專利名稱：鞍乘型車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有配置了燃料噴射裝置的發(fā)動機的機動兩輪車、三輪車 (摩托車)等鞍乘型車輛。
背景技術(shù)：
一直以來，在下彎梁(under bone)型的機動兩輪車、三輪車等鞍乘 型車輛中，在發(fā)動機的進氣系統(tǒng)中設(shè)置了替代化油器的電子控制燃料噴射 裝置的鞍乘型車輛是公知的。例如在專利文獻1和專利文獻2所示的下彎 梁型的機動兩輪車中，將發(fā)動機安裝在骨架(backbone,中梁)的下部。 燃料噴射裝置設(shè)置在與發(fā)動機的進氣門開口連通的進氣道的節(jié)氣門的下游 側(cè)。
圖14是示出安裝了設(shè)置有燃料噴射裝置的發(fā)動機的現(xiàn)有下彎梁型機 動兩輪車的一個示例的局部側(cè)視圖(參考專利文獻l)。而且在圖14中， 由斷面部分地示出構(gòu)成進氣系統(tǒng)的部分。
圖14所示的下彎梁型機動兩輪車1具有從前管2向后方傾斜地延伸的 骨架部3。前管2可自由轉(zhuǎn)動地支承轉(zhuǎn)向軸，把手安裝在轉(zhuǎn)向軸的上部。
發(fā)動機4設(shè)置在骨架部3的后部下方。而且空氣濾清器5設(shè)置在骨架 部3的前部下方?？諝鉃V清器5和發(fā)動機4的進氣口 4a由進氣管6相連。 將節(jié)氣門體7插置在進氣管6的中途上。
進氣管6與進氣口 4a相連的部分被彎曲，燃料噴射裝置8以其噴射方 向朝向進氣門開口 4b的方式安裝在該彎曲部分上。
為了免受來自發(fā)動機4的熱損害，燃料噴射裝置8盡可能遠離發(fā)動機 4的氣缸的進氣門(進氣門開口 4b)地設(shè)置在發(fā)動機4上方的進氣管6的 后部上，
其理由如下。當燃料噴射裝置8設(shè)置得接近發(fā)動機4的氣釭蓋4c時，
3由發(fā)動機4的高溫，燃料噴射裝置8變成高溫。由此，在由燃料噴射裝置 8所噴射的燃料中產(chǎn)生氣泡(蒸汽)，產(chǎn)生氣封或換氣(進排氣)等故障。 因而如上所述，燃料噴射裝置8設(shè)置在盡可能遠離發(fā)動機4的氣缸蓋4c 的位置。例如燃料噴射裝置8設(shè)置在距發(fā)動機4的氣缸蓋4c大于等于90 毫米的位置。
然而，在將燃料噴射裝置8設(shè)置在遠離發(fā)動機4的位置上的結(jié)構(gòu)中， 燃料從燃料噴射裝置到達燃燒室的燃料輸送距離變長。由此，發(fā)動機4對 于在燃料噴射裝置8所產(chǎn)生的燃料噴射變化的響應(yīng)性惡化。而且由燃料噴 射裝置8所噴射的燃料在到達進氣門開口 4b之前，附著在進氣管6和進氣 口 4a的壁面上。因附著在壁面上的燃料與燃料噴射裝置8的控制無關(guān)地進 入氣釭，排氣狀態(tài)有時惡化。
而且在一般的現(xiàn)有進氣道位于車體前方的下彎梁型機動兩輪車中，燃 料噴射裝置位于進氣管等進氣系統(tǒng)的后方，不能期待其由行駛風而進行冷 卻。而且在像怠速時或低速行駛時那樣的行駛風小的場合下，燃料噴射裝 置更加難以冷卻。
因而如專利文獻2所示，使用水冷式發(fā)動機。然而難以充分對燃料噴 射裝置進行冷卻。
另一方面，專利文獻3記載了在V型水冷式發(fā)動機上設(shè)置輔助空氣控 制裝置。從節(jié)氣門上游分叉的輔助空氣通路延伸至燃料噴射裝置，在該輔 助空氣通路的中途上設(shè)置了用于對輔助空氣的供給量進行控制的電磁閥。 由水溫傳感器檢測發(fā)動機冷卻水的溫度，當溫度高時，增加輔助空氣的供 給量。
專利文獻l:特開2000 - 249028號^^才艮 專利文獻2:特開2002 - 37165號>^才艮 專利文獻3:特開平5-33744號ziHl
發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明需要解決的問題
然而在專利文獻1和專利文獻2所示結(jié)構(gòu)中，如上所述，為了在怠速時或低速行駛時對燃料噴射裝置進行冷卻，必須使用水冷式發(fā)動機。而且 由于僅由7jC對發(fā)動機進行冷卻，不能對燃料噴射裝置進行充分冷卻，因而
需要一種對燃料噴射裝置的周邊進行積極水冷的冷卻裝置，結(jié)構(gòu)變得復雜， 而且也增加了成本。
在專利文獻3所記栽的設(shè)置了輔助空氣控制裝置的V型水冷式發(fā)動機 結(jié)構(gòu)復雜，同時根據(jù)發(fā)動機的溫度而對輔助空氣的供給量進行控制也很復 雜。因而，在將這種設(shè)置了輔助空氣控制裝置的水冷式發(fā)動機應(yīng)用在機動 兩輪車上的場合下，成本也增大。
解決問題的措施
本發(fā)明的目的是提供一種鞍乘型車輛，通過結(jié)構(gòu)簡單且低成本地對燃 料噴射裝置進行冷卻，能夠防止在燃料中產(chǎn)生氣泡，同時能夠進行正確的 燃料噴射控制。
(1)本發(fā)明的鞍乘型車輛包括從車輛的前部向后方配置的車體框架 和設(shè)置于車體框架的空冷式發(fā)動機，車體框架包括在車輛前部大致沿上下 方向配置的前管以及從前管向斜后下方延伸的主框架，空冷式發(fā)動機包括 構(gòu)成往復自由移動地收置活塞的氣缸的氣缸體；與氣缸體一起形成燃燒室， 同時具有通過進氣門開口與燃燒室相連的主通路的氣缸蓋；自由開閉地設(shè) 置于進氣門開口的進氣門(進氣閥)；具有噴射燃料的噴嘴的燃料噴射裝 置；和從主通路的上游分叉并至少在空冷式發(fā)動機怠速時將空氣引導到燃 料噴射裝置的噴嘴附近的副通路；其中，在主框架的下方，氣缸蓋設(shè)置在 前部且氣缸體i殳置在后部，使得氣缸的中心軸線在前后方向上大致水平地 延伸并且氣缸蓋在行駛時受到風吹；燃料噴射裝置設(shè)置在氣缸蓋上，使得 從主通路的側(cè)壁的噴射通路朝向進氣門開口噴射燃料。
在該鞍乘型車輛中，空冷式發(fā)動機i殳置在車體框架上。車體框架的前 管大致沿上下方向配置在車輛前部，主框架從前管向斜后下方延伸。
空冷式發(fā)動機的氣缸體構(gòu)成往復自由移動地收置活塞的氣釭。氣釭蓋 和氣缸體一起構(gòu)成燃燒室，同時具有通過進氣門開口而與燃燒室相連的主 通路。進氣門設(shè)置得自由開閉進氣門開口。副通路從主通路的上游分叉并 至少在空冷式發(fā)動機怠速時將空氣引導到燃料噴射裝置的噴射口 。在主框架的下方，將氣釭蓋設(shè)置在前部且氣釭體設(shè)置在后部，使得氣 缸的中心軸線在前后方向上大致水平地延伸，且氣缸蓋在行駛時接受風。 燃料噴射裝置設(shè)置在氣缸蓋上，使得從主通路側(cè)壁的噴射通路朝向進氣門 開口噴射燃料。
至少在空冷式發(fā)動機怠速時，通過副通路，空氣被引導到燃料噴射裝 置的噴嘴附近，由此，從燃料噴射裝置所噴射的燃料被霧化，同時至少在 怠速時，燃料噴射裝置的噴嘴附近被冷卻。而且在主框架的下方，將氣缸 蓋設(shè)置在前部。由此，氣缸蓋接受行駛風。由于燃料噴射裝置設(shè)置在氣釭 蓋上，因此，由氣缸蓋所接受的行駛風對燃料噴射裝置進行冷卻。特別是 在高速行駛中，由風引起的冷卻效果更高。
因而能夠防止在停止時和行駛時，燃料噴射裝置由來自發(fā)動機的熱量 而變?yōu)楦邷亍Ｒ蚨谟扇剂蠂娚溲b置所噴射的燃料中難以產(chǎn)生氣泡，能夠 防止由氣泡所SI起的氣封或換氣等。
而且，由于至少在怠速時，由用于燃料霧化的空氣對燃料噴射裝置的 噴嘴附近進行冷卻，在行駛時由氣缸蓋所接受的風^f吏得燃料噴射裝置自然 冷卻，因而無需特別的冷卻裝置和特別的控制，而且對通過副通路的空氣 的控制不至于復雜化。因而，用于燃料噴射裝置冷卻的結(jié)構(gòu)變得簡單，能 夠低成本化。
而且，由于燃料噴射裝置在氣缸蓋內(nèi)從主通路側(cè)壁的噴射通路朝向進 氣門開口噴射燃料，因此，燃料噴射裝置的噴嘴和進氣門開口之間的距離 縮短，由此縮短了燃料的輸送距離。由燃料噴射裝置所噴射的燃料難以附 著在壁面上，燃料通過進氣門開口被引導到燃燒室內(nèi)。因而，能夠可靠地
防止附著在壁面上的燃料與燃料噴射裝置的控制無關(guān)地^氣缸內(nèi)。因而 能夠進行正確的燃料噴射控制，同時能夠改善燃料消耗。而且，充分改善 了由燃料供給停止時和怠速停止時未燃燒燃料被排出而引起的排氣狀況惡 化。
而且由于燃料的輸送距離縮短，能夠提高發(fā)動機的轉(zhuǎn)動速度對節(jié)氣門 操作的響應(yīng)性。由此，即使在緊急的節(jié)氣門操作時，在發(fā)動機的轉(zhuǎn)動速度 增減上也不產(chǎn)生遲滯。(2) 主通路可從進氣門開口大致向上方延伸，進氣門的軸線(軸) 大致沿前后方向設(shè)置，燃料噴射裝置在主通路和進氣門之間傾斜地設(shè)置。
此時，氣釭蓋不大型化，能夠在氣缸蓋內(nèi)在主通路和進氣門之間確保 設(shè)置燃料噴射裝置的空間。
(3) 主通路可從進氣門開口大致向上方延伸，進氣門的軸線大致沿 前后方向設(shè)置，燃料噴射裝置傾斜地設(shè)置在主通路的側(cè)方。
此時，氣缸蓋不大型化，能夠在氣缸蓋內(nèi)在主通路的側(cè)方確保設(shè)置燃 料噴射裝置的空間。
(4) 空冷式發(fā)動機可包括從主通路向上方延伸的節(jié)氣門體；和自由 開閉地設(shè)置在節(jié)氣門體內(nèi)的第1開閉機構(gòu)；副通路從第1開閉機構(gòu)的上游 的節(jié)氣門體的部位分叉。
此時由第l開閉才幾構(gòu)大致全閉，大量空氣通過副通路^皮供給到燃料噴 射裝置的噴嘴附近。由此，能夠在停止時或低速行駛時對燃料噴射裝置的 噴嘴附近進行有效地冷卻，同時促進燃料的霧化。而且，通過控制第l開 閉機構(gòu)的開度，能夠輕易地調(diào)整通過主通路的空氣的流量。
(5) 發(fā)動機還可包括在節(jié)氣門體內(nèi)開閉自由地設(shè)置在副通路的分叉 部位的上游的第2開閉才幾構(gòu)。
此時通過在第1開閉機構(gòu)大致全閉狀態(tài)下對第2開閉機構(gòu)的開度進行 控制，能夠輕易地調(diào)整通過副通路的空氣的流量。由此，能夠?qū)θ剂蠂娚?裝置的噴嘴附近進行有效地冷卻。
而且由與第1開閉機構(gòu)聯(lián)動地對第2開閉機構(gòu)的開度進行調(diào)整，能夠 對應(yīng)于發(fā)動機的負荷，輕易地調(diào)整通過主通路的空氣流量。
(6) M動機的無負荷狀態(tài)至發(fā)動機的負荷為第l值的運行區(qū)域內(nèi)， 第1開閉機構(gòu)可處于大致全閉狀態(tài)，第2開閉機構(gòu)的開度由使用者的操作 而調(diào)整。
此時在發(fā)動才;UUL負荷狀態(tài)至負荷為第l值為止的運行區(qū)域內(nèi)，由使 用者的操作能夠輕易地調(diào)整通過副通路的空氣的流量。由此，在低速行駛 時，能夠?qū)?yīng)于發(fā)動機的負荷有效地對燃料噴射裝置的噴嘴附近進行冷卻。
(7) 在發(fā)動機的負荷比第1值大的運行區(qū)域內(nèi)，第1開閉機構(gòu)的開度可由使用者的操作而調(diào)整，第2開閉機構(gòu)的開度與第1開閉機構(gòu)聯(lián)動地 被調(diào)整。
此時在發(fā)動機的負荷比第l值大的運行區(qū)域內(nèi)，由使用者的操作能夠 輕易地調(diào)整通過副通路的空氣的流量，同時，對應(yīng)于發(fā)動機的負荷，能夠 輕易地調(diào)整通過主通路的空氣的流量，由此，在低速行駛時和高速行駛時， 對應(yīng)于發(fā)動機的負荷，能夠有效地對燃料噴射裝置的噴嘴附近進行冷卻， 同時能夠適合地調(diào)整通過主通路從進氣門開口被供給到燃燒室內(nèi)的空氣的 流量。
(8) 在發(fā)動機的負荷小于等于比第l值大的第2值的運行區(qū)域內(nèi)， 副通路的空氣流量可隨著發(fā)動機的負荷的增加而增大，當發(fā)動機的負荷超 過第2值時，副通路的空氣流量下降。
此時在發(fā)動機的負荷小于等于比第l值大的第2值的運行區(qū)域內(nèi)，對 應(yīng)于發(fā)動機的負荷，能夠有效地對燃料噴射裝置的噴嘴附近進行冷卻。而 且， 一旦發(fā)動機的負荷超過第2值，則伴隨著通過主通路從進氣門開口被 供給到燃燒室內(nèi)的空氣的流量的增加，通過副通路被供給到燃料噴射裝置 的噴嘴附近的空氣流量下降。此時由氣釭蓋所接受的風對燃料噴射裝置進 行冷卻。
(9) 在發(fā)動機的負荷大于第2值的運行區(qū)域內(nèi)，副通路的空氣流量 可基本維持規(guī)定數(shù)值。
此時，由氣缸蓋所接受的風對燃料噴射裝置的冷卻效果提高，同時， 由通過副通路凈皮供給到燃料噴射裝置的噴嘴附近的空氣，促進燃料的霧化。
(10) 在發(fā)動機的負荷大于第l值的運行區(qū)域內(nèi)，主通路的空氣流量 可隨著發(fā)動機的負荷的增加而增大。
此時，在發(fā)動機的負荷處于大于第l值的運行區(qū)域內(nèi)，隨著發(fā)動機的 負荷的增加，通過主通路從進氣門開口 #皮供給到燃燒室內(nèi)的空氣的流量也 增加，由此，對應(yīng)于發(fā)動機負荷，將適量的空氣混合到燃料內(nèi)。
(11) 從燃料噴射裝置的噴嘴的前端至進氣門開口為止的距離可小于 等于4.0厘米。
此時由于燃料的輸iMJ巨離非常短，因此，由燃料噴射裝置所噴射的燃
8料幾乎不附著在壁面，燃料通過進氣門開口被引導到燃燒室內(nèi)。由此，能 夠可靠地防止附著在壁面上的燃料與燃料噴射裝置的控制無關(guān)地進入氣缸 內(nèi)。因而能夠進行高精度的燃料噴射控制，同時能夠大幅度改善燃料消耗。 而且，充分改善了由燃料供給停止時和怠速停止時未燃燒燃料被排出而引 起的排氣狀況惡化。而且提高了發(fā)動機的轉(zhuǎn)動速度相對于節(jié)氣門操作的響 應(yīng)性。
(12 )燃料噴射裝置可設(shè)置得至少一部分從氣缸蓋露出到外部。 此時在行駛時，由于燃料噴射裝置直接接受風吹，因而燃料噴射裝置 被充分地自然冷卻。特別是在高速行駛時，能夠大幅度提高由風引起的冷 卻效果。
(13)燃料噴射裝置可設(shè)置得從水平方向向前斜上方傾斜。 此時，燃料噴射裝置的噴嘴更加接近進氣門開口，且可以將燃料噴射 裝設(shè)置在氣缸蓋上，使得燃料噴射裝置的端部接受風。
(14 )進氣門的軸線可以大于0度但小于45度的角度設(shè)置得從水平 方向向前斜上方傾斜。
此時，可以將燃料噴射裝置傾斜地設(shè)置在氣缸蓋內(nèi)主通路和進氣門之 間的區(qū)域內(nèi)，由此，發(fā)動才幾可以小型化。
(15 )氣缸蓋可具有從燃燒室通過排氣門開口將燃燒氣體引導到外部 的排氣通路；發(fā)動機還包括自由開閉地設(shè)置在排氣門開口上的排氣門；排 氣門的軸線以大于0度但小于45度的角度設(shè)置得從水平方向向前斜下方傾 斜。
此時，進氣門和排氣門可以設(shè)置得關(guān)于水平方向軸線基本對稱，由此， 發(fā)動機可以小型化。
(16)本發(fā)明另一方面的鞍乘型車輛包括氣釭體設(shè)置在車輛行駛方 向的后方側(cè)且氣缸蓋i殳置在車輛行駛方向的前方側(cè)，并設(shè)置在車體框架上 的空冷式發(fā)動機；將空氣引導到空冷式發(fā)動機的燃燒室內(nèi)的主通路；具有 在主通路噴射燃料的噴嘴的燃料噴射裝置；和從主通路的上游分叉并至少 在空冷式發(fā)動機怠速時將空氣引導到燃料噴射裝置的噴嘴附近的副通路； 其中，燃料噴射裝置設(shè)置得比氣缸體更靠車輛行駛方向的前方側(cè)。在該鞍乘型車輛中，將空冷式發(fā)動機設(shè)置在車體框架上。將發(fā)動機設(shè) 置在車體框架上，使得氣釭體設(shè)置在車輛行駛方向的后方側(cè)且氣缸蓋設(shè)置
在車輛行駛方向的前方側(cè)。燃料噴射裝置設(shè)置得比氣缸體更靠車輛行駛方 向的前方側(cè)。
至少在空冷式發(fā)動機怠速時，空氣通過副通路4皮引導到燃料噴射裝置 的噴嘴附近。由此，從燃料噴射裝置所噴射的燃料被霧化，同時至少在怠 速時，燃料噴射裝置的噴嘴附近被冷卻。而且將氣缸蓋設(shè)置在車輛行駛方 向前方側(cè)，由此在行駛時，氣缸蓋接受風。由于燃料噴射裝置設(shè)置比氣缸 體更靠車輛行駛方向的前方側(cè)，因此，由氣缸蓋所接受的行駛風對燃料噴 射裝置進行冷卻。特別是在高速行駛中，由風引起的冷卻效果更高。
因而能夠防止在停止時和行駛時，燃料噴射裝置由來自發(fā)動機的熱量 而變?yōu)楦邷?。因而在由燃料噴射裝置所噴射的燃料中難以產(chǎn)生氣泡，能夠 防止由氣泡所引起的氣封或換氣等。
而且，由于至少在怠速時，由用于燃料霧化的空氣對燃料噴射裝置的 噴嘴附近進行冷卻，在行駛時由氣缸蓋所接受的風使得燃料噴射裝置自然 冷卻，因而無需特別的冷卻裝置和特別的控制，而且對通過副通路的空氣 的控制不復雜化。因而，用于燃料噴射裝置冷卻的結(jié)構(gòu)變得簡單，能夠低 成本化。
(17)空冷式發(fā)動機還可具有設(shè)置于主通路和燃燒室的交界部的進氣
門；燃料噴射裝置傾斜地設(shè)置于主通路和進氣門之間。
此時，燃料噴射裝置的噴嘴和進氣門之間的距離縮短，縮短了燃料的 輸送距離。因而，由燃料噴射裝置所噴射的燃料難以附著在壁面上，燃料 通過進氣門開口被引導到燃燒室內(nèi)。因而，能夠可靠地防止附著在壁面上 的燃料與燃料噴射裝置的控制無關(guān)地ii/v氣釭內(nèi)。因而能夠進行正確的燃 料噴射控制，同時能夠改善燃料消耗。而且，充分改善了由燃料供給停止 時和怠速停止時未燃燒燃料被排出而引起的排氣狀況惡化。
而且由于燃料的輸送距離縮短，能夠提高發(fā)動機的轉(zhuǎn)動速度對節(jié)氣門 操作的響應(yīng)性。由此，即使在緊急的節(jié)氣門操作時，在發(fā)動機的轉(zhuǎn)動速度 增減上也不產(chǎn)生遲滯。
10(is)車體;f醫(yī)架可包括在車輛前部大致沿上下方向配置的前管以及從 前管向斜后下方延伸的主框架。
(19) 燃料噴射裝置還可具有在噴嘴的前方形成噴射口的筒狀部件， 氣缸蓋具有包圍該筒狀部件周圍的環(huán)狀空間，筒狀部件具有將噴射口和環(huán) 狀空間連通的1個或多個孔，副通路的端部也可以與環(huán)狀空間相連。
此時，從副通路供給的空氣流入環(huán)狀空間，通過筒狀部件的孔被引導 到噴射口。由此，能夠?qū)娜剂蠂娚溲b置的噴射口噴出的燃料有效地進行 霧化，同時可以由流經(jīng)環(huán)狀空間的空氣對噴射口附近進4亍冷卻。
(20) 筒狀部件可具有將噴射口和環(huán)狀空間連通的多個孔，最接近副 通路端部的孔的中心軸和副通路端部的軸線也可以構(gòu)成規(guī)定數(shù)值或以上的 角度。
此時，由于從副通路供給的空氣不直接通過筒狀部件的任一個孔，因 而空氣在環(huán)狀空間內(nèi)均勻流動，從筒狀部件的多個孔流入噴射口。由此， 燃料和空氣在噴射口均勻混合，混合氣體不偏向特定方向地從噴射口向進 氣門開口噴射。因而，能夠防止從噴射口噴射的混合氣體附著在壁面上。
(21) 氣缸體也可以具有從外周面向外突出的多個散熱片。 此時能夠從氣缸體外周面有效地散熱。
發(fā)明效果
根據(jù)本發(fā)明，在停止時或低速行駛時，由從副通路供給到燃料噴射裝 置的空氣對燃料噴射裝置進行冷卻，在行駛時由氣缸蓋所接受的風對燃料 噴射裝置進行冷卻，因而，能夠結(jié)構(gòu)簡單且低成本地對燃料噴射裝置進行 冷卻，因此，能夠防止在燃料中產(chǎn)生氣泡，同時能夠進行正確的燃料噴射
控制。
圖l是示出本發(fā)明第1實施例的機動兩輪車的側(cè)^L圖； 圖2是圖1機動兩輪車的X部分的局部放大剖視圖； 圖3是圖l才幾動兩輪車的發(fā)動機的右側(cè)剖視圖； 圖4是圖3發(fā)動機的一部分的放大剖視圖；圖5a是示出了本實施例的保持器的噴射口的圖5b是改變了圖5a所示保持器中連通孔位置時噴出口的剖視圖6是示出負荷和節(jié)氣門開度關(guān)系的視圖7是示出負荷和空氣流量的關(guān)系的視圖8是示出噴射器的前端溫度和輔助空氣流量關(guān)系的視圖9是示出副通路中空氣流量和發(fā)動機行程的關(guān)系的視圖10是示出在機動兩輪車高負荷運行后停止發(fā)動機的場合下噴射器
前端溫度的變遷的3見圖11是示出本發(fā)明第2實施例的機動兩輪車的發(fā)動機部分的局部放
大剖;f見圖12是從前方觀看圖ll發(fā)動機的關(guān)鍵部位的結(jié)構(gòu)圖； 圖13是示出燃料噴射裝置的配置的各種示例的視圖； 圖14是示出安裝了設(shè)置有燃料噴射裝置的發(fā)動機的現(xiàn)有下彎梁型機 動兩輪車的一個示例的局部側(cè)視圖。
具體實施例方式
下文將參考附圖對本發(fā)明實施例進行詳細說明。在下述實施例中，作 為鞍乘型車輛的 一個示例對機動兩輪車進行說明。 (1)第1實施例 (a)機動兩輪車的整體結(jié)構(gòu)
圖l是示出本發(fā)明第1實施例的機動兩輪車的側(cè)視圖。而且在下文的 說明中，前、后、左和右是指在使用者坐在機動兩輪車的座椅上的狀態(tài)下 所看到的前、后、左和右。
圖1所示機動兩輪車100配置有下彎梁型車體框架(下文簡稱為車體 框架)110?？绽涫桨l(fā)動機120在懸吊狀態(tài)下安裝在車體框架110的前側(cè)下 部上。該車體框架110由前管111、骨架部112和座椅導軌113構(gòu)成。
轉(zhuǎn)向軸103可左右自由轉(zhuǎn)動地安裝在前管111上。把手103a安裝在 轉(zhuǎn)向軸103的上端。而且，可轉(zhuǎn)動地支承前輪101的前叉102連接在轉(zhuǎn)向 軸103上，擋泥板106設(shè)置得從前輪101的上方對后方進行覆蓋。
12從前管111向后斜下方延伸的骨架部112與前管111 。該骨架部 112設(shè)置在沿機動兩輪車100的軸線即沿前后方向^/f申的中心線上。
將空氣濾清器140設(shè)置在骨架部112的前側(cè)下部?？諝鉃V清器140通 過進氣管141與發(fā)動機120相連。前罩115a設(shè)置得從前管111的前方對空 氣濾清器140和發(fā)動機120的兩側(cè)進行覆蓋。
向斜后方上傾斜地延伸的座椅導軌113的前端部與骨架部112的后端 部相接合。座椅114設(shè)置在座椅導軌113的前側(cè)上部。通過懸架部118將 后臂105支承在座椅導軌113的下方。懸架部118可轉(zhuǎn)動地對后輪104進 行支承。而且車體框架110由體罩115覆蓋。
上ii^動才幾120以懸吊狀態(tài)固定在骨架部112的后端部側(cè)的下部上， 由此，發(fā)動機120位于機動兩輪車100的軸距大致中央部上。
在本實施例中，發(fā)動機120是自然空冷式4沖程單氣釭型發(fā)動機。與 水冷式發(fā)動機相比，能夠低成本地制造自然空冷式發(fā)動機120。該發(fā)動機 120具有氣缸蓋121和氣缸體122。而且發(fā)動機120設(shè)置成氣缸體122內(nèi)的 發(fā)動機中心軸大致水平，氣釭蓋121指向機動兩輪車100的前方，曲軸朝 向機動兩輪車100寬度方向(左右方向)。
發(fā)動機120的氣缸蓋121在前輪101的后方且在體罩115的下方露出， 與擋泥板106的后面相對，而且，將前罩115a的一部分安裝在發(fā)動機120 的氣缸蓋121的兩側(cè)面的一部分上。因而該發(fā)動4幾120安裝在骨架部112 的下方，從而與行跳RL迎面接觸。 (b)發(fā)動機的安裝結(jié)構(gòu)
圖2是圖1的機動兩輪車的X部分的局部放大剖視圖，而且在圖2中， 由部分斷面示出發(fā)動機的進氣系統(tǒng)部分。
如圖2所示，托架116從骨架部112后端部的左和右側(cè)面向下方突出。 在發(fā)動機120的曲軸箱123上壁的前端部上形成有轂部123a，曲軸箱123 的轂部123a通過支持板117使用螺栓而固定在托架116上.
曲軸箱123后側(cè)底部使用螺栓而固定在可自由擺動地支承圖1的后臂 105的后臂托架(圖中未示)上。曲軸和變速機構(gòu)內(nèi)置在曲軸箱123內(nèi)。 (c)發(fā)動機的內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖3是圖1機動兩輪車100的發(fā)動機120的右側(cè)剖視圖。圖4是圖3 發(fā)動機120的一部分的放大剖視圖。
圖3所示氣缸蓋121和氣釭體122 —體地結(jié)合在曲軸箱123 (參考圖 2)的前壁上。氣缸122a形成在氣缸體122的內(nèi)部。將氣缸122a的中心軸 稱作氣缸軸線A。
活塞124可自由滑動地插入氣缸體122的氣釭122a內(nèi)?；钊?24由 連桿125而與曲軸(圖中未示)相連。在氣缸體122的外周面上設(shè)置了向 外方突出的多個散熱片122b。因而能夠從氣缸體122的外周面有效地散熱。 氣缸蓋罩121安裝在氣缸蓋121的前面。
燃燒凹部121b形成在氣缸蓋121的后面121a上。由燃燒凹部121b 和氣缸122a內(nèi)的活塞124構(gòu)成燃燒室C。在氣缸蓋121上形成了排氣口 129和進氣口 131。排氣口 129的上半部分叉為2個分叉通路。同樣，進氣 口 131的下半部分叉為2個分叉通路。
在燃燒凹部121b內(nèi)形成了使燃燒室C和排氣口 129的分叉通路連通 的兩個排氣門開口 127以及使燃燒室C與進氣口 131的分叉通路連通的兩 個進氣門開口 128。在圖2和3的斷面中，僅示出了右邊的1個排氣門開 口 127、右邊的1個進氣門開口 128和右邊的一個燃料噴射裝置170。而且， 分別在進氣口 131的2個分叉通路附近設(shè)置了燃料噴射裝置。
在下文說明中，將對l個排氣門開口 127、 l個進氣門開口和一個燃 料噴射裝置170進行說明。
而且，對發(fā)動機120中進氣門開口數(shù)量、排氣門開口數(shù)量和氣缸122a 的數(shù)量不于限于本實施例，發(fā)動機120也可以配置任意數(shù)量的進氣門開口 、 排氣門開口和氣釭。
排氣口 129從排氣門開口 127斜向下延伸到氣缸蓋121的下面。燃燒 室C內(nèi)的氣體從各個排氣門開口 127通過排氣口 129被導出到氣缸蓋121 的下面?zhèn)取?br>
在氣缸蓋121上設(shè)置了相對于排氣門開口 127沿垂直方向進退移動的 排氣門130。排氣門130包括氣門頭130a和氣門桿130b。排氣門開口 127 由排氣門130的氣門頭130a開閉。排氣門130的氣門桿130b最好向斜向
14下方傾斜地設(shè)置在氣缸蓋121內(nèi)氣缸軸線A的下方，與氣缸軸線A的夾角 大于0°小于45。(例如17° -27° )。
保持件130c安裝在氣門桿130b的端部上，在氣缸蓋121上形成了彈 簧座121c。氣門彈簧130d安裝在保持件130c和氣缸蓋121的彈簧座121c 之間。由氣門彈簧130d，沿氣門桿130b從排氣門開口 127離開的方向即 氣門頭130a關(guān)閉排氣門開口 127的方向?qū)ε艢忾T130施力。
進氣口 131具有在氣缸121內(nèi)從燃燒凹部121b向上方曲折的形狀， 即從進氣門開口 128沿與氣缸軸線A大致垂直的方向(大致鉛垂方向)彎 曲，并向上方延伸到氣缸蓋121的上面(參考圖2和3)。
進氣口 131構(gòu)成將外部氣體導入到燃燒室C內(nèi)的進氣道的一部分。進 氣口 131具有在氣缸蓋121的上面開口的外部連接口 131a。構(gòu)成進氣道一 部分的節(jié)氣門體160與外部連接口 131a相連。由此，外部氣體從氣缸蓋 121的上方側(cè)通過節(jié)氣門體160和進氣口 131而被導入到燃燒室C內(nèi)。在 節(jié)氣門體160內(nèi)從下游側(cè)按順序設(shè)置了第1節(jié)氣門161和第2節(jié)氣門162。
如圖2所示，構(gòu)成進氣道剩余部分的進氣管141與節(jié)氣門體160相連。 進氣管141從節(jié)氣門體160向上方延伸，而且，沿骨架部112的下面向前 斜上方地延伸。而且空氣濾清器140位于骨架部112的前部下側(cè)并位于前 管111的后側(cè)，由螺栓固定在骨架部112上。在空氣濾清器140的后壁140a 上設(shè)置了連接口 140b。進氣管140的端部與空氣濾清器140的連接口 140b 相連。
導管145與空氣濾清器140相連。導管145在骨架部112的前部上側(cè) 及圖1前管111的后側(cè)開口 。通過導管145將外部氣體引導到空氣濾清器 140內(nèi)。
如圖3所示，相對于進氣門開口 128在垂直方向上進退移動的進氣門 132 ^殳置在氣釭蓋121上。進氣門132包括氣門頭132a和氣門桿132b。進 氣門開口 128由進氣門132的氣門頭132a開閉。進氣門132的氣門桿132b 最好向斜向上方傾斜地設(shè)置在氣缸蓋121內(nèi)氣缸軸線A的上方，與氣釭軸 線A的夾角大于0。小于45。(例如15。
~25° )。
此時當從側(cè)面觀看發(fā)動機120時，進氣門132設(shè)置在以氣缸軸線A為中心，與排氣門130幾乎線對稱的位置上。
保持件132c安裝在氣門桿132b的端部上，在氣缸蓋121上形成了彈 簧座121c。氣門彈簧132d安裝在保持件132c和氣釭蓋121的彈簧座121c 之間。由氣門彈簧132d，沿氣門桿132b從進氣門開口 128離開的方向即 氣門頭132a關(guān)閉進氣門開口 128的方向?qū)M氣門132施力。
而且具有凸輪133a的吸排氣共用凸輪軸133自由轉(zhuǎn)動地設(shè)置在氣缸蓋 121的排氣門130的氣門彈簧130d和進氣門132的氣門彈簧132d之間。
在凸輪軸133和排氣門130之間設(shè)置了排氣搖臂134。排氣搖臂134 在其大致中心位置由排氣搖桿軸134a而自由轉(zhuǎn)動地支承在氣缸蓋121上。 排氣搖桿軸134a由在氣缸蓋121的氣缸蓋罩121d的內(nèi)面突出的轂部支持。
在凸輪軸133和進氣門132之間設(shè)置了進氣搖臂135。進氣搖臂135 在其大致中心位置由進氣搖桿軸135a而自由轉(zhuǎn)動地支承在氣缸蓋121上。 進氣搖桿軸135a由在氣缸蓋121的氣缸蓋罩121d的內(nèi)面突出的穀部支持。
排氣搖臂134和排氣搖臂135的一端部分別與凸輪133a接觸。由此通 過凸輪軸133轉(zhuǎn)動，排氣搖臂134和排氣搖臂135的另一端部分別對氣門 桿130b、 132b的上端進行推壓，分別使氣門桿130b、 132b逆著施力方向 移動。
此時，凸輪軸133的中心設(shè)置在氣釭軸線A下方且距氣缸軸線A距離 為a的位置。伴隨此，進氣門132和氣缸軸線A之間的夾角設(shè)定得比排氣 門130和氣缸軸線A之間的夾角小。即進氣門132的前方側(cè)的前端部比排 氣門130的前方側(cè)的前端部更靠近氣釭軸線A。從而確保氣缸蓋121內(nèi)的 進氣口 131和進氣門132之間更大的空間。
利用該空間，在進氣口 131和排氣口 132之間，燃料噴射裝置170傾 斜地設(shè)置在發(fā)動機120的斜上方。此時，由于在氣釭蓋121內(nèi)在進氣門132 的上方確保更大的空間，因而，燃料噴射裝置170的設(shè)置位置自由度大。 (d)燃料噴射裝置的詳細說明
燃料噴射裝置170包括噴嘴171、噴射器172和圓筒狀的保持器173。 噴射器172將從燃料箱(圖中未示)通過供給路而供給的燃料從噴嘴171 中噴出。噴射器172設(shè)置在進氣口 131和進氣門132之間的區(qū)域內(nèi)，如下文所述由保持器173安裝在氣缸蓋121上。即燃料噴射裝置170設(shè)置在進 氣口 131的前壁側(cè)上。
從機動兩輪車100的前方觀看，燃料噴射裝置170的軸線與進氣口 131 的中心線一致。從機動兩輪車100的側(cè)方觀看，燃料噴射裝置170最好設(shè) 置得相對于氣缸軸線A以32。
~52。的角度向前方傾斜。
噴射器172與燃料供給軟管176 (參考圖2)相連。如圖2所示，燃 料供給軟管176向后斜上方地延伸經(jīng)過進氣管141和骨架部112的右側(cè)， 通過燃料供給泵(圖中未示)與燃料箱(圖中未示)相連。而且，也可以 將燃料供給軟管176設(shè)置在進氣管141和骨架部112的左側(cè)。
如圖4所示，在進氣口 131內(nèi)的前壁上形成了與進氣口 131連通的安 裝孔137。噴射器172的前端部通過保持器173插入到安裝孔137內(nèi)。由 此，噴射器172前端的噴嘴171設(shè)置得接近進氣門開口 128。
安裝孔137內(nèi)與進氣口 131的連通部，成為將所噴射的燃料從進氣口 131通過進氣門開口 128而引導到氣缸122a內(nèi)的噴射通路137a。
在由噴射器172所引起的燃料噴射中，進氣門開口 128的進氣門132 開啟。由此，從噴嘴171通過進氣門開口 128將燃料直接噴射到氣缸122a 內(nèi)。
由該噴射器172通過進氣門開口 128而噴射燃料的定時例如由ECU (發(fā)動機控制單元；Engine Control Unit)等控制裝置控制。
下文將對燃料噴射裝置170的配置位置和角度的設(shè)定進行說明。進氣 門132的氣門頭132a位于開啟進氣門開口 128的位置時，在氣門頭132a 和進氣門開口 128之間產(chǎn)生環(huán)狀間隙。此時，將燃料噴射裝置170的位置 和角度設(shè)定得由燃料噴射裝置170所噴射的燃料和霧化用空氣的混合氣 體通過環(huán)狀間隙的主要接近氣缸軸線A的部分，沿著排氣門開口 127側(cè)的 氣缸122a的內(nèi)面沿朝向氣缸軸線A的方向被噴射。
即以噴嘴171的燃料噴射口與進氣門開口 128相對，且從該燃料噴射 口噴射的燃料與空氣的混合氣體在氣缸122a內(nèi)產(chǎn)生翻滾等空氣運動的角 度，將燃料噴射裝置170設(shè)置在氣釭蓋121上。
將燃料噴射裝置170設(shè)置得從水平方向上看，噴嘴171位于將在氣門
17頭132a對進氣門開口 128進行閉塞的狀態(tài)下氣門桿132b的前端、進氣門 132的軸和進氣口 131的中心線的交點、進氣口 131的中心線和進氣口 131 的上游端的外部連接口 131a的交點進行相連接而成的區(qū)域。而且，該燃料 噴射裝置170設(shè)置得與圖1中的擋泥板106相對，從機動兩輪車100的斜 前方和側(cè)方都能夠確認。
燃料噴射裝置170固定在氣缸蓋121上，最好從進氣門開口 128至噴 嘴171的前端為止的距離小于等于4.0厘米。
下文將對燃料噴射裝置170和保持器173的具體結(jié)構(gòu)進行說明。如圖 4所示，保持器173具有軸向支持孔173a以及與該支持孔173a相連的筒 狀噴射口 173b。噴射口 173b的內(nèi)徑比支撐孔173a的內(nèi)徑小。
噴射器172的噴嘴171插入并嵌合在保持器173的支持孔173a內(nèi)。 由此，噴嘴171設(shè)置在進氣門132的軸和進氣口 131的中心線之間而且接 近進氣口 131前方側(cè)的內(nèi)壁的位置。
從噴射器172的噴嘴171所噴射的燃料在噴射口 173b內(nèi)與霧化用空 氣混合，從該噴射口 173b通過進氣口 131的分叉通路纟皮供給到燃燒室C 內(nèi)。
保持器173的噴射口 173b的外側(cè)周面部分地具有小的外徑，并形成 環(huán)狀凹部。由此，在保持器173的環(huán)狀凹部和安裝孔137的內(nèi)面之間，形 成了由環(huán)狀空洞部組成的空氣室174。空氣室174與從節(jié)氣門體160分叉 的進氣管副通路(下文稱作副通路)180的下游端開口 180a相連。副通路 180沿著進氣口 131向上游側(cè)延伸，上游端開口 180b與節(jié)氣門體160內(nèi)的 第1節(jié)氣門161和第2節(jié)氣門162之間連通。 (e)燃料噴射裝置的噴射口附近的結(jié)構(gòu)
圖5a是示出本實施例的保持器173的噴射口 173a的剖視圖。圖5b 是改變了圖5a所示保持器173中連通孔的位置時噴出口 173b的剖視圖。 圖5a和圖5b的左側(cè)示出縱剖面，圖5a和圖5b的右側(cè)示出 f黃剖面。
如圖5a所示，多個連通孔173c等角度間隔地沿徑向放射狀貫通地形 成在保持器173上。在本實施例中，在保持器173上形成了 4個連通孔173c。 空氣室174由多個連通孔173c而與噴射口 173b的內(nèi)部連通。而且副通路180的下游端開口 (連接口 ) 180a在接近噴嘴171 (參考 圖3 )的位置與空氣室174連通。
在此，4個連通孔173c中位于下游端開口 180a側(cè)的2個連通孔173c 的軸線與下游端開口 180a的軸線夾角為45° 。即連通孔173c形成得朝向 從下游端開口 180a的軸線偏離的方向。由此，副通路180的下游端開口 180a與保持器173的外周面相對。因而，從下游端開口 180a排出的空氣 不直接流入噴射口 173b內(nèi)，在空氣室174內(nèi)流動后，分別從各個連通孔 173c流入噴射口 173b內(nèi)。
由此能夠避免噴射燃料和霧化用空氣的混合氣體變?yōu)槠?，混合氣體 能夠輕易地向目標方向流動。
針對此，如圖5b所示，當位于下游端開口 180a側(cè)的連通孔173c的 軸線與下游端開口 180a的軸線一致時，從下游側(cè)開口 180a側(cè)的連通孔173c 流入的空氣數(shù)量比從其它的連通孔173c流入的空氣數(shù)量多。由此，混合氣 體從下游端開口 180a離開而偏流。因而，混合氣體不能向目標方向流動。 (f)第l和第2節(jié)氣門的控制和空氣流量
如圖2所示，在節(jié)氣門體160的外側(cè)面上設(shè)置了驅(qū)動帶輪164。驅(qū)動 帶輪164在節(jié)氣門體160內(nèi)部固定在圖3的第2節(jié)氣門162的閥桿162a 上。節(jié)氣門操作纜166的一端連接在驅(qū)動帶輪164上。節(jié)氣門操作纜166 的另一端連接在圖1的把手103a的節(jié)氣門把手上。
圖3的第2節(jié)氣門162的驅(qū)動帶輪164和第1節(jié)氣門161通過圖2所 示的聯(lián)桿式延遲4幾構(gòu)165相連。
第l節(jié)氣門161和第2節(jié)氣門162的開度像下述那樣伴隨著發(fā)動機120 的負荷變化被控制。此時使用者對節(jié)氣門的操作量(節(jié)氣門把手的操作量) 大致與發(fā)動才幾120的負荷成比例。
圖6是示出負荷和節(jié)氣門開度關(guān)系的視圖。圖7是示出負荷和空氣流 量的關(guān)系的視圖。
圖6的橫軸表示發(fā)動機120的負荷，縱軸表示第1節(jié)氣門161和第2 節(jié)氣門162的開度。在圖6中，實線Sl表示第1節(jié)氣門161的開度變化， 虛線S2表示第2節(jié)氣門162的開度變化，圖7的橫軸表示發(fā)動機120的負
19荷，縱軸表示主通路和副通路180的空氣流量。所謂主通路相當于進氣口 131內(nèi)的通路。在圖7中，實線L1表示主通路內(nèi)的空氣流量，虛線L2表 示副通路180內(nèi)的空氣流量。
如圖6所示，設(shè)置在下游側(cè)的第1節(jié)氣門161在從無負荷(怠速狀態(tài)) 至負荷為第1值bl為止的低負荷運行區(qū)域(部分負荷運行區(qū)域)保持在大 致全閉位置。此時所謂的"節(jié)氣門大致全閉，，是指從節(jié)氣門與節(jié)氣門體160 的內(nèi)面相觸接時的角度至節(jié)氣門處于小于等于5。的狀態(tài)。
設(shè)置在上游側(cè)的第2節(jié)氣門162對應(yīng)于節(jié)氣門操作量而開閉，并對主 通路的空氣流路的橫截面面積進行控制。在低負荷運行區(qū)域，發(fā)動機120 的進氣行程的負壓原封不動地作用在副通路180上，從空氣濾清器140的 導管145所吸入的空氣總量通過節(jié)氣門體160和副通路180被引導到空氣 室174內(nèi)。
然后引導到空氣室174內(nèi)的空氣通過圖5a的連通孔173C皮供給到噴 射口 173b內(nèi)。在此一邊使從噴嘴171噴射的燃料霧化一邊與所述燃料充分 混合?；旌蠚怏w從左右進氣門開口 128被供給到氣釭122a內(nèi)。
此時，隨著節(jié)氣門操作量(負荷)增加，第2節(jié)氣門162的開度增加。 由此如圖7所示，隨著負荷增大，副通路180的空氣流量增加。
因而，從節(jié)氣門體160通過副通路180，將空氣(輔助空氣)大量供 應(yīng)到燃料噴射裝置170的空氣室174和噴射口 173b中。因而，能夠促進從 燃料噴射裝置170噴射的燃料的霧化。而且，由輔助空氣對噴射器172的 前端(噴嘴171附近)進行冷卻。
如此，在第1節(jié)氣門161全閉時，通過調(diào)整第2節(jié)氣門162的開度， 能夠?qū)⑦m量的輔助空氣輸送到噴射器172的前端附近。
在負荷大于第1值bl的正常運行區(qū)域，僅靠從副通路180供給的空 氣量，發(fā)動才幾120難以運行。因而，如圖6所示，第1節(jié)氣門161開啟， 如圖7所示，也從主通路向燃料噴射裝置170供給空氣。而且即使在正常 運行區(qū)域中，也由輔助空氣對噴射器172的前端進行冷卻并進行噴射燃料 的霧化。
當?shù)趌節(jié)氣門161的開度增大時，空氣從節(jié)氣門體160通過進氣口 131力認氣釭122a內(nèi)。 一旦負荷大于第2值b2，則由進氣口 131內(nèi)的壓力和 副通路180內(nèi)的壓力之差，如圖7所示，副通路180內(nèi)的空氣流量下降。 在高負荷運行區(qū)域，與主通路內(nèi)的空氣流量相比，副通路180內(nèi)的空氣流 量大幅度下降。
當?shù)?節(jié)氣門162的開度增大時，機動兩輪車100必然高速行駛。因 而在供給到噴射器172前端附近的輔助空氣的流量小的狀態(tài)下，燃料噴射 裝置170自身由行駛風自然冷卻。
(g) 噴射器前端溫度和輔助空氣流量的關(guān)系
圖8是示出噴射器172的前端溫度和輔助空氣流量關(guān)系的視圖。 如圖8所示，隨著輔助空氣流量增加，噴射器172的前端溫度下降。 因而在輔助空氣流量多的低負荷區(qū)域內(nèi)，能夠?qū)娚淦?72的前端進行充 分冷卻。供給到噴射器172的空氣量最好大于等于1L/sec。
(h) 流經(jīng)副通路的空氣流量和發(fā)動機行程的關(guān)系
圖9是示出副通路中空氣流量和發(fā)動機行程的關(guān)系的視圖。在圖9中， 曲線gl表示在發(fā)動機120的負荷小的場合下，即怠速時或低負荷運行時的 副通路180的空氣流量。曲線g2表示正常運行時副通路180的空氣流量。 曲線g3表示發(fā)動機120的負荷大的場合下，即高負荷運行時(例如第1 節(jié)氣門161和第2節(jié)氣門162全開時)副通路180的空氣流量。
在發(fā)動機120的負荷小的場合下，由于第l節(jié)氣門161關(guān)閉，因此在 進氣行程，發(fā)動機120運行所使用的所有空氣通過副通路180而流入氣缸 122a內(nèi)。此時由曲線gl表示流量的輔助空氣被供給到燃料噴射裝置170 的空氣室174和噴出口 173b中。因而，在行WL小的低速運行時，能夠由 大量的輔助空氣對噴射器172的前端進行冷卻。
當發(fā)動機120的負荷增加時，由曲線g2表示空氣流量的輔助空氣被 供給到燃料噴射裝置170的空氣室174和噴出口 173b中。即與第2節(jié)氣門 162的開度成比例地增加被供給到燃料噴射裝置170的空氣室174和噴出 口 173b中的輔助空氣的量。
而且在高負荷運行時，第1節(jié)氣門61開啟，也從主通M給氣體。 由此，如曲線g3所示，被供給到燃料噴射裝置170的空氣室174和噴出口
21173b中的輔助空氣的流量減少。此時，燃料噴射裝置170由行^JRL冷卻。 (i)發(fā)動機停止后的噴射器的前端溫度的變遷
圖10是示出在機動兩輪車高負荷運行后停止發(fā)動機的場合下噴嘴前 端溫度的變遷的^L在圖10中，虛線g4表示圖14所示現(xiàn)有機動兩輪車1中燃料噴射裝 置8的噴射器前端溫度的變遷，實線g5表示本實施例的機動兩輪車100 中燃料噴射裝置170的噴射器172的前端溫度的變遷。
如圖10所示，在現(xiàn)有機動兩輪車1中，由于停止后噴射器172接受 來自發(fā)動機4的熱量，因而噴射器172的前端溫度升高。與此相對，在本 實施例的機動兩輪車100中，由于由輔助空氣和行^X對噴射器172的周 邊進行冷卻，因而能夠?qū)娚淦?72的前端溫度抑制得低。由此，能夠防 止在燃料中產(chǎn)生氣泡。
(j)第1實施例的效果
在本實施例的機動兩輪車100中，在空冷式發(fā)動機120怠速時和低負 荷運行時，輔助空氣通過副通路180而被引導到燃料噴射裝置170的空氣 室174和噴射口 173b中。由此從燃料噴射裝置170噴射的燃料被霧化，同 時在機動兩輪車IOO停車時和低速行駛時，燃料噴射裝置170的噴射器171 的前端附近被冷卻。
而且空冷式發(fā)動^幾120以氣釭軸線A沿前后方向延伸的方式i殳置在從 前管111向斜后下方傾斜并彎曲的骨架部112的下方。此時，氣釭蓋121 位于前方，氣釭體122位于后方。燃料噴射裝置170以端部在前方露出的 方式設(shè)置在氣釭蓋121內(nèi)。由此，在正常運行時和高負荷運行時，由氣釭 蓋121所接受到的行駛風對燃料噴射裝置170進行冷卻。特別是在輔助空 氣的流量低的高速行駛時，由風進行冷卻的效果變高。
因而能夠防止在怠速時和行駛時，燃料噴射裝置170由來自發(fā)動機120 的熱量而變?yōu)楦邷?。因而，能夠防止由燃料噴射裝置170噴射的燃料中產(chǎn) 生氣泡。能夠防止由氣泡所引起的氣封或換氣等，而且能夠防止由氣泡產(chǎn) 生而引起的再起動性惡化。
而且，由于在怠速時和行駛時，由用于燃料霧化的輔助空氣對燃料噴射裝置170的噴射器171的前端附近進行冷卻，在正常運行時和高負荷運 行時，由氣缸蓋121所接受的風使得燃料噴射裝置170被自然冷卻，因而 無需螺線管等高價部件和特殊的冷卻裝置以及特別的控制，而且對通過副 通路180的輔助空氣的控制不復雜化，因而，用于燃料噴射裝置170冷卻 的結(jié)構(gòu)變得簡單，能夠低成本化。
而且，由于在低速行駛時，可將大量的輔助空氣供給到燃料噴射裝置 170的空氣室174和噴射口 173b中，因而，能夠低成本地由輔助空氣對燃 料噴射裝置170的噴射器171前端附近進行有效地冷卻。
而且，由于在怠速時和行駛中，燃料噴射裝置170被有效地冷卻，因 而，無需為了回避來自發(fā)動機120的熱量而將燃料噴射裝置170設(shè)置在遠 離發(fā)動機120的位置。例如無需將燃料噴射裝置170安裝在發(fā)動機120的 上方并離開發(fā)動機120的位置上。由此能夠僅將節(jié)氣門體160和進氣管141 等進氣系統(tǒng)設(shè)置在發(fā)動機120和上方的骨架部112之間。此時，能夠確保 氣缸蓋121的上壁和骨架部112之間的節(jié)氣門體160的配置空間。
而且，由于進氣管141的彎曲部位數(shù)量變?yōu)?處，而且能夠增大彎曲 部位的曲率半徑，因此能夠減輕進氣阻力。
特別是節(jié)氣門體160被連接在進氣口 131和進氣管141之間。由此， 能夠迅速地對應(yīng)于節(jié)氣門體160內(nèi)的第1節(jié)氣門161和第2節(jié)氣門162的 開閉，將空氣通過進氣門開口 128而吸入到氣釭122a內(nèi)。因而，能夠大幅 度提高發(fā)動機120對節(jié)氣門操作的響應(yīng)性。
而且，燃料噴射裝置170的噴嘴171和噴射口 173b設(shè)置在進氣門132 的軸和進氣口 131的中心線之間的區(qū)域內(nèi)與進氣門開口 128相對且接近該 進氣門開口 128，因而燃料噴射裝置170的噴嘴171和進氣門開口 128之 間的距離縮短，縮短了燃料的輸i!U巨離。此時，能夠促進由通過副通路180 的輔助空氣所引起的燃料霧化，同時強化了氣釭122a內(nèi)混合氣體的流動。
而且，由于由輔助空氣對燃料噴射裝置170的噴射器171的前端附近 進行冷卻，因此，能夠?qū)⑷剂蠂娚溲b置170的噴嘴171設(shè)置得更加靠近進 氣門132的氣門頭132a。因而，能夠使從燃料噴射裝置170的噴嘴171至 進氣門開口 128的距離縮短得小于等于4.0厘米。由此，從噴嘴171噴射的燃料與空氣混合，混合氣體直接噴射到進氣 門開口128內(nèi)。因而。減少了燃料能夠附著的壁面的面積，燃料幾乎不附 著在壁面上地通過進氣門開口 128而被引導到燃燒室C內(nèi)。由此，能夠可 靠地防止附著在壁面上的燃料與燃料噴射裝置170的控制無關(guān)地i^氣釭 122a內(nèi)的這種情況。因而能夠進行高精度的燃料噴射控制，同時能夠大幅 度改善燃料消耗。而且，充分改善了由燃料供給停止時和怠速停止時未燃 燒燃料被排出而引起的排氣狀況惡化，能夠防止由過渡時空燃比(A/F) 的變動而引起的排氣惡化。而且，能夠提高發(fā)動機120的轉(zhuǎn)動速度對節(jié)氣 門操作的響應(yīng)性。由此，即使在緊急的節(jié)氣門操作時，在發(fā)動機120的轉(zhuǎn) 動速度增加上也不產(chǎn)生遲滯。
而且，混合氣體從在進氣門開口 128和進氣門132的氣門頭132a之 間的環(huán)狀間隙的主要是排氣門開口 127附近的位置，沿著氣缸122a的內(nèi)面 沿軸向凈皮供給。由此在氣缸122a內(nèi)可靠地產(chǎn)生翻滾(縱滾)，由上述燃料 的霧化和翻滾的產(chǎn)生，大大提高了燃燒性。
而且進氣口 131從進氣門開口 128大致向上方延伸，進氣門132的軸 大致沿前后方向設(shè)置。由此氣缸蓋121不會大型化，能夠在進氣口 131和 進氣門132之間確保設(shè)置燃料噴射裝置170的空間。
特別是凸輪軸133設(shè)置在氣釭軸線A的下方，距氣釭軸線A的距離是 a，進氣門132的軸線和氣缸軸線A之間的夾角設(shè)定得比排氣門130的軸 線和氣缸軸線A之間的夾角小，進氣門132比排氣門130更靠近氣缸軸線 A。從而在氣釭蓋121內(nèi)的進氣口 131和進氣門132之間，能夠充分確保 用于將燃料噴射裝置170設(shè)置得靠近進氣門開口 128附近的空間。因而氣 缸蓋121不必大型化，能夠減少附著在壁面上的燃料量并改善發(fā)動機120 對節(jié)氣門操作的響應(yīng)性，同時能夠提高燃燒性。
而且，節(jié)氣門體160內(nèi)第1節(jié)氣門161和第2節(jié)氣門162之間的位置 與燃料噴射裝置170的空氣室174由副通路180連通，在從無負荷狀態(tài)至 負荷的第l值為止的低負荷運行區(qū)域內(nèi)，第1節(jié)氣門161變得大致全閉。 由此，大量的輔助空氣4皮可靠地供應(yīng)到空氣室174和噴射口 173b。因而能 夠充分促進燃料的霧化。而且將燃料噴射裝置170設(shè)置在氣缸蓋121內(nèi)的進氣門開口 128附近 的位置且不與進氣管141干涉。由此，在將發(fā)動機120懸吊固定在骨架部 112的下方時，燃料噴射裝置170不和骨架部112干涉。因而，將發(fā)動機 120懸吊固定在骨架部112下方時的自由度不因燃料噴射裝置170而受損。
而且由于進氣管141沿著骨架部112的下面設(shè)置，且將燃料供給軟管 176與進氣管141同側(cè)設(shè)置，因而進氣系統(tǒng)和燃料供給系的配管結(jié)構(gòu)簡單。
而且由于將發(fā)動機120設(shè)置在骨架部112的下方，因而使用者能夠輕 易地跨坐在座椅114上。 (2 )第2實施例
圖11是示出本發(fā)明第2實施例的機動兩輪車的發(fā)動機部分的局部放 大剖視圖，圖12是從前方觀看圖11的發(fā)動機的關(guān)鍵部位的結(jié)構(gòu)圖。
除了下述各點之外，本實施例的機動兩輪車200與第1實施例的機動 兩輪車IOO具有同樣的基本結(jié)構(gòu)。在圖11和12中，與圖1和2相同的結(jié) 構(gòu)元件由相同的附圖標記表示。
如圖11和12所示，第2實施例的才幾動兩輪車200與第1實施例的機 動兩輪車100的不同之處，是燃料噴射裝置270的設(shè)置位置以及設(shè)置了 1 個排氣門開口 127和1個進氣門開口 128。
在本實施例的機動兩輪車200中，與第1實施例的機動兩輪車100相 同，空冷式發(fā)動機220在懸吊狀態(tài)下固定在骨架部112的下方，使得氣缸 軸線在前后方向大致水平地延伸。而且發(fā)動機220中排氣門開口數(shù)量和進 氣門開口數(shù)量以及氣釭數(shù)量并不限定于本實施例的數(shù)量。
在發(fā)動機220的氣缸蓋221上形成了與進氣門開口 128連通同時從進 氣門開口 128相對于氣缸軸線大致垂直向上延伸的進氣口 231。而且還形 成了與排氣門開口 127連通的排氣口 229。
燃料噴射裝置270以從進氣口 231側(cè)方的內(nèi)壁面噴射燃料的方式設(shè)置 在進氣口 231的一側(cè)(在本實施例中使用者所看到的右側(cè))。
本實施例的燃料噴射裝置270和第1實施例的燃料噴射裝置170具有
相同結(jié)構(gòu)和相同的作用效果。如圖11所示，通過燃料供給軟管276由燃料 泵從燃料箱將燃料供給到燃料噴射裝置270。而且從節(jié)氣門體160的第1節(jié)氣門和第2節(jié)氣門之間的位置分叉的副 通路與安裝在燃料噴射裝置270前端部的保持器的噴射口相連。
在該發(fā)動機220中，燃料噴射裝置270設(shè)置在氣缸蓋221上，處于朝 向進氣門開口 128并從一側(cè)直接噴射燃料的位置，且從機動兩輪車200的 前方能夠被看到。
在該發(fā)動機220上，與第l實施例相同，燃料噴射裝置270具有相同 的噴射器172，只是改變了保持器273的形狀和形成在氣缸蓋221上的安 裝孔的位置。
本實施例的機動兩輪車200在行駛時，發(fā)動機220和燃料噴射裝置270 直接被行WL吹到，對應(yīng)于行駛速度地對燃料噴射裝置270進行冷卻。
而且在怠速狀態(tài)和低負荷運行時，與第l實施例相同，由通過副通路 供給的輔助空氣對燃料噴射裝置270的噴射器172的前端部進行冷卻。由 此，能夠防止在從燃料噴射裝置270噴射的燃料中產(chǎn)生氣泡，能夠減少發(fā) 動機220的故障情形的發(fā)生。
(3) 權(quán)利要求書中的結(jié)構(gòu)要素和實施例各個部分的對應(yīng)關(guān)系 在上述實施例中，骨架部112相當于主框架，進氣口 131相當于主通
路，排氣口 129相當于排氣通路，第l節(jié)氣門161相當于第l開閉機構(gòu)， 第2節(jié)氣門162相當于第2開閉才幾構(gòu)，保持器173、 273相當于筒狀部件， 連通孔173c相當于孔。
(4) 其它實施例
燃料噴射裝置170在氣缸蓋121上的安裝位置并不限定于上述實施例 的位置。燃料噴射裝置170設(shè)置在從上方看噴嘴171的前端比進氣口 131 的最上端的后部更靠前方的位置。
圖13是示出燃料噴射裝置170的配置的各種示例的視圖。圖13是從 圖3的B方向(上方側(cè))〗現(xiàn)看發(fā)動才幾120的示意圖。
如圖13所示，燃料噴射裝置170能夠設(shè)置在比進氣口 131的上端后部 更靠前方的區(qū)域(虛線D前方的區(qū)域)內(nèi)相對于進氣口 131的中心軸(上 下方向的軸)的前方180度的范圍內(nèi)。例如燃料噴射裝置170也可以傾斜 地i殳置在進氣口 131的左斜上方，也可以傾斜地i殳置在進氣口 131的右斜
26上方。燃料噴射裝置170也可以傾斜地設(shè)置在進氣口 131的左前斜上方， 也可以傾斜地設(shè)置在進氣口 131的右前斜上方。在第1實施例中，如實線 所示，燃料噴射裝置170傾斜地設(shè)置在進氣口 131的斜前上方。
在上述實施例中，使用第l節(jié)氣門161和第2節(jié)氣門162作為第l開 閉機構(gòu)和第2開閉機構(gòu)，但是只要能夠調(diào)整節(jié)氣門體160內(nèi)的空氣流量的 面積，并不局限于此，例如也可以使用真空作動活塞、旋轉(zhuǎn)閥等其它開閉 機構(gòu)。
而且在上述實施例中，作為鞍乘型車輛的一個示例，對將本發(fā)明適用 于機動兩輪車的場合進行說明，但是本發(fā)明也同樣可以適用于使用者以跨 在座椅上的狀態(tài)行駛的三輪車、小貨車類型的四輪車等其它鞍乘型車輛。
而且在上述實施例的機動兩輪車100、 200中，在發(fā)動機120、 220的 前側(cè)可安裝形成有行駛風通過的通氣口的罩。
而且也可以將發(fā)動機配置在鞍乘型車輛的前部，在發(fā)動機自身上形成 對來自前方的風進行引導的通氣路。在此結(jié)構(gòu)情形下，即使發(fā)動機的前方 由罩覆蓋，由于鞍乘型車輛因行駛而接受風，能夠獲得與上述實施例的機 動兩輪車IOO、 200相同的作用效果。
而且，只要鞍乘型車輛的燃料噴射裝置設(shè)置在發(fā)動機的前方接受風的 位置，進氣口和排氣口的彎曲方向不受限定。例如也可以將進氣進氣系統(tǒng) 和排氣系分別設(shè)置在發(fā)動機的左右側(cè)上。
工業(yè)實用性
本發(fā)明可以適用于下彎梁型機動兩輪車、三輪車、小貨車類的四輪車 等中。
在第1發(fā)明中，換:供一種鞍乘型車輛，包括從上述車輛的前部向后方 配置的車體框架和設(shè)置于上述車^f醫(yī)架的空冷式發(fā)動機，上述車體框架包 括在上述車輛前部大致沿上下方向配置的前管以及從上述前管向斜后下方 延伸的主框架，上述空冷式發(fā)動機包括
構(gòu)成往復自由移動地收置活塞的氣缸的氣缸體；
與氣釭體一起形成燃燒室，并且具有通過進氣門開口與上述燃燒室相 連的主通路的氣缸蓋；自由開閉地"i殳置于上述進氣門開口的進氣門； 具有噴射燃料的噴嘴的燃料噴射裝置；和
從上述主通路的上游分叉并至少在上述空冷式發(fā)動^L怠速時將空氣
引導到上述燃料噴射裝置的噴嘴附近的副通路； 其特征在于
在上述主框架的下方，上述氣缸蓋設(shè)置在前部且上述氣缸體設(shè)置在后 部，4吏得上述氣缸的中心軸線在前后方向上大致水平地延伸并且上述氣缸 蓋在行-駛時受到風吹；
上述燃料噴射裝置設(shè)置在上述氣釭蓋上，使得從上述主通路的側(cè)壁的 噴射通路朝向上述進氣門開口噴射燃料。
第2發(fā)明的鞍乘型車輛，其特征在于在第1發(fā)明中，上述主通路從 上述進氣門開口大致向上方延伸，上述進氣門的軸線大致沿前后方向設(shè)置， 上述燃料噴射裝置在上述主通路和上述進氣門之間傾斜地設(shè)置。
第3發(fā)明的鞍乘型車輛，其特征在于在第l發(fā)明中，上述主通路從 上述進氣門開口大致向上方延伸，上述進氣門的軸線大致沿前后方向設(shè)置， 上述燃料噴射裝置在上述主通路的側(cè)方傾斜地設(shè)置。
第4發(fā)明的鞍乘型車輛，其特征在于在第1發(fā)明中，上述空冷式發(fā) 動機包括從上述主通路向上方延伸的節(jié)氣門體；和自由開閉地設(shè)置在上述 節(jié)氣門體內(nèi)的第l開閉機構(gòu)；
上述副通路從上述第1開閉機構(gòu)的上游的上述節(jié)氣門體的部位分叉。
第5發(fā)明的鞍乘型車輛，其特征在于在第4發(fā)明中，上述發(fā)動機還 包括在上述節(jié)氣門體內(nèi)開閉自由地設(shè)置在上述副通路的分叉部位的上游的 第2開閉才贈。
第6發(fā)明的鞍乘型車輛，其特征在于在第5發(fā)明中，從上迷發(fā)動機 的無負荷狀態(tài)至上ii^動機的負荷為第l值的運行區(qū)域內(nèi)，上述第l開閉 機構(gòu)處于大致全閉狀態(tài)，上述第2開閉機構(gòu)的開度由使用者的操作而調(diào)整。
第7發(fā)明的鞍乘型車輛，其特征在于在第6發(fā)明中，在上述發(fā)動機 的負荷比上述第1值大的運行區(qū)域內(nèi)，上述第1開閉機構(gòu)的開度由使用者
28的操作而調(diào)整，上述第2開閉機構(gòu)的開度與上述第1開閉機構(gòu)聯(lián)動地被調(diào) 整。
第8發(fā)明的鞍乘型車輛，其特征在于在第7發(fā)明中，在上述發(fā)動機 的負荷小于等于比上述第l值大的第2值的運行區(qū)域內(nèi)，上述副通路的空 氣流量隨著上M動機的負荷的增加而增大，當上述發(fā)動機的負荷超過上 述第2值時，上述副通路的空氣流量下降。
第9發(fā)明的鞍乘型車輛，其特征在于在第8發(fā)明中，在上述發(fā)動機 的負荷大于上述第2值的運行區(qū)域內(nèi)，上述副通路的空氣流量基本維持規(guī) 定數(shù)值。
第IO發(fā)明的鞍乘型車輛，其特征在于在第9發(fā)明中，在上述發(fā)動 機的負荷大于上述第l值的運行區(qū)域內(nèi)，上述主通路的空氣流量隨著上述 發(fā)動機的負荷的增加而增大。
第ll發(fā)明的鞍乘型車輛，其特征在于在第l發(fā)明中，從上述燃料 噴射裝置的上述噴嘴的前端至上述進氣門開口為止的距離小于等于4厘 米。
第12發(fā)明的鞍乘型車輛，其特征在于在第l發(fā)明中，上述燃料噴 射裝置設(shè)置得至少 一部分從上述氣釭蓋露出到外部。
第13發(fā)明的鞍乘型車輛，其特征在于在第l發(fā)明中，上述燃料噴 射裝置設(shè)置得從水平方向向前斜上方傾斜。
第14發(fā)明的鞍乘型車輛，其特征在于在第l發(fā)明中，上述進氣門 的軸線以大于0度但小于45度的角度設(shè)置得從水平方向向前斜上方傾斜。
第15發(fā)明的鞍乘型車輛，其特征在于在第14發(fā)明中，上述氣缸蓋 具有從上述燃燒室通過排氣門開口將燃燒氣體引導到外部的排氣通路；
上述發(fā)動機還包括自由開閉地設(shè)置在上述排氣門開口上的排氣門；
上述排氣門的軸線以大于0度但小于45度的角度設(shè)置得從水平方向 向前斜下方傾斜。
第16發(fā)明的一種鞍乘型車輛，它包括
氣缸體設(shè)置在車輛行駛方向的后方側(cè)且氣缸蓋設(shè)置在車輛行駛方向的前方側(cè)，并設(shè)置在車體框架上的空冷式發(fā)動機；
將空氣引導到上述空冷式發(fā)動機的燃燒室內(nèi)的主通路； 具有在上述主通路噴射燃料的噴嘴的燃料噴射裝置；和 從上述主通路的上游分叉并至少在上述空冷式發(fā)動機怠速時將空氣
引導到上述燃料噴射裝置的上述噴嘴附近的副通路；
其中，上述燃料噴射裝置設(shè)置得比上述氣缸體更靠車輛行駛方向的前方側(cè)。
第17發(fā)明的鞍乘型車輛，其特征在于在第16發(fā)明中，上述空冷式 發(fā)動機還具有設(shè)置于上述主通路和上述燃燒室的交界部的進氣門； 上述燃料噴射裝置傾斜地設(shè)置于上述主通路和上述進氣門之間。 第18發(fā)明的鞍乘型車輛，其特征在于在第16發(fā)明中，上述車體框 架包括在上述車輛前部大致沿上下方向配置的前管以及從上述前管向斜后 下方延伸的主框架。
30
權(quán)利要求
1.一種鞍乘型車輛，包括車體框架，覆蓋所述車體框架的至少一部分的罩，和安裝于上述車體框架且至少一部分從所述罩露出的空冷式發(fā)動機，其特征在于，所述發(fā)動機包括氣缸體；連接于所述氣缸體的端部，且形成有進氣口和連接于所述進氣口的噴射通路的氣缸蓋；安裝于所述氣缸蓋、具有對所述噴射通路噴射燃料的噴嘴的燃料噴射裝置；連接于所述進氣口、向所述進氣口供給空氣的進氣道；開閉所述進氣道的第1開閉機構(gòu)；設(shè)置在所述第1開閉機構(gòu)的上游側(cè)、開閉所述進氣道的第2開閉機構(gòu)；和副通路，該副通路將所述進氣道的位于所述第1開閉機構(gòu)的上游側(cè)且位于所述第2開閉機構(gòu)的下游側(cè)的部分與所述噴射通路連接，至少在所述空冷式發(fā)動機的怠速時將所述進氣道中的空氣向所述噴射通路引導。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的鞍乘型車輛，其中，所述氣釭蓋位于所述 氣釭體的前側(cè)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的鞍乘型車輛，其中，所述第l開閉機 構(gòu)在所述空冷式發(fā)動機的怠速時關(guān)閉所述進氣道。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l-3中任一項所述的鞍乘型車輛，其中，所述氣缸蓋 的至少一部分從所述罩露出。
全文摘要
提供一種鞍乘型車輛，其包括車體框架，覆蓋車體框架的至少一部分的罩，和安裝于上述車體框架且至少一部分從罩露出的空冷式發(fā)動機，其中，發(fā)動機包括氣缸體；連接于氣缸體的端部，且形成有進氣口和連接于進氣口的噴射通路的氣缸蓋；安裝于氣缸蓋、具有對噴射通路噴射燃料的噴嘴的燃料噴射裝置；連接于進氣口、向進氣口供給空氣的進氣道；開閉進氣道的第1開閉機構(gòu)；設(shè)置在第1開閉機構(gòu)的上游側(cè)、開閉進氣道的第2開閉機構(gòu)；和副通路，該副通路將進氣道的位于第1開閉機構(gòu)的上游側(cè)且位于第2開閉機構(gòu)的下游側(cè)的部分與噴射通路連接，至少在空冷式發(fā)動機的怠速時將進氣道中的空氣向噴射通路引導。氣缸蓋位于氣缸體前側(cè)且其至少一部分從罩露出。
文檔編號F02M53/08GK101624955SQ200910159680
公開日2010年1月13日 申請日期2005年3月24日 優(yōu)先權(quán)日2004年3月30日
發(fā)明者石井航, 花島利治, 都竹廣幸 申請人:雅馬哈發(fā)動機株式會社