專利名稱：一種鐵路貨車及其轉(zhuǎn)向架、連接座的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及鐵路貨車技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種用于鐵路貨車轉(zhuǎn)向架中交叉桿和側(cè)架相連的連接座。本發(fā)明還涉及一種具有上述連接座的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架以及具有該轉(zhuǎn)向架的鐵路貨車。
背景技術(shù)：
鐵路貨車轉(zhuǎn)向架是一般包括車體、轉(zhuǎn)向架、制動裝置以及車鉤緩沖裝置等部分。轉(zhuǎn)向架是指將兩個或者幾個輪對用專門的構(gòu)架(如搖枕和側(cè)架)組成的小車，其可以與軌道間實現(xiàn)相對轉(zhuǎn)動。轉(zhuǎn)向架的主要作用是支撐車體、引導(dǎo)車體沿軌道行駛并承受來自車體及線路的各種載荷。
請參考圖1，圖1為現(xiàn)有技術(shù)中鐵路貨車轉(zhuǎn)向架在一種具體實施方式
中的立體結(jié)構(gòu)示意圖。
鐵路貨車上最常見的轉(zhuǎn)向架為鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架，所謂“三大件”指的是一個搖枕和兩個鑄造的側(cè)架；鐵路貨車一般包括搖枕01、側(cè)架02和輪對03，搖枕01與側(cè)架02相連，以控制側(cè)架02運動；兩個輪對03可以相互平行地設(shè)置在水平面內(nèi)，兩側(cè)架02分別與輪對03的兩個端部相連；輪對03的轉(zhuǎn)軸兩端設(shè)有軸承，該軸承與側(cè)架02的導(dǎo)框之間安裝有承載鞍04，承載鞍04主要用于傳遞載荷并提供軸承與側(cè)架2的導(dǎo)框之間的橫縱向間隙。
在上述轉(zhuǎn)向架中，兩側(cè)架02之間在水平面內(nèi)的連接完全依靠中央彈簧、斜楔和搖枕01，而這些部件對側(cè)架02的約束力較小，則其抗菱形變形的剛度較小，進(jìn)而導(dǎo)致整個轉(zhuǎn)向架的臨界速度較低，綜合動力學(xué)性能較差。
專利號為200620112243.5的中國專利公開了一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，該轉(zhuǎn)向架還設(shè)有交叉桿，交叉桿包括兩根呈X型的連桿，兩根連桿穿過搖枕01腹部的預(yù)留孔向兩側(cè)延伸，連桿的兩端與分別與兩側(cè)架02彈性連接；交叉桿與兩側(cè)架02共同構(gòu)成一個四連桿機(jī)構(gòu)，則側(cè)架02的兩端借助于承載鞍04支撐在輪對03上?？梢姡ㄟ^在兩側(cè)架02之間設(shè)置交叉桿，可以提高轉(zhuǎn)向架的抗菱形剛度，以改善車輛的動力學(xué)性能。
請進(jìn)一步參考圖2，圖2為現(xiàn)有技術(shù)中連接有交叉桿的側(cè)架在一種具體設(shè)置方式中的主視圖。
為實現(xiàn)交叉桿與側(cè)架02的連接，側(cè)架02的外側(cè)設(shè)有連接用的支座06，支座06通常采用焊接的形式設(shè)置在側(cè)架02上；側(cè)架02具有三角孔07，交叉桿的兩端伸出側(cè)架02的三角孔07，然后通過定位銷05與支座06相連，如圖2所示。
采用上述連接方式，存在以下幾個方面的問題:
首先，由于存在焊接，焊縫本身的疲勞強(qiáng)度較低，且支座06的安裝空間有限，導(dǎo)致支座06的結(jié)構(gòu)受限，使得支座06與側(cè)架02之間的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度較低；
其次，各個部件之間均采用焊接的連接方式，焊縫較多且較為密集，焊接所造成的結(jié)構(gòu)預(yù)應(yīng)力較大；
再次，由于焊接操作不便，導(dǎo)致焊縫的質(zhì)量不易保證，加之組裝空間的限制，使得交叉桿安裝后不能與兩側(cè)架02形成規(guī)則的矩形結(jié)構(gòu)，使得轉(zhuǎn)向架存在一定的傾斜，引發(fā)車輪磨耗的不均；
再次之，支座06設(shè)置在側(cè)架02的外側(cè)，增加了交叉桿的長度，進(jìn)而間接降低了轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度，還增加了轉(zhuǎn)向架的縱向?qū)挾龋?br> 此外，上述連接方式還增加了組裝的難度，給檢修帶來了不便。
因此，如何設(shè)計一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架中交叉桿和側(cè)架連接用的連接座，以提高連接強(qiáng)度，簡化組裝過程，是本領(lǐng)域技術(shù)人員目前需要解決的技術(shù)問題。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種連接座，用于鐵路貨車轉(zhuǎn)向架中交叉桿和側(cè)架的連接，能夠提高交叉桿和側(cè)架連接的可靠性，簡化安裝和拆卸過程，進(jìn)而提高轉(zhuǎn)向架的抗菱形剛度。
本發(fā)明的另一目的是提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，其抗菱形剛度較高。
本發(fā)明的再一目的是提供一種鐵路貨車，其在軌道的直線段運行平穩(wěn)，且曲線段的通過性能較好，運行較為平穩(wěn)，且能夠?qū)崿F(xiàn)高速運轉(zhuǎn)。
為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種連接座，用于鐵路貨車轉(zhuǎn)向架中交叉桿和側(cè)架的連接，所述連接座包括定位件和連接螺母，所述定位件的一端設(shè)有凸出部，其另一端伸出所述側(cè)架的安裝孔后通過螺栓連接定位，以便所述凸出部卡固于所述安裝孔的端部；所述交叉桿以其端部的通孔從所述定位件的一端套入至所述凸出部，所述凸出部的外側(cè)具有螺紋部，所述連接螺母旋緊固定在所述螺紋部。
本發(fā)明的兩側(cè)架之間設(shè)有交叉桿，且交叉桿與側(cè)架之間通過本發(fā)明的連接座相連，進(jìn)而將兩側(cè)架彈性地連接起來，避免側(cè)架在運行過稱中產(chǎn)生菱形變形，提高車輛運行的穩(wěn)定性。采用上述結(jié)構(gòu)，通過連接座與交叉桿相連，定位件為主要受力部件，減少了連接的薄弱點，只要保證定位件的強(qiáng)度就能夠提高側(cè)架與交叉桿的連接可靠性，當(dāng)定位件采用較高強(qiáng)度的材料制成時，側(cè)架與交叉桿的連接強(qiáng)度較高。
安裝過程中，定位件以其另一端伸入并穿出安裝孔的出口端，然后通過螺栓將定位件的另一端固定；同時，定位件一端的凸出部卡固于安裝孔的入口端，并將交叉桿套入定位件，然后借助連接螺母將定位件的一端固定，以便將交叉桿的端部固定。可見，整個安裝過程較為簡單，且各個部件的端部均得到有效固定，且每個連接處均采用可拆卸的連接方式，便于后續(xù)的拆卸以及檢修。
優(yōu)選地，所述連接座還包括內(nèi)襯在所述交叉桿的通孔中的彈性襯套，所述彈性襯套設(shè)在所述定位件的外部。
彈性襯套使得交叉桿與側(cè)架之間具有一定的彈性力，從而緩和兩者之間的沖擊力。
本發(fā)明還提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，包括輪對和設(shè)置在所述輪對兩側(cè)的側(cè)架，以及安裝在所述輪對兩側(cè)的所述側(cè)架之間的交叉桿，所述側(cè)架與所述交叉桿通過上述任一項所述的連接座相連。
優(yōu)選地，所述側(cè)架與所述輪對之間還設(shè)有承載鞍，所述側(cè)架具有兩個導(dǎo)框，兩所述導(dǎo)框分別伸入所述承載鞍兩端的槽口，各所述導(dǎo)框與其對應(yīng)槽口的兩側(cè)內(nèi)壁的橫向距離之和在6_ 14mm之間。
當(dāng)所述導(dǎo)框與其對應(yīng)的槽口的兩側(cè)內(nèi)壁的橫向距離之和設(shè)置在6mm 14mm之間時，可以較好的兼顧轉(zhuǎn)向架在軌道的直線段行駛時的蛇行穩(wěn)定性、曲線段的通過性能以及側(cè)架的導(dǎo)框與承載鞍之間的磨耗，實現(xiàn)轉(zhuǎn)向架綜合性能的優(yōu)化設(shè)置。
優(yōu)選地，所述側(cè)架與所述輪對之間還設(shè)有承載鞍，所述側(cè)架具有兩個導(dǎo)框，兩所述導(dǎo)框分別伸入所述承載鞍兩端的槽口，兩所述導(dǎo)框與其對應(yīng)槽口的底面的縱向距離之和在5mm 16mm之間。此時的縱向距離能夠與上述橫向距離相互配合，以進(jìn)一步優(yōu)化轉(zhuǎn)向架的動力學(xué)性能，減小輪軌的磨耗。
優(yōu)選地，在所述側(cè)架與所述承載鞍之間的垂向墊裝有橡膠墊，以實現(xiàn)側(cè)架對輪對的彈性定位，進(jìn)而提供一定的縱向、橫向和垂向剛度。
優(yōu)選地，所述橡膠墊的縱向截面呈八字形設(shè)置。
本發(fā)明的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，在側(cè)架與承載鞍之間墊裝有橡膠墊，且橡膠墊的縱向截面類似八字形結(jié)構(gòu)，整個橡膠墊的縱向剛度大于橫向剛度，能夠更好地滿足車輛的運行需求。
優(yōu)選地，所述連接座設(shè)置在所述側(cè)架的三角孔內(nèi)，且設(shè)置在所述三角孔處于垂向下方的一側(cè)孔壁上。
連接座可以設(shè)置在側(cè)架的三角孔內(nèi)，而不必占用額外的空間，節(jié)約了側(cè)架所占用的體積，不會增加整個轉(zhuǎn)向架的縱向?qū)挾龋梢赃m應(yīng)限界較窄的車輛。
優(yōu)選地，所述連接座設(shè)置在所述三角孔的縱向中間位置。
交叉桿的端部可以直接伸入三角孔內(nèi)，而不穿過三角孔向外伸出側(cè)架，減小了交叉桿的長度，從而提高了交叉桿的抗壓失穩(wěn)臨界力，進(jìn)而提高轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度。
本發(fā)明還提供一種鐵路貨車，包括車體和與所述車體相連的轉(zhuǎn)向架，所述轉(zhuǎn)向架為上述任一項所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架。
由于本發(fā)明的鐵路貨車具有上述任一項所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，故上述任一項鐵路貨車轉(zhuǎn)向架所產(chǎn)生的技術(shù)效果均適用于本發(fā)明的鐵路貨車，此處不再贅述。


圖1為現(xiàn)有技術(shù)中鐵路貨車轉(zhuǎn)向架在一種具體實施方式
中的立體結(jié)構(gòu)示意圖2為現(xiàn)有技術(shù)中連接有交叉桿的側(cè)架在一種具體設(shè)置方式中的主視圖3為本發(fā)明所提供鐵路貨車在一種具體實施方式
中的結(jié)構(gòu)示意圖4為本發(fā)明所提供鐵路貨車轉(zhuǎn)向架在一種具體實施方式
中的組裝分解立體圖5為圖4所示鐵路貨車轉(zhuǎn)向架的組裝完成立體圖6為本發(fā)明所提供側(cè)架的導(dǎo)框與承載鞍在安裝狀態(tài)下的縱向剖視圖7為本發(fā)明所提供橡膠墊在一種具體實施方式
中安裝在鐵路貨車轉(zhuǎn)向架上的側(cè)面結(jié)構(gòu)示意圖8為本發(fā)明所提供轉(zhuǎn)向架在一種具體實施方式
中采用本發(fā)明所提供連接座進(jìn)行連接后的立體結(jié)構(gòu)示意圖9為圖8所示連接座在一種具體實施方式
中的剖視圖10為圖9中A部分的局部放大示意圖。
具體實施方式
本發(fā)明的核心是提供一種連接座，用于鐵路貨車轉(zhuǎn)向架中交叉桿和側(cè)架的連接，能夠提高交叉桿和側(cè)架連接的可靠性，簡化安裝和拆卸過程，進(jìn)而提高轉(zhuǎn)向架的抗菱形剛度。
本發(fā)明的另一核心是提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，能夠提高其抗菱形變形的剛度。
本發(fā)明的再一核心是提供一種鐵路貨車，其在軌道的直線段運行平穩(wěn)，且曲線段的通過性能較好，運行較為平穩(wěn)，且能夠?qū)崿F(xiàn)高速運轉(zhuǎn)。
為了使本技術(shù)領(lǐng)域的人員更好地理解本發(fā)明方案，下面結(jié)合附圖和具體實施方式
對本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。
請參考圖3，圖3為本發(fā)明所提供鐵路貨車在一種具體實施方式
中的結(jié)構(gòu)示意圖。
本發(fā)明的鐵路貨車包括車體I和轉(zhuǎn)向架2，車體I安裝在轉(zhuǎn)向架2上，轉(zhuǎn)向架2帶動車體I沿軌道運行；鐵路貨車包括敞車、棚車、平車和罐車等多種類型，圖1所示的鐵路貨車為一種敞車。
鐵路貨車的載重通常都比較大，其載重量在較大程度上取決于轉(zhuǎn)向架2的結(jié)構(gòu)，故以下結(jié)合附圖對本發(fā)明的轉(zhuǎn)向架2進(jìn)行詳細(xì)說明。
請參考圖4和圖5，圖4為本發(fā)明所提供鐵路貨車轉(zhuǎn)向架在一種具體實施方式
中的組裝分解立體圖；圖5為圖4所示鐵路貨車轉(zhuǎn)向架的組裝完成立體圖。
本發(fā)明的轉(zhuǎn)向架2包括搖枕21、側(cè)架22和輪對23，三者依次相連，搖枕21通過驅(qū)動側(cè)架22對輪對23進(jìn)行控制；兩個輪對23可以相互平行地設(shè)置在水平面內(nèi)，兩側(cè)架22分別與輪對23的兩個端部相連；輪對23的轉(zhuǎn)軸兩端設(shè)有軸承，該軸承與側(cè)架22的導(dǎo)框之間安裝有承載鞍24，承載鞍24主要用于傳遞載荷并提供軸承與側(cè)架22的導(dǎo)框之間的橫縱向間隙，如圖5所示。
請參考圖6，圖6為本發(fā)明所提供側(cè)架的導(dǎo)框與承載鞍在安裝狀態(tài)下的縱向剖視圖。
側(cè)架22具有兩個導(dǎo)框，即第一導(dǎo)框25和第二導(dǎo)框26,第一導(dǎo)框25和第二導(dǎo)框26分別從承載鞍24的兩端伸入其槽口 241內(nèi)，如圖6所示；第一導(dǎo)框25的兩側(cè)壁251與其對應(yīng)的槽口 241的兩側(cè)內(nèi)壁242均存在間隙,該間隙處于轉(zhuǎn)向架2的橫向，故也稱為第一導(dǎo)框25與槽口 241的橫向距離a ;當(dāng)轉(zhuǎn)向架2處于靜止?fàn)顟B(tài)時,第一導(dǎo)框25處于槽口 241的中間位置，故第一導(dǎo)框25的兩側(cè)壁251與槽口 241兩側(cè)內(nèi)壁242的橫向距離a相等,此時,第一導(dǎo)框25與槽口 241的橫向距離之和即為2a, 2a可以在6mm 14mm之間進(jìn)行取值。
顯然，第二導(dǎo)框26的兩側(cè)壁261與其對應(yīng)的槽口 241的兩側(cè)內(nèi)壁242之間也存在間隙，且第二導(dǎo)框26與其對應(yīng)的槽口 241之間的橫向距離也為a ;也就是說，第二導(dǎo)框26的兩側(cè)壁261與其對應(yīng)的槽口 241的兩側(cè)內(nèi)壁242之間的橫向距離之和也為2a，且2a的取值范圍也為6_ 14mmη
其中，鐵路貨車的運行方向為其縱向；在水平面內(nèi)與所述縱向垂直的方向為其橫向，該方向平行于輪對23的軸向；在豎直面內(nèi)垂直于軌道的方向為車輛的垂向；凡無特殊說明，本文中均采用上述定義界定橫向、縱向和垂向。
第一導(dǎo)框25、第二導(dǎo)框26和槽口 241的兩側(cè)均以承載鞍24的縱向中心線Y為基準(zhǔn)，處于縱向中心線Y兩側(cè)的壁面或者端面構(gòu)成上述三者的側(cè)壁或者側(cè)端面。
當(dāng)2a設(shè)置在6mm 14mm之間時，側(cè)架22與承載鞍24之間在橫向具有一定的距離，承載鞍24為輪對23的回轉(zhuǎn)提供了一定的空間，則輪對23能夠繞垂直軸回轉(zhuǎn)，以便轉(zhuǎn)向架2順利通過軌道的曲線段；同時，該橫向距離a不至于過大，側(cè)架22還可以通過導(dǎo)框(第一導(dǎo)框25和第二導(dǎo)框26)與承載鞍24之間的摩擦力對承載鞍24進(jìn)行控制，避免轉(zhuǎn)向架2在軌道直線段運行時的蛇形變形。
由此可見，2a的取值范圍可以較好的兼顧轉(zhuǎn)向架2在軌道的直線段行駛時的蛇行穩(wěn)定性、曲線段的通過性能以及側(cè)架22的導(dǎo)框(第一導(dǎo)框25和第二導(dǎo)框26)與承載鞍24之間的磨耗，實現(xiàn)轉(zhuǎn)向架2綜合性能的優(yōu)化設(shè)置。
在一種優(yōu)選的實施方式中，第一導(dǎo)框25的頂面252與其對應(yīng)的槽口 241的底面243之間存在縱向距離b，第二導(dǎo)框26的頂面262與其對應(yīng)的槽口 241的底面243之間存在縱向距離c, b與c之和可以設(shè)置在5mm 16mm之間。
本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該理解，橫向距離a、縱向距離b和c的大小與轉(zhuǎn)向架2的規(guī)格相關(guān)，當(dāng)軸距較大時，2a的值以及b和c之和應(yīng)在其相應(yīng)的數(shù)值范圍內(nèi)取較大值；當(dāng)軸距較小時，2a的值以及b和c之和應(yīng)取較小值。
所述槽口 241的底面243是指與其開口端相對的一端的內(nèi)端面，與第一導(dǎo)框25的頂面252和第二導(dǎo)框26的頂面262相對設(shè)置；所述槽口 241的內(nèi)外以其縱向中心線Y為基準(zhǔn)，靠近縱向中心線Y的一端為其內(nèi)端或者內(nèi)側(cè)，遠(yuǎn)離的一端為其外端或者外側(cè)，槽口 241的兩側(cè)內(nèi)壁242和與開口端相對一端的內(nèi)端面均采用該定義進(jìn)行界定；第一導(dǎo)框25的頂面252和第二導(dǎo)框26的頂面262是指兩者伸入槽口 241 —端的端面。
通常,第一導(dǎo)框25與第二導(dǎo)框26關(guān)于承載鞍24的橫向中心線X對稱設(shè)置，故在轉(zhuǎn)向架2靜止時，b與c通常相等，但在轉(zhuǎn)向架2的運行過程中會發(fā)生此消彼長的關(guān)系；只要保證b與c之和在5mm 16mm之間，輪對23就具有縱向的位移空間，以完成輪對23在軌道曲線段的轉(zhuǎn)向；另一方面，輪對23的縱向位移空間又是相對有限的，以便側(cè)架22通過承載鞍24對輪對23進(jìn)行有效控制，完成直線段的快速行駛。
此外，縱向距離b和c還可以與上述橫向距離a相互配合設(shè)置，以達(dá)到轉(zhuǎn)向架2綜合性能的最佳設(shè)置。
請參考圖7，圖7為本發(fā)明所提供橡膠墊在一種具體實施方式
中安裝在鐵路貨車轉(zhuǎn)向架上的側(cè)面結(jié)構(gòu)示意圖。
為提高鐵路貨車的動力學(xué)性能，減小輪軌間的沖擊載荷和車輛的振動，可以在側(cè)架22與承載鞍24之間加裝橡膠墊27，橡膠墊27墊裝在側(cè)架22與承載鞍24的垂向，如圖7所示；橡膠墊27能夠起到一定的緩沖作用，實現(xiàn)側(cè)架22對輪對23的彈性定位，提供一定的縱向、橫向和垂向剛度。
橡膠墊27的結(jié)構(gòu)形式多樣，可以是平板形、八字形等結(jié)構(gòu)；當(dāng)橡膠墊27呈八字形時，其縱向截面類似八字形結(jié)構(gòu)，該種結(jié)構(gòu)的橡膠墊27的縱向剛度大于橫向剛度，能夠更好地滿足車輛的運行需求，改善車輛的動力學(xué)性能。
橡膠墊27的八字形的撇捺部分構(gòu)成其斜面結(jié)構(gòu)，而連接撇捺的部分為平面結(jié)構(gòu)；當(dāng)受到橫向作用力時，平面和斜面部分的橡膠層均受到剪切力作用，以提供剪切剛度；在受到縱向力作用時，平面部分的橡膠層受剪切力作用，而兩側(cè)斜面的橡膠層同時受剪切力和拉伸/壓縮力作用，由于橡膠層中的橡膠具有拉壓剛度大于剪切剛度的特性，故橡膠墊27的縱向剛度之和大于橫向剛度之和，從而能夠適應(yīng)車輛對鐵路貨車轉(zhuǎn)向架的剛度要求。
請參考圖8，圖8為本發(fā)明所提供轉(zhuǎn)向架在一種具體實施方式
中采用本發(fā)明所提供連接座進(jìn)行連接后的立體結(jié)構(gòu)示意圖。
本發(fā)明的轉(zhuǎn)向架2還可以包括交叉桿28，交叉桿28以其頭端與兩側(cè)架22的端部相連，以便將兩側(cè)架22彈性地連接起來，提高車輛運行的穩(wěn)定性；輪對23的兩側(cè)均設(shè)有側(cè)架22，通過側(cè)架22驅(qū)動輪對23兩側(cè)的滾輪轉(zhuǎn)動，兩平行設(shè)置的輪對23和與其對應(yīng)的兩側(cè)架22構(gòu)成一個菱形結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性較差，在運動的過程中可能會出現(xiàn)錯位變形，也就是所謂的菱形變形或者蛇形變形；因此，可以設(shè)置交叉桿28，將兩側(cè)架22進(jìn)行彈性連接，以提高轉(zhuǎn)向架2的穩(wěn)定性，避免出現(xiàn)菱形變形。
為實現(xiàn)交叉桿28的連接，現(xiàn)有技術(shù)中通常在側(cè)架22的外側(cè)額外焊接一個連接件(如圖2中的支座06)，通過該連接件與交叉桿28相連，且該連接件中的各個分部件之間大都采用焊連結(jié)構(gòu)；這不僅在很大程度上影響了側(cè)架22與交叉桿28之間的連接可靠性，還影響了側(cè)架22的強(qiáng)度以及轉(zhuǎn)向架2的整體限界，同時還給組裝和檢修帶來了不便。
為此，本發(fā)明還提供一種連接座，以便通過該連接座實現(xiàn)側(cè)架22與交叉桿28的連接，對側(cè)架22的橫向和縱向運動進(jìn)行限定，以進(jìn)一步提高其抗菱形變形的剛度，進(jìn)而提高運行的穩(wěn)定性，滿足高速運行的需求。
請參考圖9和圖10，圖9為圖8所示連接座在一種具體實施方式
中的剖視圖；圖10為圖9中A部分的局部放大示意圖。
連接座29包括定位件291和連接螺母293，側(cè)架22上設(shè)有安裝孔292，定位件291與安裝孔292適配設(shè)置，定位件291的一端設(shè)有凸出部294，且凸出部294的外側(cè)具有與螺紋部295 ;定位件291的另一端伸出安裝孔292后通過螺栓296連接定位，以便凸出部294能夠卡固于安裝孔292的端部；交叉桿28的端部具有通孔，交叉桿28以其端部的通孔從定位件291的一端套入，并運動至凸出部294、與凸出部294的端面相接觸，然后將連接螺母293旋緊固定在螺紋部295，以便將交叉桿28的端部固定，實現(xiàn)交叉桿28與側(cè)架22的連接。
所述凸出部294的外側(cè)以定位件291的中心線為參照，靠近定位件291中心線的一側(cè)為其內(nèi)側(cè)，相應(yīng)地，遠(yuǎn)離其中心線的一側(cè)為其外側(cè)，定位件291的兩端處于其外側(cè)。
采用上述結(jié)構(gòu)的連接座29，可以將定位件291在轉(zhuǎn)向架2的垂向由上往下插入安裝孔292:操作時，首先將定位件291的另一端從安裝孔292的上端伸入，與此同時，凸出部294逐漸朝向安裝孔292運動，直至凸出部294卡裝在安裝孔292的端部；此時，定位件291的另一端從安裝孔292的下端伸出，然后擰緊螺栓296將定位件291的另一端固定；接著，將交叉桿28的通孔從定位件291的上端套入，直到交叉桿28與凸出部294接觸，凸出部294將交叉桿28與安裝孔292相分隔，并提供交叉桿28的安裝和支撐面；最后，將連接螺母293螺旋接入定位件291 —端的螺紋部295，實現(xiàn)交叉桿28與側(cè)架22的連接。
本發(fā)明采用定位件組裝的可拆卸的連接方式替代了現(xiàn)有技術(shù)中焊接的連接方式，各個部件均可以單獨拆卸安裝，不僅簡化了組裝難度，還便于對交叉桿28和側(cè)架22的連接進(jìn)行檢修；如果出現(xiàn)連接松動等問題，可以及時調(diào)整定位件291，或者將其更換。
定位件291可以為定位銷、鉚釘?shù)榷ㄎ徊考?，且其兩端均具有螺紋，以便分別與連接螺母293和螺栓296連接；定位件291可以設(shè)置為圓柱形或者圓錐等形狀。
相應(yīng)地，安裝孔292可以為圓形孔或者圓錐形孔等結(jié)構(gòu)；安裝孔292可以沿鐵路貨車的垂向貫穿地設(shè)置在側(cè)架22上，當(dāng)安裝孔292為規(guī)則的幾何形狀時，其軸線可以為鉛垂線。
連接座29可以與側(cè)架22 —體鑄造成型，側(cè)架22與輪對23相連接的位置通常具有三角孔221，則連接座29可以設(shè)置在三角孔221的一側(cè)孔壁上；具體地，連接座29可以設(shè)置在三角孔221位于垂向下方的孔壁上，此時的連接座29充分利用了三角孔221中空部分的空間,不會額外增加側(cè)架22的體積。
此外，連接座29還可以設(shè)置在三角孔221的縱向中間位置，如圖9和圖10所示；當(dāng)交叉桿28以其端部與連接座29連接時，交叉桿28的端部部分伸入三角孔221內(nèi)，并不會伸出三角孔221的外側(cè)，則三角孔221的外側(cè)圓弧半徑可以設(shè)計得較大，以避免該處產(chǎn)生應(yīng)力集中，進(jìn)而提高側(cè)架22的強(qiáng)度。
所述三角孔221的縱向中間位置可以是由其縱向中心線向外擴(kuò)散形成的一個區(qū)域，并非確切的指其處于縱向正中間的位置，只要能夠滿足交叉桿28的端部不伸出三角孔221即可。
另一方面，由于交叉桿28不會伸出三角孔221，故交叉桿28的設(shè)置不會增加轉(zhuǎn)向架2的縱向?qū)挾?，能夠適用于限界較窄的車輛。
當(dāng)連接座29與側(cè)架22 —體成型時，可以首先在三角孔221的內(nèi)壁上預(yù)先鑄造出一個孔徑較小的孔，然后在進(jìn)行鉆孔或者鉸孔等精加工，以形成安裝孔292 ;采用上述方法形成的安裝孔292能夠達(dá)到所需的尺寸精度和表面光潔度。
連接座29還可以包括彈性襯套297，彈性襯套297內(nèi)襯在交叉桿28的通孔中，彈性襯套297套設(shè)在定位件291的外部，則通孔不與定位件291發(fā)生直接接觸，兩者之間通過彈性襯套297實現(xiàn)間接連接。彈性襯套297使得交叉桿28與側(cè)架22之間具有一定的彈性，以緩和兩者之間的沖擊力。
本發(fā)明基本上能夠滿足各種類型貨車的運行需求，尤其適用于中國北車齊齊哈爾軌道交通裝備有限公司制造的ZKI系列的轉(zhuǎn)向架。
以上對本發(fā)明所提供的鐵路貨車及其轉(zhuǎn)向架進(jìn)行了詳細(xì)介紹。本文中應(yīng)用了具體個例對本發(fā)明的原理及實施方式進(jìn)行了闡述，以上實施例的說明只是用于幫助理解本發(fā)明鐵路貨車以及鐵路貨車轉(zhuǎn)向架的核心思想。應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以對本發(fā)明進(jìn)行若干改進(jìn)和修飾，這些改進(jìn)和修飾也落入本發(fā)明權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種連接座，用于鐵路貨車轉(zhuǎn)向架中交叉桿和側(cè)架的連接，其特征在于，所述連接座包括定位件和連接螺母，所述定位件的一端設(shè)有凸出部，其另一端伸出所述側(cè)架的安裝孔后通過螺栓連接定位，以便所述凸出部卡固于所述安裝孔的端部；所述交叉桿以其端部的通孔從所述定位件的一端套入至所述凸出部，所述凸出部的外側(cè)具有螺紋部，所述連接螺母旋緊固定在所述螺紋部。
2.如權(quán)利要求1所述的連接座，其特征在于，所述連接座還包括內(nèi)襯在所述交叉桿的通孔中的彈性襯套，所述彈性襯套設(shè)在所述定位件的外部。
3.一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，包括輪對和設(shè)置在所述輪對兩側(cè)的側(cè)架，以及安裝在所述輪對兩側(cè)的所述側(cè)架之間的交叉桿，其特征在于，所述側(cè)架與所述交叉桿通過上述I或2任一項所述的連接座相連。
4.如權(quán)利要求3所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述側(cè)架與所述輪對之間還設(shè)有承載鞍，所述側(cè)架具有兩個導(dǎo)框，兩所述導(dǎo)框分別伸入所述承載鞍兩端的槽口，各所述導(dǎo)框與其對應(yīng)槽口的兩側(cè)內(nèi)壁的橫向距離之和在6mm 14mm之間。
5.如權(quán)利要求3所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述側(cè)架與所述輪對之間還設(shè)有承載鞍，所述側(cè)架具有兩個導(dǎo)框，兩所述導(dǎo)框分別伸入所述承載鞍兩端的槽口，兩所述導(dǎo)框與其對應(yīng)槽口的底面的縱向距離之和在5mm 16mm之間。
6.如權(quán)利要求4或5所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，其特征在于，在所述側(cè)架與所述承載鞍之間的垂向墊裝有橡膠墊。
7.如權(quán)利要求6所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述橡膠墊的縱向截面呈八字形設(shè)置。
8.如權(quán)利要求3所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述連接座設(shè)置在所述側(cè)架的三角孔內(nèi)，且設(shè)置在所述三角孔處于垂向下方的一側(cè)孔壁上。
9.如權(quán)利要求3所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述連接座設(shè)置在所述三角孔的縱向中間位置。
10.一種鐵路貨車，包括車體和與所述車體相連的轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向架為上述3-9任一項所述的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架。
全文摘要
本發(fā)明提供一種鐵路貨車及其轉(zhuǎn)向架、連接座，能夠提高車輛運行的穩(wěn)定性。所述連接座包括定位件和連接螺母，所述定位件的一端設(shè)有凸出部，其另一端伸出所述側(cè)架的安裝孔后通過螺栓連接定位，以便所述凸出部卡固于所述安裝孔的端部；所述交叉桿以其端部的通孔從所述定位件的一端套入至所述凸出部，所述凸出部的外側(cè)具有螺紋部，所述連接螺母旋緊固定在所述螺紋部。所述連接座以其定位件將交叉桿與側(cè)架連接定位，操作過程簡單便捷，各連接點的強(qiáng)度較高，從而提高了轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度，以提高車輛運行的穩(wěn)定性，更好地滿足高速車輛的運行需求。所述鐵路貨車轉(zhuǎn)向架和鐵路貨車包括上述連接座，故具有上述連接座所產(chǎn)生的技術(shù)效果。
文檔編號B61F5/02GK103171576SQ201310108499
公開日2013年6月26日 申請日期2013年3月29日 優(yōu)先權(quán)日2013年3月29日
發(fā)明者劉振明, 邢書明, 胡海濱, 邵文東, 李立東, 徐世鋒 申請人:齊齊哈爾軌道交通裝備有限責(zé)任公司