表示本發(fā)明的實(shí)施例。
[0022]如圖2所示，搭載于車輛的動力傳動系I具備:內(nèi)燃機(jī)2 ;以及經(jīng)由離合器3與該內(nèi)燃機(jī)2連結(jié)的手動變速器(AMT)(以下稱為“變速器”)4。
[0023]內(nèi)燃機(jī)2和變速器4由構(gòu)成控制裝置5的控制單元6自動地控制?？刂蒲b置5是所謂的協(xié)調(diào)控制裝置。
[0024]控制單元6具備內(nèi)燃機(jī)用控制單元7和變速器用控制單元8。
[0025]內(nèi)燃機(jī)用控制單元7由內(nèi)燃機(jī)用通信線9與內(nèi)燃機(jī)2連接來控制內(nèi)燃機(jī)2。變速器用控制單元8由變速器用通信線10與變速器4連接來控制變速器4。內(nèi)燃機(jī)用控制單元7和變速器用控制單元8由通信線11以能相互通信的方式連接。
[0026]變速器用控制單元8由連接線12與離合器用致動器13連接，按照停車怠速狀態(tài)(分離狀態(tài))、半離合狀態(tài)以及完全接合狀態(tài)對離合器3進(jìn)行啟動控制。
[0027]如圖1所示，內(nèi)燃機(jī)用控制單元7除了變速器用控制單元8以外還連接著檢測車速的車速傳感器14、將加速器踏板的踩下狀態(tài)作為加速器開度進(jìn)行檢測的加速器開度傳感器15、檢測作為內(nèi)燃機(jī)2的轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器16、檢測制動器踏板的踩下狀態(tài)來接通、關(guān)斷的制動器開關(guān)17、檢測變速器4的擋位(換擋位置)狀態(tài)的移位傳感器18。內(nèi)燃機(jī)用控制單元7被輸入來自這些傳感器類的信號。
[0028]另外，對內(nèi)燃機(jī)用控制單元7輸入變速器4的AMT行駛模式信號、離合器3的離合器狀態(tài)信號作為來自變速器用控制單元8的輸入信號。
[0029]內(nèi)燃機(jī)用控制單元7輸出行駛模式類別轉(zhuǎn)矩校正值信號、行駛模式類別轉(zhuǎn)矩校正限制值信號作為向內(nèi)燃機(jī)2的輸出信號。
[0030]內(nèi)燃機(jī)用控制單元7當(dāng)車輛正在爬行行駛時將作為內(nèi)燃機(jī)2的轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速根據(jù)所需的反饋控制量(校正量)反饋控制為怠速轉(zhuǎn)速。
[0031]另外，內(nèi)燃機(jī)用控制單元7根據(jù)離合器3的接合狀態(tài)改變反饋控制量(校正量)的下限值。
[0032]而且，內(nèi)燃機(jī)用控制單元7在反饋控制量的下限值是負(fù)值的情況下，當(dāng)離合器3是完全接合狀態(tài)時，與是半離合狀態(tài)時相比，減小反饋控制量的下限值的絕對值。由此，通過減小車輛行駛中的離合器完全接合狀態(tài)下的目標(biāo)轉(zhuǎn)速的反饋控制量(校正量)的下限值(在下限值是負(fù)值的情況下減小下限值的絕對值)能防止過度的負(fù)校正，能在各狀況下防止發(fā)動機(jī)停止的發(fā)生(參照圖4)。
[0033]下面，沿著圖3的流程圖說明本實(shí)施例的內(nèi)燃機(jī)2的控制。
[0034]如圖3所示，當(dāng)開始控制單元6的程序時(步驟A01)，首先，判斷加速器開度是否是零(O)(加速器開度=O)(步驟A02)。S卩，在該步驟A02中，判斷是否是將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速控制為怠速轉(zhuǎn)速的狀態(tài)。在該步驟A02為“否”，不是將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速控制為怠速轉(zhuǎn)速的狀態(tài)的情況下(加速器開度# O)，繼續(xù)該判斷。
[0035]在該步驟A02為“是”，是將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速控制為怠速轉(zhuǎn)速的狀態(tài)的情況下(加速器開度=O)，假定車輛處于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的反饋控制條件能啟動的狀態(tài)，判斷車速是否是判定用閾值車速X以下(車速<X)(步驟A03)。S卩，在該步驟A03中，判斷車輛是否已停止或者車輛是否是行駛狀態(tài)。
[0036]在該步驟A03為“是”，車速是判定用閾值車速X以下的情況下，實(shí)施停車怠速用的目標(biāo)轉(zhuǎn)速的反饋控制(步驟A04)。
[0037]另一方面，在上述步驟A03為“否”，車速超過判定用閾值車速X的情況下，S卩，在根據(jù)來自車速傳感器14的輸出信號判定為車輛是行駛狀態(tài)的情況下，判斷離合器3是否為非分離(離合器#分離)(步驟A05)。S卩，在該步驟A05中，參照從變速器用控制單元8向內(nèi)燃機(jī)用控制單元7發(fā)送的變速器