專利名稱：柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具備共軌式燃料噴射裝置的柴油機(jī)的閥正時(shí)控制技 術(shù)，更詳細(xì)而言，涉及適于具備燃料噴射裝置的共軌式柴油機(jī)的閥正 時(shí)控制技術(shù)，所述燃料噴射裝置具有噴射器的軸線和穿設(shè)于該噴射器 的噴嘴體上的噴孔的軸線的交點(diǎn)存在多個(gè)的、所謂具有群噴孔的噴射 器。
背景技術(shù)：
目前，柴油機(jī)所具備的共軌式燃料噴射裝置是眾所周知的，關(guān)于的。
另外，噴射器的軸線和穿設(shè)于該噴射器的噴嘴體上的噴孔的軸線 的交點(diǎn)存在多個(gè)的、所謂具有群噴孔的噴射器是公知的。
該具有群噴孔的噴射器與相同噴霧量的不具有群噴孔的噴射器相 比，可以減小噴孔徑。因此可知，只要采用具有群噴孔的噴射器，則 與不具有群噴孔的噴射器相比，可使噴霧燃料微?；掖蠓秶?cái)U(kuò)散， 利用該效果改善著火性，在發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷態(tài)的情況下、或使用低十六 烷值的情況下，也能確保燃燒噪音小的良好的燃燒狀態(tài)。
另外，通過采用具有群噴孔的噴射器，可以降低排出氣體中含有
的總碳?xì)浠衔?THC)或粒子狀物質(zhì)(PM)，因此可知，作為排出 氣體凈化的裝置也有效。例如在專利文獻(xiàn)l中公開了其技術(shù)。
但是，由實(shí)驗(yàn)結(jié)果判明，在采用了具有群噴孔的噴射器的情況下， 通過進(jìn)氣溫度及燃料溫度的上升、燃料的高十六烷值化，排出氣體中 的氮氧化物(NOx)或煙霧增加。
因此，當(dāng)進(jìn)行所謂的進(jìn)氣溫度修正控制時(shí)，隨著進(jìn)氣溫度的上升，必須使燃料噴射量的減少幅度增加，從而扭矩會(huì)降低，因此，存在發(fā) 動(dòng)機(jī)性能上的問題。
為了抑制NOx、煙霧，有效的是降低進(jìn)氣溫度，但空冷方式中冷 卻能力有限，即使是水冷方式也因中間冷卻器容量而使冷卻能力受限 制。另外，在看好將來的排氣限制強(qiáng)化的情況下，也考慮到增加中間 冷卻器的容量的對策，但設(shè)置場所及成本方面上的限制對使用條件還 有制約，抑制NOx、煙霧的萬全之策未能形成。
即，在現(xiàn)有技術(shù)中，困難的狀況是將釆用達(dá)到環(huán)境基準(zhǔn)值(限制 值)、且具有群噴孔的噴射器的發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)用化。
另外，雖然通過噴射時(shí)刻滯后角來延遲燃燒的峰值而降低燃燒溫 度從而減少NOx的技術(shù)也是公知的，但仍有如下等問題、限制存在 燃燒效率差對燃料費(fèi)用的影響，滯后角受限制。
另外， 一直以來，公知的技術(shù)是作為對降低進(jìn)氣溫度有效的裝 置，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的閥正時(shí)控制，延遲進(jìn)氣閥的閉閥正時(shí)，以膨脹比比 壓縮比高的高膨脹比循環(huán)(所謂米勒循環(huán))使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。
已知在以米勒循環(huán)使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，利用進(jìn)氣絕熱膨脹的 效果可降低汽缸內(nèi)的進(jìn)氣溫度，從而能夠降低燃燒溫度。例如在專利 文獻(xiàn)2中公開了其技術(shù)。
專利文獻(xiàn)1:(日本)特開2006-70802號公報(bào)
專利文獻(xiàn)2:(日本)特開2004-360459號公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明是鑒于上述的現(xiàn)狀而開發(fā)的，其目的在于提供一種 柴油機(jī)，其通過保持具有群噴孔的噴射器的有效性且通過閥正時(shí)控制 來解決具有群噴孔的噴射器存在的問題點(diǎn)，凈化排出氣體且同時(shí)實(shí)現(xiàn) 優(yōu)異的燃燒效率。
本發(fā)明要解決的課題如上所述，下面，對用于解決該課題的手段 進(jìn)行說明。
即，在本發(fā)明的柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法中，柴油機(jī)為具備燃料噴射裝置的共軌式柴油機(jī)，所述燃料噴射裝置具有噴射器的軸線和穿 設(shè)于該噴射器的噴孔的軸線的交點(diǎn)存在多個(gè)的噴射器，其特征在于， 利用基于發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)控制進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻的控制裝置，根據(jù) 該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速或負(fù)荷，控制所述進(jìn)氣閥，以使其在進(jìn)行燃料噴射的汽 缸內(nèi)的活塞成為下止點(diǎn)的時(shí)刻以前進(jìn)行閉閥。
另外，在本發(fā)明的柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法中，其特征在于，通 過促動(dòng)器可改變所述進(jìn)氣閥的開閉時(shí)刻地構(gòu)成，將該促動(dòng)器與所述控 制裝置連接，控制所述進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻。
另外，在本發(fā)明的柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法中，其特征在于，利 用與排出氣體再循環(huán)裝置連接的所述控制裝置，基于排出氣體的再循 環(huán)量，控制所述進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻。
另外，在本發(fā)明的柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法中，其特征在于，利 用與進(jìn)氣量檢測裝置或排氣量檢測裝置連接且預(yù)存儲(chǔ)有對應(yīng)于進(jìn)氣量 或排氣量的映像信息的所述控制裝置，基于所述進(jìn)氣量或排氣量，控 制所述進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻。
另外，在本發(fā)明的柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法中，其特征在于，每 個(gè)單一汽缸上具備多個(gè)所述進(jìn)氣閥，利用所述控制裝置以使多個(gè)各進(jìn) 氣閥的閉閥時(shí)刻不同的方式進(jìn)行控制。
另外，在本發(fā)明的柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法中，其特征在于，在 利用連接有渦流比的可變裝置的所述控制裝置，將所述進(jìn)氣閥的閉閥 時(shí)刻提前時(shí)，利用所述控制裝置，以使渦流比增加的方式控制所述可 變裝置。
另外，在本發(fā)明的柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法中，其特征在于，利 用連接有增壓檢測裝置的所述控制裝置，根據(jù)增壓，控制所述進(jìn)氣閥 的閉閥時(shí)刻。
另外，在本發(fā)明的柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法中，其特征在于，利 用連接有進(jìn)氣溫度檢測裝置的所述控制裝置，根據(jù)進(jìn)氣溫度，控制所 述進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻。
另外，在本發(fā)明的柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法中，其特征在于，利用連接有燃料溫度檢測裝置的所述控制裝置，根據(jù)所述燃料溫度，控 制所述進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻。
另外，在本發(fā)明的柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法中，其特征在于，利 用連接有燃料十六烷值輸入裝置、或燃料十六烷值檢測裝置的所述控 制裝置，根據(jù)燃料十六烷值，控制所述進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻。
另外，在本發(fā)明的柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法中，其特征在于，將 由所述增壓檢測裝置檢測的增壓的檢測值、或由所述進(jìn)氣溫度檢測裝 置檢測的進(jìn)氣溫度的檢測值、或由所述燃料溫度檢測裝置檢測的燃料 溫度的檢測值的任一值、或者增壓、進(jìn)氣溫度及燃料溫度的任兩值的 組合或三個(gè)檢測值輸入所述控制裝置，根據(jù)所述檢測值控制所述進(jìn)氣 閥的閉閥時(shí)刻，以使其在進(jìn)行燃料噴射的汽缸內(nèi)的活塞成為下止點(diǎn)的 時(shí)刻以后進(jìn)行閉閥。
作為本發(fā)明的效果，實(shí)現(xiàn)如下所示的效果。
在本發(fā)明柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法中，柴油機(jī)為具備燃料噴射裝 置的共軌式柴油機(jī)，所述燃料噴射裝置具有噴射器的軸線和穿設(shè)于該 噴射器的噴孔的軸線的交點(diǎn)存在多個(gè)的噴射器，其中，具備基于發(fā)動(dòng) 機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)控制進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻的控制裝置，利用該控制裝置，
根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷，控制所述進(jìn)氣閥以使其在BDC (活塞成為下 止點(diǎn)的時(shí)刻)以前的時(shí)刻進(jìn)行閉閥，由此，利用進(jìn)氣絕熱膨脹的效果， 可以使汽缸內(nèi)的進(jìn)氣溫度降低，從而可使燃燒溫度降低。
另外，可以降低NOx、煙霧及THC等的發(fā)生。
另外，在本發(fā)明柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法中，由促動(dòng)器可改變所 述進(jìn)氣閥的開閉時(shí)刻地構(gòu)成，將該促動(dòng)器與所述控制裝置連接，控制 所述進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻，由此，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，能夠進(jìn)行精 度良好地細(xì)致的閥正時(shí)控制。
另外，在本發(fā)明柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法中，具備排出氣體再循 環(huán)裝置，與所述控制裝置連接，并基于排出氣體的再循環(huán)量控制所迷 進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻，由此，對控制反饋EGR引起的進(jìn)氣溫度變化， 從而能夠進(jìn)行恰當(dāng)?shù)拈y正時(shí)控制。
7另外，在本發(fā)明柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法中，具備進(jìn)氣量檢測裝 置或排氣量檢測裝置，與所述控制裝置連接，且將對應(yīng)于進(jìn)氣量或排 氣量的映像信息預(yù)存儲(chǔ)于所述控制裝置，基于所述進(jìn)氣量或排氣量控 制所述進(jìn)氣岡的閉閥時(shí)刻，由此，對控制反饋吸入空氣量，從而能夠 進(jìn)行恰當(dāng)?shù)拈y正時(shí)控制。
另外，在本發(fā)明柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法中，每個(gè)單一汽缸上具 備多個(gè)所述進(jìn)氣閥，利用所述控制裝置以使多個(gè)各進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻 不同的方式進(jìn)行控制，由此，能夠?qū)⒌玫竭M(jìn)氣絕熱膨脹的效果的正時(shí) 擴(kuò)大，并且能夠進(jìn)行細(xì)致的閥正時(shí)控制。
另外，在本發(fā)明柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法中，具備渦流比的可變 裝置，其與所述控制裝置連接，在將所述進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻提前時(shí)， 利用所述控制裝置以使渦流比增加的方式控制所述可變裝置，由此， 隨著進(jìn)氣絕熱膨脹量的增加，使渦流比增加，從而能夠進(jìn)一步提高燃 燒效率。
另外，在本發(fā)明柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法中，具備增壓檢測裝置， 其與所述控制裝置連接，根據(jù)增壓，控制所述進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻，由 此，使進(jìn)氣絕熱膨脹量與增壓對應(yīng)，能夠進(jìn)行恰當(dāng)?shù)拈y正時(shí)控制。
另外，在本發(fā)明柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法中，具備進(jìn)氣溫度檢測 裝置，其與所述控制裝置連接，根據(jù)進(jìn)氣溫度，控制所述進(jìn)氣閥的閉 閥時(shí)刻，由此，使進(jìn)氣絕熱膨脹量與進(jìn)氣溫度對應(yīng)，能夠進(jìn)行恰當(dāng)?shù)?閥正時(shí)控制。
另外，在本發(fā)明柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法中，具備燃料溫度檢測 裝置，其與所述控制裝置連接，根據(jù)所述燃料溫度，控制所述進(jìn)氣閥 的閉閥時(shí)刻，由此，使進(jìn)氣絕熱膨脹量與燃料溫度對應(yīng)，能夠進(jìn)行恰 當(dāng)?shù)拈y正時(shí)控制。
另外，在本發(fā)明柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法中，具備燃料十六烷值 輸入裝置、或燃料十六烷值檢測裝置，其與所述控制裝置連接，根據(jù) 燃料十六烷值，控制所述進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻，由此，使進(jìn)氣絕熱膨脹 量與燃料十六烷值對應(yīng)，能夠進(jìn)行恰當(dāng)?shù)拈y正時(shí)控制。另外，在本發(fā)明柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法中，將由所述增壓檢測 裝置檢測的增壓的檢測值、或由所述進(jìn)氣溫度檢測裝置檢測的進(jìn)氣溫 度的檢測值、或由所述燃料溫度檢測裝置檢測的燃料溫度的檢測值的 任一值、或者增壓、進(jìn)氣溫度及燃料溫度的任兩值的組合或三個(gè)檢測 值輸入所述控制裝置，并根據(jù)所述檢測值控制所述進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻，
以使其在B D C (活塞成為下止點(diǎn)的時(shí)刻)以后的時(shí)刻進(jìn)行閉閥，由此， 在不適于閥正時(shí)控制的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，可以取消閥正時(shí)控制而自動(dòng)地切 換為通?？刂啤?br>

圖l是表示本發(fā)明一實(shí)施例的噴射器的整體結(jié)構(gòu)的側(cè)面圖。 圖2是表示本發(fā)明該實(shí)施例的噴射器的群噴孔的詳細(xì)的側(cè)面圖。 圖3是表示本發(fā)明一實(shí)施例的閥正時(shí)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的構(gòu)成的示意圖。 圖4是表示進(jìn)氣閥1系統(tǒng)的情況的曲軸角度和閉閥正時(shí)的關(guān)系圖。 圖5是表示進(jìn)氣閥2系統(tǒng)的情況的曲軸角度和閉閥正時(shí)的關(guān)系圖。 圖6是表示本發(fā)明一實(shí)施例的控制設(shè)備的構(gòu)成示意圖。 圖7是表示吸入空氣溫度和排出氣體中的煙霧、 一氧化碳、氮氧 化物的各濃度的關(guān)系圖。 符號說明 1 噴射器 10a噴孔 25 進(jìn)氣閥
50 ECU(電子控制單元)
具體實(shí)施例方式
下面，對發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。
圖1是表示本發(fā)明一實(shí)施例的噴射器的整體結(jié)構(gòu)的側(cè)面圖，圖2 是表示本發(fā)明該實(shí)施例的噴射器的群噴孔的詳細(xì)的側(cè)面圖，圖3是表 示本發(fā)明一實(shí)施例的閥正時(shí)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的構(gòu)成的示意圖，圖4是表示進(jìn)氣閥1系統(tǒng)的情況的曲軸角度和閉閥正時(shí)的關(guān)系的圖，圖5是表示進(jìn) 氣閥2系統(tǒng)的情況的曲軸角度和閉閥正時(shí)的關(guān)系的圖，圖6是表示本 發(fā)明一實(shí)施例的控制設(shè)備的構(gòu)成的示意圖，圖7是表示吸入空氣溫度 和排出氣體中的煙霧、 一氧化碳、氮氧化物的各濃度的關(guān)系的圖。
首先，使用圖1對本發(fā)明的主要部分即噴射器的整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。
如圖1所示，噴射器l的構(gòu)成包括噴射器主體2;電f茲閥3，其 附設(shè)在上述噴射器主體2上部，控制指令活塞4的背壓從而進(jìn)行燃料 的噴射控制；指令活塞主體5，其附設(shè)在上述噴射器主體2的下部， 上述指令活塞4滑動(dòng)自如地設(shè)置在其內(nèi)部；噴嘴體7，其附設(shè)在該指 令活塞主體5的下部，針閥6滑動(dòng)自如地設(shè)置在其內(nèi)部。使用該結(jié)構(gòu)， 從未圖示的共軌向燃料供給路8所供給的高壓燃料由設(shè)置在噴嘴體7 頂端的噴孔10a、 10a噴射。
另外，如圖1所示，在上述電磁閥3中，孔板12及閥座13利用 閥按壓部件11與噴射器主體2 —體化，內(nèi)裝有螺線管芯14的罩15 固定在該閥按壓部件11上。
在上述閥座13內(nèi)，上下滑動(dòng)自如地設(shè)置有軸形狀的閥體21。該 閥體21利用內(nèi)裝于螺線管芯14的彈簧室14s內(nèi)的彈簧16的彈性力持 續(xù)向下方施力，使閥體座面21a與閥座13的閥座座面13a抵接，由此 限制燃料從高壓油路13b向低壓燃料室18的流出，經(jīng)由控制油路9 確保上述指令活塞4的背壓。
而且，通過該背壓，指令活塞4向下方移動(dòng)并向下方按壓針閥6， 限制燃料的噴射。
另外，在上述閥體21的上部固定有電樞22。
該電樞22上下移動(dòng)自如地配置在上述螺線管芯14和閥座13之間 形成的低壓燃料室18內(nèi)。
而且，如對螺線管線圏17通電，則上述電樞22與閥體21 —起向 上方移動(dòng)，閥體座面21a離開閥座座面13a，高壓油路13b內(nèi)的燃料 向低壓燃料室18流出。由此，控制油路9內(nèi)的高壓燃料向低壓燃料室18流出，從而減小上述指令活塞4的背壓。而且，上述針岡6被供給
到噴嘴燃料室6a的高壓燃料提升，進(jìn)行燃料的噴射。
如上所述，在螺線管芯14和閥座13之間的低壓燃料室18內(nèi)，使
電樞22移動(dòng)，利用和該電樞22—體構(gòu)成的閥體21,控制噴射控制用
燃料的流通，從而控制燃料噴射。
以上是關(guān)于本發(fā)明主要部分即噴射器整體結(jié)構(gòu)的說明。 下面，使用圖2對本發(fā)明一實(shí)施例的群噴孔的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。 如圖2所示，在本發(fā)明一實(shí)施例的噴射器1上形成有所謂的群噴
孔10。
群噴孔10的構(gòu)成為在包含噴嘴體7的軸線(即噴射器1的軸線) 的平面上，形成多個(gè)噴孔10a、 10a，多個(gè)噴孔10a、 10a具有相對于 上述軸線方向位置不同的軸線。
即，以噴嘴體7的軸線(軸線LA)和噴孔10a、 10a的軸線(軸 線LB及軸線LC)在噴嘴體7的軸線方向上存在多個(gè)交點(diǎn)(交點(diǎn)X 及交點(diǎn)Y)的方式配置噴孔10a、 10a。
另外，在本實(shí)施例中以噴嘴體7的軸線和噴孔10a、 10a的軸線在 軸線方向存在兩個(gè)交點(diǎn)為例進(jìn)行了示例，但并不限定于此，也可以是 存在三個(gè)以上上述交點(diǎn)的結(jié)構(gòu)。
另外，圖2中顯示了任意剖面的群噴孔IO，但作為噴嘴體7的整 體狀態(tài)，其可以構(gòu)成為在以噴嘴體7的軸線為中心的等間隔放射線 上配置多個(gè)群噴孔10。
另外，本實(shí)施例中表示了噴孔10a與套43連通的結(jié)構(gòu)，但不限定 于此。
以上是關(guān)于本發(fā)明一實(shí)施例的群噴孔的結(jié)構(gòu)的說明。 下面，使用圖3對閥正時(shí)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。 如圖3所示，閥正時(shí)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)45由與未圖示的發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)軸連 接且通過該驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的鏈輪30、通過該鏈輪30的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng) 的凸輪軸31、介裝于鏈輪30和凸輪軸31之間且利用液壓可改變鏈輪 30和凸輪軸31的相對相位的VTC ( Valve Timing Controller閥正
ii時(shí)控制器)32等構(gòu)成。
VTC32為液壓促動(dòng)器的一種，主要由VTC罩32a和驅(qū)動(dòng)板32b 構(gòu)成。
在VTC罩32a的軸心上貫通有上述凸輪軸31 ，將VTC罩32a轉(zhuǎn) 動(dòng)自如地支承在凸輪軸31上。而且，將上述鏈輪30外嵌在VTC罩 32a上，將鏈輪30與VTC罩32a構(gòu)成一體。
另外，作成將驅(qū)動(dòng)板32b內(nèi)包在VTC罩32a內(nèi)，將驅(qū)動(dòng)板32b 相對不能旋轉(zhuǎn)地支承在貫通VTC罩32a的軸心的凸輪軸31上的構(gòu)成。
而且，構(gòu)成為將VTC罩32a的內(nèi)周面和驅(qū)動(dòng)板32b的外周面 形成的空間設(shè)定為第一油室33及第二油室34，調(diào)節(jié)供給向第一油室 33及第二油室34的工作油的液壓平衡而使VTC罩32a往復(fù)轉(zhuǎn)動(dòng)。
而且，根據(jù)來自ECU50的控制信號，使OCV(Oil Control Valve油控制閥)35的閥開度變化，調(diào)節(jié)供給向第一油室33及第二油 室34的工作油的液壓平衡，由此改變鏈輪30和凸輪軸31的相對相位。
由此，使進(jìn)氣閥25的閥頭25c與固設(shè)在凸輪軸31上的凸輪31a 4氐接的正時(shí)變化，調(diào)節(jié)進(jìn)氣閥25的閉閥正時(shí)。還有，在本實(shí)施例中， 排氣閥26的開閥及閉閥的正時(shí)為一定，但在排氣閥26側(cè)也可應(yīng)用閥 正時(shí)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)45。
即，閥正時(shí)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)45的構(gòu)成為可通過液壓促動(dòng)器等改變上述進(jìn) 氣閥的開閉時(shí)刻(閥正時(shí))，將該液壓促動(dòng)器與ECU50連接而構(gòu)成閥 正時(shí)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)45。
另外，在本實(shí)施例中，以使用了 VTC的閥正時(shí)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)為例進(jìn) 行了例示，但例如也可以利用用于開閉進(jìn)氣閥的搖臂、設(shè)置于各進(jìn)氣 閥的對應(yīng)于負(fù)荷的多個(gè)凸輪、根據(jù)負(fù)荷切換驅(qū)動(dòng)搖臂的凸輪的液壓促 動(dòng)器等構(gòu)成，另外，也可以為立體地構(gòu)成上述凸輪的凸輪輪廓，或電 切換促動(dòng)器的構(gòu)成，對應(yīng)用本發(fā)明的閥正時(shí)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的構(gòu)成也不作限 制。
以上是關(guān)于閥正時(shí)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的整體結(jié)構(gòu)的說明。
下面，用圖4~圖5對本發(fā)明一實(shí)施例的進(jìn)氣閥的閉閥正時(shí)進(jìn)行說明。
如圖4 (a)所示，通常的發(fā)動(dòng)機(jī)的閥正時(shí)以曲軸的相位為基準(zhǔn)進(jìn) 行正時(shí)控制，通常以如下的方式進(jìn)行控制在TDC(即，點(diǎn)B)以前 的正時(shí)(例如，點(diǎn)Al的正時(shí))，進(jìn)氣閥25為"開"；在BDC (即， 點(diǎn)C)以后的正時(shí)(例如，點(diǎn)D1的正時(shí))，進(jìn)氣閥25為"閉"。此時(shí)， 進(jìn)氣閥25"開"時(shí)與進(jìn)氣閥25"閉"時(shí)的相位差保持圖4 (a) (b)中所 示的一定的相位角a。
另一方面，如圖4(b)所示，本發(fā)明一實(shí)施例的閥正時(shí)以如下的 方式進(jìn)行控制在根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷保持進(jìn)氣閥25"開"時(shí)與進(jìn) 氣閥25"閉"時(shí)的相位角a的狀態(tài)下，將開閥及閉閥的正時(shí)提前，從而 將設(shè)定進(jìn)氣閥25為"開"的正時(shí)作為例如點(diǎn)A2的正時(shí)，將設(shè)定進(jìn)氣閥 25為"閉"的正時(shí)作為BDC以前的正時(shí)(例如，點(diǎn)D2的正時(shí))。
這樣，通過將進(jìn)氣閥25的閉閥正時(shí)設(shè)定為BDC以前(即，點(diǎn)D2 的正時(shí))，即使在閉閥后，直到活塞到達(dá)下止點(diǎn)仍在繼續(xù)進(jìn)氣過程，因 此，通過使吸入汽缸內(nèi)的空氣在保持氣密狀態(tài)下進(jìn)行膨脹(絕熱膨脹)， 從而降低汽缸內(nèi)的進(jìn)氣溫度。
而且，通過降低進(jìn)氣溫度，使燃燒時(shí)的汽缸內(nèi)的燃燒溫度降低， 從而減少NOx、煙霧。
另外，如圖5(a)所示，在具有二個(gè)進(jìn)氣閥的發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用本發(fā)明 的情況下，以如下方式進(jìn)行控制在TDC(即，點(diǎn)B的正時(shí))以前的 正時(shí)(例如，點(diǎn)El及點(diǎn)Fl的正時(shí))時(shí)，兩進(jìn)氣閥(即，第一進(jìn)氣閥 25a及第二進(jìn)氣閥25b)為"開"，而且，將第一進(jìn)氣閥25a在BDC(即， 點(diǎn)C的正時(shí))以后的正時(shí)(例如，點(diǎn)Hl的正時(shí))時(shí)i殳定為"閉"，將 笫二進(jìn)氣閥25b在BDC以前的正時(shí)(例如，點(diǎn)Gl的正時(shí))時(shí)設(shè)定為 "閉"。此時(shí)，第一進(jìn)氣閥25a的進(jìn)氣閥"開"時(shí)與進(jìn)氣閥"閉"時(shí)的相位 差設(shè)定為圖5 (a)中的相位角p，笫二進(jìn)氣閥25b的進(jìn)氣閥"開，，時(shí)和 進(jìn)氣閥"閉"時(shí)的相位差設(shè)定為圖5(a)中的相位角Y。
但是，如圖5(b)所示，在具有二個(gè)進(jìn)氣閥的發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用本發(fā)明 的情況下，第一進(jìn)氣閥25a和第二進(jìn)氣閥25b的閉閥正時(shí)不一定需要將一方設(shè)定為BDC以前，將另一方設(shè)定為BDC以后，而也可以將兩 方的進(jìn)氣閥(即，第一進(jìn)氣閥25a及第二進(jìn)氣閥25b)的閉閥正時(shí)都 設(shè)定為BDC以前的正時(shí)(例如，點(diǎn)G2及點(diǎn)H2的正時(shí))。此時(shí)，第 一進(jìn)氣閥25a的進(jìn)氣閥"開"時(shí)(即，點(diǎn)F2的正時(shí))與進(jìn)氣閥"閉"時(shí) (即，點(diǎn)H2的正時(shí))的相位差保持圖5 (a)中的相位角p，第二進(jìn)氣 閥25b的進(jìn)氣閥"開"時(shí)(即，點(diǎn)E2的正時(shí))與進(jìn)氣閥"閉"時(shí)(即， 點(diǎn)G2的正時(shí))的相位差保持圖5(a)中的相位角Y。
另外，通過在BDC前后能夠不相關(guān)地控制第一進(jìn)氣閥25a和第 二進(jìn)氣閥25b的閉閥正時(shí)，可以擴(kuò)大絕熱膨脹量的調(diào)節(jié)幅度，并且可 以細(xì)致地調(diào)節(jié)絕熱膨脹量。
另外，本實(shí)施例中，對具有一個(gè)或二個(gè)進(jìn)氣閥的情況進(jìn)行了例示， 但進(jìn)氣閥的個(gè)數(shù)不局限于此，如果具有三個(gè)進(jìn)氣閥，則可以進(jìn)一步擴(kuò) 大絕熱膨脹量的調(diào)節(jié)幅度，并且可更加細(xì)致地調(diào)節(jié)絕熱膨脹量。
由此，通過進(jìn)行本發(fā)明一實(shí)施例的進(jìn)氣閥的閥正時(shí)控制，可以解 決進(jìn)氣的過冷卻、吸入空氣量不足等問題，可以適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)進(jìn)氣溫度， 因此，可以削除具有群噴孔的噴射器存在的問題點(diǎn)。
即，保持改善著火性、即使在發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷態(tài)的情況下或使用低 十六烷值燃料的情況下也能夠確保燃燒噪音小的良好的燃燒狀態(tài)這種 具有群噴孔的噴射器的有效性，并且通過進(jìn)氣溫度上升，削除排出氣 體中的氮氧化物(NOx )、煙霧增加這種具有群噴孔的噴射器的問題點(diǎn)。
以上是關(guān)于本發(fā)明 一 實(shí)施例的進(jìn)氣閥的閉閥正時(shí)的說明。
下面，用圖6對本發(fā)明 一 實(shí)施例的進(jìn)氣閥的閥正時(shí)控制進(jìn)行說明。
如圖6所示，作為實(shí)現(xiàn)本發(fā)明一實(shí)施例的進(jìn)氣閥的閥正時(shí)控制的 控制裝置，具備ECU50。
ECU50由CPU、 RAM等構(gòu)成，具有算出最佳的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的運(yùn)算 處理功能、存儲(chǔ)預(yù)設(shè)定的運(yùn)轉(zhuǎn)條件(映像信息等)的存儲(chǔ)功能等。
空氣流量計(jì)51、增加器轉(zhuǎn)速傳感器52、增壓傳感器53、進(jìn)氣溫 度傳感器54及燃料溫度傳感器55等檢測發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的各種傳 感器、燃料十六烷值輸入部56與ECU50連接，將表示發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(轉(zhuǎn)速、負(fù)荷等)、運(yùn)轉(zhuǎn)條件的各種信號輸入ECU50，基于該各 種信號執(zhí)行運(yùn)算處理。但是，通過檢測曲柄角的角速度、根據(jù)該角速 度的振幅能夠計(jì)算十六烷值，也可以由角速度或其他傳感器等得到十 六烷值，且用于下迷的閥正時(shí)控制。另外，閥正時(shí)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)45、 EGR 閥46及渦流可變閥47等設(shè)備與ECU50連接。
而且，如下構(gòu)成從ECU50基于上述運(yùn)算處理的結(jié)果向上述閥 正時(shí)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)45、 EGR閥46及渦流可變閥47等設(shè)備輸出控制信號， 進(jìn)行將發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)保持為最佳那樣的電子控制。
EGR( Exhaust Gas Recirculation:排出氣體再循環(huán)裝置)為 下述這樣的裝置使排出氣體的一部分在燃燒室內(nèi)再循環(huán)，使進(jìn)氣作 為吸入大氣和排出氣體的混合氣在氧濃度低的狀態(tài)下燃燒，由此，將 燃燒緩慢進(jìn)行、使燃燒溫度降低，從而減少排氣中的NOx。
只要EGR量(即，排出氣體的再循環(huán)量)增加，進(jìn)氣溫度就上 升，因此，進(jìn)氣閥的閉閥正時(shí)與EGR量有相關(guān)關(guān)系。
因此，在本發(fā)明中，構(gòu)成為將EGR量從EGR閥46反饋至 ECU50，對應(yīng)于EGR量的變化控制閥正時(shí)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)45,且調(diào)節(jié)絕熱 膨脹量，由此可變進(jìn)氣溫度。
還有，EGR的各種方式是公知的，但與EGR的方式無關(guān)，可以 應(yīng)用本發(fā)明。
公知的是，渦流可變閥47構(gòu)成為由例如配設(shè)于進(jìn)氣口內(nèi)的片狀 的閥體和配設(shè)于進(jìn)氣口外的促動(dòng)器等驅(qū)動(dòng)部等構(gòu)成，使軸支承上述閥 體的軸部貫通并突設(shè)于進(jìn)氣口外，將上述驅(qū)動(dòng)部與該軸部通過連桿機(jī) 構(gòu)等連結(jié)，根據(jù)驅(qū)動(dòng)部的工作狀態(tài)在進(jìn)氣口內(nèi)開閉上述閥體。
而且，構(gòu)成為通過使上述閥體開閉而使進(jìn)氣口的流路面積變化， 能夠改變?nèi)紵覂?nèi)的吸入大氣的渦流比。
由實(shí)驗(yàn)結(jié)果等判明，在進(jìn)氣溫度低且燃燒溫度低的情況下，通過 增加吸入大氣的渦流比，可以改善燃燒狀態(tài)。
因此，在本發(fā)明中，構(gòu)成為根據(jù)進(jìn)氣絕熱膨脹量的增加、即根 據(jù)控制信號從ECU50向閥正時(shí)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)45的輸出增加，從ECU50
15向渦流可變閥47輸出控制信號，以使渦流比增加，并控制渦流可變閥 47。
由此，可以進(jìn)一步提高具有群噴孔的噴射器的有效性，能夠改善 燃燒狀態(tài)。
空氣流量計(jì)51為檢測導(dǎo)入汽缸內(nèi)的進(jìn)氣量的傳感器。對應(yīng)于進(jìn)氣 量的進(jìn)氣閥的閉閥正時(shí)作為映像信息被預(yù)存儲(chǔ)于上述ECU50，通過將 檢測進(jìn)氣量的信號反饋至ECU50，將基于映像信息的控制信號從 ECU50向閥正時(shí)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)45輸出，控制進(jìn)氣閥的閉閥正時(shí)。
或者，也可以用增加器轉(zhuǎn)速傳感器52代替空氣流量計(jì)51，檢測 發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣量，將對應(yīng)于排氣量的進(jìn)氣閥的閉閥正時(shí)作為映像信息 進(jìn)行存儲(chǔ)，由此控制閥正時(shí)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)45。
增壓傳感器53為檢測增加器的增壓的傳感器。
判明通常，由于增壓上升時(shí)進(jìn)氣溫度上升，因此增壓和進(jìn)氣閥 的閉閥正時(shí)具有相關(guān)關(guān)系。
因此，在本發(fā)明中，構(gòu)成為將由增壓傳感器53檢測到的增壓的 信號反饋至ECU50,并對應(yīng)于增壓的變化控制閥正時(shí)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)45， 且調(diào)節(jié)絕熱膨脹量，由此可變進(jìn)氣溫度。
另一方面，構(gòu)成為在增壓低且進(jìn)行閥正時(shí)控制時(shí)燃燒溫度處于 過冷卻狀態(tài)而導(dǎo)致燃燒狀態(tài)惡化的情況下，由ECU50的運(yùn)算結(jié)果進(jìn) 行判斷，并根據(jù)增壓的變化中止閥正時(shí)控制，返回至通常的進(jìn)氣正時(shí)， 或者，切換為使閉閥正時(shí)在BDC側(cè)具有滯后角的運(yùn)轉(zhuǎn)。
另外，構(gòu)成為不僅通過增壓進(jìn)行判斷，而且還通過由進(jìn)氣溫度、 燃料溫度及增壓的組合綜合地利用ECU50算出的運(yùn)算結(jié)果進(jìn)行判斷， 在判斷為導(dǎo)致燃燒狀態(tài)惡化的情況下，中止閥正時(shí)控制，返回至通常 的進(jìn)氣正時(shí)，或者，切換為使閉閥正時(shí)在BDC側(cè)具有滯后角的運(yùn)轉(zhuǎn)。
進(jìn)氣溫度傳感器54為檢測導(dǎo)入汽缸內(nèi)的吸入大氣的溫度的傳感器。
由于吸入大氣的溫度與進(jìn)氣溫度直接相關(guān)，因此將由進(jìn)氣溫度傳 感器54檢測到的吸入大氣溫度的信號反饋至ECU50,并與吸入大氣的溫度的變化成比例地比例控制閥正時(shí)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)45，且調(diào)節(jié)絕熱膨脹 量，由此可變進(jìn)氣溫度。
另一方面，構(gòu)成為在吸入大氣溫度低且進(jìn)行閥正時(shí)控制時(shí)燃燒 溫度處于過冷卻狀態(tài)而導(dǎo)致燃燒狀態(tài)惡化的情況下，由ECU50的運(yùn) 算結(jié)果進(jìn)行判斷，根據(jù)吸入大氣溫度的變化中止閥正時(shí)控制，并返回 至通常的進(jìn)氣正時(shí)，或者，切換為使閉閥正時(shí)在Blic側(cè)具有滯后角 的運(yùn)轉(zhuǎn)。
燃料溫度傳感器55為檢測向汽缸內(nèi)噴射的燃料溫度的傳感器。
構(gòu)成為由于燃料溫度與燃燒溫度相關(guān)，因此將由燃料溫度傳感 器55檢測到的燃料溫度的信號反饋至ECU50，并對應(yīng)于燃料溫度的 變化控制閥正時(shí)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)45，且調(diào)節(jié)絕熱膨脹量，由此可變進(jìn)氣溫度。
另一方面，構(gòu)成為在燃料溫度低且進(jìn)行閥正時(shí)控制時(shí)燃燒溫度 處于過冷卻狀態(tài)而導(dǎo)致燃燒狀態(tài)惡化的情況下，由ECU50的運(yùn)算結(jié) 果進(jìn)行判斷，并對應(yīng)于燃料溫度的變化中止閥正時(shí)控制，返回至通常 的進(jìn)氣正時(shí)，或者，切換為使閉閥正時(shí)在BDC側(cè)具有滯后角的運(yùn)轉(zhuǎn)。
燃料十六烷值輸入部56為用于將所使用的燃料的十六烷值輸入 ECU50作為運(yùn)轉(zhuǎn)條件進(jìn)行存儲(chǔ)的裝置，具備顯示部及數(shù)字鍵等。
在世界各國可購得的燃料的十六烷值各不相同，但燃料十六烷值
與燃燒溫度相關(guān)。
因此，本發(fā)明中，構(gòu)成為將實(shí)際使用的燃料的十六烷值作為運(yùn) 轉(zhuǎn)條件輸入ECU50或輸入并存儲(chǔ)檢測值，并對應(yīng)于燃料十六烷值控 制閥正時(shí)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)45,且調(diào)節(jié)絕熱膨脹量，由此可變進(jìn)氣溫度。
以上是關(guān)于本發(fā)明 一 實(shí)施例的進(jìn)氣閥的閥正時(shí)控制的說明。
下面，用圖7對本發(fā)明的使用效果進(jìn)行說明。
圖7中表示了在本發(fā)明的應(yīng)用時(shí)和未應(yīng)用時(shí)的各條件下，通過實(shí) 驗(yàn)確認(rèn)了吸入空氣溫度的變化引起的排出氣體中的煙霧、CO ( —氧化 碳)及NOx (氮氧化物)的各濃度的變化的數(shù)據(jù)。
具有群噴孔的噴射器具有隨著吸入空氣溫度的上升而煙霧增加這 種問題點(diǎn)，但應(yīng)用本發(fā)明后，即〗吏在吸入空氣溫度從約10 ( °C )附近
17上升到25(。C)附近的情況下，也可以確認(rèn)能夠抑制煙霧的增加。即， 通過應(yīng)用本發(fā)明，只要是實(shí)用的吸入空氣溫度的區(qū)域，就可消除具有 群噴孔的噴射器存在的吸入空氣溫度的變化引起的排出氣體中的煙霧 增加這種問題點(diǎn)。 '
另外，可以確認(rèn)，在使用具有群噴孔的噴射器的情況下，雖然也 具有NOx增加這種問題點(diǎn)，但通過應(yīng)用本發(fā)明，NOx的發(fā)生量與未 使用本發(fā)明的情況相比，可抑制約2/3程度。即，通過應(yīng)用本發(fā)明， 只要是實(shí)用的吸入空氣溫度的區(qū)域，就可消除具有群噴孔的噴射器存 在的NOx增加這種問題點(diǎn)。
另外，如圖7所示，可以確認(rèn)，即使是應(yīng)用了本發(fā)明的情況下， 與未應(yīng)用本發(fā)明的情況相比，CO的發(fā)生量也不變化。
以上是關(guān)于本發(fā)明的應(yīng)用效果的說明。
如上所述，在具備噴射器1的軸線與穿設(shè)于該噴射器1的噴孔10a 的軸線的交點(diǎn)存在多個(gè)的噴射器1的柴油機(jī)中，具備基于發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn) 轉(zhuǎn)狀態(tài)控制進(jìn)氣閥25的閉閥時(shí)刻的ECU50，利用ECU50，控制進(jìn)氣 閥25以使其在BDC (活塞成為下止點(diǎn)的時(shí)刻)以前的時(shí)刻閉閥。
由此，利用進(jìn)氣絕熱膨脹的效果，能夠使汽缸內(nèi)的進(jìn)氣溫度降低， 使燃燒溫度降低。
另外，能夠減少煙霧、THC的發(fā)生。
另外，ECU50通過電子控制而控制進(jìn)氣閥25的閉閥時(shí)刻。 由此，根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，可以精度良好地進(jìn)行細(xì)致的閥正時(shí)控制。 另外，具備EGR閥46,利用ECU50，基于EGR量控制進(jìn)氣閥 25的閉閥時(shí)刻。
這樣，通過將EGR閥46引起的進(jìn)氣溫度變化反饋至控制，可以 進(jìn)行恰當(dāng)?shù)拈y正時(shí)控制。
另外，具備空氣流量計(jì)51或增加器轉(zhuǎn)速傳感器52，且將對應(yīng)于 進(jìn)氣量或排氣量的映像信息預(yù)存儲(chǔ)于ECU50，利用ECU50，基于上 述進(jìn)氣量或排氣量控制進(jìn)氣閥25的閉岡時(shí)刻。
這樣，通過將吸入空氣量反饋至控制，可以進(jìn)行恰當(dāng)?shù)拈y正時(shí)控
18制。
另外，每個(gè)單一汽缸上具備多個(gè)進(jìn)氣閥25，利用ECU50以使多 個(gè)各進(jìn)氣閥25a、 25a的閉閥時(shí)刻不同的方式進(jìn)行控制。
由此，能夠擴(kuò)大得到進(jìn)氣絕熱膨脹效果的正時(shí)，并且能夠進(jìn)行細(xì) 致的閥正時(shí)控制。
另外，具備渦流可變閥47，在利用ECU50將進(jìn)氣閥25的閉閥時(shí) 刻提前時(shí)，利用ECU50控制渦流可變閥47以4吏渦流比增加。
這樣，隨著進(jìn)氣絕熱膨脹量的增加，渦流比增加，由此可以進(jìn)一 步提高燃燒效率。
另外，具備增壓傳感器53，利用ECU50,根據(jù)增壓控制進(jìn)氣閥 25的閉閥時(shí)刻。
這樣，通過使進(jìn)氣絕熱膨脹量與增壓對應(yīng)，可以進(jìn)行恰當(dāng)?shù)拈y正 時(shí)控制。
另外，具備進(jìn)氣溫度傳感器54，利用ECU50，根據(jù)進(jìn)氣溫度控 制進(jìn)氣閥25的閉閥時(shí)刻。
這樣，通過使進(jìn)氣絕熱膨脹量與進(jìn)氣溫度對應(yīng)，可以進(jìn)行恰當(dāng)?shù)?閥正時(shí)控制。
另外，具備燃料溫度傳感器55，利用ECU50,根據(jù)燃料溫度控 制進(jìn)氣閥25的閉閥時(shí)刻。
這樣，通過使進(jìn)氣絕熱膨脹量與燃料溫度對應(yīng)，可以進(jìn)行恰當(dāng)?shù)?閥正時(shí)控制。
另夕卜，具備燃料十六烷值輸入部，利用ECU50，根據(jù)燃料十六烷 值控制進(jìn)氣閥25的閉閥時(shí)刻。
這樣，通過使進(jìn)氣絕熱膨脹量與燃料十六烷值對應(yīng)，可以進(jìn)行恰 當(dāng)?shù)拈y正時(shí)控制。
另外，基于由增壓傳感器53檢測的增壓的檢測值、或由進(jìn)氣溫度 傳感器54檢測的進(jìn)氣溫度的檢測值、或由燃料溫度傳感器55檢測的 燃料溫度的檢測值的任一值，或者基于增壓、進(jìn)氣溫度及燃料溫度的 上述各檢測值的組合，利用ECU50控制進(jìn)氣閥25的閉閥時(shí)刻，以使其在BDC (活塞成為下止點(diǎn)的時(shí)刻)以后的時(shí)刻閉閥。
由此，在不適于閥正時(shí)控制的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，可以取消閥正時(shí)控制
而自動(dòng)地切換為通?？刂?。 產(chǎn)業(yè)上的可利用性
本發(fā)明的技術(shù)可廣泛應(yīng)用于船舶用或汽車用等種種用途的共軌式 柴油機(jī)。
20
權(quán)利要求
1.一種柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法，柴油機(jī)為具備燃料噴射裝置的共軌式柴油機(jī)，所述燃料噴射裝置具有噴射器的軸線和穿設(shè)于該噴射器的噴孔的軸線的交點(diǎn)存在多個(gè)的噴射器，其特征在于，利用基于發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)控制進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻的控制裝置，根據(jù)該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速或負(fù)荷，控制所述進(jìn)氣閥，以使其在進(jìn)行燃料噴射的汽缸內(nèi)的活塞成為下止點(diǎn)的時(shí)刻以前進(jìn)行閉閥。
2. 如權(quán)利要求1所述的柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法，其特征在于， 其通過促動(dòng)器能夠改變所述進(jìn)氣閥的開閉時(shí)刻地構(gòu)成， 將該促動(dòng)器與所述控制裝置連接，控制所述進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻。
3. 如權(quán)利要求1所述的柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法，其特征在于， 利用與排出氣體再循環(huán)裝置連接的所述控制裝置，基于排出氣體的再循環(huán)量，控制所述進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻。
4. 如權(quán)利要求1所述的柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法，其特征在于， 利用與進(jìn)氣量檢測裝置或排氣量檢測裝置連接且預(yù)存儲(chǔ)有對應(yīng)于進(jìn)氣量或排氣量的映像信息的所述控制裝置，基于所述進(jìn)氣量或排氣 量，控制所述進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻。
5. 如權(quán)利要求1所述的柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法，其特征在于， 每個(gè)單一汽缸上具備多個(gè)所述進(jìn)氣閥，利用所述控制裝置以使多個(gè)各進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻不同的方式進(jìn)行控制。
6. 如權(quán)利要求1所述的柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法，其特征在于， 在利用連接有渦流比的可變裝置的所述控制裝置，將所述進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻提前時(shí)，利用所述控制裝置，以使渦流比增加的方式控制 所述可變裝置。
7. 如權(quán)利要求1所述的柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法，其特征在于， 利用連接有增壓檢測裝置的所述控制裝置，根據(jù)增壓，控制所述進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻。
8. 如權(quán)利要求1所述的柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法，其特征在于， 利用連接有進(jìn)氣溫度檢測裝置的所述控制裝置，根據(jù)進(jìn)氣溫度，控制所述進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻。
9. 如權(quán)利要求1所述的柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法，其特征在于， 利用連接有燃料溫度檢測裝置的所述控制裝置，根據(jù)所述燃料溫度，控制所述進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻。
10. 如權(quán)利要求1所述的柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法，其特征在于， 利用連接有燃料十六烷值輸入裝置、或燃料十六烷值檢測裝置的所述控制裝置，根據(jù)燃料十六烷值，控制所述進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻。
11. 如權(quán)利要求1所述的柴油機(jī)的閥正時(shí)控制方法，其特征在于， 將由所述增壓檢測裝置檢測的增壓的檢測值、或由所述進(jìn)氣溫度檢測裝置檢測的進(jìn)氣溫度的檢測值、或由所述燃料溫度檢測裝置檢測 的燃料溫度的檢測值的任一值，或者增壓、進(jìn)氣溫度及燃料溫度的任兩值的組合，或三個(gè)檢測值輸入所述控制裝置，根據(jù)所述檢測值控制所述進(jìn)氣閥的閉閥時(shí)刻，以使其在進(jìn)行燃料 噴射的汽缸內(nèi)的活塞成為下止點(diǎn)的時(shí)刻以后進(jìn)行閉閥。
全文摘要
本發(fā)明提供一種柴油機(jī)，其通過保持具有群噴孔的噴射器的有效性，同時(shí)利用閥正時(shí)控制消除具有群噴孔的噴射器存在的問題點(diǎn)，凈化排出氣體，并同時(shí)實(shí)現(xiàn)優(yōu)異的燃燒效率。在具備具有噴射器(1)的軸線和穿設(shè)于噴射器(1)的噴孔(10a)的軸線的交點(diǎn)存在多個(gè)的噴射器(1)的柴油機(jī)中，具備基于發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)控制進(jìn)氣閥(25)的閉閥時(shí)刻的ECU(50)，利用ECU(50)控制進(jìn)氣閥(25)，以使其在BDC(活塞成為下止點(diǎn)的時(shí)刻)以前的時(shí)刻進(jìn)行閉閥。
文檔編號F02D13/02GK101495734SQ200780027928
公開日2009年7月29日 申請日期2007年6月5日 優(yōu)先權(quán)日2006年7月25日
發(fā)明者朝井豪, 河邊隆夫, 津田知是, 清水功治, 篠原幸弘, 野村英均, 高橋岳志, 高畑輝光 申請人:洋馬株式會(huì)社;株式會(huì)社電裝