本發(fā)明涉及軌道交通，尤其涉及一種列車完整性防護(hù)方法、裝置、線路控制器和存儲(chǔ)介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、當(dāng)列車在運(yùn)行途中發(fā)生完整性丟失時(shí)，可能是列車發(fā)生了解編，即，列車的車廂之間發(fā)生了分離?，F(xiàn)有技術(shù)中，一般通過車載atp(automatic?train?protection，列車自動(dòng)防護(hù))系統(tǒng)向列車輸出緊急制動(dòng)命令，避免發(fā)生后續(xù)事故，并向列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)(automatictrain?supervision，ats)發(fā)送報(bào)警信息，ats在接收到報(bào)警信息后進(jìn)行人力防護(hù)。例如，打開spks(staffprotection?key?switch，人員防護(hù)開關(guān))進(jìn)行區(qū)間封鎖，避免其他列車對(duì)乘客的安全撤離產(chǎn)生安全隱患。

2、然而，現(xiàn)有技術(shù)中的上述防護(hù)方法造成的安全風(fēng)險(xiǎn)較高。例如，列車在緊急制動(dòng)后，分離的車輛可能側(cè)翻至相鄰線路，進(jìn)而對(duì)相鄰線路的其他列車的行駛造成較高的安全風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)，在ats進(jìn)行人力防護(hù)的空窗期內(nèi)，其他列車的行駛對(duì)乘客的安全撤離產(chǎn)生較高的安全風(fēng)險(xiǎn)。因此，在列車完整性丟失時(shí)如何降低安全風(fēng)險(xiǎn)是目前亟需解決的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本發(fā)明提供一種列車完整性防護(hù)方法、裝置、線路控制器和存儲(chǔ)介質(zhì)，用以解決現(xiàn)有技術(shù)中安全風(fēng)險(xiǎn)較高的缺陷。

2、本發(fā)明提供一種列車完整性防護(hù)方法，包括：

3、基于至少兩輛受控列車各自對(duì)應(yīng)的第一完整性標(biāo)識(shí)，確定事發(fā)列車；所述事發(fā)列車為完整性丟失的受控列車；

4、基于所述事發(fā)列車完整性丟失時(shí)的最后位置，確定所述事發(fā)列車車頭對(duì)應(yīng)的第一目標(biāo)對(duì)象和車尾對(duì)應(yīng)的第二目標(biāo)對(duì)象；

5、基于所述第一目標(biāo)對(duì)象和所述第二目標(biāo)對(duì)象，構(gòu)建所述事發(fā)列車對(duì)應(yīng)的完整性防護(hù)區(qū)域；

6、基于所述完整性防護(hù)區(qū)域和至少一輛其他受控列車，對(duì)所述事發(fā)列車進(jìn)行完整性防護(hù)；所述至少一輛其他受控列車為所述至少兩輛受控列車中除所述事發(fā)列車之外的受控列車。

7、根據(jù)本發(fā)明提供的列車完整性防護(hù)方法，所述第一目標(biāo)對(duì)象包括站臺(tái)、疏散區(qū)、線路盡頭和預(yù)設(shè)距離端中的一種；所述第二目標(biāo)對(duì)象包括站臺(tái)、疏散區(qū)、線路盡頭和預(yù)設(shè)距離端中的一種；所述站臺(tái)、所述疏散區(qū)和所述線路盡頭的優(yōu)先級(jí)高于所述預(yù)設(shè)距離端的優(yōu)先級(jí)。

8、根據(jù)本發(fā)明提供的列車完整性防護(hù)方法，所述基于所述事發(fā)列車完整性丟失時(shí)的最后位置，確定所述事發(fā)列車車頭對(duì)應(yīng)的第一目標(biāo)對(duì)象和車尾對(duì)應(yīng)的第二目標(biāo)對(duì)象，包括：基于所述事發(fā)列車完整性丟失時(shí)的最后位置，確定所述事發(fā)列車對(duì)應(yīng)的車頭所處計(jì)軸和車尾所處計(jì)軸；

9、以所述車頭所處計(jì)軸為起點(diǎn)，沿車頭方向遍歷至少一個(gè)車頭相鄰計(jì)軸，直至確定所述車頭對(duì)應(yīng)的第一目標(biāo)對(duì)象；

10、以所述車尾所處計(jì)軸為起點(diǎn)，沿車尾方向遍歷至少一個(gè)車尾相鄰計(jì)軸，直至確定所述車尾對(duì)應(yīng)的第二目標(biāo)對(duì)象。

11、根據(jù)本發(fā)明提供的列車完整性防護(hù)方法，所述基于所述第一目標(biāo)對(duì)象和所述第二目標(biāo)對(duì)象，構(gòu)建所述事發(fā)列車對(duì)應(yīng)的完整性防護(hù)區(qū)域，包括：

12、確定所述第一目標(biāo)對(duì)象和所述第二目標(biāo)對(duì)象各自對(duì)應(yīng)的端點(diǎn)之間的間距；

13、基于各所述間距，確定所述事發(fā)列車對(duì)應(yīng)的完整性防護(hù)區(qū)域。

14、根據(jù)本發(fā)明提供的列車完整性防護(hù)方法，所述基于所述完整性防護(hù)區(qū)域和至少一輛其他受控列車，對(duì)所述事發(fā)列車進(jìn)行完整性防護(hù)，包括：

15、針對(duì)各輛所述其他受控列車，在所述其他受控列車處于所述完整性防護(hù)區(qū)域內(nèi)的情況下，基于所述其他受控列車對(duì)應(yīng)的行駛方向或車頭公里標(biāo)，判斷是否生成所述其他受控列車對(duì)應(yīng)的緊急制動(dòng)指令，以進(jìn)行所述事發(fā)列車的完整性防護(hù)；

16、在所述其他受控列車處于所述完整性防護(hù)區(qū)域外的情況下，調(diào)整所述其他受控列車的移動(dòng)授權(quán)至所述完整性防護(hù)區(qū)域的端點(diǎn)處，以進(jìn)行所述事發(fā)列車的完整性防護(hù)。

17、根據(jù)本發(fā)明提供的列車完整性防護(hù)方法，所述方法還包括：

18、接收所述事發(fā)列車發(fā)送的第二完整性標(biāo)識(shí)，以及列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)兩次發(fā)送的安全解除命令；基于所述第二完整性標(biāo)識(shí)和所述兩次發(fā)送的安全解除命令，判斷是否取消所述事發(fā)列車的完整性防護(hù)區(qū)域。

19、根據(jù)本發(fā)明提供的列車完整性防護(hù)方法，所述基于所述第二完整性標(biāo)識(shí)和所述兩次發(fā)送的安全解除命令，判斷是否取消所述事發(fā)列車的完整性防護(hù)區(qū)域，包括：

20、確定所述兩次發(fā)送的安全解除命令之間的時(shí)長間隔；

21、在所述時(shí)長間隔小于或等于預(yù)設(shè)時(shí)長間隔，且所述第二完整性標(biāo)識(shí)表征所述事發(fā)列車完整性存在的情況下，基于所述兩次發(fā)送的安全解除命令對(duì)應(yīng)的防護(hù)區(qū)標(biāo)識(shí)與所述完整性防護(hù)區(qū)域?qū)?yīng)的防護(hù)編號(hào)的比較結(jié)果，判斷是否取消所述事發(fā)列車的完整性防護(hù)區(qū)域，所述防護(hù)編號(hào)為所述事發(fā)列車對(duì)應(yīng)的列車標(biāo)識(shí)。

22、本發(fā)明還提供一種列車完整性防護(hù)裝置，包括：

23、第一確定模塊，用于基于至少兩輛受控列車各自對(duì)應(yīng)的第一完整性標(biāo)識(shí)，確定事發(fā)列車；所述事發(fā)列車為完整性丟失的受控列車；

24、第二確定模塊，用于基于所述事發(fā)列車完整性丟失時(shí)的最后位置，確定所述事發(fā)列車車頭對(duì)應(yīng)的第一目標(biāo)對(duì)象和車尾對(duì)應(yīng)的第二目標(biāo)對(duì)象；

25、構(gòu)建模塊，用于基于所述第一目標(biāo)對(duì)象和所述第二目標(biāo)對(duì)象，構(gòu)建所述事發(fā)列車對(duì)應(yīng)的完整性防護(hù)區(qū)域；

26、防護(hù)模塊，用于基于所述完整性防護(hù)區(qū)域和至少一輛其他受控列車，對(duì)所述事發(fā)列車進(jìn)行完整性防護(hù)；所述至少一輛其他受控列車為所述至少兩輛受控列車中除所述事發(fā)列車之外的受控列車。

27、本發(fā)明還提供一種線路控制器，包括存儲(chǔ)器、處理器及存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器上并可在處理器上運(yùn)行的計(jì)算機(jī)程序，所述處理器執(zhí)行所述程序時(shí)實(shí)現(xiàn)如上述任一種所述列車完整性防護(hù)方法。

28、本發(fā)明還提供一種非暫態(tài)計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，該計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)如上述任一種所述列車完整性防護(hù)方法。

29、本發(fā)明提供的列車完整性防護(hù)方法、裝置、線路控制器和存儲(chǔ)介質(zhì)，在基于各受控列車對(duì)應(yīng)的第一完整性標(biāo)識(shí)，確定完整性丟失的事發(fā)列車后，根據(jù)事發(fā)列車完整性丟失時(shí)的最后位置，分別確定事發(fā)列車車頭對(duì)應(yīng)的第一目標(biāo)對(duì)象和車尾對(duì)應(yīng)的第二目標(biāo)對(duì)象，并根據(jù)第一目標(biāo)對(duì)象和第二目標(biāo)對(duì)象，構(gòu)建事發(fā)列車對(duì)應(yīng)的完整性防護(hù)區(qū)域，并結(jié)合完整性防護(hù)區(qū)域和至少一輛其他受控列車，對(duì)事發(fā)列車進(jìn)行完整性防護(hù)，在事發(fā)列車的整個(gè)完整性防護(hù)周期內(nèi)確保乘客的安全撤離，降低事發(fā)列車對(duì)其他受控列車，以及其他列車對(duì)乘客造成的安全風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而降低整個(gè)完整性防護(hù)周期內(nèi)的安全風(fēng)險(xiǎn)。

技術(shù)特征：

1.一種列車完整性防護(hù)方法，其特征在于，包括：

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車完整性防護(hù)方法，其特征在于，所述第一目標(biāo)對(duì)象包括站臺(tái)、疏散區(qū)、線路盡頭和預(yù)設(shè)距離端中的一種；所述第二目標(biāo)對(duì)象包括站臺(tái)、疏散區(qū)、線路盡頭和預(yù)設(shè)距離端中的一種；所述站臺(tái)、所述疏散區(qū)和所述線路盡頭的優(yōu)先級(jí)高于所述預(yù)設(shè)距離端的優(yōu)先級(jí)。

3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車完整性防護(hù)方法，其特征在于，所述基于所述事發(fā)列車完整性丟失時(shí)的最后位置，確定所述事發(fā)列車車頭對(duì)應(yīng)的第一目標(biāo)對(duì)象和車尾對(duì)應(yīng)的第二目標(biāo)對(duì)象，包括：

4.根據(jù)權(quán)利要求1-3任一項(xiàng)所述的列車完整性防護(hù)方法，其特征在于，所述基于所述第一目標(biāo)對(duì)象和所述第二目標(biāo)對(duì)象，構(gòu)建所述事發(fā)列車對(duì)應(yīng)的完整性防護(hù)區(qū)域，包括：

5.根據(jù)權(quán)利要求1-3任一項(xiàng)所述的列車完整性防護(hù)方法，其特征在于，所述基于所述完整性防護(hù)區(qū)域和至少一輛其他受控列車，對(duì)所述事發(fā)列車進(jìn)行完整性防護(hù)，包括：

6.根據(jù)權(quán)利要求1-3任一項(xiàng)所述的列車完整性防護(hù)方法，其特征在于，所述方法還包括：接收所述事發(fā)列車發(fā)送的第二完整性標(biāo)識(shí)，以及列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)兩次發(fā)送的安全解除命令；基于所述第二完整性標(biāo)識(shí)和所述兩次發(fā)送的安全解除命令，判斷是否取消所述事發(fā)列車的完整性防護(hù)區(qū)域。

7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的列車完整性防護(hù)方法，其特征在于，所述基于所述第二完整性標(biāo)識(shí)和所述兩次發(fā)送的安全解除命令，判斷是否取消所述事發(fā)列車的完整性防護(hù)區(qū)域，包括：確定所述兩次發(fā)送的安全解除命令之間的時(shí)長間隔；

8.一種列車完整性防護(hù)裝置，其特征在于，包括：

9.一種線路控制器，包括存儲(chǔ)器、處理器及存儲(chǔ)在所述存儲(chǔ)器上并可在所述處理器上運(yùn)行的計(jì)算機(jī)程序，其特征在于，所述處理器執(zhí)行所述程序時(shí)實(shí)現(xiàn)如權(quán)利要求1至7任一項(xiàng)所述列車完整性防護(hù)方法。

10.一種非暫態(tài)計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，其特征在于，所述計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)如權(quán)利要求1至7任一項(xiàng)所述列車完整性防護(hù)方法。

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明提供一種列車完整性防護(hù)方法、裝置、線路控制器和存儲(chǔ)介質(zhì)，涉及軌道交通技術(shù)領(lǐng)域，所述方法包括：基于至少兩輛受控列車各自對(duì)應(yīng)的第一完整性標(biāo)識(shí)，確定事發(fā)列車；事發(fā)列車為完整性丟失的受控列車；基于事發(fā)列車完整性丟失時(shí)的最后位置，確定事發(fā)列車車頭對(duì)應(yīng)的第一目標(biāo)對(duì)象和車尾對(duì)應(yīng)的第二目標(biāo)對(duì)象；基于第一目標(biāo)對(duì)象和第二目標(biāo)對(duì)象，構(gòu)建事發(fā)列車對(duì)應(yīng)的完整性防護(hù)區(qū)域；基于完整性防護(hù)區(qū)域和至少一輛其他受控列車，對(duì)事發(fā)列車進(jìn)行完整性防護(hù)；至少一輛其他受控列車為至少兩輛受控列車中除事發(fā)列車之外的受控列車。本發(fā)明可降低整個(gè)完整性防護(hù)周期內(nèi)的安全風(fēng)險(xiǎn)。

技術(shù)研發(fā)人員：吳正中,張輝,王申申,鄧能文,王曉東,劉喆,姜子旺
受保護(hù)的技術(shù)使用者：北京城建智控科技股份有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2024/10/21