本發(fā)明涉及半掛車技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種半掛車大梁及半掛車。

背景技術(shù)：

隨著運輸行業(yè)的不斷發(fā)展，因半掛車與“單體式”汽車相比，更能夠提高公路運輸?shù)木C合利益；故半掛車已成為煤炭、礦石、建筑物以及水果、蔬菜等零散裝貨物的主要運輸工具。

半掛車的承重量是一個重要的性能，而半掛車的承重量主要由于半掛車大梁的承力強度來決定。參見圖1、圖2和圖3，現(xiàn)有技術(shù)中半掛車大梁的主要結(jié)構(gòu)包括分別分布在左右兩側(cè)的兩個由上翼板D、下翼板和腹板E構(gòu)成的工字鋼結(jié)構(gòu)件；左右兩側(cè)的工字鋼結(jié)構(gòu)件相互對稱設(shè)置。一般來講，上翼板D、下翼板和腹板E都是由前至后延伸設(shè)置的；其中，下翼板為板狀結(jié)構(gòu)，且下翼板由前至后依次包括前下翼板C、鵝頸下翼板B和后下翼板A，鵝頸下翼板B的兩端分別與前下翼板C和后下翼板A連接。左右兩側(cè)的兩個板狀的后下翼板A分別連接有一組用來懸掛板簧的懸掛件F；兩組懸掛件F均包括多個，且每組懸掛件F中的多個懸掛件F均沿對應(yīng)的后下翼板A的長度方向依次設(shè)置。因后下翼板A在其與懸掛件F的連接處需要承載懸掛件F的重力，故而，后下翼板A在該連接處容易發(fā)生斷裂，嚴(yán)重影響半掛車的使用壽命。

綜上，如何克服傳統(tǒng)半掛車的上述缺陷是本領(lǐng)域技術(shù)人員亟待解決的技術(shù)問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種半掛車大梁及半掛車，以緩解現(xiàn)有技術(shù)中的半掛車上后下翼板在其與懸掛件的連接處容易斷裂的問題。

本發(fā)明提供的半掛車大梁包括后下翼板和懸掛件。

其中，所述后下翼板包括下翼板平板部和兩個下翼板側(cè)板部，兩個所述下翼板側(cè)板部位于所述下翼板平板部相對的兩側(cè)，形成橫截面為U形形狀的結(jié)構(gòu)；U形形狀的所述后下翼板的開口向上設(shè)置或是向下設(shè)置，且所述下翼板平板部與所述懸掛件連接。

進(jìn)一步的，所述下翼板平板部與兩個所述下翼板側(cè)板部之間均采用弧面平滑過渡連接。

進(jìn)一步的，U形形狀的所述后下翼板的開口向下設(shè)置。

進(jìn)一步的，所述半掛車大梁還包括鵝頸下翼板；所述鵝頸下翼板與所述后下翼板中下翼板平板部的下表面搭接固定。

進(jìn)一步的，所述半掛車大梁還包括牽引大橫梁、上翼板和短橫梁；

所述上翼板包括上翼板平板部和兩個上翼板側(cè)板部，兩個所述上翼板側(cè)板部位于所述上翼板平板部的兩側(cè)，形成橫截面為U形形狀的結(jié)構(gòu)；U形形狀的所述上翼板的開口向下設(shè)置；

所述上翼板平板部與兩個所述上翼板側(cè)板部均采用弧面平滑過渡連接；所述上翼板平板部與兩個所述上翼板側(cè)板部的過渡連接處分別與所述牽引大橫梁和所述短橫梁焊接。

進(jìn)一步的，所述半掛車大梁還包括斜支撐，所述斜支撐的橫截面為Z形形狀；所述斜支撐的一端與其中一側(cè)的所述短橫梁連接，所述斜支撐的另一端與所述牽引大橫梁的對應(yīng)側(cè)固定連接。

相應(yīng)的，本發(fā)明還提供了一種半掛車，包括上述半掛車大梁和牽引車，所述半掛車大梁與所述牽引車連接。

進(jìn)一步的，所述半掛車還包括尾部后防護(hù)總成；所述尾部后防護(hù)總成與所述半掛車大梁可拆卸連接。

進(jìn)一步的，所述尾部防護(hù)總成包括有標(biāo)志梁、防護(hù)杠和導(dǎo)風(fēng)板；所述標(biāo)志梁位于所述防護(hù)杠的上方，且所述標(biāo)志梁和所述防護(hù)杠均為開口超前的槽鋼結(jié)構(gòu)。

所述導(dǎo)風(fēng)板為平板結(jié)構(gòu)；所述導(dǎo)風(fēng)板設(shè)置在所述標(biāo)志梁和所述防護(hù)杠的正前方，且所述導(dǎo)風(fēng)板的上端高于所述標(biāo)志梁，所述導(dǎo)風(fēng)板的下端低于所述防護(hù)杠。

進(jìn)一步的，所述導(dǎo)風(fēng)板由上而下傾斜設(shè)置。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果在于：

本發(fā)明提供的半掛車大梁，分析其結(jié)構(gòu)可知：上述半掛車大梁主要由后下翼板和懸掛件組成。其中，后下翼板還包括下翼板平板部和兩個下翼板側(cè)板部，且兩個下翼板側(cè)板部分布在下翼板平板部相對的兩側(cè)，構(gòu)成橫截面為U形形狀的結(jié)構(gòu)；該U形形狀的后下翼板的開口向上設(shè)置或者向下設(shè)置，且懸掛件連接在下翼板平板部上。

相對于現(xiàn)有技術(shù)中呈板狀的后下翼板，本發(fā)明提供的后下翼板為橫截面為U形形狀的結(jié)構(gòu)；顯然，U形形狀的后下翼板的強度要高于板狀的后下翼板的強度。在U形形狀的后下翼板中，下翼板平板部承受正應(yīng)力的能力還明顯高于兩個下翼板側(cè)板部承受正應(yīng)力的能力；因此，將U形形狀的后下翼板的開口向上或向下設(shè)置(也就是說下翼板平板部的板面水平放置)，并將懸掛件與下翼板平板部連接，使得后下翼板在與懸掛件的連接處，承受來自懸掛件向下的拉應(yīng)力的強度得到了提高；進(jìn)而，后下翼板在與懸掛件的連接處不容易出現(xiàn)斷裂。

本發(fā)明還提供了一種半掛車，分析其主要結(jié)構(gòu)可知：上述半掛車主要由牽引車以及上述半掛車大梁組成；且半掛車大梁與牽引車連接。

顯然，本發(fā)明提供的半掛車具有上述半掛車大梁的所有優(yōu)勢，在此就不再多加贅述。半掛車中半掛車大梁的后下翼板在與懸掛件的連接處不容易斷裂，壽命得到了延長。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明具體實施方式或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對具體實施方式或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實施方式，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為現(xiàn)有技術(shù)中的半掛車大梁的主視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為圖1現(xiàn)有技術(shù)中的半掛車大梁的A’－A’向剖視圖；

圖3為圖2現(xiàn)有技術(shù)中的半掛車大梁的的B’部分的放大結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本發(fā)明實施例一提供的半掛車大梁的主視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為圖4中本發(fā)明實施例一提供的半掛車大梁的A－A向剖視圖；

圖6為圖4中本發(fā)明實施例一提供的半掛車大梁的B部分的放大結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7為本發(fā)明實施例二提供的半掛車大梁的主視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8為圖7中本發(fā)明實施例二提供的半掛車大梁的C－C向剖視圖；

圖9為圖8中本發(fā)明實施例二提供的半掛車大梁中D部分的放大結(jié)構(gòu)示意圖；

圖10為圖7中本發(fā)明實施例二提供的半掛車大梁的A－A向剖視圖；

圖11為本發(fā)明實施例二提供的半掛車大梁中的斜支撐的立體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖12為本發(fā)明實施例四提供的半掛車的局部結(jié)構(gòu)示意圖；

圖13為本發(fā)明實施例四提供的半掛車中的尾部后防護(hù)總成的立體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖14為本發(fā)明實施例四提供的半掛車中的尾部后防護(hù)總成的前視結(jié)構(gòu)示意圖。

現(xiàn)有技術(shù)附圖中的圖標(biāo)：A－后下翼板；B－鵝頸下翼板；C－前下翼板；D－上翼板；E－腹板；F－懸掛件；

本發(fā)明附圖中的圖標(biāo)：10－后下翼板；11－下翼板平板部；12－下翼板側(cè)板部；20－鵝頸下翼板；30－前下翼板；40－懸掛件；50－上翼板；51－上翼板平板部；52－上翼板側(cè)板部；53－焊縫；60－牽引大橫梁；70－短橫梁；80－斜支撐；90－尾部后防護(hù)總成；91－標(biāo)志梁；92－防護(hù)杠；93－導(dǎo)風(fēng)板；94－連接件。

具體實施方式

下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，術(shù)語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“水平”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

下面通過具體的實施例子并結(jié)合附圖對本發(fā)明做進(jìn)一步的詳細(xì)描述。

實施例一

參見圖4、圖5和圖6，本實施例一提供了一種半掛車大梁結(jié)構(gòu)，包括后下翼板10和懸掛件40；

其中，所述后下翼板10包括下翼板平板部11和兩個下翼板側(cè)板部12，兩個所述下翼板側(cè)板部12位于所述下翼板平板部11相對的兩側(cè)，形成橫截面為U形形狀的結(jié)構(gòu)；

U形形狀的所述后下翼板10的開口向上設(shè)置或是向下設(shè)置，且所述下翼板平板部11與所述懸掛件40連接。

分析上述半掛車大梁的結(jié)構(gòu)可知：其主要由后下翼板10和懸掛件40組成。其中，后下翼板10還包括下翼板平板部11和兩個下翼板側(cè)板部12，且兩個下翼板側(cè)板部12分布在下翼板平板部11相對的兩側(cè)，構(gòu)成橫截面為U形形狀的結(jié)構(gòu)；該U形形狀的后下翼板10的開口向上設(shè)置或者向下設(shè)置，且懸掛件40連接在下翼板平板部11上。

相對于現(xiàn)有技術(shù)中呈板狀的后下翼板，本發(fā)明提供的后下翼板10為橫截面為U形形狀的結(jié)構(gòu)；顯然，U形形狀的后下翼板10的強度要高于板狀的后下翼板10的強度。在U形形狀的后下翼板10中，下翼板平板部11承受正應(yīng)力的能力還明顯高于兩個下翼板側(cè)板部12承受正應(yīng)力的能力；因此，將U形形狀的后下翼板10的開口向上或向下設(shè)置(也就是說下翼板平板部11的板面水平放置)，并將懸掛件40與下翼板平板部11連接，使得后下翼板10在與懸掛件40的連接處，承受來自懸掛件40向下的拉應(yīng)力的強度得到了提高；進(jìn)而，后下翼板10在與懸掛件40的連接處不容易出現(xiàn)斷裂。

實施例二

參見圖7、圖8和圖9，本實施例二提供了一種半掛車大梁，同時也采用了上述技術(shù)結(jié)構(gòu)關(guān)系；例如：本實施例二提供了一種半掛車大梁，包括后下翼板10和懸掛件40；其中，所述后下翼板10包括下翼板平板部11和兩個下翼板側(cè)板部12，兩個所述下翼板側(cè)板部12位于所述下翼板平板部11相對的兩側(cè)，形成橫截面為U形形狀的結(jié)構(gòu)；U形形狀的所述后下翼板10的開口向上設(shè)置或是向下設(shè)置，且所述下翼板平板部11與所述懸掛件40連接。

本實施例二提供的半掛車大梁，其與實施例一中的半掛車大梁的主要結(jié)構(gòu)相同；但是本實施例二提供的半掛車大梁還涉及了具體的結(jié)構(gòu)設(shè)計。本實施例二與上述實施例一不同的是：本實施例二中的半掛車大梁，其對具體結(jié)構(gòu)有了更多的具體設(shè)計特點；例如：后下翼板10的具體結(jié)構(gòu)；另外，其還增加了一些優(yōu)選的技術(shù)特征。

有關(guān)本實施例二的技術(shù)方案的具體結(jié)構(gòu)以及技術(shù)效果如下：

下翼板平板部11與懸掛件40優(yōu)選焊接固定，連接更加牢固。

在后下翼板10的具體結(jié)構(gòu)中，將下翼板平板部11與兩個下翼板側(cè)板部12之間采用弧面平滑過渡連接；顯然，弧面平滑過渡能夠使得后下翼板10的自身強度更大，進(jìn)一步緩解了后下翼板10在下翼板平板部11與懸掛件40的連接處斷裂的情況。

優(yōu)選的，將U形形狀的后下翼板10限定為開口向下設(shè)置。

需要說明的是，后下翼板10的開口向下，使得懸掛件40與下翼板平板部11處于U形內(nèi)側(cè)的表面連接，更有利于提高下翼板平板部11與懸掛件40連接處的承受應(yīng)力的強度，進(jìn)一步緩解該連接處容易發(fā)生斷裂的情況。

另外，在現(xiàn)有技術(shù)中下翼板是一個整體板狀結(jié)構(gòu)，并有多個折彎處；其中，在鵝頸下翼板和后下翼板的連接處就是其中一個折彎處，在該折彎處應(yīng)力較大，板狀結(jié)構(gòu)的下翼板強度較差，非常容易在該折彎處發(fā)生斷裂。

故而，本實施例二針對上述情況，將下翼板的鵝頸下翼板20與后下翼板10采用分段式結(jié)構(gòu)，其中，鵝頸下翼板20仍然采用原來的板狀結(jié)構(gòu)，將鵝頸下翼板20深入到后下翼板10的U形凹槽內(nèi)部，并將鵝頸下翼板20與后下翼板10中的下翼板平板部11的下表面搭接固定(可采用焊接)；鵝頸下翼板20與后下翼板10的這種搭接固定的方式，能夠增強在二者連接處的承受應(yīng)力的強度，進(jìn)而，緩解了鵝頸下翼板20與后下翼板10連接處容易發(fā)生斷裂的情況。

實際上，鵝頸下翼板20的前端還連接有前下翼板30。

在現(xiàn)有技術(shù)中，上翼板要與牽引大橫梁與其對應(yīng)的一側(cè)以及對應(yīng)側(cè)的短橫梁進(jìn)行焊接，以達(dá)到固定的目的。然而，因上翼板是薄板狀結(jié)構(gòu)，其與牽引大橫梁以及短橫梁焊接的焊縫為一條較細(xì)的直線，且焊縫的上下兩面基本沒有結(jié)構(gòu)依托；導(dǎo)致焊接處容易發(fā)生斷裂。

故而，本實施例二針對上述情況，參見圖8和圖9，將上翼板50也設(shè)置為橫截面為U形形狀的結(jié)構(gòu)，其中，上翼板平板部51即為U形的底面，兩個上翼板側(cè)板部52即為U形的兩個側(cè)面。為了使得上翼板50適應(yīng)半掛車的其他結(jié)構(gòu)(例如車廂底板)，將U形形狀的上翼板50設(shè)置為開口向下的結(jié)構(gòu)。同樣，結(jié)合上述下翼板的結(jié)構(gòu)，將上翼板平板部51與兩個上翼板側(cè)板部52采用弧面平滑過渡連接，以增強上翼板50的強度。同時，將上翼板平板部51與兩個上翼板側(cè)板部52的弧面連接處分別與牽引大橫梁60的對應(yīng)側(cè)和對應(yīng)側(cè)的短橫梁70焊接；進(jìn)而，在該弧面連接處與牽引大橫梁60的對應(yīng)側(cè)的焊縫53以及該弧面連接處與對應(yīng)側(cè)的短橫梁70的焊縫53，均形成橫截面類似三角形的焊接區(qū)域；這個三角形的焊接區(qū)域面積較大，且在其下面有上翼板側(cè)板部52作為依托，故而，緩解了該焊接處容易出現(xiàn)斷裂的情況。

特別地，參見圖10和圖11，在短橫梁70與牽引大橫梁60之間設(shè)置有斜支撐80，該斜支撐80的橫截面為Z形形狀。相比于現(xiàn)有技術(shù)中橫截面為C形的斜支撐，本實施例二提供的Z形形狀的斜支撐80，無需割邊，減少了制作工序；同時，還減少了同方向的作用力，強度增大。

優(yōu)選的，后下翼板10和上翼板50均采用槽鋼制造。

實施例三

相應(yīng)的，本實施例三提供了一種半掛車，其包括上述實施例二中涉及的半掛車大梁(該半掛車大梁的具體結(jié)構(gòu)不再一一贅述)，同時其還包括牽引車；半掛車大梁與牽引車連接。

顯然，本發(fā)明提供的半掛車具有上述實施例二中的半掛車大梁的所有優(yōu)勢，在此就不再多加贅述。半掛車中半掛車大梁的后下翼板10在與懸掛件40的連接處不容易斷裂，壽命得到了延長(另參見上述實施例二中的圖10)。

實施例四

本實施例四提供了一種半掛車，同時也采用了上述技術(shù)結(jié)構(gòu)關(guān)系；例如：一種半掛車，包括上述半掛車大梁，還包括牽引車；半掛車大梁與牽引車連接。

有關(guān)本實施例四的技術(shù)方案的具體結(jié)構(gòu)以及技術(shù)效果如下：

優(yōu)選的，參見圖12、圖13和圖14，半掛車包括有尾部后防護(hù)總成90，且尾部后防護(hù)總成90與半掛車大梁采用可拆卸的連接方式；當(dāng)尾部后防護(hù)總成90損壞時，可隨時更換，非常方便。具體拆卸方式可采用螺紋連接的方式，即在尾部后防護(hù)總成90與半掛車大梁的連接件94上開設(shè)多個通孔，并在半掛車大梁的對應(yīng)位置也開設(shè)通孔，通過螺釘(圖中未示出)將對應(yīng)的通孔配合，并利用螺母(圖中未示出)進(jìn)行鎖定。

上述尾部后防護(hù)總成90還包括有標(biāo)志梁91、防護(hù)杠92和導(dǎo)風(fēng)板93；其中，現(xiàn)有技術(shù)中的標(biāo)志梁91和防護(hù)杠92都采用槽鋼制作，且槽鋼的開口超前，當(dāng)半掛車行進(jìn)時，風(fēng)會相對半掛車由前至后吹進(jìn)槽鋼的凹槽中，然后再槽底的反向作用力下風(fēng)向變?yōu)橛珊笙蚯?，并與由前至后繼續(xù)吹向凹槽的風(fēng)產(chǎn)生強烈對流。標(biāo)志梁91和防護(hù)杠92的凹槽表面會形成0.32平方米的風(fēng)阻，如果半掛車按照90公里/小時的速度行駛，并按每100公里耗費25升燃油計算，那因凹槽作用半掛車每行駛100公里就會多耗費1.06升燃油。本實施例二在標(biāo)志梁91和防護(hù)杠92的正前方設(shè)置了導(dǎo)風(fēng)板93，導(dǎo)風(fēng)板93采用平板結(jié)構(gòu)，以能夠使得風(fēng)沿著導(dǎo)風(fēng)板93的表面流動，起到導(dǎo)風(fēng)的目的；一般來說，標(biāo)志梁91是位于防護(hù)杠92上方的，故導(dǎo)風(fēng)板93的上端應(yīng)高于標(biāo)志梁91，下端應(yīng)低于防護(hù)杠92，以使得導(dǎo)風(fēng)板93能夠?qū)疾鄣恼胺絽^(qū)域完全遮住，防止風(fēng)進(jìn)入凹槽。在導(dǎo)風(fēng)板93的作用下，半掛車行駛時，可消除凹槽產(chǎn)生的0.32平方米的風(fēng)阻；進(jìn)而，在半掛車按照90公里/小時的速度行駛，并按每100公里耗費25升燃油計算，每行駛100公里就會比現(xiàn)有技術(shù)中的半掛車節(jié)省1.06升燃油。

具體結(jié)構(gòu)中，導(dǎo)風(fēng)板93是由上而下傾斜設(shè)置的，風(fēng)吹到導(dǎo)風(fēng)板93上后，會沿著導(dǎo)風(fēng)板93向后傾斜的一側(cè)吹出，導(dǎo)風(fēng)效果更好，進(jìn)一步減小了風(fēng)阻。

綜上所述，本發(fā)明實施例公開了一種半掛車大梁及半掛車，以解決現(xiàn)有技術(shù)中半掛車存在的諸多技術(shù)缺陷。本發(fā)明實施例提供的半掛車大梁及半掛車，使得后下翼板10與懸掛件40的連接處、鵝頸下翼板20與后下翼板10的交接處不易斷裂，且上翼板50與牽引大橫梁60和短橫梁70的連接處也不易斷裂，還具有節(jié)油的技術(shù)優(yōu)勢。

最后應(yīng)說明的是：以上各實施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對其限制；盡管參照前述各實施例對本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對前述各實施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對其中部分或者全部技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實施例技術(shù)方案的范圍。