專利名稱：車輛用冷卻裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種利用設(shè)置在車輛上的發(fā)動機(jī)散熱器、冷凝器等冷卻用熱交換器，對泠卻介質(zhì)進(jìn)行冷卻的車輛用冷卻裝置。
背景技術(shù)：
在車輛上，例如在發(fā)動機(jī)室中設(shè)置有用于冷卻發(fā)動機(jī)冷卻水的發(fā)動機(jī)散熱器、以及作為車輛用空調(diào)裝置(以下簡稱為空調(diào))的冷卻用熱交換器的冷凝器等冷卻用熱交換器(以下簡稱為熱交換器)。通過將車輛前方的空氣作為冷卻風(fēng)導(dǎo)入，并使被導(dǎo)入的冷卻風(fēng)經(jīng)過發(fā)動機(jī)散熱器和冷凝器，對冷卻水以及空調(diào)用的冷卻介質(zhì)進(jìn)行冷卻。
近年，以降低燃油消耗量以及汽車排放物、噪音為目的，采用在車輛停止時使發(fā)動機(jī)停止的怠速停止控制的車輛；以及在發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上利用電動機(jī)進(jìn)行行駛的混合動力車等正在普及。
這些車輛在行駛速度、駕駛操作狀態(tài)等滿足規(guī)定的發(fā)動機(jī)停止條件時，就停止發(fā)動機(jī)的驅(qū)動，而在滿足恢復(fù)條件時則執(zhí)行對已停止的發(fā)動機(jī)進(jìn)行驅(qū)動的控制(以下簡稱為節(jié)油行駛控制)(例如，參照日本專利申請?zhí)亻_2003-201882號公報)。
但是，冷卻風(fēng)向發(fā)動機(jī)散熱器的導(dǎo)入是通過機(jī)械風(fēng)扇進(jìn)行的。由于發(fā)動機(jī)停止運行，因此機(jī)械風(fēng)扇的驅(qū)動也被停止，從而產(chǎn)生發(fā)動機(jī)散熱器以及冷凝器的冷卻能力下降等問題。
為了抑制上述問題的發(fā)生，上述日本特開2003-201882號公報中提出了在冷卻水的溫度上升時，通過禁止發(fā)動機(jī)停止來防止發(fā)動機(jī)冷卻水溫度上升的方法。但是，這樣會降低通過節(jié)油行駛控制所獲得的效果。
另外，在日本特開平8-93473號公報中提出了使用一個電動機(jī)同時驅(qū)動可使發(fā)動機(jī)冷卻水循環(huán)的水泵和冷卻風(fēng)扇的方法。利用該構(gòu)成，即使在發(fā)動機(jī)停止時，也可以驅(qū)動冷卻風(fēng)扇進(jìn)行發(fā)動機(jī)的冷卻。
另外，例如在日本特開2002-316529號公報中也提出了在確保通過節(jié)油行駛控制所獲得的效果的同時，又可抑制發(fā)動機(jī)停止?fàn)顟B(tài)下的發(fā)動機(jī)散熱器等的冷卻效率下降的方法。這里提出的方法是設(shè)置利用電動機(jī)驅(qū)動的電動風(fēng)扇來用于冷凝器的冷卻。
另外，還提出了在發(fā)動機(jī)停止時，通過驅(qū)動電動風(fēng)扇以使發(fā)動機(jī)室內(nèi)的熱氣排出的方案(例如，參照日本特開2003-237384號公報)。
進(jìn)一步地，還提出了在只利用電動風(fēng)扇進(jìn)行冷卻風(fēng)的導(dǎo)入時，對應(yīng)車輛行駛速度的上升以及空調(diào)的冷卻介質(zhì)壓力的上升，分階段地對兩個電動風(fēng)扇進(jìn)行驅(qū)動的方案(例如，參照日本特開2005-30363號公報)。
如上所述，作為在發(fā)動機(jī)停止時，對發(fā)動機(jī)散熱器和冷凝器(condenser)等多個熱交換器進(jìn)行冷卻的方法，通?？紤]使用電動風(fēng)扇。
另外，雖然不是有關(guān)自動怠速停止控制的技術(shù)，但也公開有設(shè)置由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的機(jī)械風(fēng)扇和電動風(fēng)扇的技術(shù)(例如，參照日本特開平9-156383號公報)。
對于發(fā)動機(jī)排氣量比較小(例如1500cc左右以下)的車輛，由于發(fā)動機(jī)散熱器的冷卻負(fù)荷也小，因此即使是輸出功率為200w～300w左右的電動風(fēng)扇，在自動怠速停止時也可以得到所需的冷卻效果。但是，例如，在如卡車等大型車輛等發(fā)動機(jī)排氣量較大的情況下，發(fā)動機(jī)散熱器的冷卻負(fù)荷也變大。
因此，對于搭載了大排氣量發(fā)動機(jī)的自動怠速停止車輛，如果只通過電動風(fēng)扇來確保發(fā)動機(jī)停止時的熱交換器的冷卻性能，就必須使風(fēng)扇大型化，并且還需要輸出功率較大的風(fēng)扇馬達(dá)(例如，輸出為3kw等的馬達(dá))。
為了設(shè)置這樣的電動風(fēng)扇，就需要較大的空間，并且，消耗電量也變大(例如，3kw時為46v、100A左右)，因此，存在即使對于蓄電池也成為較大負(fù)荷的問題。
另外，在機(jī)械風(fēng)扇的基礎(chǔ)上還使用小型電動風(fēng)扇時，使兩個冷卻風(fēng)扇中的任何一個運轉(zhuǎn)時，為了同時冷卻發(fā)動機(jī)散熱器和冷凝器等多個熱交換器，則必須將它們沿車輛的前后方向并排進(jìn)行配置。由于在發(fā)動機(jī)室中需要較大的空間，因此是非常困難的。
鑒于此，例如，可以考慮如日本特開2003-239741號公報所公開的，通過發(fā)動機(jī)和電動機(jī)交替進(jìn)行一個冷卻風(fēng)扇的驅(qū)動的方法。并且還可使用例如日本發(fā)明協(xié)會公開技法公技編號2001-43號中公開的具有風(fēng)扇耦合器功能的電動機(jī)的方法。
但是，即使可以單純地用發(fā)動機(jī)和電動機(jī)分別驅(qū)動一個冷卻風(fēng)扇，為了有效地進(jìn)行冷卻，還需要適當(dāng)?shù)那袚Q控制。
另外，在車輛上，例如，在車輛前部配置發(fā)動機(jī)散熱器以及空調(diào)用冷凝器等冷卻用熱交換器，從前格柵以及保險杠格柵等的開口部，將空氣作為冷卻風(fēng)導(dǎo)入。通過使該冷卻風(fēng)經(jīng)過發(fā)動機(jī)散熱器以及冷凝器，來進(jìn)行與冷卻介質(zhì)之間的熱交換。
通常，在車輛上設(shè)有利用發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力驅(qū)動的冷卻風(fēng)扇(耦合器風(fēng)扇等機(jī)械風(fēng)扇)，通過發(fā)動機(jī)的驅(qū)動，冷卻風(fēng)扇將車輛前進(jìn)方向的前方(以下簡稱為車輛前方)的空氣作為冷卻風(fēng)吸入到發(fā)動機(jī)室內(nèi)。由此，來實現(xiàn)經(jīng)過發(fā)動機(jī)散熱器的冷卻風(fēng)的增量，從而對作為冷卻介質(zhì)的冷卻水進(jìn)行可靠的冷卻。
在這樣的冷卻風(fēng)扇的周圍設(shè)置有風(fēng)扇護(hù)罩，以防止由于冷卻風(fēng)扇的驅(qū)動使發(fā)動機(jī)室(發(fā)動機(jī)艙室)內(nèi)的熱量卷入，而使冷卻效率降低的情況發(fā)生。
另外，在設(shè)置了風(fēng)扇護(hù)罩時，如果發(fā)動機(jī)室內(nèi)的熱氣從車體結(jié)構(gòu)部和風(fēng)扇護(hù)罩之間的間隙卷入到發(fā)動機(jī)散熱器的車輛前方一側(cè)，則會降低利用冷卻風(fēng)的冷卻效率。從而，提出了設(shè)置從發(fā)動機(jī)散熱器進(jìn)一步向車輛前方側(cè)突出的伸出部，以抑制發(fā)動機(jī)室內(nèi)的空氣卷入到發(fā)動機(jī)散熱器的車輛前方一側(cè)的方案(例如，參照日本特開2005-96684號公報)。
另外，對于以與前行大致相同的次數(shù)進(jìn)行倒車的柴油機(jī)車等，在只設(shè)置了對應(yīng)前行的冷卻風(fēng)扇的情況下，在倒車時則無法獲得所需的冷卻效率。從而，提出了夾持著設(shè)置有散熱器的中央通道，在車輛的前方一側(cè)和后方一側(cè)分別設(shè)置冷卻風(fēng)扇、進(jìn)氣用擋板以及排氣用擋板的方案(例如，參照日本特開平9-216559號公報)。
在該提案中，例如，車輛在前行過程中，當(dāng)后方一側(cè)的冷卻風(fēng)扇運轉(zhuǎn)時，由于負(fù)壓而使設(shè)置在車輛前方一側(cè)的排氣用擋板關(guān)閉、進(jìn)氣用擋板打開，同時，使設(shè)置在車輛后方一側(cè)的排氣用擋板打開、進(jìn)氣用擋板關(guān)閉。
另一方面，從燃料費上漲以及環(huán)境問題的觀點考慮，優(yōu)選在行駛停止時停止發(fā)動機(jī)。此時，利用發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力驅(qū)動的機(jī)械風(fēng)扇也停止了運行。從而提出了設(shè)置在發(fā)動機(jī)停止時仍運轉(zhuǎn)一段時間的電動風(fēng)扇，利用該電動風(fēng)扇將發(fā)動機(jī)室內(nèi)的熱氣排出的方案(例如，參照日本特開2003-237384號公報)。
在車輛中有一種所謂的混合動力車(HV車)，作為其行駛用的驅(qū)動源，在發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上，還具有電動機(jī)，這樣即使在車輛行駛中也可以使發(fā)動機(jī)的驅(qū)動停止。
另外，對于汽車等車輛，設(shè)置有對車室內(nèi)進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)的空調(diào)。對于HV車等，即使發(fā)動機(jī)處于停止中，空調(diào)也在運行的情況較多。因此，即使在發(fā)動機(jī)停止時也需要進(jìn)行冷凝器的冷卻。
因此，可以考慮例如在設(shè)置利用發(fā)動機(jī)驅(qū)動的機(jī)械風(fēng)扇的同時，還需要設(shè)置即使在發(fā)動機(jī)停止時也可驅(qū)動的電動風(fēng)扇等多個冷卻風(fēng)扇。
這種情況如圖16所示，在對發(fā)動機(jī)散熱器以及冷凝器等冷卻用熱交換器300進(jìn)行冷卻時，例如，可以考慮如下結(jié)構(gòu)沿著與車輛的前后方向垂直的方向(車寬方向)，并排設(shè)置機(jī)械風(fēng)扇和電動風(fēng)扇等多個冷卻風(fēng)扇302、304，并利用一個風(fēng)扇護(hù)罩306進(jìn)行覆蓋。
但是，在風(fēng)扇護(hù)罩306上形成有可配置冷卻風(fēng)扇302、304的開口部308、310。例如，在只使冷卻風(fēng)扇304運轉(zhuǎn)時，則發(fā)動機(jī)室內(nèi)的空氣從冷卻風(fēng)扇302的開口部308(冷卻風(fēng)扇302的葉片和風(fēng)扇護(hù)罩306之間)進(jìn)入。因此存在盡管使冷卻風(fēng)扇304運轉(zhuǎn)，反而降低了冷卻用熱交換器300的冷卻效率的問題。
為了防止上述情況的發(fā)生，要用不同的風(fēng)扇護(hù)罩將冷卻風(fēng)扇302和冷卻304罩住。這樣由各個冷卻風(fēng)扇302、304可進(jìn)行冷卻的區(qū)域變窄，存在無法獲得所需的冷卻效率的問題。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于上述問題，本發(fā)明的目的在于提供一種車輛用冷卻裝置。
本發(fā)明的第1實施方式是設(shè)置在包括發(fā)動機(jī)控制單元的車輛上的車輛用冷卻裝置，所述發(fā)動機(jī)控制單元根據(jù)發(fā)動機(jī)停止條件的成立而使發(fā)動機(jī)停止，并根據(jù)發(fā)動機(jī)再起動條件的成立而使發(fā)動機(jī)再起動，所述車輛用冷卻裝置通過使從該車輛的外面導(dǎo)入的冷卻風(fēng)經(jīng)過冷卻用熱交換器，而可以對冷卻用熱交換器內(nèi)的冷卻介質(zhì)進(jìn)行冷卻，包括第1冷卻風(fēng)扇，其利用所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力被驅(qū)動，將所述冷卻風(fēng)導(dǎo)入所述冷卻用熱交換器；第2冷卻風(fēng)扇，其利用電動機(jī)被驅(qū)動，將所述冷卻風(fēng)導(dǎo)入所述冷卻用熱交換器；選擇單元，其基于預(yù)先設(shè)置的條件以及所述發(fā)動機(jī)的停止/起動，可以選擇所述第1冷卻風(fēng)扇或者所述第2冷卻風(fēng)扇中的任何一個；以及冷卻控制單元，其利用所述選擇單元選擇了第1或者第2冷卻風(fēng)扇時，驅(qū)動所選擇的該冷卻風(fēng)扇。
根據(jù)上述第1實施方式，設(shè)置由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的機(jī)械風(fēng)扇作為第1冷卻風(fēng)扇，和由電動機(jī)驅(qū)動的電動風(fēng)扇作為第2冷卻風(fēng)扇，當(dāng)通過選擇單元選擇了第1或者第2冷卻風(fēng)扇中的任何一個時，則利用所選的冷卻風(fēng)扇向冷卻用熱交換器進(jìn)行冷卻風(fēng)的導(dǎo)入。
由此，即使在發(fā)動機(jī)控制單元進(jìn)行車輛行駛停止時停止發(fā)動機(jī)的怠速停止控制的情況下，不用驅(qū)動發(fā)動機(jī)，就可以向冷卻用熱交換器導(dǎo)入冷卻風(fēng)。
在上述第1實施方式中，所述選擇單元可以在所述發(fā)動機(jī)起動時選擇所述第1冷卻風(fēng)扇。
根據(jù)上述構(gòu)成，當(dāng)發(fā)動機(jī)起動時選擇第1冷卻風(fēng)扇。由此，可以通過利用發(fā)動機(jī)驅(qū)動力的第1冷卻風(fēng)扇對冷卻用熱交換器進(jìn)行冷卻。
在上述第1實施方式中，當(dāng)基于所述發(fā)動機(jī)停止條件而使發(fā)動機(jī)停止時，所述選擇單元根據(jù)所述車輛的行駛速度，對是否選擇所述第2冷卻風(fēng)扇進(jìn)行判斷。
根據(jù)上述構(gòu)成，當(dāng)發(fā)動機(jī)停止條件成立而使發(fā)動機(jī)停止時，則對應(yīng)車輛的行駛速度，對是否選擇第2冷卻風(fēng)扇進(jìn)行判斷。
在混合動力車中，通過執(zhí)行節(jié)油行駛控制停止發(fā)動機(jī)、可以利用電動機(jī)進(jìn)行行駛。另外，在車輛處于行駛狀態(tài)時，即使第1或者第2冷卻風(fēng)扇處于停止?fàn)顟B(tài)，也可以導(dǎo)入冷卻風(fēng)，并隨著車輛行駛速度的提高冷卻風(fēng)的導(dǎo)風(fēng)量也增加。
因此，在車輛的行駛速度低于預(yù)先設(shè)定的速度時，通過選擇第2冷卻風(fēng)扇，可以有效地進(jìn)行冷卻用熱交換器的冷卻。
在上述第1實施方式中，還可以包括用于檢測所述冷卻用熱交換器的冷卻負(fù)荷的檢測單元，當(dāng)基于所述發(fā)動機(jī)停止條件而使所述發(fā)動機(jī)停止時，所述選擇單元也可以根據(jù)所述檢測單元的檢測結(jié)果，對是否選擇所述第2冷卻風(fēng)扇進(jìn)行判斷。
根據(jù)上述構(gòu)成，利用檢測單元檢測出冷卻用熱交換器的冷卻負(fù)荷，并根據(jù)該檢測結(jié)果對是否選擇驅(qū)動第2冷卻風(fēng)扇進(jìn)行判斷。由此，可以利用第2冷卻風(fēng)扇對冷卻用熱交換器進(jìn)行可靠的冷卻。
在上述第1實施方式中，當(dāng)利用所述檢測單元檢測出的所述冷卻負(fù)荷超過預(yù)先設(shè)定的值時，所述選擇單元也可以選擇所述第2冷卻風(fēng)扇。
另外，在上述第1實施方式中，在所述第2冷卻風(fēng)扇已被選擇時，當(dāng)利用所述檢測單元檢測出的所述冷卻負(fù)荷超過預(yù)先設(shè)定的值時，還可以選擇所述第1冷卻風(fēng)扇。
根據(jù)上述構(gòu)成，當(dāng)利用所述檢測單元檢測出的冷卻負(fù)荷超過預(yù)先設(shè)定的值時，選擇驅(qū)動第2冷卻風(fēng)扇，另外，在第2冷卻風(fēng)扇已被選擇時，當(dāng)冷卻負(fù)荷超過預(yù)先設(shè)定的值時則選擇第1冷卻風(fēng)扇。
由此，即使是使用大排氣量的發(fā)動機(jī)的車輛，也可以對用于冷卻發(fā)動機(jī)冷卻水的發(fā)動機(jī)散熱器進(jìn)行可靠的冷卻。
另外，當(dāng)設(shè)置在車輛用空調(diào)裝置上的冷凝器為冷卻用熱交換器時，就可以利用冷凝器對空調(diào)用冷卻介質(zhì)進(jìn)行恰當(dāng)冷卻。因此，可以有效防止由于發(fā)動機(jī)停止而使冷凝器的冷卻能力下降，破壞車內(nèi)的舒適性。
作為檢測單元，可以是直接檢測出對于冷卻用熱交換器的冷卻負(fù)荷的結(jié)構(gòu)，也可以采用檢測冷卻用熱交換器的冷卻能力相對于冷卻負(fù)荷的相對值的結(jié)構(gòu)。
例如，當(dāng)冷卻用熱交換器是發(fā)動機(jī)散熱器時，作為檢測單元，可以使用檢測由發(fā)動機(jī)散熱器冷卻的冷卻水的溫度(冷卻水溫度)的溫度傳感器，而當(dāng)冷卻用熱交換器是空調(diào)裝置的冷凝器時，可以將檢測由冷凝器冷卻的冷卻介質(zhì)的壓力的壓力傳感器作為檢測單元使用。
另外，當(dāng)利用溫度傳感器檢測出的冷卻水溫度比預(yù)先設(shè)定的溫度高、以及利用壓力傳感器檢測出的冷卻介質(zhì)壓力比預(yù)先設(shè)定的壓力高時，則可以判斷為相對于發(fā)動機(jī)散熱器以及冷凝器的冷卻能力、冷卻負(fù)荷較大。
在上述第1實施方式中，所述發(fā)動機(jī)控制單元也可以包括所述冷卻控制單元，所述發(fā)動機(jī)停止條件以及所述發(fā)動機(jī)再起動條件也可以包括所述第1冷卻風(fēng)扇是否已被選擇。
根據(jù)上述構(gòu)成，可以將第1冷卻風(fēng)扇是否已被選擇作為發(fā)動機(jī)停止條件以及發(fā)動機(jī)再起動條件，可以在第1冷卻風(fēng)扇沒有被選擇時，使發(fā)動機(jī)停止條件可以成立，可以在第1冷卻風(fēng)扇已被選擇時，使發(fā)動機(jī)再起動條件成立。
由此，可以根據(jù)發(fā)動機(jī)停止條件以及發(fā)動機(jī)再起動條件對冷卻用熱交換器進(jìn)行正確的冷卻。
適用上述發(fā)明的發(fā)動機(jī)控制裝置設(shè)置在具有下述設(shè)備的車輛上，所述設(shè)備包括冷卻用熱交換器，其利用經(jīng)過的冷卻風(fēng)使內(nèi)部的冷卻介質(zhì)冷卻；第1冷卻風(fēng)扇，其由所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力驅(qū)動，將所述冷卻風(fēng)導(dǎo)向所述冷卻用熱交換器；以及第2冷卻風(fēng)扇，其由電動機(jī)驅(qū)動，將所述冷卻風(fēng)導(dǎo)向所述冷卻用熱交換器。所述發(fā)動機(jī)控制裝置在預(yù)先設(shè)定的發(fā)動機(jī)停止條件成立時，將發(fā)動機(jī)停止，并且，當(dāng)發(fā)動機(jī)再起動條件成立時，使已停止的所述發(fā)動機(jī)再起動，所述發(fā)動機(jī)控制裝置可以構(gòu)成為，包括選擇構(gòu)件，其根據(jù)所述發(fā)動機(jī)停止條件以及所述發(fā)動機(jī)再起動條件是否成立，可對所述第1或者第2冷卻風(fēng)扇中的任何一個進(jìn)行選擇；驅(qū)動控制構(gòu)件，當(dāng)所述選擇構(gòu)件選擇了所述第1或者第2冷卻風(fēng)扇時，對該所選冷卻風(fēng)扇進(jìn)行驅(qū)動。
如上所述，根據(jù)第1實施方式，可以獲得抑制基于發(fā)動機(jī)停止條件而停止的發(fā)動機(jī)的驅(qū)動，并且可利用冷卻用熱交換器進(jìn)行準(zhǔn)確的冷卻的有益效果。
尤其是，根據(jù)相對于冷卻用熱交換器的冷卻負(fù)荷，使冷卻能力分階段地增加，因此可以進(jìn)行有效且準(zhǔn)確的冷卻用熱交換器的冷卻以及發(fā)動機(jī)停止控制。
再有，在上述第1實施方式中，可以使所述第1以及第2冷卻風(fēng)扇相對于所述冷卻用熱交換器，分別沿著所述車輛前后方向配置，所述第2冷卻風(fēng)扇可以配置在所述第1冷卻風(fēng)扇的所述車輛前方一側(cè)，并且還可以包括第1風(fēng)扇護(hù)罩，其罩住所述第1冷卻風(fēng)扇的周圍；第2風(fēng)扇護(hù)罩，其罩住所述第2冷卻風(fēng)扇的周圍；第1通風(fēng)構(gòu)件，其形成在所述第1風(fēng)扇護(hù)罩上，當(dāng)所述第1冷卻風(fēng)扇被驅(qū)動時，阻止所述冷卻風(fēng)通過所述第1風(fēng)扇護(hù)罩，并且，當(dāng)所述第2冷卻風(fēng)扇被驅(qū)動時，使所述冷卻風(fēng)可以通過第1風(fēng)扇護(hù)罩；第2通風(fēng)構(gòu)件，其形成在所述第2風(fēng)扇護(hù)罩上，當(dāng)所述第2冷卻風(fēng)扇被驅(qū)動時，阻止所述冷卻風(fēng)通過所述第2風(fēng)扇護(hù)罩，并且，當(dāng)所述第1冷卻風(fēng)扇被驅(qū)動時，使所述冷卻風(fēng)可以通過第2風(fēng)扇護(hù)罩。
根據(jù)上述構(gòu)成，將冷卻用熱交換器和第1以及第2冷卻風(fēng)扇，沿著車輛的前后方向進(jìn)行配置。另外，分別對第1以及第2冷卻風(fēng)扇設(shè)置第1以及第2風(fēng)扇護(hù)罩，以防止周圍的空氣進(jìn)入導(dǎo)風(fēng)路中，從而可使車輛前方的空氣作為冷卻風(fēng)導(dǎo)向車輛后方。
這里，在第1風(fēng)扇護(hù)罩上設(shè)置第1通風(fēng)單元，在第2風(fēng)扇護(hù)罩上設(shè)置第2通風(fēng)單元。當(dāng)?shù)?冷卻風(fēng)扇被驅(qū)動時，冷卻風(fēng)通過第2通風(fēng)單元而經(jīng)過第2風(fēng)扇護(hù)罩。當(dāng)?shù)?冷卻風(fēng)扇被驅(qū)動時，冷卻風(fēng)通過第1通風(fēng)單元而經(jīng)過第1風(fēng)扇護(hù)罩。另外，第1通風(fēng)單元在第1冷卻風(fēng)扇被驅(qū)動時阻止冷卻風(fēng)的通過。第2通風(fēng)單元在第2冷卻風(fēng)扇被驅(qū)動時阻止冷卻風(fēng)的通過。
由此，在設(shè)置了多個冷卻風(fēng)扇并設(shè)置了罩住各冷卻風(fēng)扇的風(fēng)扇護(hù)罩時，可以防止風(fēng)扇護(hù)罩妨礙冷卻風(fēng)的導(dǎo)入。
另外，由于將冷卻用熱交換器和第1以及第2冷卻風(fēng)扇沿著車輛前后方向進(jìn)行配置，因此，可以對整個冷卻用熱交換器導(dǎo)入冷卻風(fēng)。從而可以進(jìn)行利用冷卻風(fēng)的有效的冷卻。
如上所述的上述構(gòu)成中，對于從形成于車輛前部的散熱器格柵以及保險杠格柵等開口部將車輛前方的空氣作為冷卻風(fēng)導(dǎo)入的汽車，利用第1以及第2風(fēng)扇護(hù)罩防止發(fā)動機(jī)室內(nèi)的熱風(fēng)繞入冷卻用熱交換器，并且，例如即使在第2冷卻風(fēng)扇被驅(qū)動時，也可以防止第1風(fēng)扇護(hù)罩妨礙冷卻風(fēng)的流入。使冷卻風(fēng)可以順利地導(dǎo)入，從而利用冷卻用熱交換器實現(xiàn)有效的冷卻介質(zhì)的冷卻。
另外，在上述構(gòu)成中，所述冷卻用熱交換器可以包括分別對不同的冷卻介質(zhì)進(jìn)行冷卻、且配置在所述車輛前后方向上的第1以及第2冷卻用熱交換器。
根據(jù)上述構(gòu)成，當(dāng)利用冷卻風(fēng)對各第1以及第2冷卻用熱交換器進(jìn)行冷卻時，將第1以及第2冷卻用熱交換器沿著車輛前后方向進(jìn)行配置。
由此，可以利用各冷卻用熱交換器進(jìn)行有效且準(zhǔn)確的冷卻。
另外，在上述構(gòu)成中，可以將所述第2冷卻風(fēng)扇和所述第2風(fēng)扇護(hù)罩配置在所述冷卻用熱交換器的所述車輛前后方向的后方一側(cè)，并且，可以將所述第1冷卻風(fēng)扇和所述第1風(fēng)扇護(hù)罩配置在所述第2冷卻風(fēng)扇和所述第2風(fēng)扇護(hù)罩的所述車輛后方側(cè)。
即，從車輛前方側(cè)開始，按照冷卻用熱交換器、第2冷卻風(fēng)扇和第2風(fēng)扇護(hù)罩、第1冷卻風(fēng)扇和第1風(fēng)扇護(hù)罩的順序進(jìn)行配置。
由此，當(dāng)?shù)?冷卻風(fēng)扇被驅(qū)動時，經(jīng)過冷卻用熱交換器的冷卻風(fēng)，可以經(jīng)過第2風(fēng)扇護(hù)罩并通過第1冷卻風(fēng)扇排出到車輛后方一側(cè)。當(dāng)?shù)?冷卻風(fēng)扇被驅(qū)動時，則經(jīng)過冷卻用熱交換器的冷卻風(fēng)可以通過第2冷卻風(fēng)扇送入第1風(fēng)扇護(hù)罩內(nèi)，然后排出到車輛后方一側(cè)。
另外，由于是從冷卻用熱交換器的后方一側(cè)將車輛前方側(cè)(冷卻用熱交換器的前方側(cè))的空氣吸入的，因此使用第1或者第2冷卻風(fēng)扇中的任何一個時，都可以有效地進(jìn)行冷卻風(fēng)的導(dǎo)入。
另外，在上述構(gòu)成中，也可以將所述第2冷卻風(fēng)扇和所述第2風(fēng)扇護(hù)罩配置在所述冷卻用熱交換器的所述車輛前方側(cè)，并將所述第1冷卻風(fēng)扇和所述第1風(fēng)扇護(hù)罩配置在所述冷卻用熱交換器的所述車輛后方側(cè)。
即，從車輛前方側(cè)開始，按照第2冷卻風(fēng)扇和第2風(fēng)扇護(hù)罩、冷卻用熱交換器、第1冷卻風(fēng)扇和第1風(fēng)扇護(hù)罩的順序進(jìn)行配置。
由此，當(dāng)?shù)?冷卻風(fēng)扇被驅(qū)動時，可以將經(jīng)過第2風(fēng)扇護(hù)罩而導(dǎo)入、并且經(jīng)過冷卻用熱交換器后的冷卻風(fēng)，通過第1冷卻風(fēng)扇排出到車輛后方側(cè)。當(dāng)?shù)?冷卻風(fēng)扇被驅(qū)動時，則可以將利用第2冷卻風(fēng)扇強(qiáng)制送入第2風(fēng)扇護(hù)罩、并且經(jīng)過冷卻用熱交換器后的冷卻風(fēng)，從第1風(fēng)扇護(hù)罩排出到車輛后方側(cè)。并且，容易確保用于設(shè)置第1以及第2冷卻風(fēng)扇的空間。
另一方面，在上述構(gòu)成中，所述第1以及第2通風(fēng)單元可以包括形成在所述第1以及第2風(fēng)扇護(hù)罩上的所述冷卻風(fēng)的通風(fēng)口；和可開啟關(guān)閉所述各通風(fēng)口的封閉部件。
即，在第1以及第2風(fēng)扇護(hù)罩上形成通風(fēng)口，并設(shè)有可以開啟關(guān)閉各通風(fēng)口的封閉部件。
由此，通過利用封閉部件將通風(fēng)口開啟，而使冷卻風(fēng)可以通過。通過利用封閉部件將通風(fēng)口關(guān)閉，可以防止不必要的空氣進(jìn)入以及冷卻風(fēng)的倒流。
在上述構(gòu)成中，所述封閉部件可以是簾狀部件，其設(shè)置在所述通風(fēng)口的所述車輛后方側(cè)，對應(yīng)所述通風(fēng)口處的所述車輛前方側(cè)和所述車輛后方側(cè)的壓力差可開啟關(guān)閉通風(fēng)口。
在通風(fēng)口的車輛后方側(cè)配置簾狀部件。此時，例如通過將簾狀部件的上端固定在通風(fēng)口外圍邊緣部等，使其垂吊下來，而可以利用簾狀部件進(jìn)行通風(fēng)口的開啟關(guān)閉。
如上所述設(shè)置的簾狀部件，通過使通風(fēng)口的車輛后方側(cè)的壓力變低而開啟通風(fēng)口，并通過使通風(fēng)口的車輛后方側(cè)的壓力變高而封閉通風(fēng)口。
由此，以簡單的構(gòu)造就可以利用對應(yīng)第1或者第2冷卻風(fēng)扇的驅(qū)動而產(chǎn)生的壓力差，可靠地進(jìn)行通風(fēng)口的開啟關(guān)閉。
作為上述簾狀部件，可以使用彈性材料形成，由此，即使是微小的壓力差，也可以使通風(fēng)口可靠地開啟關(guān)閉。
如上所述，根據(jù)上述構(gòu)成，沿著車輛前后方向配置冷卻用熱交換器、第1以及第2冷卻風(fēng)扇，并且，設(shè)置罩住第1和第2冷卻風(fēng)扇的周圍的第1以及第2風(fēng)扇護(hù)罩，利用第1以及第2冷卻風(fēng)扇將車輛前方的空氣作為冷卻風(fēng)導(dǎo)向整個冷卻用熱交換器。此時，通過在第1風(fēng)扇護(hù)罩上設(shè)置第1通風(fēng)單元、在第2風(fēng)扇護(hù)罩上設(shè)置第2通風(fēng)單元，可以順利地將冷卻風(fēng)導(dǎo)入。
由此，可獲得使用第1或者第2冷卻風(fēng)扇中任何一個時，都可以對冷卻用熱交換器進(jìn)行有效且準(zhǔn)確的冷卻的優(yōu)異效果。
另外，在上述構(gòu)成中，作為第1以及第2通風(fēng)單元，在第1以及第2護(hù)罩上形成通風(fēng)口的同時，還在各通風(fēng)口的車輛后方側(cè)配置簾狀部件。以這樣簡單的構(gòu)成就可以對應(yīng)第1以及第2冷卻風(fēng)扇的驅(qū)動，準(zhǔn)確地進(jìn)行通風(fēng)口的開啟關(guān)閉。
本發(fā)明的第2實施方式是設(shè)置在進(jìn)行發(fā)動機(jī)控制的車輛上的車輛用冷卻裝置，所述發(fā)動機(jī)控制根據(jù)預(yù)先設(shè)定的發(fā)動機(jī)停止條件的成立而使發(fā)動機(jī)停止，并根據(jù)發(fā)動機(jī)起動條件的成立而使發(fā)動機(jī)再起動，所述車輛用冷卻裝置包括冷卻用熱交換器，其通過導(dǎo)入冷卻風(fēng)而和冷卻介質(zhì)之間進(jìn)行熱交換；單一的冷卻風(fēng)扇，其通過旋轉(zhuǎn)驅(qū)動而運轉(zhuǎn)、將所述冷卻風(fēng)導(dǎo)入所述冷卻用熱交換器；第1驅(qū)動單元，其利用所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力可使所述冷卻風(fēng)扇運轉(zhuǎn)；第2驅(qū)動單元，其利用電動機(jī)的驅(qū)動力可使所述冷卻風(fēng)扇運轉(zhuǎn)；檢測單元，其用于檢測相對于所述冷卻用熱交換器的冷卻負(fù)荷；判斷單元，其根據(jù)所述檢測單元的檢測結(jié)果，對所述冷卻用熱交換器的冷卻能力進(jìn)行判斷；冷卻控制單元，其根據(jù)所述判斷單元的判斷結(jié)果以及所述冷卻風(fēng)的導(dǎo)風(fēng)能力、選擇所述第1驅(qū)動單元或者所述第2驅(qū)動單元中的任何一個使所述冷卻風(fēng)扇動作。
根據(jù)上述第2實施方式，使用第1或者第2驅(qū)動單元使冷卻風(fēng)扇運轉(zhuǎn)，將車輛前方側(cè)的空氣作為冷卻風(fēng)導(dǎo)入，使用冷卻用熱交換器對冷卻介質(zhì)進(jìn)行冷卻。
這里，判斷單元對相對于利用檢測單元檢測出的冷卻負(fù)荷的、冷卻用熱交換器的冷卻能力進(jìn)行判斷，當(dāng)判斷為相對于冷卻負(fù)荷其冷卻能力較低時，則冷卻控制單元根據(jù)冷卻風(fēng)的導(dǎo)風(fēng)能力，選擇第1或者第2驅(qū)動單元中的任何一個，使冷卻風(fēng)扇動作。
由此，可以使冷卻用熱交換器的冷卻能力成為相對于冷卻負(fù)荷恰當(dāng)?shù)哪芰Γ瑥亩M(jìn)行冷卻。
在上述第2實施方式中，可以使利用所述電動機(jī)的所述冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速低于利用所述發(fā)動機(jī)驅(qū)動力的所述冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速。另外，所述檢測單元可以包括用于檢測所述發(fā)動機(jī)的冷卻水溫度的水溫檢測單元，以及用于檢測所述冷卻介質(zhì)的壓力的壓力檢測單元。
另外，在上述第2實施方式中，還可以包括用于檢測車輛行駛速度的速度檢測單元，當(dāng)使用所述第2驅(qū)動單元的所述冷卻風(fēng)扇在運行中，或者當(dāng)所述速度檢測單元檢測的行駛速度大于等于規(guī)定速度時，所述冷卻控制單元也可以選擇所述第1驅(qū)動單元。
在使用第2驅(qū)動單元的冷卻風(fēng)扇在運行中，或者當(dāng)車輛的行駛速度大于等于規(guī)定速度時，當(dāng)判斷出相對于冷卻負(fù)荷、冷卻用熱交換器的冷卻能力較低時，則選擇第1驅(qū)動單元，使冷卻風(fēng)扇運轉(zhuǎn)。
即，在車輛停止時，當(dāng)判斷出相對于冷卻負(fù)荷其冷卻能力過低時，則選擇第2驅(qū)動單元使冷卻風(fēng)扇運轉(zhuǎn)。另外，當(dāng)利用第2驅(qū)動單元使冷卻風(fēng)扇已經(jīng)運行時，或者，當(dāng)車輛的行駛速度大于等于規(guī)定速度時，則只有在判斷出相對于冷卻負(fù)荷的冷卻能力較低時，才選擇第1驅(qū)動單元使冷卻風(fēng)扇運轉(zhuǎn)。
由此，由于確保冷卻能力，可以抑制發(fā)動機(jī)的起動。能夠不降低發(fā)動機(jī)停止效率，使用冷卻用熱交換器進(jìn)行確切的冷卻。
再有，在上述第2實施方式中，所述第1驅(qū)動單元可以包括風(fēng)扇耦合器，用以作為將所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力傳遞到所述冷卻風(fēng)扇的傳遞單元，此時，當(dāng)風(fēng)扇耦合器的環(huán)境溫度大于等于規(guī)定溫度、并且所述發(fā)動機(jī)停止條件成立時，則所述冷卻控制單元可以不管所述判斷單元的判斷結(jié)果如何，都將選擇所述第2驅(qū)動單元使所述冷卻風(fēng)扇運轉(zhuǎn)。
風(fēng)扇耦合器中通常使用粘性流體。如果該粘性流體的溫度高，則在發(fā)動機(jī)停止時，將發(fā)生冷卻風(fēng)扇的連帶轉(zhuǎn)動，從而產(chǎn)生噪音。
因此，根據(jù)上述構(gòu)成，在風(fēng)扇耦合器的環(huán)境溫度高時，當(dāng)發(fā)動機(jī)停止時，則利用第2驅(qū)動單元使冷卻風(fēng)扇運轉(zhuǎn)，以使冷卻風(fēng)扇繼續(xù)運轉(zhuǎn)。
由此，可以防止冷卻風(fēng)扇發(fā)生連帶轉(zhuǎn)動，從而抑制噪音的發(fā)生。
如上所述，在上述第2實施方式中，當(dāng)判斷出相對于冷卻負(fù)荷冷卻能力較低時，則選擇第1或者第2驅(qū)動單元，使冷卻風(fēng)扇運轉(zhuǎn)。此時，當(dāng)利用第2驅(qū)動單元正在使冷卻風(fēng)扇進(jìn)行運轉(zhuǎn)，或者，當(dāng)車輛的行駛速度大于等于規(guī)定時，如果需要增大冷卻能力，則選擇第1驅(qū)動單元。
由此，可以對冷卻風(fēng)扇進(jìn)行驅(qū)動以獲得對應(yīng)冷卻負(fù)荷的冷卻能力。因此，可以獲得既不降低發(fā)動機(jī)停止效率，還可進(jìn)行有效冷卻的優(yōu)異效果。
另外，在上述第2實施方式中，當(dāng)發(fā)動機(jī)停止時，如果風(fēng)扇耦合器的環(huán)境溫度過高，則選擇第2驅(qū)動單元使冷卻風(fēng)扇運轉(zhuǎn)。由此，可以可靠地防止由冷卻風(fēng)扇的連帶轉(zhuǎn)動而引起噪音的產(chǎn)生。


圖1為第1實施方式的車輛的主要部分的示意圖；圖2為第1實施方式的包含冷卻裝置的主要部分的框圖；圖3為概略表示第1實施方式的冷卻處理的流程圖；
圖4為概略表示第2實施方式的冷卻處理的流程圖；圖5為第3實施方式的車輛的主要部分的示意圖；圖6為第3實施方式的包含冷卻裝置的主要部分的框圖；圖7為概略表示第3實施方式的冷卻處理的流程圖；圖8為適用本發(fā)明的其他一個實施例的、包含冷卻裝置的主要部分的框圖；圖9為第4實施方式的導(dǎo)風(fēng)機(jī)構(gòu)的概略結(jié)構(gòu)圖；圖10為表示冷卻單元的配置的車輛前部的示意圖；圖11為概略表示第4實施方式的風(fēng)扇護(hù)罩的主要部分立體圖；圖12A為表示一個冷卻風(fēng)扇被驅(qū)動時的冷卻風(fēng)流向的示意圖；圖12B為表示另一個冷卻風(fēng)扇被驅(qū)動時的冷卻風(fēng)流向的示意圖；圖13為第5實施方式的導(dǎo)風(fēng)機(jī)構(gòu)的概略結(jié)構(gòu)圖；圖14為概略表示第5實施方式的風(fēng)扇護(hù)罩的主要部分立體圖；圖15A為表示一個冷卻風(fēng)扇被驅(qū)動時的冷卻風(fēng)流向的示意圖；圖15B為表示另一個冷卻風(fēng)扇被驅(qū)動時的冷卻風(fēng)流向的示意圖；圖16為從現(xiàn)有結(jié)構(gòu)考慮的導(dǎo)風(fēng)機(jī)構(gòu)的一個實施例的概略結(jié)構(gòu)圖；圖17為第6實施方式的車輛的主要部分的概略結(jié)構(gòu)圖；圖18為表示空調(diào)ECU以及發(fā)動機(jī)ECU和冷卻控制器的連接的概略結(jié)構(gòu)圖；
圖19為概略表示第6實施方式的冷卻控制的流程圖；圖20為第7實施方式的車輛的主要部分的概略結(jié)構(gòu)圖；圖21為第7實施方式的風(fēng)扇馬達(dá)的概略結(jié)構(gòu)圖。
附圖標(biāo)記10車輛14發(fā)動機(jī)16冷卻裝置18發(fā)動機(jī)散熱器(冷卻用熱交換器)20冷凝器(冷卻用熱交換器)22機(jī)械風(fēng)扇(冷卻風(fēng)扇、第1冷卻風(fēng)扇)24電動風(fēng)扇(冷卻風(fēng)扇、第2冷卻風(fēng)扇)26風(fēng)扇馬達(dá)28、30風(fēng)扇護(hù)罩32冷卻控制器(選擇構(gòu)件、冷卻控制構(gòu)件)34發(fā)動機(jī)ECU(發(fā)動機(jī)控制構(gòu)件)36速度傳感器(檢測構(gòu)件)38溫度傳感器(檢測構(gòu)件)40空調(diào)ECU
42壓力傳感器(檢測構(gòu)件)10A車輛20A冷凝器(冷卻用熱交換器)50冷卻裝置52HV散熱器(冷卻用熱交換器)54混合動力ECU56溫度傳感器(檢測構(gòu)件)210冷卻單元(車輛用冷卻裝置)212發(fā)動機(jī)散熱器(冷卻用熱交換器、第1冷卻用熱交換器)214冷凝器(冷卻用熱交換器、第2冷卻用熱交換器)216導(dǎo)風(fēng)通道218冷卻風(fēng)扇(第1冷卻風(fēng)扇)220冷卻風(fēng)扇(第2冷卻風(fēng)扇)222風(fēng)扇馬達(dá)(驅(qū)動構(gòu)件)224風(fēng)扇護(hù)罩(第1風(fēng)扇護(hù)罩)226風(fēng)扇護(hù)罩(第2風(fēng)扇護(hù)罩)228、230風(fēng)扇開口部232(232A～232D)通風(fēng)口(第1及第2通風(fēng)構(gòu)件)
234(234A～234D)幕簾部件(第1及第2通風(fēng)構(gòu)件、封閉構(gòu)件、簾狀部件)240冷卻單元(車輛用冷卻裝置)242風(fēng)扇護(hù)罩(第2風(fēng)扇護(hù)罩)244風(fēng)扇開口部246(246A～246D) 通風(fēng)口(第1及第2通風(fēng)構(gòu)件)248(248A～248D)幕簾部件(第1及第2通風(fēng)構(gòu)件、封閉構(gòu)件、簾狀部件)250車輛252發(fā)動機(jī)室254散熱器格柵256保險杠格柵410車輛414發(fā)動機(jī)(第1驅(qū)動構(gòu)件)416冷卻裝置418冷凝器(冷卻用熱交換器)420發(fā)動機(jī)散熱器(冷卻用熱交換器)422冷卻風(fēng)扇434風(fēng)扇耦合器(第1驅(qū)動構(gòu)件、傳遞構(gòu)件)
438風(fēng)扇馬達(dá)(第2驅(qū)動構(gòu)件)426空調(diào)450空調(diào)ECU452發(fā)動機(jī)ECU454車速傳感器(檢測構(gòu)件、速度檢測構(gòu)件)476壓力傳感器(檢測構(gòu)件、壓力檢測構(gòu)件)478冷卻控制器(判斷構(gòu)件、冷卻控制構(gòu)件)480水溫傳感器(水溫檢測構(gòu)件)482溫度傳感器410A車輛416A冷卻裝置484風(fēng)扇馬達(dá)(第2驅(qū)動構(gòu)件)具體實施方式
下面，參照附圖對本發(fā)明的第1～3實施方式進(jìn)行說明。
第1實施方式圖1為本發(fā)明的第1實施方式中的車輛10的前部的概略結(jié)構(gòu)圖。
其中，在圖1中，箭頭F方向表示車輛前后方向的前方一側(cè)，箭頭U方向表示車輛上下方向的上方一側(cè)，與箭頭F方向以及箭頭U方向分別垂直的方向表示車輛的寬度方向。
在該車輛10前部的發(fā)動機(jī)室12內(nèi)設(shè)置有發(fā)動機(jī)14。另外，在車輛10的發(fā)動機(jī)室12內(nèi)，在發(fā)動機(jī)14的車輛前方一側(cè)設(shè)置有冷卻裝置16。
冷卻裝置16中，作為冷卻用熱交換器包括發(fā)動機(jī)散熱器18，發(fā)動機(jī)冷卻水在其與發(fā)動機(jī)14之間進(jìn)行循環(huán)；冷凝器20，其形成未圖示的空調(diào)裝置(空調(diào))的冷卻循環(huán)，用于循環(huán)空調(diào)用冷卻介質(zhì)。
在冷卻裝置16中，發(fā)動機(jī)散熱器18配置在發(fā)動機(jī)14一側(cè)，冷凝器20，其與發(fā)動機(jī)散熱器18鄰接地配置在車輛前方一側(cè)。
車輛10上，在其前端部設(shè)置有前保險杠格柵(省略圖示)。車輛前方一例的空氣，可以從該前保險杠格柵導(dǎo)入到發(fā)動機(jī)室12內(nèi)。在冷卻裝置16中，將該空氣作為冷卻風(fēng)，并使冷卻風(fēng)經(jīng)過冷凝器20和發(fā)動機(jī)散熱器18。由此，對可進(jìn)行冷卻循環(huán)的冷卻介質(zhì)以及發(fā)動機(jī)冷卻水進(jìn)行冷卻。
另一方面，冷卻裝置16中，在發(fā)動機(jī)散熱器18的車輛后方一側(cè)(發(fā)動機(jī)14和發(fā)動機(jī)散熱器18之間)，設(shè)置有作為第1冷卻風(fēng)扇的冷卻風(fēng)扇22。該冷卻風(fēng)扇22(以下稱為機(jī)械風(fēng)扇22)與發(fā)動機(jī)14中未圖示的曲軸聯(lián)結(jié)，利用發(fā)動機(jī)14的驅(qū)動力而被驅(qū)動旋轉(zhuǎn)。在冷卻裝置16中，通過機(jī)械風(fēng)扇22的驅(qū)動旋轉(zhuǎn)，使車輛前方的空氣作為冷卻風(fēng)被導(dǎo)入。
另外，冷卻裝置16中，在冷凝器20的車輛前方一側(cè)，設(shè)置有作為第2冷卻風(fēng)扇的冷卻風(fēng)扇24。該冷卻風(fēng)扇24(以下稱為電動風(fēng)扇24)，與作為驅(qū)動源的風(fēng)扇馬達(dá)26聯(lián)結(jié)。通過風(fēng)扇馬達(dá)26的運行，將車輛前方的空氣作為冷卻風(fēng)強(qiáng)制送向冷凝器20。
冷卻裝置16中，設(shè)置有用于覆蓋發(fā)動機(jī)散熱器18和機(jī)械風(fēng)扇22之間的空間的風(fēng)扇護(hù)罩28。風(fēng)扇護(hù)罩28可以使經(jīng)過發(fā)動機(jī)散熱器1 8的冷卻風(fēng)送出到車輛的后方一側(cè)，同時，防止發(fā)動機(jī)室12內(nèi)的空氣進(jìn)入發(fā)動機(jī)散熱器18和機(jī)械風(fēng)扇22之間。
另外，冷卻裝置16中，設(shè)置有用于覆蓋冷凝器20和電動風(fēng)扇24之間的空間的風(fēng)扇護(hù)罩30。風(fēng)扇護(hù)罩30可以將車輛前方的空氣作為冷卻風(fēng)導(dǎo)入，并且，防止發(fā)動機(jī)室12內(nèi)的空氣進(jìn)入冷凝器20和電動風(fēng)扇24之間。
其中，在風(fēng)扇護(hù)罩28、30上配置有機(jī)械風(fēng)扇22以及電動風(fēng)扇24可以采用公知的一般結(jié)構(gòu)，即，形成有可通過冷卻風(fēng)的環(huán)形開口。
由此，在冷卻裝置16中，通過機(jī)械風(fēng)扇22或電動風(fēng)扇24中的任何一個被驅(qū)動，或者隨著車輛10的行駛，將車輛前方的空氣作為冷卻風(fēng)導(dǎo)入。
另外，在冷卻裝置16中，使用輸出功率(額定輸出)為200w～300w的小型電動機(jī)作為風(fēng)扇馬達(dá)26。由此，在冷卻裝置16中，與驅(qū)動電動風(fēng)扇24時相比，驅(qū)動機(jī)械風(fēng)扇22時，冷卻風(fēng)的導(dǎo)風(fēng)量多，并能獲得較大的冷卻能力。
如圖2所示，冷卻裝置16設(shè)置有冷卻控制器32作為冷卻控制單元。在該冷卻控制器32上連接有風(fēng)扇馬達(dá)26，通過冷卻控制器32來控制電動風(fēng)扇24的驅(qū)動。
另一方面，車輛10為所謂的混合動力車，其用于行駛的驅(qū)動源，除了發(fā)動機(jī)14之外還加設(shè)有未圖示的電動機(jī)。由此，車輛10在滿足規(guī)定的行駛條件而使發(fā)動機(jī)停止條件成立時，停止發(fā)動機(jī)14的驅(qū)動，從而可以降低燃油消耗量。另外，車輛10在滿足預(yù)先設(shè)定的發(fā)動機(jī)14的再起動條件而使發(fā)動機(jī)再起動條件成立時，已停止的發(fā)動機(jī)被重新起動，從而可以利用發(fā)動機(jī)14的驅(qū)動力行駛。
在車輛10上，設(shè)置有發(fā)動機(jī)ECU34，是用于控制發(fā)動機(jī)14(參照圖1)的起動以及停止的發(fā)動機(jī)控制單元；以及，混合動力ECU(省略圖示)，其控制行駛用電動機(jī)等的動作的。車輛10是通過發(fā)動機(jī)ECU34以及混合動力ECU來進(jìn)行行駛時的驅(qū)動控制等的。
此時，在發(fā)動機(jī)ECU34中，通過各種傳感器等對車輛10的行駛狀態(tài)以及駕駛員的駕駛操作狀態(tài)進(jìn)行檢測，當(dāng)檢測結(jié)果滿足預(yù)先設(shè)定的發(fā)動機(jī)停止條件時，則使發(fā)動機(jī)14停止，當(dāng)滿足發(fā)動機(jī)的再起動條件時，則進(jìn)行發(fā)動機(jī)14的再起動。
由此，在發(fā)動機(jī)ECU34中，例如，當(dāng)通過車速傳感器36檢測出車輛10的行駛速度(車速)為“0”時，則判定車輛10是停止的，從而停止發(fā)動機(jī)14(怠速停止控制)。由此達(dá)到抑制燃油的消耗量以及排放物等。
另外，在車輛10上設(shè)置有用于檢測發(fā)動機(jī)14的冷卻水溫度的溫度傳感器38。該溫度傳感器38與發(fā)動機(jī)ECU34連接。由此，在發(fā)動機(jī)ECU中可以檢測到發(fā)動機(jī)14的冷卻水溫度。
另外，像這樣包括混合動力ECU的發(fā)動機(jī)ECU34的結(jié)構(gòu)以及控制可以采用公知的結(jié)構(gòu)以及控制方法，在此省略詳細(xì)的說明。另外，在本實施方式中，以所謂的混合動力車為例進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并不局限于此，可以適用于設(shè)定了發(fā)動機(jī)停止條件以及發(fā)動機(jī)再起動條件、根據(jù)設(shè)定條件進(jìn)行發(fā)動機(jī)14的停止和再起動的怠速停止車等任意構(gòu)成的車輛。
另一方面，在車輛10上設(shè)置有控制空調(diào)的動作的空調(diào)ECU40。該空調(diào)ECU40根據(jù)設(shè)定溫度、日照量、車內(nèi)溫度、室外溫度等，對吹向車內(nèi)的空調(diào)風(fēng)的溫度以及風(fēng)量進(jìn)行控制，以使車內(nèi)達(dá)到設(shè)定溫度。此時，在空調(diào)ECU40中，利用未圖示的壓縮機(jī)對冷卻介質(zhì)進(jìn)行壓縮，并將其送往冷凝器20，該冷卻介質(zhì)在冷凝器20中被壓縮液化。此時，和經(jīng)過冷凝器20的冷卻風(fēng)之間進(jìn)行熱交換?？照{(diào)ECU40通常為如上所述的結(jié)構(gòu)。
在上述空調(diào)中設(shè)置有壓力傳感器42，該壓力傳感器42與空調(diào)ECU40連接。由此，可以確認(rèn)在空調(diào)ECU40中冷凝器20是否以規(guī)定的冷卻能力對冷卻介質(zhì)進(jìn)行冷卻從而獲得所需的制冷能力。其中，上述空調(diào)以及空調(diào)ECU40的基本結(jié)構(gòu)可以采用現(xiàn)有公知的結(jié)構(gòu)，因此，在此省略詳細(xì)的說明。
而且，冷卻控制器32與發(fā)動機(jī)ECU34以及空調(diào)ECU40連接。由此，發(fā)動機(jī)ECU34可以檢測出發(fā)動機(jī)14是否處于停止裝態(tài)，即，檢測出是否是發(fā)動機(jī)停止條件成立發(fā)動機(jī)14被停止，或者發(fā)動機(jī)14的再起動條件成立發(fā)動機(jī)14被再起動。
另一方面，冷卻控制器32在發(fā)動機(jī)14停止時，對發(fā)動機(jī)散熱器18和冷凝器20的冷卻能力進(jìn)行控制。
此時，冷卻控制器32進(jìn)行以下操作，即，讀取發(fā)動機(jī)ECU34通過車速傳感器36檢測出的車輛10的行駛速度，并讀取空調(diào)ECU40通過壓力傳感器42檢測出的冷卻介質(zhì)壓力。
在冷卻裝置16中，通過車輛10的行駛，即使機(jī)械風(fēng)扇22以及電動風(fēng)扇24處于停止?fàn)顟B(tài)，也可將車輛前方的空氣經(jīng)過風(fēng)扇護(hù)罩30作為冷卻風(fēng)導(dǎo)入。通過提高車輛10的行駛速度，使冷卻風(fēng)的導(dǎo)風(fēng)量也增加。
從而，利用冷卻控制器32可判斷出，當(dāng)借助發(fā)動機(jī)ECU34獲得的車輛10的行駛速度超過預(yù)先設(shè)定的速度(設(shè)定速度，例如約20km/h～30km/h)時，無需驅(qū)動機(jī)械風(fēng)扇22以及電動風(fēng)扇24，通過發(fā)動機(jī)散熱器18以及冷凝器20就可以獲得規(guī)定的冷卻能力。
其中，該設(shè)定速度可以根據(jù)對應(yīng)于行駛速度的發(fā)動機(jī)散熱器18以及冷凝器20的冷卻能力，和對于發(fā)動機(jī)散熱器18以及冷凝器20的冷卻負(fù)荷進(jìn)行設(shè)定。
而當(dāng)車輛的行駛速度沒有達(dá)到設(shè)定速度時，發(fā)動機(jī)散熱器18以及冷凝器20的冷卻能力，尤其是使空調(diào)運行而進(jìn)行車內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)時，冷凝器20的冷卻能力可能會不足。
因此，冷卻控制器32從空調(diào)ECU40讀取通過壓力傳感器42檢測出的冷卻介質(zhì)的壓力，并通過該冷卻介質(zhì)的壓力，判斷相對于冷凝器20的冷卻負(fù)荷是否超過冷凝器20的冷卻能力。
即，在空調(diào)中，相對于冷凝器20的制冷能力，制冷負(fù)荷(熱負(fù)荷)增大。因此，利用冷卻控制器32判斷出，當(dāng)冷卻介質(zhì)的壓力超過預(yù)先設(shè)定的壓力(設(shè)定值)時，相對于冷凝器20的冷卻能力，冷卻負(fù)荷變大，因此有增大冷凝器20的冷卻能力的需要。
冷卻控制器32在從冷凝器20的冷卻介質(zhì)壓力判斷出有增大冷卻能力的需要時，通過使電動風(fēng)扇24運轉(zhuǎn)來實現(xiàn)冷卻能力的增加。另外，在電動風(fēng)扇24正在運轉(zhuǎn)時，如果需要增加冷卻能力，冷卻控制器32選擇機(jī)械風(fēng)扇22來代替電動風(fēng)扇24，將電動風(fēng)扇24停止的同時，向發(fā)動機(jī)ECU34發(fā)出發(fā)動機(jī)14起動要求。
由此，發(fā)動機(jī)ECU34通過使已停止的發(fā)動機(jī)起動從而驅(qū)動機(jī)械風(fēng)扇22，以實現(xiàn)冷凝器20以及發(fā)動機(jī)散熱器18的冷卻能力的增加。
下面，對第1實施方式的作用進(jìn)行說明。
設(shè)置有冷卻裝置16的車輛10，在發(fā)動機(jī)ECU34中預(yù)先設(shè)定有發(fā)動機(jī)停止條件以及發(fā)動機(jī)再起動條件。當(dāng)根據(jù)車輛行駛狀態(tài)以及駕駛操作狀態(tài)、發(fā)動機(jī)停止條件成立時，發(fā)動機(jī)ECU34使發(fā)動機(jī)14停止。另外，在發(fā)動機(jī)14停止的狀態(tài)下，當(dāng)發(fā)動機(jī)再起動條件成立時，發(fā)動機(jī)ECU34進(jìn)行發(fā)動機(jī)14的再起動，從而利用發(fā)動機(jī)14的驅(qū)動力行駛(節(jié)油行駛控制)。
從而，車輛10通過驅(qū)動發(fā)動機(jī)14，利用發(fā)動機(jī)14的驅(qū)動力對機(jī)械風(fēng)扇22進(jìn)行驅(qū)動，從而實施利用發(fā)動機(jī)散熱器18對發(fā)動機(jī)冷卻水的冷卻，以及，利用冷凝器20對空調(diào)的冷卻介質(zhì)的冷卻。但是，由于發(fā)動機(jī)14的停止，而使機(jī)械風(fēng)扇22的驅(qū)動停止，從而使冷卻效率下降。
由此，例如，當(dāng)使用空調(diào)對車內(nèi)進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)時，則無法使車內(nèi)維持所需的空調(diào)狀態(tài)，從而使乘坐者產(chǎn)生不舒服感。
在這種情況下，冷卻裝置16在發(fā)動機(jī)14停止時也可使冷凝器20有效地進(jìn)行恰當(dāng)?shù)睦鋮s。
圖3簡略表示此時所實施的處理。該流程為，當(dāng)發(fā)動機(jī)停止條件成立、基于該發(fā)動機(jī)停止條件、發(fā)動機(jī)ECU34使發(fā)動機(jī)14停止時開始執(zhí)行，另外，當(dāng)發(fā)動機(jī)再起動條件成立、基于發(fā)動機(jī)再起動條件的成立，發(fā)動機(jī)14被再起動時結(jié)束。即，冷卻控制器32根據(jù)發(fā)動機(jī)停止條件以及發(fā)動機(jī)再起動條件，在發(fā)動機(jī)14停止的時候?qū)嵤├鋮s處理。
當(dāng)基于發(fā)動機(jī)停止條件而使發(fā)動機(jī)14停止時，冷卻控制器32在最初的步驟100中，讀取發(fā)動機(jī)ECU34利用車速傳感器36檢測出的車輛10的行駛速度(以下稱為行駛速度v)，在下一步驟102中，對行駛速度v是否達(dá)到預(yù)先設(shè)定的設(shè)定速度(以下稱為設(shè)定速度vs)進(jìn)行確認(rèn)。
這里，當(dāng)行駛速度v沒有達(dá)到設(shè)定速度vs時(v＜vs)，在步驟102中進(jìn)行否定判斷并進(jìn)入步驟104。在該步驟104中，讀取空調(diào)ECU40利用壓力傳感器42檢測出的冷凝器20的冷卻介質(zhì)壓力P，在下一步驟106中，對冷卻介質(zhì)壓力P是否超過預(yù)先設(shè)定的壓力(以下稱為設(shè)定壓力Ps)進(jìn)行確認(rèn)。
這里，在發(fā)動機(jī)14停止的狀態(tài)下，當(dāng)車輛10的行駛速度v沒有達(dá)到設(shè)定速度vs時，冷卻裝置16中的發(fā)動機(jī)散熱器18以及冷凝器20、尤其是冷凝器20在冷卻能力方面有可能產(chǎn)生不足。
另外，在空調(diào)中，當(dāng)冷凝器20的冷卻能力比制冷負(fù)荷即熱負(fù)荷還低時，冷卻介質(zhì)壓力P將變高。當(dāng)冷卻介質(zhì)壓力P超過設(shè)定壓力Ps時(P＞Ps)，將無法獲得所需的制冷能力。
因此，冷卻控制器32在步驟102以及步驟106中進(jìn)行否定判斷，并開始冷凝器20以及發(fā)動機(jī)散熱器18的冷卻。
當(dāng)行駛速度v超過設(shè)定速度vs(在步驟102中肯定判斷)，或者冷卻介質(zhì)壓力P沒有達(dá)到設(shè)定壓力Ps(在步驟106中肯定判斷)時，判斷為已確保規(guī)定的冷卻能力，從而進(jìn)入步驟108。在步驟108中，確認(rèn)電動風(fēng)扇24是否驅(qū)動、即是否使風(fēng)扇馬達(dá)26動作。由此，當(dāng)風(fēng)扇馬達(dá)26動作，從而驅(qū)動電動風(fēng)扇24時，在步驟108中進(jìn)行肯定判斷并進(jìn)入步驟110，在使風(fēng)扇馬達(dá)26停止后，返回到步驟100。
另一方面，當(dāng)冷凝器20的冷卻介質(zhì)壓力P超過設(shè)定壓力Ps(P≥Ps)時，在步驟106中作肯定判斷并進(jìn)入步驟112。在該步驟112中，首先對是否驅(qū)動電動風(fēng)扇24，利用電動風(fēng)扇24進(jìn)行冷卻風(fēng)的導(dǎo)風(fēng)進(jìn)行確認(rèn)。
這里，在沒有驅(qū)動電動風(fēng)扇24時，在步驟112中進(jìn)行否定判斷并進(jìn)入步驟114，從而開始風(fēng)扇馬達(dá)26的驅(qū)動。由此，利用電動風(fēng)扇24進(jìn)行冷卻風(fēng)的導(dǎo)風(fēng)。
由此，車輛前方的空氣通過電動風(fēng)扇24被作為冷卻風(fēng)導(dǎo)入，并強(qiáng)制送往冷凝器20，以增加冷凝器20以及發(fā)動機(jī)散熱器18的冷卻能力。
另一方面，即使電動風(fēng)扇24正在運行中，當(dāng)冷凝器20的冷卻介質(zhì)壓力P超過設(shè)定壓力Ps時，則在步驟112中進(jìn)行肯定判斷，并進(jìn)入步驟116。
在該步驟116中，向發(fā)動機(jī)ECU34輸出驅(qū)動發(fā)動機(jī)14的要求。同時，在步驟118中，停止電動風(fēng)扇24的驅(qū)動(風(fēng)扇馬達(dá)26停止)。
在發(fā)動機(jī)停止條件成立時，當(dāng)從冷卻控制器32輸入了發(fā)動機(jī)起動要求時，發(fā)動機(jī)ECU34將驅(qū)動發(fā)動機(jī)14。
由此，機(jī)械風(fēng)扇22被驅(qū)動。通過機(jī)械風(fēng)扇22吸入的大量的冷卻風(fēng)經(jīng)過冷凝器20以及發(fā)動機(jī)散熱器18。從而實現(xiàn)提高冷凝器20的冷卻能力，降低冷卻介質(zhì)壓力P的目的。
另一方面，利用冷卻控制器32，發(fā)出發(fā)動機(jī)起動要求，使電動風(fēng)扇24停止時，進(jìn)入步驟120，讀取在空調(diào)ECU40中檢測出的冷卻介質(zhì)壓力P，在下一步驟122中，對冷卻介質(zhì)壓力P是否低于設(shè)定壓力Ps進(jìn)行確認(rèn)。
由此，當(dāng)冷卻介質(zhì)壓力P低于設(shè)定壓力Ps時，在步驟122進(jìn)行肯定判斷，并進(jìn)入步驟124，解除對發(fā)動機(jī)ECU34的發(fā)動機(jī)起動要求。
在發(fā)動機(jī)ECU34中，當(dāng)發(fā)動機(jī)起動要求被解除、并且發(fā)動機(jī)停止條件成立時，則停止發(fā)動機(jī)14的驅(qū)動。此時，如果發(fā)動機(jī)再起動條件成立，則不管是否有發(fā)動機(jī)起動要求的解除，發(fā)動機(jī)ECU34都將繼續(xù)驅(qū)動發(fā)動機(jī)14。
如上所述，對冷凝器20的冷卻能力進(jìn)行控制。由此，能夠保持使車內(nèi)的乘坐者不會感到不舒服的空調(diào)狀態(tài)。
另外，當(dāng)發(fā)動機(jī)散熱器18以及冷凝器20所需的冷卻能力通過電動風(fēng)扇24的送風(fēng)能力就可以滿足時，則不必驅(qū)動發(fā)動機(jī)14。因此，可以降低燃料的消耗。
因此，可以在進(jìn)行發(fā)動機(jī)14的節(jié)油行駛控制的同時，有效地利用冷凝器20進(jìn)行恰當(dāng)?shù)睦鋮s。此時，即使發(fā)動機(jī)14的排氣量較大、發(fā)動機(jī)散熱器18的冷卻負(fù)荷也較大，發(fā)動機(jī)散熱器18也能夠進(jìn)行適當(dāng)?shù)睦鋮s。
在以上說明的本實施方式中，根據(jù)行駛車速v是否超過設(shè)定速度vs，以及冷卻介質(zhì)壓力P是否超過設(shè)定壓力Ps，來執(zhí)行機(jī)械風(fēng)扇22以及電動風(fēng)扇24的驅(qū)動/停止。但是，對于設(shè)定速度vs以及設(shè)定壓力Ps，也可以使其機(jī)械風(fēng)扇22以及電動風(fēng)扇24的驅(qū)動開始的設(shè)定值和驅(qū)動停止的設(shè)定值之間具有差值(滯后)。
第2實施方式下面，對本發(fā)明的第2實施方式進(jìn)行說明。其中，第2實施方式的基本構(gòu)成與上述第1實施方式相同，在第2實施方式中，對與第1實施方式相同的部件，標(biāo)注有相同的附圖標(biāo)記并省略其說明。
在上述第1實施方式中，通過行駛車速v來判斷發(fā)動機(jī)散熱器18以及冷凝器20是否達(dá)到規(guī)定的冷卻能力，當(dāng)發(fā)生有可能無法獲得規(guī)定的冷卻能力的情況時，則通過冷凝器20的冷卻介質(zhì)壓力P，來確認(rèn)冷凝器20是否獲得了對應(yīng)其冷卻負(fù)荷的冷卻能力。而在第2實施方式中，分別對發(fā)動機(jī)散熱器18以及冷凝器20，確認(rèn)是否獲得了對應(yīng)冷卻負(fù)荷的冷卻能力。
此時，冷卻控制器32讀取發(fā)動機(jī)ECU34利用溫度傳感器38檢測出的發(fā)動機(jī)14的冷卻水溫度Wt，并根據(jù)冷卻水溫度Wt是否超過預(yù)先是定的設(shè)定值(以下稱為設(shè)定溫度Wts)，來判斷發(fā)動機(jī)散熱器18是否獲得了對應(yīng)熱負(fù)荷的冷卻能力。
圖4是第2實施方式的冷卻控制的示意圖。
該流程為，當(dāng)發(fā)動機(jī)停止條件成立、發(fā)動機(jī)ECU34使發(fā)動機(jī)14停止時開始執(zhí)行冷卻控制，當(dāng)發(fā)動機(jī)再起動條件成立、發(fā)動機(jī)14被再起動時結(jié)束冷卻控制。
在該流程中，當(dāng)根據(jù)發(fā)動機(jī)停止條件的成立而使發(fā)動機(jī)14停止時，在最初的步驟130中，讀取發(fā)動機(jī)ECU34檢測出的冷卻水溫度Wt，在步驟132中，對冷卻水溫度Wt是否超過設(shè)定溫度Wts進(jìn)行確認(rèn)。
另外，在步驟104中，從空調(diào)ECU40讀取冷卻介質(zhì)壓力P，在步驟106種，對冷卻介質(zhì)壓力P是否超過設(shè)定壓力Ps進(jìn)行確認(rèn)。
由此，當(dāng)冷卻介質(zhì)壓力P超過設(shè)定壓力Ps(P≥Ps)而在步驟106中作出肯定判斷、或者冷卻水溫度Wt超過設(shè)定溫度Wts(Wt≥Wts)而在步驟132中作出肯定判斷時，則進(jìn)入步驟112，以開始冷卻控制。
這里，即使電動風(fēng)扇24正在運行，當(dāng)發(fā)動機(jī)散熱器18的冷卻負(fù)荷超過發(fā)動機(jī)散熱器18的冷卻能力，或者冷凝器20的冷卻負(fù)荷超過冷凝器20的冷卻能力時，則在步驟112中進(jìn)行肯定判斷，發(fā)出發(fā)動機(jī)14的起動要求(步驟116)，并停止電動風(fēng)扇24(步驟118)。
然后，在步驟134中，讀取發(fā)動機(jī)14的冷卻水溫度Wt，在下一步驟136中，對冷卻水溫度Wt是否比設(shè)定溫度Wts低進(jìn)行確認(rèn)。另外，在步驟120中，讀取冷卻介質(zhì)壓力P，在下一步驟122中，對冷卻介質(zhì)壓力P是否低于設(shè)定壓力Ps進(jìn)行確認(rèn)。
這里，基于發(fā)動機(jī)14的起動要求使發(fā)動機(jī)14起動，從而開始利用機(jī)械風(fēng)扇22對發(fā)動機(jī)散熱器18以及冷凝器20進(jìn)行冷卻，當(dāng)冷卻水溫度Wt低于設(shè)定溫度Wts(Wt＜Wts)、并且，冷卻介質(zhì)壓力P低于設(shè)定壓力Ps(P＜Ps)時，在步驟136以及步驟122中作出肯定判斷，進(jìn)入步驟124，解除發(fā)動機(jī)14的起動要求，結(jié)束利用機(jī)械風(fēng)扇22的冷卻。
如上所述，分別對作為冷卻用熱交換器設(shè)置的發(fā)動機(jī)散熱器18以及冷凝器20是否獲得對應(yīng)冷卻負(fù)荷的冷卻能力進(jìn)行確認(rèn)，并且，控制機(jī)械風(fēng)扇22以及電動風(fēng)扇24的驅(qū)動。由此，在確保空調(diào)的空調(diào)能力(制冷能力)的同時，可以防止發(fā)動機(jī)14的過熱。
第3實施方式下面，對本發(fā)明的第3實施方式進(jìn)行說明。其中，第3實施方式的基本構(gòu)成與上述第1及第2實施方式相同，在第3實施方式中，對與第1及第2實施方式相同的部件，標(biāo)注有相同的附圖標(biāo)記并省略其說明。
圖5為第3實施方式的車輛10A的主要部分示意圖。該車輛10A為混合動力車，其除了發(fā)動機(jī)14之外，還可利用電動機(jī)(均省略圖示)進(jìn)行行駛。
在車輛10A的發(fā)動機(jī)室12內(nèi)設(shè)置有冷卻裝置50。作為該冷卻裝置50的冷卻用熱交換器，除了發(fā)動機(jī)散熱器18以及冷凝器20A之外，還設(shè)置有用于冷卻變換器裝置的散熱器(以下稱為HV散熱器52)，該變換器裝置將儲存在蓄電池中的電能轉(zhuǎn)換為電動機(jī)驅(qū)動用電能。
在冷卻裝置50中，在其車輛后方側(cè)設(shè)置有發(fā)動機(jī)散熱器18，在其車輛前方側(cè)、沿車輛寬度方向并排設(shè)置有冷凝器20A和HV散熱器52。由此，冷卻風(fēng)分別被導(dǎo)入冷凝器20A和HV散熱器52，并使經(jīng)過冷凝器20A和HV散熱器52的冷卻風(fēng)經(jīng)過發(fā)動機(jī)散熱器18。
在冷卻裝置50中，在車輛前方側(cè)設(shè)置冷凝器20A和HV散熱器52，在車輛后方側(cè)設(shè)置發(fā)動機(jī)散熱器18，但冷卻用熱交換器的配置方式并不局限于此。例如，也可以在車輛前方側(cè)設(shè)置冷凝器20A，在冷凝器20A的車輛后方側(cè)、沿車輛寬度方向并排設(shè)置發(fā)動機(jī)散熱器18和HV散熱器52。另外，也可以從車輛前方側(cè)開始順序配置HV散熱器52、冷凝器20A、發(fā)動機(jī)散熱器18。如上所述，可以根據(jù)各冷卻用熱交換器的大小等，采用任意的配置方式。
在冷卻裝置50上，在其車輛后方側(cè)，連接有風(fēng)扇護(hù)罩28并設(shè)置有機(jī)械風(fēng)扇22，在其車輛前方側(cè)，連接有風(fēng)扇護(hù)罩30并設(shè)置有電動風(fēng)扇24。
由此，在冷卻裝置50中，當(dāng)車輛10A行駛時、機(jī)械風(fēng)扇22運轉(zhuǎn)時以及電動風(fēng)扇24運轉(zhuǎn)時，使從車輛前方側(cè)導(dǎo)入的冷卻風(fēng)分別經(jīng)過冷凝器20A、HV散熱器52以及發(fā)動機(jī)散熱器18。
如圖6所示，在車輛10A中設(shè)置有混合動力ECU54，其控制未圖示的行駛用電動機(jī)的驅(qū)動，以及用于電動機(jī)驅(qū)動的電能儲存等。
在冷卻裝置50的冷卻控制器32A上連接有發(fā)動機(jī)ECU34、空調(diào)ECU40以及混合動力ECU54。另外，在混合動力ECU54上連接有檢測用于冷卻變換器裝置的冷卻水溫度的溫度傳感器56。冷卻控制器32A讀取混合動力ECU54利用溫度傳感器56檢測出的冷卻水溫度。
在上述構(gòu)成的冷卻裝置50中，根據(jù)發(fā)動機(jī)散熱器18、冷凝器20A以及HV散熱器52的各自的冷卻負(fù)荷和冷卻能力，對機(jī)械風(fēng)扇22以及電動風(fēng)扇24的驅(qū)動進(jìn)行控制。
圖7簡略表示了此時的冷卻處理。該流程為，在發(fā)動機(jī)停止條件成立、發(fā)動機(jī)ECU34使發(fā)動機(jī)14停止時執(zhí)行冷卻處理，在發(fā)動機(jī)再起動條件成立而使發(fā)動機(jī)14重新起動時結(jié)束冷卻處理。
當(dāng)發(fā)動機(jī)停止條件成立、發(fā)動機(jī)14的驅(qū)動停止時，冷卻控制器32A首先從發(fā)動機(jī)ECU34讀取發(fā)動機(jī)14的冷卻水溫度Wt(步驟130)，然后對冷卻水溫度Wt是否超過設(shè)定溫度Wts進(jìn)行確認(rèn)(步驟132)。
另外，在步驟140中，從混合動力ECU54讀取變換器裝置的冷卻水溫度WIt，在下一步驟142中，對讀取的冷卻水溫度WIt是否超過預(yù)先設(shè)定的溫度(以下稱為設(shè)定溫度WIts)進(jìn)行確認(rèn)。
接著，冷卻控制器32A從空調(diào)ECU40讀取冷卻介質(zhì)壓力P(步驟104)，并對冷卻介質(zhì)壓力P是否超過設(shè)定壓力Ps進(jìn)行確認(rèn)(步驟106)。
這里，發(fā)動機(jī)散熱器18、冷凝器20A或者HV散熱器中的任何一個，當(dāng)相對于其冷卻能力，冷卻負(fù)荷變大時，則在步驟108、132、142的任何一個中作出肯定判斷，從而進(jìn)入步驟112。
例如，相對于HV散熱器52的冷卻能力，當(dāng)冷卻負(fù)荷變大、冷卻水溫度WIt超過設(shè)定溫度WIts(WIt≥WIts)時，則在步驟142中作出肯定判斷，并進(jìn)入步驟112。
在該步驟112中，確認(rèn)電動風(fēng)扇24是否被驅(qū)動，即確認(rèn)是否利用電動風(fēng)扇24進(jìn)行冷卻。如果電動風(fēng)扇24是停止的，則在步驟112中進(jìn)行否定判斷，從而進(jìn)入步驟114。由此，首先利用電動風(fēng)扇24進(jìn)行冷卻。
由此，通過電動風(fēng)扇24，冷卻風(fēng)被強(qiáng)制地分別送向冷凝器20A和HV散熱器52，從而利用該冷卻風(fēng)對冷卻介質(zhì)以及冷卻水進(jìn)行冷卻。
相對于此，即使利用電動風(fēng)扇24的冷卻正在進(jìn)行，當(dāng)相對于冷卻負(fù)荷，冷卻能力變低時，則在步驟112中進(jìn)行肯定判斷并進(jìn)入步驟116。由此，對發(fā)動機(jī)ECU34發(fā)出發(fā)動機(jī)14的起動要求的同時，使電動風(fēng)扇24停止(步驟118)。
由此，開始利用機(jī)械風(fēng)扇22對發(fā)動機(jī)散熱器18、冷凝器20A以及HV散熱器52進(jìn)行冷卻。
另一方面，當(dāng)發(fā)出發(fā)動機(jī)14的起動要求時，在步驟134中，讀取發(fā)動機(jī)14的冷卻水溫度Wt，并對冷卻水溫度Wt是否低于設(shè)定溫度Wts進(jìn)行確認(rèn)(步驟136)。
另外，在步驟144中，從混合動力ECU54讀取變換器裝置的冷卻水溫度WIt，在下一步驟146中，對該冷卻水溫度Wit是否比設(shè)定溫度WIts低進(jìn)行確認(rèn)。
接著，冷卻控制器32A讀取冷卻介質(zhì)壓力P(步驟120)，并對冷卻介質(zhì)壓力P是否比設(shè)定壓力Ps低進(jìn)行確認(rèn)(步驟122)。
這里，通過驅(qū)動機(jī)械風(fēng)扇22，當(dāng)冷卻水溫度Wt、WIt分別變得比設(shè)定溫度Wts、WIts低(Wt＜Wts、WIt＜WIts)，并且冷卻介質(zhì)壓力P變得比設(shè)定壓力Ps低(P＜Ps)時，則分別在步驟136、146、122中作出肯定判斷，從而進(jìn)入步驟124。
由此，冷卻控制器32A解除向發(fā)動機(jī)ECU34發(fā)出的發(fā)動機(jī)起動要求。發(fā)動機(jī)ECU34通過解除發(fā)動機(jī)起動要求，根據(jù)發(fā)動機(jī)停止條件以及發(fā)動機(jī)再起動條件，進(jìn)行發(fā)動機(jī)14的停止和再起動。
如上所述，在使用了發(fā)動機(jī)散熱器18、冷凝器20A以及HV散熱器52的冷卻裝置50中，當(dāng)發(fā)動機(jī)14的排氣量較大、發(fā)動機(jī)散熱器18的冷卻負(fù)荷較大時，其也可以不使用大輸出的風(fēng)扇馬達(dá)26，在控制發(fā)動機(jī)14的驅(qū)動的同時，進(jìn)行準(zhǔn)確的冷卻。
另一方面，以上說明的本實施方式中，在冷卻用熱交換器的車輛后方側(cè)設(shè)置機(jī)械風(fēng)扇22、并在其車輛前方側(cè)設(shè)置利用風(fēng)扇馬達(dá)26驅(qū)動的電動風(fēng)扇24，但本發(fā)明并不局限于此。
例如，如圖8所示，在設(shè)置于混合動力車的空調(diào)中，發(fā)動機(jī)14之外，作為壓縮機(jī)60的驅(qū)動源，另設(shè)有壓縮機(jī)馬達(dá)62。
當(dāng)設(shè)置如上所述的壓縮機(jī)馬達(dá)62時，在壓縮機(jī)60和壓縮機(jī)馬達(dá)62之間設(shè)置有電磁離合器64。借助電磁離合器64，使壓縮機(jī)馬達(dá)62的驅(qū)動力可分別傳遞到壓縮機(jī)60和電動風(fēng)扇24。
另外，冷卻控制器32，控制該電磁離合器64的開/關(guān)，來代替風(fēng)扇馬達(dá)26的驅(qū)動/停止。由此，可以省掉風(fēng)扇馬達(dá)26。
另外，在設(shè)置電磁離合器時，例如，可以在配置于車輛后方側(cè)的冷卻風(fēng)扇(例如機(jī)械風(fēng)扇22)上設(shè)置電磁離合器，并利用電磁離合器來切換該冷卻風(fēng)扇的驅(qū)動源。即，配置電磁離合器，以可以由發(fā)動機(jī)或風(fēng)扇馬達(dá)中的任何一個對冷卻風(fēng)扇進(jìn)行驅(qū)動。
由此，可以利用發(fā)動機(jī)或風(fēng)扇馬達(dá)中的任何一個，對一個冷卻風(fēng)扇進(jìn)行驅(qū)動。例如，可以省去配置在冷卻用熱交換器的車輛前方一側(cè)的冷卻風(fēng)扇以及風(fēng)扇護(hù)罩(例如電動風(fēng)扇24和風(fēng)扇護(hù)罩30)。
在車輛前方一側(cè)設(shè)置了冷卻風(fēng)扇和風(fēng)扇護(hù)罩時，可能會使冷卻風(fēng)的導(dǎo)風(fēng)效率下降。利用不同驅(qū)動源的驅(qū)動力來驅(qū)動冷卻風(fēng)扇時，可以省去車輛前方側(cè)的冷卻風(fēng)扇以及風(fēng)扇護(hù)罩。由此，可以提高冷卻風(fēng)的導(dǎo)風(fēng)效率，并能夠提高利用冷卻風(fēng)時的冷卻效率。
以上說明的本實施方式中，除了作為發(fā)動機(jī)控制單元的發(fā)動機(jī)ECU34之外，另設(shè)置有冷卻控制器32、32A。但是，也可以使發(fā)動機(jī)ECU34兼?zhèn)淅鋮s控制器32、32A的功能，使發(fā)動機(jī)停止條件以及發(fā)動機(jī)再起動條件中包括發(fā)動機(jī)起動要求的有無。
即，發(fā)動機(jī)ECU34對發(fā)動機(jī)散熱器18的冷卻負(fù)荷進(jìn)行判斷的同時，還根據(jù)從空調(diào)ECU40讀取的冷卻介質(zhì)壓力，對冷凝器202的冷卻負(fù)荷進(jìn)行判斷。發(fā)動機(jī)ECU34可以根據(jù)該判斷結(jié)果控制電動風(fēng)扇24的驅(qū)動，同時，在解除了發(fā)動機(jī)起動要求的狀態(tài)下，使發(fā)動機(jī)停止條件能夠成立，而在執(zhí)行發(fā)動機(jī)起動要求時，也可以使發(fā)動機(jī)再起動條件能夠成立。
此時，對于冷凝器20的冷卻負(fù)荷，也可以由空調(diào)ECU40判斷。當(dāng)空調(diào)ECU40要求增加冷凝器20的冷卻能力時，發(fā)動機(jī)ECU34則使電動風(fēng)扇24被驅(qū)動，并且，在電動風(fēng)扇24運轉(zhuǎn)中，當(dāng)空調(diào)ECU40要求增加冷卻能力時，則判斷為發(fā)動機(jī)再起動條件成立，可以使發(fā)動機(jī)14重新起動。
另外，以上說明的本實施方式并非限定本發(fā)明的結(jié)構(gòu)。例如，在本實施方式中，以發(fā)動機(jī)散熱器18和冷凝器20；發(fā)動機(jī)散熱器18、冷凝器20A以及HV散熱器52的冷卻為例進(jìn)行了說明。但是，使用本發(fā)明的冷卻裝置進(jìn)行冷卻的冷卻用熱交換器，以及冷卻用熱交換器的組合并不局限于此，可以適用于設(shè)置在車輛上任何的冷卻用熱交換器以及任意的冷卻用熱交換器的組合。
下面，參照附圖對第4以及第5實施方式的一個實施例進(jìn)行詳細(xì)的說明。
第4實施方式圖9為采用了第4實施方式的導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu)的冷卻單元210的概略結(jié)構(gòu)圖。如圖10所示，該冷卻單元210配置在車輛250前部的發(fā)動機(jī)室252內(nèi)，經(jīng)由形成在車輛250前端部的散熱器格柵254以及保險杠格柵256，將前方的空氣作為冷卻風(fēng)導(dǎo)入，并利用該冷卻風(fēng)進(jìn)行冷卻。
其中，以下，以箭頭F表示安裝有冷卻單元210的車輛250的車輛前后方向的前方，以箭頭U表示上下方向的上方。另外，分別與箭頭F方向以及箭頭U方向垂直的方向為車輛寬度方向(車輛250的寬度方向)。
如圖9所示，在該冷卻單元210上，設(shè)置有發(fā)動機(jī)散熱器212和冷凝器214作為第1以及第2冷卻用熱交換器。發(fā)動機(jī)散熱器212以冷卻水(發(fā)動機(jī)冷卻水)作為冷卻介質(zhì)，并使該冷卻水在其與未圖示的發(fā)動機(jī)之間循環(huán)。發(fā)動機(jī)散熱器212通過在冷卻風(fēng)和冷卻水間進(jìn)行熱交換，對冷卻水進(jìn)行冷卻。
冷凝器214在其與未圖示的壓縮機(jī)以及蒸發(fā)器之間，形成設(shè)置于車輛250上的空調(diào)裝置(空調(diào))的制冷循環(huán)，利用冷卻風(fēng)對冷卻介質(zhì)進(jìn)行冷卻。
在冷卻單元210中，冷凝器214配置在發(fā)動機(jī)散熱器212的車輛前方一側(cè)。另外，發(fā)動機(jī)散熱器212以及冷凝器214設(shè)置在導(dǎo)風(fēng)通道216內(nèi)。由此，從車輛前方經(jīng)由散熱器格柵254以及保險桿格柵256(參照圖10)進(jìn)入導(dǎo)風(fēng)通道216的空氣，被作為冷卻風(fēng)順序經(jīng)過冷凝器214以及發(fā)動機(jī)散熱器212內(nèi)。
另外，導(dǎo)風(fēng)通道216從冷凝器214向車輛前方一側(cè)伸出。由此，可以防止配置有冷卻單元210的發(fā)動機(jī)室252內(nèi)的空氣，從車輛前方側(cè)進(jìn)入導(dǎo)風(fēng)通道216內(nèi)。
另一方面，在冷卻單元210中，設(shè)置有作為第1冷卻風(fēng)扇的冷卻風(fēng)扇218，和作為第2冷卻風(fēng)扇的冷卻風(fēng)扇220。冷卻風(fēng)扇218配置在比發(fā)動機(jī)散熱器212更靠后的車輛后方側(cè)，是利用未圖示的發(fā)動機(jī)驅(qū)動旋轉(zhuǎn)的機(jī)械風(fēng)扇。
另外，冷卻風(fēng)扇220在冷卻風(fēng)扇218的車輛前方側(cè)、配置在發(fā)動機(jī)散熱器212和冷卻風(fēng)扇218之間。另外，冷卻風(fēng)扇220與風(fēng)扇馬達(dá)222的驅(qū)動軸聯(lián)結(jié)，是利用風(fēng)扇馬達(dá)222的驅(qū)動力驅(qū)動旋轉(zhuǎn)的電動風(fēng)扇。
由此，在冷卻單元210中，通過使冷卻風(fēng)扇218或者冷卻風(fēng)扇220中的任何一個進(jìn)行運轉(zhuǎn)，來增加從車輛前方側(cè)吸入到導(dǎo)風(fēng)通道216內(nèi)的冷卻風(fēng)的風(fēng)量。即，在冷卻單元210中，冷卻風(fēng)扇218、220為吸入風(fēng)扇，其將車輛前方側(cè)的空氣作為冷卻風(fēng)，從散熱器格柵254以及保險桿格柵256吸入到導(dǎo)風(fēng)通道216內(nèi)，并使吸進(jìn)的冷卻風(fēng)經(jīng)過冷凝器214以及發(fā)動機(jī)散熱器212，然后送向車輛后方。由此，實現(xiàn)對冷卻水以及空調(diào)的冷卻介質(zhì)的冷卻。
另外，在冷卻單元210中設(shè)置有風(fēng)扇護(hù)罩224，其作為第1風(fēng)扇護(hù)罩，包圍冷卻風(fēng)扇218的周圍；風(fēng)扇護(hù)罩226，其作為第2風(fēng)扇護(hù)罩，包圍冷卻風(fēng)扇220的周圍。其中，風(fēng)扇護(hù)罩224、226的基本構(gòu)成相同，因此，下面主要以風(fēng)扇護(hù)罩226為例進(jìn)行說明。
如圖11所示，風(fēng)扇護(hù)罩226的內(nèi)部是中空的，并大致形成為一面開放的箱體形狀。如圖9所示，風(fēng)扇護(hù)罩226的開放面一側(cè)的外圍邊緣部與導(dǎo)風(fēng)通道216的車輛后方側(cè)端部連接。另外，風(fēng)扇護(hù)罩224的開口面一側(cè)的外圍邊緣部與風(fēng)扇護(hù)罩226的車輛后方側(cè)的面緊密地連接。
由此，在冷卻單元210中，可以防止發(fā)動機(jī)室252內(nèi)的空氣進(jìn)入風(fēng)扇護(hù)罩224、226內(nèi)。
另一方面，如圖11所示，風(fēng)扇護(hù)罩226上，在其車輛后方側(cè)的面的中央部形成有圓形的風(fēng)扇開口部228。如圖9所示，在該風(fēng)扇開口部228內(nèi)配置冷卻風(fēng)扇220。另外，風(fēng)扇護(hù)罩224上形成有風(fēng)扇開口部230，冷卻風(fēng)扇218配置在該風(fēng)扇開口部230內(nèi)。
如圖11所示，在風(fēng)扇護(hù)罩226的車輛后方側(cè)的面上，在風(fēng)扇開口部228的周圍形成有多個通風(fēng)口232。本實施方式中，作為一個實施例，在風(fēng)扇開口部228的上方形成有通風(fēng)口232A、232B，在其下方形成有通風(fēng)口232C、232D，并且，在其車輛寬度方向的兩側(cè)，形成有通風(fēng)口232E、232F、232G。另外，風(fēng)扇護(hù)罩224上，在風(fēng)扇開口部230的周圍形成有通風(fēng)口232A～232G。另外，以下，在對通風(fēng)口232A～232G進(jìn)行統(tǒng)稱時，采用通風(fēng)口232。
另外，在風(fēng)扇護(hù)罩224、226上，設(shè)置有封閉通風(fēng)口232的封閉簾234。即，在風(fēng)扇護(hù)罩224、226上，對應(yīng)各通風(fēng)口232A～232G，分別設(shè)置有封閉簾234A～234G(以下，在統(tǒng)稱時稱作封閉簾234)
各封閉簾234由彈性材料形成為薄片。另外，各封閉簾234A～234G的形狀和與其所面對的通風(fēng)口232A～232G的開口形狀相似，形成為比通風(fēng)口232A～232G的開口形狀稍大的尺寸。
在各風(fēng)扇護(hù)罩224、226上，在其車輛后方側(cè)的面上配置封閉簾234。另外，封閉簾234A～234G，其上端部固定在通風(fēng)口232A～232G的上部外圍邊緣上，安裝成吊下來的所謂垂簾。
由此，在風(fēng)扇護(hù)罩224、226上，通風(fēng)口232可以利用封閉簾234封閉。
上述封閉簾234，利用通風(fēng)口232的車輛前方側(cè)和車輛后方側(cè)的壓力差，可以封閉和開放通風(fēng)口232。即，通過使通風(fēng)口232的車輛前方側(cè)的壓力比其車輛后方側(cè)的低，而使封閉簾234將通風(fēng)口232封閉。此時，由于利用彈性材料形成封閉簾234，所以封閉簾234的外圍邊緣部緊貼在通風(fēng)口232的外圍邊緣部，從而可以可靠地封閉通風(fēng)口232。
另外，當(dāng)通風(fēng)口232的車輛前方側(cè)的壓力比其車輛后方側(cè)的壓力高時，封閉簾234的下部飄向車輛后方側(cè)，從而使通風(fēng)口232開放。此時，由于封閉簾234是利用彈性材料形成的，因此容易產(chǎn)生由壓力差引起的變形，從而可以可靠地開放通風(fēng)口232。
在冷卻單元210中，通過使風(fēng)扇護(hù)罩224、226的通風(fēng)口232開放，從而對應(yīng)壓力差使冷卻風(fēng)通過通風(fēng)口232。
這里，參照圖12A以及圖12B，對第4實施方式的作用進(jìn)行說明。
在冷卻單元210中，通過車輛250的行駛，使車輛前方側(cè)的空氣作為冷卻風(fēng)，從散熱器格柵254以及保險杠格柵256導(dǎo)入導(dǎo)風(fēng)通道216內(nèi)。此時，冷卻風(fēng)扇218或者冷卻風(fēng)扇220運轉(zhuǎn)。由此，可促進(jìn)冷卻風(fēng)的導(dǎo)入。另外，在冷卻單元210中，即使在車輛停止時，也使冷卻風(fēng)扇218或冷卻風(fēng)扇210運轉(zhuǎn)。由此，也可以將車輛前方側(cè)的空氣作為冷卻風(fēng)吸入導(dǎo)風(fēng)通道216內(nèi)。
在冷卻單元210中，從車輛前方側(cè)導(dǎo)入以及吸入到導(dǎo)風(fēng)通道216內(nèi)的冷卻風(fēng)，經(jīng)過冷凝器214以及發(fā)動機(jī)散熱器212。由此，對空調(diào)用的冷卻介質(zhì)以及發(fā)動機(jī)冷卻水進(jìn)行冷卻。
并且，在冷卻單元210中設(shè)置冷卻風(fēng)扇218、220，使冷卻風(fēng)扇218或冷卻風(fēng)扇220動作。由此，可提高冷卻效率。
如圖12A所示，在冷卻單元210中，在由于發(fā)動機(jī)停止等而使冷卻風(fēng)扇218的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動停止的狀態(tài)下，當(dāng)風(fēng)扇馬達(dá)222動作而驅(qū)動冷卻風(fēng)扇220旋轉(zhuǎn)時，則通過該冷卻風(fēng)扇220將車輛前方側(cè)的空氣吸入導(dǎo)風(fēng)通道216內(nèi)。另外，圖12A以及圖12B中用箭頭概略表示冷卻風(fēng)的流向。
當(dāng)冷卻風(fēng)經(jīng)過冷凝器214以及發(fā)動機(jī)散熱器212時，由于冷卻風(fēng)扇220的運轉(zhuǎn)，其從形成在風(fēng)扇護(hù)罩226上的風(fēng)扇開口部228被送入車輛后方側(cè)的風(fēng)扇護(hù)罩224內(nèi)。
由此，由于風(fēng)扇護(hù)罩224內(nèi)的壓力上升，使設(shè)在風(fēng)扇護(hù)罩226的通風(fēng)口232上的各封閉簾234，確實可靠地將風(fēng)扇護(hù)罩226的通風(fēng)口232封閉。可以可靠地防止風(fēng)扇護(hù)罩224內(nèi)的空氣進(jìn)入到風(fēng)扇護(hù)罩226內(nèi)。
與此相對，在風(fēng)扇護(hù)罩224內(nèi)，在冷卻風(fēng)扇218停止的狀態(tài)下，由冷卻風(fēng)扇220將冷卻風(fēng)送入。由此，與車輛后方側(cè)相比，其壓力變高，從而可靠地防止發(fā)動機(jī)室252內(nèi)的空氣從風(fēng)扇開口部230進(jìn)入。
另外，形成在風(fēng)扇護(hù)罩224上的各通風(fēng)口232處，與車輛后方側(cè)的壓力相比，風(fēng)扇護(hù)罩224內(nèi)的壓力變高。由此，各封閉簾234開放各通風(fēng)口232。
由此，利用冷卻風(fēng)扇220送入風(fēng)扇護(hù)罩224內(nèi)的冷卻風(fēng)，從形成在風(fēng)扇護(hù)罩224上的各通風(fēng)口232排出到車輛后方。
另一方面，如圖12B所示，在冷卻單元210中，例如，通過驅(qū)動發(fā)動機(jī)而使冷卻風(fēng)扇218運轉(zhuǎn)，使冷卻風(fēng)扇220停止。在該狀態(tài)下，利用冷卻風(fēng)扇218將車輛前方側(cè)的空氣吸入導(dǎo)風(fēng)通道216。
這里，冷卻風(fēng)經(jīng)過冷凝器214以及發(fā)動機(jī)散熱器212后，進(jìn)入風(fēng)扇護(hù)罩226內(nèi)。
此時，由于冷卻風(fēng)扇218的運轉(zhuǎn)，使風(fēng)扇護(hù)罩224內(nèi)的壓力比車輛后方側(cè)的壓力低。因此，設(shè)在風(fēng)扇護(hù)罩224上的各通風(fēng)口232被封閉簾234封閉。從而，在風(fēng)扇護(hù)罩224中，可以確實可靠地防止發(fā)動機(jī)室252內(nèi)的空氣從風(fēng)扇開口部230以及各通風(fēng)口232進(jìn)入。
另外，在風(fēng)扇護(hù)罩224和風(fēng)扇護(hù)罩226之間，風(fēng)扇護(hù)罩226內(nèi)的壓力比風(fēng)扇護(hù)罩224內(nèi)的壓力高。由此，設(shè)置在風(fēng)扇護(hù)罩226上的各封閉簾234使形成在風(fēng)扇護(hù)罩226上的通風(fēng)口232開放。
因此，經(jīng)過發(fā)動機(jī)散熱器212的冷卻風(fēng)，穿過形成在風(fēng)扇護(hù)罩226上的通風(fēng)口232以及風(fēng)扇開口部228，流入風(fēng)扇護(hù)罩224內(nèi)。接著，利用冷卻風(fēng)扇218，從風(fēng)扇護(hù)罩224內(nèi)經(jīng)由風(fēng)扇開口部230排出到車輛后方。
這樣，在冷卻單元210中，即使在冷卻風(fēng)扇218或者冷卻風(fēng)扇220中的任何一個運轉(zhuǎn)時，也不會降低冷卻風(fēng)的導(dǎo)入量?？衫美鋮s風(fēng)進(jìn)行有效的冷卻。
另外，在冷卻單元210中，冷卻風(fēng)扇218、220中的任何一個都將車輛前方側(cè)的空氣吸入，然后將其排出到車輛后方側(cè)。因此，使用冷卻風(fēng)扇218、220中的任何一個時，與從車輛前方側(cè)將冷卻風(fēng)強(qiáng)制送入時相比，都可更有效地進(jìn)行冷卻風(fēng)的導(dǎo)入?？蓪Πl(fā)動機(jī)散熱器212以及冷凝器214進(jìn)行有效地可靠冷卻。
另外，在冷卻單元210中，例如在車輛行駛中，當(dāng)冷卻風(fēng)扇218、220雙方都停止時，由于車輛行駛而導(dǎo)入到導(dǎo)風(fēng)通道216的冷卻風(fēng)，經(jīng)過冷凝器214以及發(fā)動機(jī)散熱器212后，從形成在風(fēng)扇護(hù)罩226上的通風(fēng)口232流入風(fēng)扇護(hù)罩224內(nèi)，接著，從形成在風(fēng)扇護(hù)罩224上的通風(fēng)口232流向車輛后方側(cè)。由此，即使在冷卻風(fēng)扇218、220停止時，也可對發(fā)動機(jī)散熱器212以及冷凝器214進(jìn)行冷卻。
第5實施方式接著，對本發(fā)明的第5實施方式進(jìn)行說明。其中，第5實施方式的基本構(gòu)成與上述第4實施方式相同，在第5實施方式中，與第4實施方式相同的部件標(biāo)注有相同的附圖標(biāo)記并省略其說明。
圖13為第5實施方式中適用的冷卻單元240的概略結(jié)構(gòu)圖。該冷卻單元240中，在配置有發(fā)動機(jī)散熱器212以及冷凝器214的導(dǎo)風(fēng)通道216的車輛后方側(cè)，連接有冷卻風(fēng)扇218和罩住該冷卻風(fēng)扇218的風(fēng)扇護(hù)罩224。其中，風(fēng)扇護(hù)罩224的車輛前方側(cè)的外圍邊緣部與導(dǎo)風(fēng)通道216緊密地連接?？煞乐拱l(fā)動機(jī)室252內(nèi)的空氣從連接部附近進(jìn)入。
而且，在冷卻單元240中，在其車輛前方側(cè)設(shè)置有冷卻風(fēng)扇220，和罩住該冷卻風(fēng)扇220周圍的風(fēng)扇護(hù)罩242。在冷卻單元240中，通過冷卻風(fēng)扇220的運轉(zhuǎn)，將車輛前方側(cè)的空氣作為冷卻風(fēng)，從散熱器格柵254以及保險杠格柵256強(qiáng)制送入導(dǎo)風(fēng)通道216內(nèi)。即，在冷卻單元240中，冷卻風(fēng)扇220是作為所謂的強(qiáng)送風(fēng)扇設(shè)置的。
如圖14所示，風(fēng)扇護(hù)罩242大致形成為一面開放的矩形箱體形狀。如圖所示13所示，在冷卻單元240中，在導(dǎo)風(fēng)通道216的車輛前方方向的頂端，緊密地連接著風(fēng)扇護(hù)罩242的開放側(cè)一面的外圍邊緣部。
如圖14所示，在風(fēng)扇護(hù)罩242上，其車輛前方一側(cè)的面上形成有可配置冷卻風(fēng)扇220的風(fēng)扇開口部244。
另外，在風(fēng)扇護(hù)罩242上，在風(fēng)扇開口部244周圍形成有多個通風(fēng)口246，為各通風(fēng)口246設(shè)置有封閉簾248。封閉簾248由彈性材料形成為薄片，其外形形狀與通風(fēng)口246的開口形狀相似，形成為比通風(fēng)口246稍大的尺寸。
在第5實施方式中適用的風(fēng)扇護(hù)罩242上，形成有通風(fēng)口246A～246G(在統(tǒng)稱時稱作通風(fēng)口246)，并且，在各通風(fēng)口246A～246G上設(shè)置有封閉簾248A～248G(在統(tǒng)稱時稱作封閉簾248)。
這里，在風(fēng)扇護(hù)罩242上，各封閉簾248配置在成為通風(fēng)口246的車輛后方側(cè)的風(fēng)扇護(hù)罩242內(nèi)。將各封閉簾248的上端部(上部的一個邊)固定在通風(fēng)口246的上方側(cè)外圍邊緣上，由此，使封閉簾248垂吊下來。
由此，對于風(fēng)扇護(hù)罩242，通過使風(fēng)扇護(hù)罩242內(nèi)的壓力比來自車輛前方側(cè)的空氣的壓力高，而可利用封閉簾248封閉通風(fēng)口246。
在上述構(gòu)成的冷卻單元240中，如圖15A所示，例如，在使發(fā)動機(jī)停止而使風(fēng)卻風(fēng)扇218的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動停止的狀態(tài)下，當(dāng)起動風(fēng)扇馬達(dá)222而旋轉(zhuǎn)冷卻風(fēng)扇220驅(qū)動時，則可利用該冷卻風(fēng)扇220，將車輛前方側(cè)的空氣從散熱器格柵254以及保險杠格柵256導(dǎo)入，并強(qiáng)制送入導(dǎo)風(fēng)通道216內(nèi)。
該冷卻風(fēng)經(jīng)過冷凝器214以及發(fā)動機(jī)散熱器212后，被送入風(fēng)扇護(hù)罩224內(nèi)。
此時，當(dāng)車輛250處于停止時，在形成于風(fēng)扇護(hù)罩242上的各通風(fēng)口246處，風(fēng)扇護(hù)罩242內(nèi)的壓力比來自車輛前方側(cè)的空氣壓力高。由此，風(fēng)扇護(hù)罩242的各通風(fēng)口246被封閉簾248封閉。
另外，在風(fēng)扇護(hù)罩224中，在風(fēng)卻風(fēng)扇218處于停止?fàn)顟B(tài)時，由于經(jīng)過發(fā)動機(jī)散熱器212的冷卻風(fēng)的流入，而使內(nèi)部壓力上升。由此，送入到風(fēng)扇護(hù)罩224內(nèi)的冷卻風(fēng)從形成在風(fēng)扇護(hù)罩224上的各通風(fēng)口232排出。
另一方面，如圖15B所示，在冷卻單元240中，冷卻風(fēng)扇218被驅(qū)動。當(dāng)冷卻風(fēng)扇220停止時，則利用冷卻風(fēng)扇218將冷卻風(fēng)吸入導(dǎo)風(fēng)通道216內(nèi)。
此時，由于冷卻風(fēng)扇220處于停止?fàn)顟B(tài)，因此風(fēng)扇護(hù)罩242內(nèi)的壓力變低，從而封閉簾248開放形成在風(fēng)扇護(hù)罩242上的通風(fēng)口246。
由此，車輛前方側(cè)的空氣作為冷卻風(fēng)，從風(fēng)扇護(hù)罩242的通風(fēng)口246被吸入。
在風(fēng)扇護(hù)罩224中，由于冷卻風(fēng)扇218的運行，而使通風(fēng)口232由封閉簾234封閉，從而可防止發(fā)動機(jī)室內(nèi)的空氣進(jìn)入。另外，由于冷卻風(fēng)扇218的運轉(zhuǎn)，將經(jīng)過發(fā)動機(jī)散熱器212的冷卻風(fēng)，利用冷卻風(fēng)扇218從風(fēng)扇開口部230送出到車輛后方側(cè)。
這樣，即使在第5實施方式中適用的冷卻單元240中，無論冷卻風(fēng)扇218或冷卻風(fēng)扇220中的哪一個運轉(zhuǎn)時，冷卻風(fēng)的導(dǎo)入量都不會降低，從而能夠利用冷卻風(fēng)有效地進(jìn)行冷卻。
上述冷卻單元240中，也和所述冷卻單元210同樣，在車輛行駛時，當(dāng)冷卻風(fēng)扇218、220雙方都停止時，利用車輛行駛而產(chǎn)生的壓力使風(fēng)扇護(hù)罩242內(nèi)的通風(fēng)口246開放。車輛前方側(cè)的空氣作為冷卻風(fēng)，從風(fēng)扇護(hù)罩242的通風(fēng)口246被導(dǎo)入。經(jīng)過冷凝器214以及發(fā)動機(jī)散熱器212的冷卻風(fēng)，從形成在風(fēng)扇護(hù)罩224上的通風(fēng)口232流向車輛后方側(cè)。由此，即使在冷卻風(fēng)扇218、220停止時，也可進(jìn)行發(fā)動機(jī)散熱器212以及冷凝器214的冷卻。
另外，在冷卻單元240中，由于將冷卻風(fēng)扇220配置在冷凝器214的車輛前方側(cè)，使得車輛后方側(cè)無需設(shè)置大的空間，從而容易確保發(fā)動機(jī)室252內(nèi)的設(shè)置空間。
另外，以上說明的本實施方式中，對作為第1以及第2風(fēng)扇護(hù)罩，使用大致呈矩形箱體狀的風(fēng)扇護(hù)罩224、226、242進(jìn)行了說明，但風(fēng)扇護(hù)罩的形狀并不局限于此，可以對應(yīng)冷卻用熱交換器以及設(shè)置有冷卻用熱交換器的導(dǎo)風(fēng)通道等的形狀，采用任意的形狀。
另外，風(fēng)扇護(hù)罩上形成的通風(fēng)口的形狀以及數(shù)量也并不局限于本實施方式的形式，可以做成任意的形狀以及數(shù)量。此時，只要是考慮了冷卻風(fēng)的通過性和封閉部件的封閉性的大小、形狀以及數(shù)量就可以。
再有，在本實施方式中，使用由彈性材料形成的薄片狀封閉簾234、248作為封閉單元，并利用壓力差來開放和封閉通風(fēng)口232、246，但本發(fā)明中適用的封閉單元的構(gòu)成并不局限于此。例如，也可以采用使用了傳動機(jī)構(gòu)的閘門結(jié)構(gòu)，該傳動機(jī)構(gòu)對應(yīng)第1以及第2冷卻風(fēng)扇的動作進(jìn)行操作。另外，作為封閉單元也并不局限于此，只要是在所需的時間可以開放和封閉通風(fēng)口，可以采用任意的結(jié)構(gòu)。
另外，上述說明的本實施方式中，使用發(fā)動機(jī)散熱器作為第1冷卻用熱交換器、使用冷凝器作為第2熱交換器進(jìn)行了說明，但第1以及第2冷卻用熱交換器的組合并不局限于此。
例如，作為第2冷卻用熱交換器，可以采用用于冷卻設(shè)置在混合動力車上的變換器裝置的混合動力用散熱器，另外，也可以將冷凝器和混合動力用散熱器并排設(shè)置在車寬方向或上下方向，用以形成第2冷卻用熱交換器。即，可以由多個冷卻用熱交換器并排設(shè)置分別形成第1以及第2冷卻用熱交換器。
接著，下面參照附圖對第6以及第7實施方式進(jìn)行說明。
第6實施方式圖17為本發(fā)明的第6實施方式中適用的車輛410的主要部分的概略結(jié)構(gòu)圖。其中，圖17中，以箭頭FR方向表示車輛前后方向的前方側(cè)，以箭頭UP方向表示車輛上下方向的上方側(cè)。
在車輛410的前部的發(fā)動機(jī)室412內(nèi)，設(shè)置有作為行駛用驅(qū)動源的發(fā)動機(jī)414。車輛410可以利用該發(fā)動機(jī)414的驅(qū)動力進(jìn)行行駛。另外，在該車輛410中，作為行駛用的驅(qū)動源還設(shè)置有未圖示的電動機(jī)。車輛410為所謂的混合動力車，其在發(fā)動機(jī)412停止的狀態(tài)下，通過起動電動機(jī)，可利用電動機(jī)的驅(qū)動力而行駛。
在本實施方式中，以作為混合動力車的車輛410為例進(jìn)行說明，但本發(fā)明并不局限于此，可以適用于執(zhí)行停車等時停止發(fā)動機(jī)412驅(qū)動的自動怠速停止控制的任意構(gòu)成的車輛。
在車輛410的發(fā)動機(jī)室412中，在發(fā)動機(jī)414的車輛前方側(cè)配置有冷卻裝置416。冷卻裝置416中，作為冷卻用熱交換器，具有配置在車輛前方側(cè)的冷凝器418，以及配置在冷凝器418和發(fā)動機(jī)414之間的發(fā)動機(jī)散熱器420。另外，冷卻裝置416還具有配置在發(fā)動機(jī)散熱器420和發(fā)動機(jī)414之間的冷卻風(fēng)扇422。
在車輛410中，通過其前進(jìn)行駛，從散熱器格柵以及保險杠格柵(均省略圖示)將車輛前方側(cè)的空氣作為冷卻風(fēng)導(dǎo)入。使該冷卻風(fēng)經(jīng)過冷凝器418以及發(fā)動機(jī)散熱器420。由此，對在冷凝器418內(nèi)以及在發(fā)動機(jī)散熱器420內(nèi)循環(huán)的冷卻介質(zhì)進(jìn)行冷卻。
另外，在冷卻裝置416中，冷卻風(fēng)扇422被起動。由此，將車輛前方側(cè)的空氣作為冷卻風(fēng)導(dǎo)入，并將經(jīng)過冷凝器418以及發(fā)動機(jī)散熱器420的冷卻風(fēng)排出到車輛后方側(cè)。
對于發(fā)動機(jī)散熱器420，使用發(fā)動機(jī)冷卻水作為冷卻介質(zhì)。在發(fā)動機(jī)散熱器420中，在其與發(fā)動機(jī)414之間循環(huán)的發(fā)動機(jī)冷卻水和冷卻風(fēng)之間進(jìn)行熱交換。由此，發(fā)動機(jī)冷卻水被冷卻。
另外，在車輛410上設(shè)置有對車室內(nèi)進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)的空調(diào)裝置(以下稱為空調(diào)426。參照圖18)。在該空調(diào)426中利用冷凝器418和壓縮機(jī)、膨脹閥以及蒸發(fā)器(均省略圖示)形成使冷卻介質(zhì)循環(huán)的制冷循環(huán)。利用壓縮機(jī)壓縮的冷卻介質(zhì)因經(jīng)過冷凝器418而被冷卻。該冷卻介質(zhì)在經(jīng)過蒸發(fā)器時，對向車內(nèi)吹送的空調(diào)風(fēng)進(jìn)行冷卻?？照{(diào)426通常構(gòu)成為如上所述的結(jié)構(gòu)。
而且，冷卻裝置416具有罩住發(fā)動機(jī)散熱器420的發(fā)動機(jī)414一側(cè)的風(fēng)扇護(hù)罩428。在形成于該風(fēng)扇護(hù)罩428上的風(fēng)扇開口部428A內(nèi)配置有冷卻風(fēng)扇422。由此，可以將冷卻風(fēng)從冷卻風(fēng)扇422的周圍排出到車輛后方一側(cè)。并且，還可以防止被發(fā)動機(jī)414加熱的發(fā)動機(jī)室412內(nèi)的空氣卷入冷凝器418以及發(fā)動機(jī)散熱器420的前方一側(cè)，而使冷凝器418以及發(fā)動機(jī)散熱器420的冷卻效率下降。
并且，冷卻風(fēng)扇422的旋轉(zhuǎn)軸430借助風(fēng)扇耦合器434與由發(fā)動機(jī)414驅(qū)動旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)軸432連結(jié)。由此，通過驅(qū)動發(fā)動機(jī)414，而將該發(fā)動機(jī)414的驅(qū)動力傳遞到冷卻風(fēng)扇422，從而可驅(qū)動冷卻風(fēng)扇422旋轉(zhuǎn)。
該風(fēng)扇耦合器434中封入有硅油等可產(chǎn)生剪切彈力的粘性流體。另外，在其殼體內(nèi)配置有一對板，其中一塊板與旋轉(zhuǎn)軸430連結(jié)，另一塊板與旋轉(zhuǎn)軸432連結(jié)。并且，該板可以是一對，也可以是多對。
在上述風(fēng)扇耦合器434中，當(dāng)旋轉(zhuǎn)軸432的旋轉(zhuǎn)速度(轉(zhuǎn)速)低時，旋轉(zhuǎn)軸430以和旋轉(zhuǎn)軸432幾乎相同的速度驅(qū)動旋轉(zhuǎn)，另一方面，由于旋轉(zhuǎn)軸432的旋轉(zhuǎn)速度變高而使粘性流體產(chǎn)生剪切彈力，從而相對于旋轉(zhuǎn)軸432的旋轉(zhuǎn)速度，旋轉(zhuǎn)軸430的旋轉(zhuǎn)速度變低。
由此，在冷卻裝置416中，當(dāng)發(fā)動機(jī)414的轉(zhuǎn)速低時，冷卻風(fēng)扇422以和發(fā)動機(jī)414轉(zhuǎn)速幾乎相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，另一方面，當(dāng)發(fā)動機(jī)414的旋轉(zhuǎn)速度變高時，則可以防止冷卻風(fēng)扇422的轉(zhuǎn)速上升。另外，風(fēng)扇耦合器434在發(fā)動機(jī)414起動時，通過使粘性流體產(chǎn)生剪切彈力，而可以進(jìn)行冷卻風(fēng)扇422的順利起動。
作為上述風(fēng)扇耦合器434，可以使用一般構(gòu)成的液力耦合器，只要是基本功能相同，可以采用含有任意功能的公知的液力耦合器。
在冷卻風(fēng)扇422的旋轉(zhuǎn)軸430上，配置有帶輪436。另外，在發(fā)動機(jī)室412內(nèi)，還配置有風(fēng)扇馬達(dá)438，在設(shè)置于該風(fēng)扇馬達(dá)438的驅(qū)動軸440上的帶輪442和帶輪436之間，掛設(shè)有環(huán)形驅(qū)動帶444。
另外，在與風(fēng)扇馬達(dá)438連結(jié)的帶輪436上，設(shè)置有單向離合器機(jī)構(gòu)。在風(fēng)扇馬達(dá)438停止的狀態(tài)，當(dāng)發(fā)動機(jī)414運轉(zhuǎn)時，旋轉(zhuǎn)軸430和帶輪436作相對旋轉(zhuǎn)。在發(fā)動機(jī)414停止的狀態(tài)下，當(dāng)風(fēng)扇馬達(dá)438起動而被驅(qū)動旋轉(zhuǎn)時，與旋轉(zhuǎn)軸430一同旋轉(zhuǎn)，從而可利用風(fēng)扇馬達(dá)438的驅(qū)動力而使冷卻風(fēng)扇422運轉(zhuǎn)。
其中，上述帶輪436的單向離合器機(jī)構(gòu)可以采用公知的任意結(jié)構(gòu)。另外，也可以設(shè)置電磁離合器來代替單向離合器機(jī)構(gòu)，在風(fēng)扇馬達(dá)438起動時，使帶輪436和旋轉(zhuǎn)軸430一體旋轉(zhuǎn)。再有，也可以在風(fēng)扇馬達(dá)438的驅(qū)動軸440的帶輪442上，設(shè)置單向離合器結(jié)構(gòu)。
另一方面，如圖18所示，在車輛410中，設(shè)置有控制空調(diào)426的運行的空調(diào)ECU450，以及控制發(fā)動機(jī)414的運轉(zhuǎn)的發(fā)動機(jī)ECU452。另外，在作為混合動力車的車輛410上還設(shè)置有控制電動機(jī)的運轉(zhuǎn)的混合動力ECU，但省略了其圖示。
發(fā)動機(jī)ECU452和未圖示的混合動力ECU，利用各種傳感器檢測出由駕駛者操作的車輛410的駕駛操作狀態(tài)、行駛狀態(tài)等，并控制發(fā)動機(jī)414以及電動機(jī)的驅(qū)動，從而使車輛410可進(jìn)行對應(yīng)駕駛操作的行駛。
此時，發(fā)動機(jī)ECU452檢測出車輛的行駛狀態(tài)以及駕駛者的駕駛操作狀態(tài)，當(dāng)檢測結(jié)果滿足預(yù)先設(shè)定的發(fā)動機(jī)停止條件時(發(fā)動機(jī)停止條件成立時)，停止發(fā)動機(jī)414的驅(qū)動，并根據(jù)發(fā)動機(jī)再起動條件的成立而進(jìn)行發(fā)動機(jī)414的再起動(驅(qū)動)。
即，在發(fā)動機(jī)ECU452中，當(dāng)檢測出利用車速傳感器454檢測的車輛410的行駛速度v為v＝0的車輛停止?fàn)顟B(tài)時，則執(zhí)行停止發(fā)動機(jī)414的怠速停止控制，從而實現(xiàn)抑制車輛410的燃油消耗量、抑制排放物以及抑制噪音等。
另外，當(dāng)在車輛410行駛中發(fā)動機(jī)停止條件成立而使發(fā)動機(jī)414停止時，或者在車輛410的行駛狀態(tài)下發(fā)動機(jī)414的負(fù)荷變大時等預(yù)先設(shè)定的馬達(dá)驅(qū)動條件成立時，發(fā)動機(jī)ECU452和混合動力ECU就驅(qū)動電動機(jī)(節(jié)油行駛控制)。其中，如上所述的利用發(fā)動機(jī)ECU452的行駛控制可以采用公知的控制方法，因此在此省略其詳細(xì)的說明。
另一方面，在空調(diào)ECU450中，例如，連接有操作面板456，其設(shè)置在儀表盤上，用于執(zhí)行空調(diào)10的運行/停止，以及運行模式、溫度設(shè)定等的各種設(shè)定操作?？照{(diào)ECU450基于該操作面板456的操作實施空調(diào)運行。
另外，在空調(diào)ECU450上連接有壓縮機(jī)馬達(dá)458、伺服電機(jī)460、鼓風(fēng)機(jī)馬達(dá)462、伺服電機(jī)464、伺服電機(jī)466等；以及室內(nèi)溫度傳感器468、蒸發(fā)器后溫度傳感器470、室外溫度傳感器472、日照傳感器474等。壓縮機(jī)馬達(dá)458用于驅(qū)動未圖示的壓縮機(jī)。伺服電機(jī)460用于驅(qū)動模式切換調(diào)節(jié)風(fēng)門，以在內(nèi)氣循環(huán)模式和外氣循環(huán)模式之間進(jìn)行切換。鼓風(fēng)機(jī)馬達(dá)462用于驅(qū)動鼓風(fēng)機(jī)風(fēng)扇。伺服電機(jī)464用于操作空氣混合調(diào)節(jié)風(fēng)門，該空氣混合調(diào)節(jié)風(fēng)門通過對經(jīng)過利用發(fā)動機(jī)冷卻水加熱空調(diào)風(fēng)的加熱器芯的空調(diào)風(fēng)風(fēng)量，和分流的空調(diào)風(fēng)風(fēng)量進(jìn)行控制，對吹出風(fēng)的溫度進(jìn)行控制。伺服電機(jī)466用于操作切換吹出空調(diào)風(fēng)的吹風(fēng)口的切換風(fēng)門。室內(nèi)溫度傳感器468用于檢測車內(nèi)的溫度。蒸發(fā)器后溫度傳感器470用于檢測經(jīng)過蒸發(fā)器之后的空調(diào)風(fēng)的溫度。室外溫度傳感器472用于檢測車外大氣溫度。日照傳感器474用于檢測日照量。
這里，在空調(diào)ECU450中，根據(jù)各種傳感器的檢測結(jié)果和設(shè)定溫度，來設(shè)定將車內(nèi)調(diào)節(jié)成設(shè)定溫度的目標(biāo)吹出溫度。為了獲得設(shè)定的目標(biāo)吹出溫度，對壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速、空氣混合調(diào)節(jié)風(fēng)門的開啟度、吹出風(fēng)的風(fēng)量等進(jìn)行設(shè)定，并根據(jù)設(shè)定結(jié)果對各設(shè)備的動作進(jìn)行控制。
另外，在空調(diào)426上設(shè)置有壓力傳感器476，其用于檢測利用壓縮機(jī)壓縮后的冷卻介質(zhì)的壓力，該壓力傳感器476與空調(diào)ECU450連接。為了使利用所述壓力傳感器476檢測出的冷卻介質(zhì)壓力小于等于規(guī)定值，空調(diào)ECU450對壓縮機(jī)馬達(dá)458的旋轉(zhuǎn)速度等進(jìn)行控制，
由此，空調(diào)10對車室內(nèi)進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)使其達(dá)到設(shè)定溫度，并且，當(dāng)車室內(nèi)達(dá)到設(shè)定溫度時，執(zhí)行空調(diào)運行以維持設(shè)定溫度。上述空調(diào)ECU450的動作控制可以采用公知的一般結(jié)構(gòu)。
另一方面，冷卻裝置416具有冷卻控制器478。下面對區(qū)別于空調(diào)ECU450以及發(fā)動機(jī)ECU452，另外設(shè)置的冷卻控制器478進(jìn)行說明，但也可以使空調(diào)ECU450或者發(fā)動機(jī)ECU452兼?zhèn)湓摾鋮s控制器478的功能。
該冷卻控制器478與空調(diào)ECU450以及發(fā)動機(jī)ECU452相連，并且與風(fēng)扇馬達(dá)438相連。
在發(fā)動機(jī)ECU452中設(shè)置有檢測車輛410的行駛速度的車速傳感器454，和檢測發(fā)動機(jī)冷卻水的溫度的水溫傳感器480。冷卻控制器478從發(fā)動機(jī)ECU452獲取發(fā)動機(jī)414的運行/停止?fàn)顟B(tài)、作為冷卻能力參數(shù)的車輛410的行駛速度、以及作為發(fā)動機(jī)散熱器420的冷卻負(fù)荷參數(shù)的發(fā)動機(jī)冷卻水的水溫。另外，冷卻控制器478從空調(diào)ECU450獲取作為冷凝器418的冷卻負(fù)荷參數(shù)的冷卻介質(zhì)壓力。
冷卻控制器478根據(jù)利用水溫傳感器480檢測的發(fā)動機(jī)冷卻水的水溫，判斷相對于發(fā)動機(jī)散熱器420的冷卻負(fù)荷的冷卻能力。進(jìn)一步地，冷卻控制器478根據(jù)利用壓力傳感器476檢測的冷卻介質(zhì)壓力，判斷相對于冷凝器418的冷卻負(fù)荷的冷卻能力。
另外，冷卻控制器478根據(jù)利用車速傳感器454檢測的車輛410的行駛速度，和從發(fā)動機(jī)ECU452輸入的發(fā)動機(jī)414的運行/停止信號，判斷是否可以進(jìn)行冷凝器418以及發(fā)動機(jī)散熱器420的冷卻能力的增減。
即，當(dāng)相對于發(fā)動機(jī)散熱器420的冷卻能力，發(fā)動機(jī)414發(fā)出的熱較高時，發(fā)動機(jī)冷卻水的水溫就上升，當(dāng)制冷負(fù)荷低于發(fā)動機(jī)散熱器420的冷卻能力時，發(fā)動機(jī)冷卻水的水溫就降低。另外，在空調(diào)426中，相對于冷凝器418的冷卻能力，當(dāng)冷凝器418的冷卻負(fù)荷變大時，冷卻介質(zhì)壓力就上升。
另一方面，在冷卻裝置416中，在車輛410停止?fàn)顟B(tài)下驅(qū)動風(fēng)扇馬達(dá)438。由此，與風(fēng)扇馬達(dá)438非驅(qū)動狀態(tài)相比，冷凝器418以及發(fā)動機(jī)散熱器420的冷卻能力提高。
另外，在冷卻裝置416中，例如使用200w～300w的小型電動機(jī)作為風(fēng)扇馬達(dá)438，使冷卻風(fēng)扇422以500rpm～800rpm運轉(zhuǎn)。由此，在車輛410開始前進(jìn)行駛時，當(dāng)行駛速度大于等于規(guī)定速度(例如約5km/h)時，與在停止中驅(qū)動風(fēng)扇馬達(dá)438時相比，可以獲得更大的冷卻能力。
再有，在冷卻裝置416中，發(fā)動機(jī)414被驅(qū)動，利用該發(fā)動機(jī)414的驅(qū)動力而使冷卻風(fēng)扇422運轉(zhuǎn)。此時，冷卻風(fēng)扇422例如以約大于等于1000rpm的速度運轉(zhuǎn)，冷凝器418以及發(fā)動機(jī)散熱器420的冷卻能力變大。
因此，在冷卻控制器478中，當(dāng)冷凝器418或者發(fā)動機(jī)散熱器420中的任何一個，與其冷卻能力相比，冷卻負(fù)荷變大時，則驅(qū)動風(fēng)扇馬達(dá)438，或者對發(fā)動機(jī)ECU452發(fā)出發(fā)動機(jī)414的起動要求，以使冷凝器418以及發(fā)動機(jī)散熱器420的冷卻能力變大。
另一方面，冷卻控制器478與溫度傳感器482相連。如圖17所示，該溫度傳感器482配置在風(fēng)扇耦合器434的附近，通過檢測風(fēng)扇耦合器434的周圍溫度(環(huán)境溫度)，來檢測出用于風(fēng)扇耦合器434的粘性流體的溫度。
一般，風(fēng)扇耦合器434中使用的粘性流體，其溫度上升時其流動性提高。因此，當(dāng)粘性流體的溫度較高時，其流動性變大。
因此，在風(fēng)扇耦合器434的周圍溫度較高的狀態(tài)下，當(dāng)停止驅(qū)動中的發(fā)動機(jī)414時，冷卻風(fēng)扇422會發(fā)生連帶轉(zhuǎn)動，產(chǎn)生噪音。
從而，在冷卻控制器478中，在溫度傳感器482的檢測溫度超過預(yù)先設(shè)定的溫度的狀態(tài)下，當(dāng)運轉(zhuǎn)中的發(fā)動機(jī)414停止時，則驅(qū)動風(fēng)扇馬達(dá)438，使冷卻風(fēng)扇422繼續(xù)運行。由此，實現(xiàn)風(fēng)扇耦合器434的冷卻的同時，還可抑制冷卻風(fēng)扇的連帶轉(zhuǎn)動，從而防止產(chǎn)生由連帶轉(zhuǎn)動引起的噪音。
設(shè)置有上述構(gòu)成的冷卻裝置416的車輛410，被預(yù)先設(shè)定了發(fā)動機(jī)停止條件以及發(fā)動機(jī)再起動條件。發(fā)動機(jī)ECU452對車輛行駛狀態(tài)以及駕駛操作狀態(tài)等進(jìn)行檢測，當(dāng)發(fā)動機(jī)停止條件成立時，則使發(fā)動機(jī)414停止。另外，在使發(fā)動機(jī)414停止的狀態(tài)下，當(dāng)發(fā)動機(jī)再起動條件成立時，發(fā)動機(jī)ECU452則開始發(fā)動機(jī)414的驅(qū)動。
從而，在車輛410中，通過驅(qū)動發(fā)動機(jī)414而利用發(fā)動機(jī)414的驅(qū)動力使冷卻風(fēng)扇422運轉(zhuǎn)，并通過利用冷卻風(fēng)扇422導(dǎo)入的冷卻風(fēng)，對冷凝器418以及發(fā)動機(jī)散熱器420進(jìn)行冷卻。但是，由于發(fā)動機(jī)414停止，使冷卻風(fēng)扇422的運轉(zhuǎn)也停止，從而使冷凝器418以及發(fā)動機(jī)散熱器420的冷卻能力也降低。
這里，在利用空調(diào)426對車室內(nèi)進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)時，如果冷凝器418的冷卻能力下降，則空調(diào)426的空調(diào)能力也下降。由此，無法使車內(nèi)維持在所需的空調(diào)狀態(tài)，使乘坐者產(chǎn)生不舒服感。
另外，例如，在發(fā)動機(jī)414連續(xù)高速旋轉(zhuǎn)驅(qū)動之后，當(dāng)發(fā)動機(jī)414停止時，則冷卻風(fēng)扇422的運轉(zhuǎn)也停止。如果發(fā)動機(jī)散熱器420的冷卻能力下降，則會使發(fā)動機(jī)冷卻水的溫度上升。
這里，在冷卻裝置416中，根據(jù)相對于冷凝器418以及發(fā)動機(jī)散熱器420的冷卻負(fù)荷，來控制冷凝器418以及發(fā)動機(jī)散熱器420的冷卻能力。由此，可以利用冷凝器418以及發(fā)動機(jī)散熱器420進(jìn)行有效的冷卻。
圖19為概略表示此時利用設(shè)置在冷卻裝置416上的冷卻控制器478進(jìn)行冷卻控制的示意圖。
該流程為，通過啟動未圖示的點火開關(guān)而開始執(zhí)行，在最初的步驟500中，對發(fā)動機(jī)414是否處于停止中進(jìn)行確認(rèn)。這里，當(dāng)發(fā)動機(jī)停止條件成立而使發(fā)動機(jī)414停止時，則在步驟500中進(jìn)行肯定判斷，從而進(jìn)入步驟502。
在步驟502中，讀取利用壓力傳感器476檢測的冷卻介質(zhì)壓力Pr，在下一步驟504中，對冷卻介質(zhì)壓力Pr是否超過預(yù)先設(shè)定的設(shè)定值(設(shè)定壓力Ps)進(jìn)行確認(rèn)。另外，在步驟506中，讀取利用水溫傳感器480檢測出的發(fā)動機(jī)冷卻水的水溫Th，在步驟508中，對水溫Th是否超過預(yù)先設(shè)定的設(shè)定溫度Ths進(jìn)行確認(rèn)。
即，在步驟502以及步驟504中，對相對于冷凝器418的冷卻負(fù)荷、冷凝器418的冷卻能力是否變低進(jìn)行確認(rèn)。在步驟506以及步驟508中，對相對于發(fā)動機(jī)散熱器420的冷卻負(fù)荷、發(fā)動機(jī)散熱器420的冷卻能力是否變低進(jìn)行確認(rèn)。
這里，當(dāng)冷卻介質(zhì)壓力Pr比設(shè)定壓力Ps低(Pr≤Ps)，并且發(fā)動機(jī)冷卻水的水溫Th比設(shè)定溫度Ths低(Th≤Ths)時，則在步驟504以及步驟508中進(jìn)行否定判斷，從而進(jìn)入步驟510。即，當(dāng)判斷出相對于冷凝器418以及發(fā)動機(jī)散熱器420的各自的冷卻負(fù)荷，其冷卻能力高時，則進(jìn)入步驟510。
在步驟510中，對風(fēng)扇馬達(dá)438是否在運轉(zhuǎn)中進(jìn)行判斷。如果風(fēng)扇馬達(dá)438正在運轉(zhuǎn)中，則在步驟510中進(jìn)行肯定判斷，從而進(jìn)入步驟512，使風(fēng)扇馬達(dá)438停止。
與此相對，當(dāng)冷卻介質(zhì)壓力Pr比設(shè)定壓力Ps高(Pr＞Ps)，相對于冷凝器418的冷卻能力，判斷出其冷卻負(fù)荷較大時(步驟504中作出肯定判斷)，或者，當(dāng)發(fā)動機(jī)冷卻水的水溫Th比設(shè)定溫度Ths高(Th＞Ths)，判斷出相對于發(fā)動機(jī)散熱器420的冷卻能力，其冷卻負(fù)荷較大時(步驟508中作出肯定判斷)，則進(jìn)入步驟514。
在該步驟514中，讀取利用車速傳感器454檢測出的車輛410的行駛速度v，在步驟516中，對讀取的行駛速度v是否比預(yù)先設(shè)定的設(shè)定速度vs高進(jìn)行確認(rèn)。另外，在步驟518中，對風(fēng)扇馬達(dá)438是否在運轉(zhuǎn)中進(jìn)行確認(rèn)。
這里，無論車輛410是在停止中或是在行駛中，當(dāng)行駛速度v小于等于設(shè)定速度vs(v≤vs)，并且風(fēng)扇馬達(dá)438也沒有運轉(zhuǎn)時，則在步驟516以及步驟518中進(jìn)行否定判斷，從而進(jìn)入步驟520，使風(fēng)扇馬達(dá)438動作。
即，當(dāng)車輛處于大致停止?fàn)顟B(tài)時，如果風(fēng)扇馬達(dá)438停止，則使風(fēng)扇馬達(dá)438動作，利用風(fēng)扇馬達(dá)438來增大冷卻能力。
另一方面，當(dāng)行駛速度v比設(shè)定速度vs高(v＞vs)，或者風(fēng)扇馬達(dá)438已經(jīng)在運行時，則在步驟516或步驟518中進(jìn)行肯定判斷，從而進(jìn)入步驟522。
在該步驟522中，向發(fā)動機(jī)ECU452發(fā)出發(fā)動機(jī)414的起動要求，并且，在步驟524中，使風(fēng)扇馬達(dá)438成為停止?fàn)顟B(tài)。由此，當(dāng)發(fā)動機(jī)ECU452根據(jù)發(fā)動機(jī)414的起動要求使發(fā)動機(jī)414再起動時，則通過利用發(fā)動機(jī)414的驅(qū)動力而運轉(zhuǎn)的冷卻風(fēng)扇422，進(jìn)行冷卻風(fēng)的導(dǎo)入，從而使冷凝器418以及發(fā)動機(jī)散熱器420的冷卻能力增加。
然后，在步驟526中，讀取利用壓力傳感器476檢測出的冷卻介質(zhì)壓力Pr，再對冷卻介質(zhì)壓力Pr是否低于設(shè)定壓力Ps進(jìn)行確認(rèn)(步驟528)。另外，在步驟530中，讀取利用水溫傳感器480檢測出的發(fā)動機(jī)冷卻水的水溫Th，再對水溫Th是否低于設(shè)定溫度Ths進(jìn)行確認(rèn)(步驟532)。
這里，當(dāng)冷卻介質(zhì)壓力Pr低于設(shè)定壓力Ps(Pr＜Ps)，并且發(fā)動機(jī)冷卻水的水溫Th低于設(shè)定溫度Ths(Th＜Ths)時，則在步驟528以及步驟532中進(jìn)行肯定判斷，從而進(jìn)入步驟534，解除發(fā)動機(jī)414的起動要求。
如上所述，在冷卻裝置416中，相對于冷凝器418以及發(fā)動機(jī)散熱器420各自的冷卻能力，確認(rèn)冷卻負(fù)荷是否較大。當(dāng)相對于冷卻能力其冷卻負(fù)荷較大時，則分階段地使冷凝器418以及發(fā)動機(jī)散熱器420的冷卻能力變大。
由此，在抑制由于冷卻能力變低而執(zhí)行的發(fā)動機(jī)414起動的同時，可以利用冷凝器418以及發(fā)動機(jī)散熱器420進(jìn)行適當(dāng)?shù)睦鋮s。
另一方面，當(dāng)發(fā)動機(jī)再起動條件成立時，或者從冷卻控制器478發(fā)出發(fā)動機(jī)414的起動要求時，則發(fā)動機(jī)ECU452驅(qū)動發(fā)動機(jī)414。
在所述步驟500中，對發(fā)動機(jī)414是否處于停止中進(jìn)行確認(rèn)。當(dāng)發(fā)動機(jī)414已被起動時，則在步驟500中作出否定判斷，從而進(jìn)入步驟536。在該步驟536中，當(dāng)風(fēng)扇馬達(dá)438處于運轉(zhuǎn)時，則將風(fēng)扇馬達(dá)438停止。在下一步驟538中，解除發(fā)動機(jī)的起動要求，并對發(fā)動機(jī)停止條件成立、發(fā)動機(jī)414是否被停止進(jìn)行確認(rèn)。
這里，當(dāng)發(fā)動機(jī)停止條件成立，發(fā)動機(jī)414被停止時，則在步驟538中進(jìn)行肯定判斷，從而進(jìn)入步驟540。在該步驟540中，讀取利用溫度傳感器482檢測的風(fēng)扇耦合器434的周圍溫度Tc，在下一步驟542中，對周圍溫度Tc是否超過預(yù)先設(shè)定的設(shè)定溫度Tcs進(jìn)行確認(rèn)。
此時，當(dāng)風(fēng)扇耦合器434的周圍溫度Tc超過設(shè)定溫度Tcs(Tc＞Tcs)時，則在步驟542中進(jìn)行肯定判斷，從而進(jìn)入步驟544，在規(guī)定的時間內(nèi)驅(qū)動風(fēng)扇馬達(dá)438。
由此，利用發(fā)動機(jī)414的驅(qū)動力運轉(zhuǎn)的冷卻風(fēng)扇422，在發(fā)動機(jī)414停止時，由于風(fēng)扇馬達(dá)438開始驅(qū)動，因此可以接著利用風(fēng)扇馬達(dá)438的驅(qū)動力繼續(xù)運轉(zhuǎn)。從而在發(fā)動機(jī)414停止時，可以防止產(chǎn)生冷卻風(fēng)扇422的連帶轉(zhuǎn)動。
即，使用粘性流體的風(fēng)扇耦合器434，由于隨著周圍溫度的上升而使粘性流體的溫度也變高，因此其流動性變高。此時，當(dāng)發(fā)動機(jī)414停止時，則冷卻風(fēng)扇422產(chǎn)生連帶轉(zhuǎn)動，并伴隨該連帶轉(zhuǎn)動而產(chǎn)生噪音。
在這里，當(dāng)發(fā)動機(jī)414停止時，則驅(qū)動風(fēng)扇馬達(dá)438。由此，冷卻風(fēng)扇422不是連帶轉(zhuǎn)動，而是利用風(fēng)扇馬達(dá)438的驅(qū)動力進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。因此，可以防止產(chǎn)生由冷卻風(fēng)扇422的連帶轉(zhuǎn)動而引起的噪音。
另外，在冷卻裝置416中，即使是設(shè)置有排氣量大的發(fā)動機(jī)414的車輛410，也可以使用輸出較小的風(fēng)扇馬達(dá)，使用冷凝器418以及發(fā)動機(jī)散熱器420進(jìn)行確切并有效的冷卻。
第7實施方式接著，對本發(fā)明的第7實施方式進(jìn)行說明。其中，第7實施方式的基本構(gòu)成與所述第6實施方式相同，在第7實施方式中，對與第6實施方式相同的部件標(biāo)有相同的附圖標(biāo)記，并省略其說明。
圖20為第7實施方式的車輛410A的主要部分概略結(jié)構(gòu)圖。設(shè)置在該車輛410A的發(fā)動機(jī)室412內(nèi)的冷卻裝置416A，在其冷卻風(fēng)扇422的旋轉(zhuǎn)軸430上設(shè)置有風(fēng)扇馬達(dá)484。
圖21為上述風(fēng)扇馬達(dá)484的一個實施例。風(fēng)扇馬達(dá)484具有軸套486。在該軸套486的軸心部設(shè)置有軸支撐部488。軸支撐部488上設(shè)有軸承490。旋轉(zhuǎn)軸430穿過軸支撐部488，并通過軸承490被支撐著。由此，相對于風(fēng)扇馬達(dá)484，旋轉(zhuǎn)軸430可進(jìn)行相對旋轉(zhuǎn)。
在軸套486內(nèi)，在軸套486和插入到軸套486內(nèi)的旋轉(zhuǎn)軸430之間，配置有大致呈圓筒狀的馬達(dá)驅(qū)動軸492。另外，在馬達(dá)驅(qū)動軸492和旋轉(zhuǎn)軸430之間，配置有冷卻風(fēng)扇422的風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)軸422A。即，旋轉(zhuǎn)軸430插入馬達(dá)驅(qū)動軸492中，接著，其前端部再插入風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)軸422A中。
另一方面，在風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)軸422A和旋轉(zhuǎn)軸430之間，設(shè)置有單向離合器494。當(dāng)由于發(fā)動機(jī)414的驅(qū)動而使旋轉(zhuǎn)軸430旋轉(zhuǎn)時，上述單向離合器494連結(jié)旋轉(zhuǎn)軸430和風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)軸422A，使其一體地向規(guī)定方向旋轉(zhuǎn)。另外，當(dāng)旋轉(zhuǎn)軸430的旋轉(zhuǎn)停止時，單向離合器494可使風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)軸422A向所述規(guī)定方向作相對旋轉(zhuǎn)。
另外，風(fēng)扇馬達(dá)484中，在軸套486內(nèi)設(shè)置有定子496A。在馬達(dá)驅(qū)動軸492上，設(shè)置有與定子496A相對的轉(zhuǎn)子496B。由此，風(fēng)扇馬達(dá)484根據(jù)從冷卻控制器478供給的規(guī)定電壓的電能，而驅(qū)動馬達(dá)驅(qū)動軸492進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。
在該馬達(dá)驅(qū)動軸492和風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)軸422A之間，設(shè)置有單向離合器498。風(fēng)扇馬達(dá)484驅(qū)動馬達(dá)驅(qū)動軸492向與被發(fā)動機(jī)414驅(qū)動旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)軸430相同的方向旋轉(zhuǎn)。此時，單向離合器498可使馬達(dá)驅(qū)動軸492和風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)軸422A一體地旋轉(zhuǎn)。
由此，在風(fēng)扇馬達(dá)484停止的狀態(tài)下，當(dāng)利用發(fā)動機(jī)414的驅(qū)動力使旋轉(zhuǎn)軸430旋轉(zhuǎn)時，冷卻風(fēng)扇422和該旋轉(zhuǎn)軸430一體地旋轉(zhuǎn)。另外，在旋轉(zhuǎn)軸430的旋轉(zhuǎn)停止時，當(dāng)風(fēng)扇馬達(dá)484被驅(qū)動時，冷卻風(fēng)扇422和馬達(dá)驅(qū)動軸492一體地旋轉(zhuǎn)。
在使用上述風(fēng)扇馬達(dá)484的冷卻裝置416A中，也可以進(jìn)行和所述冷卻裝置416同樣的冷卻控制。
以上說明的本實施方式，并非是對本發(fā)明的限定。例如，在本實施方式中，在驅(qū)動冷卻風(fēng)扇422時，代替發(fā)動機(jī)414，而設(shè)置了專門用于冷卻風(fēng)扇422驅(qū)動的風(fēng)扇馬達(dá)，但本發(fā)明并不局限于此。例如，也可以利用空調(diào)426進(jìn)行空調(diào)運行時而驅(qū)動的壓縮機(jī)馬達(dá)458的驅(qū)動力，來驅(qū)動冷卻風(fēng)扇422。
此時，只要設(shè)置將壓縮機(jī)馬達(dá)458的驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)傳遞到旋轉(zhuǎn)軸430的驅(qū)動帶和帶輪等傳遞機(jī)構(gòu)，并且在該傳遞機(jī)構(gòu)內(nèi)設(shè)置電磁離合器等離合機(jī)構(gòu)，代替風(fēng)扇馬達(dá)438的開/關(guān)(運轉(zhuǎn)/停止)操作，進(jìn)行離合機(jī)構(gòu)的開/關(guān)操作即可。
另外，在本實施方式中，在旋轉(zhuǎn)軸430、432之間設(shè)置了風(fēng)扇耦合器434，但代替該風(fēng)扇耦合器434，也可以設(shè)置對應(yīng)發(fā)動機(jī)414的驅(qū)動/停止而進(jìn)行開/關(guān)的電磁離合器等。此時，可以省略用于發(fā)動機(jī)414停止時防止冷卻風(fēng)扇422連帶轉(zhuǎn)動的風(fēng)扇馬達(dá)438的驅(qū)動。
再有，在本實施方式中，以執(zhí)行自動怠速停止控制和節(jié)油行駛控制的混合動力車的車輛410、410A為例進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并不局限于此，可以適用于執(zhí)行自動怠速停止控制的任意構(gòu)成的車輛。
如上所述對本發(fā)明進(jìn)行了說明，但并不局限于此。
權(quán)利要求
1.一種車輛用冷卻裝置，設(shè)置在具有根據(jù)發(fā)動機(jī)停止條件的成立而使發(fā)動機(jī)停止，并根據(jù)發(fā)動機(jī)再起動條件的成立而使發(fā)動機(jī)再起動的發(fā)動機(jī)控制單元的車輛上，該車輛用冷卻裝置通過使從所述車輛外面導(dǎo)入的冷卻風(fēng)經(jīng)過冷卻用熱交換器，而可以對冷卻用熱交換器內(nèi)的冷卻介質(zhì)進(jìn)行冷卻，包括第1冷卻風(fēng)扇，其由所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力驅(qū)動，用于將所述冷卻風(fēng)導(dǎo)入所述冷卻用熱交換器；第2冷卻風(fēng)扇，其由電動機(jī)驅(qū)動，用于將所述冷卻風(fēng)導(dǎo)入所述冷卻用熱交換器；選擇單元，其基于預(yù)先設(shè)置的條件以及所述發(fā)動機(jī)的停止/起動，可以選擇所述第1冷卻風(fēng)扇或者所述第2冷卻風(fēng)扇中的任何一個；冷卻控制單元，當(dāng)利用所述選擇單元選擇了第1或者第2冷卻風(fēng)扇時，其對該所選冷卻風(fēng)扇進(jìn)行驅(qū)動。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛用冷卻裝置，其特征在于，當(dāng)所述發(fā)動機(jī)已被起動時，所述選擇單元選擇所述第1冷卻風(fēng)扇。
3.如權(quán)利要求1所述的車輛用冷卻裝置，其特征在于，當(dāng)所述發(fā)動機(jī)基于所述發(fā)動機(jī)停止條件而停止時，所述選擇單元根據(jù)所述車輛的行駛速度，對是否選擇所述第2冷卻風(fēng)扇進(jìn)行判斷。
4.如權(quán)利要求1所述的車輛用冷卻裝置，其特征在于，還包括用于檢測所述冷卻用熱交換器的冷卻負(fù)荷的檢測單元；當(dāng)所述發(fā)動機(jī)基于所述發(fā)動機(jī)停止條件而停止時，所述選擇單元根據(jù)所述檢測單元的檢測結(jié)果，對是否選擇所述第2冷卻風(fēng)扇進(jìn)行判斷。
5.如權(quán)利要求4所述的車輛用冷卻裝置，其特征在于，當(dāng)利用所述檢測單元檢測出的所述冷卻負(fù)荷超過預(yù)先設(shè)定的值時，所述選擇單元選擇所述第2冷卻風(fēng)扇。
6.如權(quán)利要求5所述的車輛用冷卻裝置，其特征在于，在所述第2冷卻風(fēng)扇已被選擇的情況下，當(dāng)利用所述檢測單元檢測出的所述冷卻負(fù)荷超過所述預(yù)先設(shè)定的值時，所述選擇單元選擇所述第1冷卻風(fēng)扇。
7.如權(quán)利要求6所述的車輛用冷卻裝置，其特征在于，當(dāng)所述選擇單元選擇所述第1冷卻風(fēng)扇時，所述冷卻控制單元發(fā)出所述發(fā)動機(jī)的起動要求，并且將所述第2冷卻風(fēng)扇停止，在所述第1冷卻風(fēng)扇已被選擇的情況下，當(dāng)利用所述檢測單元檢測出的所述冷卻負(fù)荷低于所述預(yù)先設(shè)定的值時，所述冷卻控制單元解除所述發(fā)動機(jī)的起動要求，所述發(fā)動機(jī)根據(jù)所述發(fā)動機(jī)停止條件/再起動條件進(jìn)行停止/再起動。
8.如權(quán)利要求4所述的車輛用冷卻裝置，其特征在于，所述檢測單元包含有，用于檢測所述發(fā)動機(jī)的冷卻水溫度的水溫檢測單元，或者用于檢測所述冷卻介質(zhì)壓力的壓力檢測單元中的至少一個。
9.如權(quán)利要求1所述的車輛用冷卻裝置，其特征在于，所述發(fā)動機(jī)控制單元包括所述冷卻控制單元，所述發(fā)動機(jī)停止條件以及所述發(fā)動機(jī)再起動條件包括所述第1冷卻風(fēng)扇是否已被選擇。
10.如權(quán)利要求1所述的車輛用冷卻裝置，其特征在于，所述第1以及第2冷卻風(fēng)扇相對于所述冷卻用熱交換器，分別沿著車輛前后方向配置，所述第2冷卻風(fēng)扇配置在所述第1冷卻風(fēng)扇的車輛前方一側(cè)，并且還包括第1風(fēng)扇護(hù)罩，用于罩住所述第1冷卻風(fēng)扇的周圍；第2風(fēng)扇護(hù)罩，用于罩住所述第2冷卻風(fēng)扇的周圍；第1通風(fēng)構(gòu)件，其形成在所述第1風(fēng)扇護(hù)罩上，當(dāng)所述第1冷卻風(fēng)扇被驅(qū)動時，阻止所述冷卻風(fēng)通過所述第1風(fēng)扇護(hù)罩，并且，當(dāng)所述第2冷卻風(fēng)扇被驅(qū)動時，使所述冷卻風(fēng)通過第1風(fēng)扇護(hù)罩；第2通風(fēng)構(gòu)件，其形成在所述第2風(fēng)扇護(hù)罩上，當(dāng)所述第2冷卻風(fēng)扇被驅(qū)動時，阻止所述冷卻風(fēng)通過所述第2風(fēng)扇護(hù)罩，并且，當(dāng)所述第1冷卻風(fēng)扇被驅(qū)動時，使所述冷卻風(fēng)通過第2風(fēng)扇護(hù)罩。
11.如權(quán)利要求10所述的車輛用冷卻裝置，其特征在于，所述冷卻用熱交換器包括分別對不同的冷卻介質(zhì)進(jìn)行冷卻、且沿著所述車輛前后方向配置的第1以及第2冷卻用熱交換器。
12.如權(quán)利要求10所述的車輛用冷卻裝置，其特征在于，所述第2冷卻風(fēng)扇和所述第2風(fēng)扇護(hù)罩配置在所述冷卻用熱交換器的車輛前后方向的后方一側(cè)，并且，所述第1冷卻風(fēng)扇和所述第1風(fēng)扇護(hù)罩配置在所述第2冷卻風(fēng)扇和所述第2風(fēng)扇護(hù)罩的車輛后方一側(cè)。
13.如權(quán)利要求10所述的車輛用冷卻裝置，其特征在于，所述第2冷卻風(fēng)扇和所述第2風(fēng)扇護(hù)罩配置在所述冷卻用熱交換器的所述車輛前方一側(cè)，并且所述第1冷卻風(fēng)扇和所述第1風(fēng)扇護(hù)罩配置在所述冷卻用熱交換器的所述車輛后方一側(cè)。
14.如權(quán)利要求10所述的車輛用冷卻裝置，其特征在于，所述第1以及第2通風(fēng)構(gòu)件包括形成在所述第1以及第2風(fēng)扇護(hù)罩上的所述冷卻風(fēng)的通風(fēng)口；和可開啟關(guān)閉所述各通風(fēng)口的封閉部件。
15.如權(quán)利要求14所述的車輛用冷卻裝置，其特征在于，所述封閉部件具有簾狀部件，其設(shè)置在所述通風(fēng)口的所述車輛后方側(cè)，并對應(yīng)所述通風(fēng)口的所述車輛前方側(cè)和所述車輛后方側(cè)的壓力差、可開啟關(guān)閉所述通風(fēng)口。
16.一種車輛用冷卻裝置，設(shè)置在執(zhí)行根據(jù)預(yù)先設(shè)定的發(fā)動機(jī)停止條件的成立而使發(fā)動機(jī)停止，并根據(jù)發(fā)動機(jī)起動條件的成立而使發(fā)動機(jī)再起動的發(fā)動機(jī)控制的車輛上，包括冷卻用熱交換器，其通過導(dǎo)入冷卻風(fēng)而和冷卻介質(zhì)之間進(jìn)行熱交換；單一的冷卻風(fēng)扇，其通過旋轉(zhuǎn)驅(qū)動而運轉(zhuǎn)、用于將所述冷卻風(fēng)導(dǎo)入所述冷卻用熱交換器；第1驅(qū)動單元，其利用所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力可使所述冷卻風(fēng)扇運轉(zhuǎn)；第2驅(qū)動單元，其利用電動機(jī)的驅(qū)動力可使所述冷卻風(fēng)扇運轉(zhuǎn)；檢測單元，其用于檢測相對于所述冷卻用熱交換器的冷卻負(fù)荷；判斷單元，其根據(jù)所述檢測單元的檢測結(jié)果，對所述冷卻用熱交換器的冷卻能力進(jìn)行判斷；以及冷卻控制單元，其根據(jù)所述判斷單元的判斷結(jié)果以及所述冷卻風(fēng)的導(dǎo)風(fēng)能力、選擇所述第1驅(qū)動單元或者所述第2驅(qū)動單元中的任何一個使所述冷卻風(fēng)扇運轉(zhuǎn)。
17.如權(quán)利要求16所述的車輛用冷卻裝置，其特征在于，利用所述電動機(jī)的所述冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速低于利用所述發(fā)動機(jī)驅(qū)動力的所述冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速。
18.如權(quán)利要求16所述的車輛用冷卻裝置，其特征在于，所述檢測單元包括用于檢測所述發(fā)動機(jī)的冷卻水溫度的水溫檢測單元，以及用于檢測所述冷卻介質(zhì)壓力的壓力檢測單元。
19.如權(quán)利要求16所述的車輛用冷卻裝置，其特征在于，還包括用于檢測所述車輛行駛速度的速度檢測單元；當(dāng)使用所述第2驅(qū)動單元使所述冷卻風(fēng)扇正在運轉(zhuǎn)中，或者利用所述速度檢測單元檢測出的該行駛速度大于等于規(guī)定速度時，所述冷卻控制單元選擇所述第1驅(qū)動單元。
20.如權(quán)利要求16所述的車輛用冷卻裝置，其特征在于，所述第1驅(qū)動單元包括風(fēng)扇耦合器，用以作為將所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力傳遞到所述冷卻風(fēng)扇的傳遞單元，當(dāng)該風(fēng)扇耦合器的環(huán)境溫度大于等于規(guī)定溫度、并且所述發(fā)動機(jī)停止條件成立時，所述冷卻控制單元不管所述判斷單元的所述判斷結(jié)果如何，都選擇所述第2驅(qū)動單元使所述冷卻風(fēng)扇運轉(zhuǎn)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛用冷卻裝置，其設(shè)置在具有發(fā)動機(jī)控制單元的車輛上，所述發(fā)動機(jī)控制單元，根據(jù)發(fā)動機(jī)停止條件的成立而使發(fā)動機(jī)停止，并根據(jù)發(fā)動機(jī)再起動條件的成立而使該發(fā)動機(jī)再起動。該車輛用冷卻裝置，通過使從所述車輛外面導(dǎo)入的冷卻風(fēng)經(jīng)過冷卻用熱交換器，而可以對冷卻用熱交換器內(nèi)的冷卻介質(zhì)進(jìn)行冷卻。還可以根據(jù)預(yù)先設(shè)定的條件，選擇利用電動機(jī)或者發(fā)動機(jī)中的任何一方的驅(qū)動力進(jìn)行冷卻。
文檔編號F01P11/10GK101016029SQ200710000448
公開日2007年8月15日 申請日期2007年2月7日 優(yōu)先權(quán)日2006年2月8日
發(fā)明者小島利彥 申請人:豐田自動車株式會社