專利名稱：操作內(nèi)燃發(fā)動機的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明一般涉及操作內(nèi)燃發(fā)動機，通常為機動車輛的內(nèi)燃發(fā)動機的一種方法。
背景技術(shù)：
眾所周知，內(nèi)燃發(fā)動機內(nèi)燃料燃燒產(chǎn)生的廢氣是通過排氣系統(tǒng)排放至環(huán)境的，該排氣系統(tǒng)通常包括與發(fā)動機汽缸連通的排氣歧管、從排氣歧管引出的排氣管和位于排氣管內(nèi)的一個或多個后處理裝置，用于收集和/或改變包含在廢氣中的污染物的組分。在這些后處理裝置中，柴油發(fā)動機通常包括柴油氧化催化劑(DOC)和柴油微粒過濾器(DPF)，其中柴油氧化催化劑(DOC)用來將包含在廢氣內(nèi)的殘留的碳氫化合物和一氧化碳降解為二氧化碳和水，柴油微粒過濾器(DPF)位于DOC下游的排氣管內(nèi)，用于從廢氣中 收集并從而移除柴油微粒物質(zhì)(煙灰)。該后處理裝置的副作用在于，DPF由流經(jīng)此處的廢氣加熱，因而若廢氣過多，該DPF可能過熱。舉例來說，DPF可能過熱達到其溫度不可控的某個點，其在該點達到過高的值致使DPF自燃。該反常事件通常稱為“熱事件”(thermal event)，極端嚴重，不僅因為會不可挽回地破壞DPF，還因為火勢可能從DPF蔓延貫穿整個機動車輛。“熱事件”的起因合理地確定為一個或多個燃料噴射器的失效導致過量的燃料在發(fā)動機汽缸外燃燒，例如由于燃料噴射器額外的關(guān)閉延遲。然而，“熱事件”通常開始得突然且發(fā)展得迅速，以至于不可能用燃料噴射器的常規(guī)控制方案足夠快速地判斷來有效地阻止該破壞?；谏鲜隹紤]，本發(fā)明的實施例的一個目標是可靠地判斷DPF是否過熱，以阻止DPF的任何破壞和故障，例如“熱事件”。另一個目標是用簡單、合理且十分便宜的解決方案來達到這個目的。

發(fā)明內(nèi)容
這些和/或其他目標可通過獨立權(quán)利要求中所記錄的本發(fā)明的實施例的特征來實現(xiàn)。從屬權(quán)利要求敘述了本發(fā)明的實施例的優(yōu)選的和/或有益的特征。特別地，本發(fā)明的實施例提供了一種操作內(nèi)燃發(fā)動機的方法，包括一監(jiān)測內(nèi)燃發(fā)動機的柴油微粒過濾器(DPF)的溫度參數(shù)的值，通常是DPF入口處的廢氣溫度的值，一監(jiān)測指示發(fā)動機載荷的一個或多個運行參數(shù)的值，通常是發(fā)動機扭矩的值和/或發(fā)動機速度的值，一利用監(jiān)測到的發(fā)動機載荷參數(shù)確定DPF溫度參數(shù)的臨界值，一測試監(jiān)測到的DPF溫度參數(shù)的值是否超出了其所確定的臨界值，和一如果測試返回正值，判定柴油微粒過濾器過熱。換句話說，本解決方案提供了通過對比DPF溫度參數(shù)的當前值和其動態(tài)臨界值來判斷DPF是否過熱，其中DPF溫度參數(shù)的當前值可通過專用傳感器監(jiān)測，動態(tài)臨界值取決于發(fā)動機載荷參數(shù)的當前值。以此方式，本發(fā)明的優(yōu)勢在于，在發(fā)動機載荷參數(shù)的寬范圍內(nèi)，對DPF過熱的判斷
是可靠的。本解決方案的另ー個優(yōu)勢在于，由于運算法則和涉及的少量參數(shù)的簡單性，判斷DPF過熱需要低的計算工作量，可以由傳統(tǒng)的發(fā)動機控制器(ECU)提供。還有另外一個優(yōu)勢在干，DPF過熱的判斷不意味任何附加的傳感器，因為在內(nèi)燃發(fā)動機的其他很多控制方案中已經(jīng)監(jiān)測并使用發(fā)動機載荷參數(shù)和DPF溫度參數(shù)。根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，發(fā)動機載荷參數(shù)的監(jiān)測值在用于確定DPF溫度參數(shù)的臨界值之前是經(jīng)過過濾的。該實施例是有優(yōu)勢的，因為發(fā)動機載荷參數(shù)通常變化很快，而DPF的熱力學行為需要更多的時間來響應(yīng)發(fā)動機載荷參數(shù)的變化做出改變。因而，DPF溫度參數(shù)的臨界值，該值是以發(fā)動機載荷參數(shù)為基礎(chǔ)確定的，會變化過快并變得不穩(wěn)定，從而導致判斷失敗，即返回錯誤的DPF過熱信息或返回正確的DPF過熱信息但太遲了。過濾發(fā)動機運行參數(shù)的監(jiān)測值，可通過例如低通濾波器的方式實現(xiàn)，其具有克服、或至少明顯降低的上述缺點的優(yōu)勢。根據(jù)本發(fā)明的另ー個實施例，DPF溫度參數(shù)的臨界值以校準模型或麥普圖(map 控制發(fā)動機參數(shù)圖)的方式確定，其中校準模型或麥普圖接收發(fā)動機載荷參數(shù)的監(jiān)測值作為輸入并以輸出臨界值返回。本解決方案的優(yōu)勢在于，模型或麥普圖可通過實驗活動來校準，并存儲在與ECU關(guān)聯(lián)的存儲系統(tǒng)內(nèi)，從而后者可很快地并以最小的計算工作量完成DPF過熱的判斷。根據(jù)本發(fā)明的另ー個實施例，發(fā)動機操作方法包括以下附加步驟一利用DPF溫度參數(shù)的監(jiān)測值來計算DPF溫度參數(shù)的斜率的計算值，ー僅當DPF溫度參數(shù)的斜率的計算值為正時執(zhí)行測試。本解決方案是有優(yōu)勢的，因為一般而言，DPF溫度參數(shù)下降很慢。特別地，DPF溫度參數(shù)比用于確定動態(tài)臨界值的發(fā)動機載荷參數(shù)下降得更慢很多。因而，當DPF溫度參數(shù)下降吋，可能發(fā)生動態(tài)臨界值與DPF溫度參數(shù)的實際值相比下降得太快，導致判斷方案探測到虛假的DPF過熱的情況。通過僅當DPF溫度參數(shù)的斜率值為正時(也就是僅當DPF溫度參數(shù)值實際上在增長時)才執(zhí)行測試，有利地克服了上述提到的缺點。本解決方案的一個輔助實施例提供了，在DPF溫度參數(shù)的值用于計算其斜率值之前，過濾DPF溫度參數(shù)的值。DPF溫度參數(shù)的監(jiān)測值的過濾階段，其可以通過例如低通濾波器來執(zhí)行，具有提高斜率計算的穩(wěn)定性的優(yōu)勢，以便更好地識別DPF溫度參數(shù)實際在增長與否。根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，發(fā)動機操作方法包括附加的步驟一如果判斷DPF為過熱，激活合適的恢復策略停止DPF溫度的增長。舉例來說，恢復策略可提供，減少供應(yīng)給內(nèi)燃發(fā)動機的燃油和/或空氣量。以此方式，可以方便地停止并控制DPF的溫度增長，從而阻止DPF自身以及其他發(fā)動機部件的破壞和車輛起火。依照本發(fā)明，該方法可以通過包括計算機程序的計算機程序產(chǎn)品的形式，在計算機程序的幫助下實施，其中計算機程序包括實施上述方法的所有步驟的程序代碼。
計算機程序產(chǎn)品可具體化為內(nèi)燃發(fā)動機，其包括柴油微粒過濾器、發(fā)動機控制器(ECU)、關(guān)聯(lián)發(fā)動機控制器的存儲系統(tǒng)和存儲在存儲系統(tǒng)內(nèi)的計算機程序，所以當ECU執(zhí)行計算機程序吋，實施了上述方法的所有步驟。該方法還可以具體化為電磁信號，所述信號調(diào)整為攜帯一系列數(shù)據(jù)位，該數(shù)據(jù)位代表計算機程序執(zhí)行該方法的所有步驟。本發(fā)明的另外ー個實施例提供了用來操作裝有柴油微粒過濾器的內(nèi)燃發(fā)動機的一種設(shè)備，包括ー監(jiān)測DPF溫度參數(shù)的值的裝置，一監(jiān)測內(nèi)燃發(fā)動機的指示發(fā)動機載荷的ー個或多個運行參數(shù)的值的裝置，一利用發(fā)動機載荷參數(shù)的監(jiān)測值來確定DPF溫度參數(shù)的臨界值的裝置，ー測試DPF溫度參數(shù)的監(jiān)測值是否超出了所確定的臨界值的裝置，和—如果測試返回正值,判斷DPF過熱的裝置。該發(fā)明的這個實施例具有與上述揭露的方法相同的優(yōu)勢，即提供判斷DPF過熱的可靠方案，其包括低計算工作量以及可通過常規(guī)的發(fā)動機控制系統(tǒng)執(zhí)行，同時不需要硬件改進或増加特殊傳感器。本發(fā)明的另ー個實施例提供了自動控制系統(tǒng)，包括內(nèi)燃發(fā)動機，其裝有柴油微粒過濾器、監(jiān)測柴油微粒過濾器溫度參數(shù)的第一傳感器、監(jiān)測內(nèi)燃發(fā)動機的指示發(fā)動機載荷的ー個或多個運行參數(shù)的ー個或多個第二傳感器，和與第一和第二傳感器相連通的電子控制器，其中該電子控制器被配置為一利用第一傳感器監(jiān)測DPF溫度參數(shù)的值，一利用第二傳感器(ー個或多個)監(jiān)測發(fā)動機運行參數(shù)(ー個或多個)的值，一利用發(fā)動機運行參數(shù)(ー個或多個)的監(jiān)測值確定DPF溫度參數(shù)的臨界值，ー測試DPF溫度參數(shù)的監(jiān)測值是否超出其所確定的臨界值，—如果測試返回正值，判斷DPF過熱。本發(fā)明的這個實施例具有與上述揭露方法相同的優(yōu)勢，也就是提供判斷DPF過熱的可靠手段，其包括低計算工作量并可通過常規(guī)的發(fā)動機控制系統(tǒng)執(zhí)行，同時不需要硬件改進或増加特殊傳感器。


現(xiàn)在將以舉例的方式，參考附圖描述本發(fā)明。圖1顯示了汽車系統(tǒng)。圖2是屬于圖1的汽車系統(tǒng)的內(nèi)燃發(fā)動機的一部分。圖3是操作屬于圖1的汽車系統(tǒng)的內(nèi)燃發(fā)動機的方法的流程圖。附圖標記10 框11 框12計算模塊13 框14 框
15框16框17框18框19框100汽車系統(tǒng)110內(nèi)燃發(fā)動機120發(fā)動機缸體 125汽缸130汽缸蓋135曲軸140活塞145曲軸150燃燒室155凸輪相位器160燃料噴射器170燃料軌道180燃料泵190燃料源200進氣歧管205空氣進氣管210進氣ロ215閥門220排氣 ロ225排氣歧管230渦輪增壓器240壓氣機250渦輪260中間冷卻器270排氣系統(tǒng)275排氣管280柴油氧化催化劑285柴油微粒過濾器290VGT 促動器300廢氣再循環(huán)系統(tǒng)310EGR 冷卻器320EGR 閥門330節(jié)流閥體340空氣流量和溫度傳感器
350歧管壓力和溫度傳感器360汽缸內(nèi)壓カ傳感器380冷卻劑和潤滑油溫度和水平傳感器400燃料軌道壓力傳感器410凸輪軸位置傳感器420曲軸位置傳感器430入傳感器435排氣壓力和溫度溫度傳感器·440 EGR溫度傳感器445加速器踏板位置傳感器450 ECU460存儲系統(tǒng)
具體實施例方式一些實施例可包括汽車系統(tǒng)100，如圖1和2所示，其包括內(nèi)燃發(fā)動機(ICE) 110，特別是機動車輛的ICE 110，其具有限定了至少ー個汽缸125的發(fā)動機缸體120，其中汽缸125接合有活塞140來轉(zhuǎn)動曲軸145。汽缸蓋130與活塞140—同限定了燃燒室150。燃料和空氣的混合物(未示出)置于燃燒室150內(nèi)并被點燃，使得熱膨脹的廢氣引起活塞的往復運動。燃料由至少ー個燃料噴射器160和空氣通過至少ー個進氣ロ 210提供。燃料在高壓下由燃料軌道170提供給燃料噴射器160，其中燃料軌道170與高壓燃料泵180有液體連通，高壓燃料泵180增加從燃料源190接受到的燃料的壓力。汽缸125中的每ー個具有至少兩個閥門215，由與曲軸145同步轉(zhuǎn)動的凸輪軸135驅(qū)動。閥門215可選擇地允許空氣從開ロ 210進入燃燒室150并可替換地允許廢氣通過至少一個排氣ロ 220排出。在一些實例中，凸輪相位器155可選擇地改變凸輪軸135和曲軸145之間的正吋?？諝饪赏ㄟ^進氣歧管200分配至空氣進氣ロ 210?？諝膺M氣管205可將來自周圍環(huán)境的空氣提供至進氣歧管200。另ー個實施例中，可提供節(jié)流閥體330來調(diào)整進入歧管220的空氣流量。再另ー個實施例中，可提供強迫進氣系統(tǒng)，例如渦輪增壓器230，其具有與渦輪250旋轉(zhuǎn)地接合的壓縮機240。壓縮機240的旋轉(zhuǎn)提高進氣管205和歧管200內(nèi)的空氣的壓力和溫度。置于進氣管205內(nèi)的中間冷卻器260可降低空氣的溫度。潤輪250由從排氣歧管225接收的廢氣轉(zhuǎn)動，其中排氣歧管225在廢氣通過渦輪250膨脹之前從排氣ロ220引導廢氣穿過一系列導葉片。本例示出了變幾何渦輪(VGT)，其具有VGT促動器290，布置為移動導葉來改變穿過渦輪250的廢氣的流量。在另ー個實施例中，渦輪增壓器230可以是固定幾何結(jié)構(gòu)和/或包括排泄閥門。離開渦輪250的廢氣被引入排氣系統(tǒng)270。排氣系統(tǒng)270包括具有ー個或多個廢氣再處理裝置的排氣管275。再處理裝置可以是被配置為改變廢氣組分的任何裝置。再處理裝置的一些實例包括但不限于觸媒轉(zhuǎn)換器(ニ元或三元)、氧化催化劑、稀氮氧化物(leanNOx)收集器、碳氫化合物吸附器、選擇性催化還原(SCR)系統(tǒng)和微粒過濾器。在本例中，再處理裝置特別包括柴油氧化催化劑(DOC) 280，將廢氣內(nèi)包含的殘存的碳氫化合物和ー氧化碳降解為ニ氧化碳和水，以及柴油微粒過濾器285，其位于DOC 280的下游，從廢氣中收集柴油顆粒物質(zhì)(煙灰)。本例中的DOC 280和DPF 285閉合地接合并安裝在ー個共同的外部殼體內(nèi)，然而它們也可互相分開并具有專用殼體。其他實施例可包括接合在排氣歧管225和進氣歧管200之間的廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(EGR) 300。EGR系統(tǒng)300可包括EGR冷卻器310來降低EGR系統(tǒng)300內(nèi)的廢氣溫度。EGR閥門320調(diào)節(jié)EGR系統(tǒng)300內(nèi)的廢氣流量。汽車系統(tǒng)100可進ー步包括電子控制器(E⑶)450，其與一個或多個關(guān)聯(lián)ICE 110的裝置/傳感器相連通。ECU450可接收來自被配置為產(chǎn)生信號的各種傳感器的輸入信號，其中該信號與ICE 110的各種物理參數(shù)成比例。傳感器包括但不限干空氣流量和溫度傳感器360、冷卻劑和潤滑油溫度和水平傳感器380、燃料軌道壓力傳感器400、凸輪軸位置傳感器410、曲軸位置傳感器420、A傳感器430、EGR溫度傳感器440和加速器踏板位置傳感器445。在本例中，傳感器進ー步包括壓カ和溫度傳感器435，用于感測廢氣DPF 285在入ロ處，也就是在DPF 285的上游和DOC 280的下游之間的壓カ和溫度。此外，E⑶450可產(chǎn)生輸出信號至各種控制裝置，該控制裝置被配置為控制ICE 110的運行，包括但不限于燃料噴射器160、節(jié)流閥體330、EGR閥門320、VGT促動器290和凸輪相位器155。注意，虛線用來指示ECU450和各種傳感器和裝置之間的聯(lián)系，但為清晰起見省略了一部分。轉(zhuǎn)向E⑶450，該裝置可包括與存儲系統(tǒng)460和接ロ總線連通的數(shù)字中央處理器(CPU)。存儲系統(tǒng)460可包括各種存儲類型，包括光存儲器、磁存儲器、固態(tài)存儲器和其他非易失性存儲器。接ロ總線可被配置為發(fā)送、接收和調(diào)整類似物和/或數(shù)字信號至/從各種傳感器和控制裝置。CPU被配置為執(zhí)行作為程序存儲在存儲系統(tǒng)460中的指令，并發(fā)送和接收信號至/從接ロ總線。程序可使此處揭露的方法具體化，其允許CPU執(zhí)行這種方法的步驟并控制ICE 110。特別地，E⑶450被配置為控制燃燒室150內(nèi)的燃料注入，通過操作每個燃料噴射器160來根據(jù)可控的燃料噴射模式執(zhí)行每個發(fā)動機循環(huán)。E⑶450也被配置為判斷DPF 285是否過熱，也就是DPF的溫度是否高到引起DPF285自身和/或其他發(fā)動機部件的破壞或故障。借助圖3的流程圖顯示的程序，可由E⑶450來運行該判斷。該程序首先規(guī)定由E⑶450來監(jiān)測(框10)廢氣溫度在DPF 285的入口處的當前值，即在排氣管275內(nèi)，DPU 285的上游和DOC 280的下游。廢氣溫度的當前值T可通過溫度傳感器435測量。同時，該程序規(guī)定由E⑶450監(jiān)測(框11) ICE 110的一個或多個運行參數(shù)的當前值，該運行參數(shù)與發(fā)動機載荷相關(guān)聯(lián)并影響DPF 285的熱力學行為，例如發(fā)動機扭矩和/或發(fā)動機速度。在這個特殊的例子中，程序規(guī)定了既監(jiān)測發(fā)動機速度的當前值ES又監(jiān)測發(fā)動機扭矩的當前值ET。發(fā)動機速度的當前值ES可由E⑶450在曲軸位置傳感器420的協(xié)助下測量，而發(fā)動機扭矩的當前值ET由ECU 450在傳感器445測量到的加速器踏板位置和其他發(fā)動機運行參數(shù)的基礎(chǔ)上確定。在本例中，ICE 110已裝配有汽缸內(nèi)壓カ傳感器360，發(fā)動機扭矩的當前值ET也可由E⑶450在這些汽缸內(nèi)壓力傳感器360的協(xié)助下測量。于是發(fā)動機載荷參數(shù)的當前值應(yīng)用為計算模塊12的輸入，該計算模塊12提供與DPU入口處的廢氣溫度相關(guān)的臨界值T_th作為輸出。計算模塊12使用入口 DPF溫度的熱力學行為的単一化模型，例如方程或麥普圖，其與發(fā)動機載荷參數(shù)的當前值相關(guān)，本例中即發(fā)動機速度和發(fā)動機扭矩的每ー對當前值ES、ET。因而，臨界值T_th響應(yīng)發(fā)動機載荷參數(shù)的當前值的每個可能的變化而動態(tài)地變化。每個臨界值T_th代表廢氣溫度值，在發(fā)動機載荷參數(shù)的相應(yīng)值下工作的DPF 285的溫度增長超出該值，可變成是超額的并破壞DPF 285自身和/或發(fā)動機部件。由于可能發(fā)生發(fā)動機載荷參數(shù)的變化快于DPF 285的熱力學行為的情況，程序提供監(jiān)測發(fā)動機載荷參數(shù)的當前值(框11)，在本例中既有發(fā)動機速度的當前值ES又有發(fā)動機扭矩的當前值ET，該值在應(yīng)用到計算模塊12之前經(jīng)過充分過濾(框13)，例如通過各自的低通濾波器。以此方式，可以有優(yōu)勢地阻止臨界值T_th的過快變化引起的錯誤判斷。 計算模塊12中包含的方程或麥普圖可以以實驗行為的方式經(jīng)驗性地校準，并存儲在存儲系統(tǒng)460中。然而，由于DPF入口處的廢氣溫度通常比發(fā)動機載荷參數(shù)增長得慢，那樣的話以這種可提供可靠臨界值T_th的方式難以校準上面提到的方程或麥譜圖。由于這個原因，本例規(guī)定只有當DPF入口處的廢氣溫度實際上是增長時才完成判斷。因此，程序規(guī)定E⑶450利用廢氣溫度的當前值T來計算(框14)DPF入口處的廢氣溫度隨時間t變化的當前值G，例如根據(jù)以下公式G =——
CU在進行至框14之前，程序提供，例如通過低通濾波器充分過濾廢氣溫度的當前值T (框15)，以提高斜率值G計算的穩(wěn)定性。程序接下來規(guī)定E⑶450來測試(框16)當前斜率值G是大于零(廢氣溫度是增長的)還是小于零(廢氣溫度不變或降低)。如果測試返回負值，不完成程序，簡單地從開頭重新開始。如果測試相反地返回正值，程序規(guī)定E⑶450來對比(框17)廢氣溫度的當前值T和計算模塊12提供的臨界值T_th。如果當前值T等于或小于臨界值乙訪，說明內(nèi)燃發(fā)動機系統(tǒng)100的熱行為正常，程序從開始重復。如果相反地，當前值T高于臨界值乙訪，程序規(guī)定E⑶450來判斷DPF285過熱)(框 18)。一旦判斷為DPF過熱，E⑶450可激活恢復策略(框19)?；謴筒呗酝ǔ？砂ㄍＶ笵PF溫度增長的任何合適的行為，以阻止DPF 285自身和其他發(fā)動機部件的破壞，以及車輛起火。舉例來說，恢復策略可規(guī)定以減少噴入汽缸125的燃料量的燃料噴射模式來操作ICE 110。恢復策略還可以規(guī)定通過例如合適地調(diào)節(jié)節(jié)流閥體330的位置，來減少引入發(fā)動機汽缸125的空氣量。盡管上文的簡要說明和詳細描述中介紹了至少ー個示例性實施例，應(yīng)該理解存在有大量的變化。還應(yīng)該理解該示例性實施例或該多個示例性實施例僅僅是例子，并不意為以任何方式限制其范圍、適用性或配置。更確切地說，前述的簡要說明和詳細描述為本領(lǐng)域技術(shù)人員實施至少ー個示例性實施例提供了方便的指導說明，同時理解在不超出前面所附的權(quán)利要求和其法律等價物的范圍內(nèi)，示例性實施例中所描述的元件的功能和排布可以具有多種變化。
權(quán)利要求
1.一種操作內(nèi)燃發(fā)動機(110)的方法，包括以下步驟 一監(jiān)測內(nèi)燃發(fā)動機(110)的柴油微粒過濾器(285)的溫度參數(shù)的值(T)， 一監(jiān)測指示發(fā)動機載荷的內(nèi)燃發(fā)動機(110)的運行參數(shù)的值(ES，ET), 一利用發(fā)動機載荷參數(shù)的監(jiān)測值(ES，ET)來確定柴油微粒過濾器溫度參數(shù)的臨界值(T_th), 一測試柴油微粒過濾器溫度參數(shù)的監(jiān)測值是否超出其確定的臨界值(T_th)， 一如果測試返回正值，判斷柴油微粒過濾器(285)是否過熱。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其中柴油微粒過濾器(285)的溫度參數(shù)的監(jiān)測值(T)通過傳感器(435)測量。
3.如前述任一權(quán)利要求所述的方法，其中發(fā)動機載荷參數(shù)在發(fā)動機扭矩和發(fā)動機速度中選擇。
4.如前述任一權(quán)利要求所述的方法，其中發(fā)動機載荷參數(shù)的監(jiān)測值(ES，ET)在被用于確定柴油微粒過濾器溫度參數(shù)的臨界值(T_th)之前經(jīng)過過濾。
5.如前述任一權(quán)利要求所述的方法，其中柴油微粒過濾器溫度參數(shù)的臨界值(T_th)以經(jīng)驗地校準的模型或麥普圖的方式確定，校準模型或麥普圖接收發(fā)動機載荷參數(shù)的監(jiān)測值(ES，ET)作為輸入并返回臨界值(T_th)作為輸出。
6.如前述任一權(quán)利要求所述的方法，包括如下附加步驟 一利用柴油微粒過濾器溫度參數(shù)的監(jiān)測值(T)來計算柴油微粒過濾器溫度參數(shù)的斜率值(G)， 一僅當柴油微粒過濾器溫度參數(shù)的計算值(G)為正時執(zhí)行測試。
7.如權(quán)利要求6所述的方法，其中柴油微粒過濾器溫度參數(shù)的監(jiān)測值(T)在用于計算柴油微粒過濾器溫度參數(shù)的斜率值(G)之前被過濾。
8.如前述任一權(quán)利要求所述的方法，包括附加步驟 一如果判斷柴油微粒過濾器(285)過熱，激活合適的恢復策略來停止柴油微粒過濾器溫度的增長。
9.如權(quán)利要求8所述的方法，其中恢復策略包括下述步驟中的一個或多個 一減少供應(yīng)給內(nèi)燃發(fā)動機(110)的燃料量，和 一減少供應(yīng)給內(nèi)燃發(fā)動機(110)的空氣量。
10.一種計算機程序，其包括合適的計算機代碼來執(zhí)行如前述任一權(quán)利要求所述的方法。
11.計算機程序產(chǎn)品，其中權(quán)利要求10所述的計算機程序存儲于其內(nèi)。
12.一種內(nèi)燃發(fā)動機(110)，其包括柴油微粒過濾器(285)、發(fā)動機控制器(450)、與發(fā)動機控制器(450)相連的存儲系統(tǒng)(460)以及存儲于存儲系統(tǒng)(460)內(nèi)的權(quán)利要求10所述的計算機程序。
13.—種電磁信號，其調(diào)整為攜帶一系列數(shù)據(jù)位，該數(shù)據(jù)位代表權(quán)利要求10所述的計算機程序。
14.一種操作裝有柴油微粒過濾器(285)的內(nèi)燃發(fā)動機(110)的設(shè)備，包括 一監(jiān)測柴油微粒過濾器(285)的溫度參數(shù)的值(T)的裝置(435) 一監(jiān)測指示發(fā)動機載荷的內(nèi)燃發(fā)動機(110)的運行參數(shù)的值(ES，ET)的裝置(420，360)， 一利用發(fā)動機載荷參數(shù)的監(jiān)測值(ES，ET)來確定柴油微粒過濾器溫度參數(shù)的臨界值(T_th)的裝置(450)， 一測試柴油微粒過濾器的溫度參數(shù)的監(jiān)測值(T)是否超出其所確定的臨界值(T_th)的裝置(450)，和 一如果測試返回正值，判斷柴油微粒過濾器(285)過熱的裝置。
15.一種汽車系統(tǒng)(100)，其包括 裝有柴油微粒過濾器(285)的內(nèi)燃發(fā)動機(110)、監(jiān)測柴油微粒過濾器(285)的溫度參數(shù)的第一傳感器(435)、監(jiān)測指示發(fā)動機載荷的內(nèi)燃發(fā)動機(110)的運行參數(shù)的第二傳感器(420，360)、與第一和第二傳感器連通的電子控制器(450)，其中電子控制器(450)被配置為 一用第一傳感器(435)監(jiān)測柴油微粒過濾器溫度參數(shù)的值(T)， -用第二傳感器(420，360)監(jiān)測值發(fā)動機載荷參數(shù)的值(ES，ET)， -利用發(fā)動機載荷參數(shù)的監(jiān)測值(ES，ET)確定柴油微粒過濾器的溫度參數(shù)的臨界值(T_th)， 一測試柴油微粒過濾器的溫度參數(shù)的監(jiān)測值(T)是否超出其所確定的臨界值(T_th)， 一如果測試返回正值，判斷柴油微粒過濾器(285)過熱。
全文摘要
本發(fā)明的實施例提供了一種操作內(nèi)燃發(fā)動機的方法，包括監(jiān)測內(nèi)燃發(fā)動機(110)的柴油微粒過濾器(285)的溫度參數(shù)的值(T)；監(jiān)測指示發(fā)動機載荷的內(nèi)燃發(fā)動機(110)的操作參數(shù)的值(ES、ET)；利用發(fā)動機載荷參數(shù)的監(jiān)測值(ES、ET)確定柴油微粒過濾器溫度參數(shù)的臨界值(T_th)；測試柴油微粒過濾器溫度參數(shù)的監(jiān)測值(T)是否超出了其臨界值(T_th)；如果測試返回正值，判斷柴油微粒過濾器(285)過熱。
文檔編號F01N9/00GK103016120SQ20121036423
公開日2013年4月3日 申請日期2012年9月26日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月26日
發(fā)明者M.布魯諾, A.托尼內(nèi)蒂 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作有限責任公司