專利名稱：一種城市軌道交通車地通信方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于通信系統(tǒng)中數(shù)據(jù)傳輸領(lǐng)域，特別涉及ー種城市軌道交通車地通信方法。
背景技術(shù)：
隨著通信技術(shù)特別是無(wú)線電技術(shù)飛速發(fā)展，人們開(kāi)始研究以通信技術(shù)為基礎(chǔ)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng) CBTC 系統(tǒng)(Communication Based Train Control System)。CBTC 系統(tǒng)利用無(wú)線通信可靠、實(shí)時(shí)地傳輸車一地雙向大容量信息，列車在運(yùn)行過(guò)程中通過(guò)無(wú)線實(shí)時(shí)地向地面中心發(fā)送自身的位置、速度等狀態(tài)信息。地面中心通過(guò)無(wú)線通信將前方障礙物、臨時(shí)限速等信息發(fā)送給列車。列車根據(jù)前方障礙物信息、列車參數(shù)、線路參數(shù)等信息實(shí)時(shí)計(jì)算速度曲線，控制列車在安全速度下運(yùn)行。
CBTC系統(tǒng)的特點(diǎn)是用無(wú)線通信媒體來(lái)實(shí)現(xiàn)列車和地面設(shè)備的雙向通信，用以代替軌道電路作為媒體來(lái)實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行控制。CBTC系統(tǒng)的突出優(yōu)點(diǎn)是可以實(shí)現(xiàn)車一地之間的雙向通信，并且傳輸信息量大、傳輸速度快、很容易實(shí)現(xiàn)移動(dòng)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)、大量減少區(qū)間敷設(shè)電纜、減少一次性投資及減少日常維護(hù)工作，可以大幅度提高區(qū)間通過(guò)能力，靈活組織雙向運(yùn)行和單向連續(xù)發(fā)車，容易適應(yīng)不同車速、不同運(yùn)量、不同類型牽引的列車運(yùn)行控制等等。在CBTC系統(tǒng)中不僅可以實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行控制，而且可以綜合成為運(yùn)行管理，因?yàn)殡p向無(wú)線通信系統(tǒng)，既可以有安全類信息雙向傳輸，也可以雙向傳輸非安全類信息，例如車次號(hào)、乘務(wù)員班組號(hào)、車輛號(hào)、運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)分、機(jī)車狀態(tài)、油耗參數(shù)等等大量機(jī)車、エ務(wù)、電務(wù)等有關(guān)信息。利用CBTC系統(tǒng)既可以實(shí)現(xiàn)固定自動(dòng)閉塞系統(tǒng)，也可以實(shí)現(xiàn)移動(dòng)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)。CBTC系統(tǒng)的車地通信系統(tǒng)傳輸?shù)陌踩愋畔鬏敯熊囅虻孛姘l(fā)送的列車位置信息，以及地面向列車發(fā)送的列車控制信息等。這些信息是對(duì)安全性要求很高的數(shù)據(jù)，因此，對(duì)車地通信的可靠性要求很高。在IEEE 1474.1 (2004)標(biāo)準(zhǔn)中，規(guī)定車地通信和地車通信的延時(shí)不能超過(guò)O. 5 2秒，否則列車將會(huì)緊急制動(dòng)。同時(shí)，車地通信的丟包率以及切換中斷時(shí)間也是影響車地通信質(zhì)量的重要指標(biāo)?！傲熊嚳刂葡到y(tǒng)”(中國(guó)公開(kāi)號(hào)CN101391616A)的CBTC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖2所示。在實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行控制的通信網(wǎng)絡(luò)當(dāng)中，列車在軌道上運(yùn)行，車上的無(wú)線控制裝置與地面的無(wú)線AP (Access Point)(訪問(wèn)接入點(diǎn))通過(guò)無(wú)線通信的方式交換列車位置信息及列車控制信息。其中地面控制器根據(jù)來(lái)自車載無(wú)線控制器的列車在線位置信息，生成發(fā)給車載系統(tǒng)的列車控制報(bào)文，并發(fā)送給第I個(gè)AP主機(jī)至第η個(gè)AP主機(jī)(η彡I)。第i個(gè)無(wú)線AP (i取1-m，m彡I)的處理周期通常與地面控制器的周期不同，第j個(gè)AP主機(jī)(j取l_n)實(shí)現(xiàn)地面控制器與對(duì)應(yīng)的第i個(gè)無(wú)線AP的之間的數(shù)據(jù)收發(fā)同步及數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換，其功能是接收所轄范圍內(nèi)第I個(gè)無(wú)線AP至第m個(gè)無(wú)線AP的信息，按照一定的格式組成幀，并以一定的周期發(fā)送給地面控制器。同樣第j個(gè)AP主機(jī)將地面控制器發(fā)過(guò)來(lái)的信息每隔一定的周期發(fā)送給所轄范圍內(nèi)第I個(gè)無(wú)線AP至第m個(gè)無(wú)線AP，第i個(gè)無(wú)線AP再通過(guò)無(wú)線鏈路發(fā)送給車載無(wú)線控制器。不同的AP主機(jī)之間通常是獨(dú)立的，不存在直接的物理上的連接關(guān)系。列車上的列車位置信息通過(guò)車載無(wú)線控制器在無(wú)線鏈路上發(fā)送，安裝在軌旁的第i個(gè)無(wú)線AP接收此信息，并將此信息通過(guò)光纖I和對(duì)應(yīng)的交換機(jī)送至對(duì)應(yīng)的AP主機(jī)，該AP主機(jī)再將此信息通過(guò)有線網(wǎng)和總交換機(jī)發(fā)送給地面控制器。而地面控制器產(chǎn)生的列車控制信息通過(guò)總交換機(jī)和有線網(wǎng)絡(luò)先發(fā)送給第j個(gè)AP主機(jī)，第j個(gè)AP主機(jī)通過(guò)對(duì)應(yīng)的交換機(jī)轉(zhuǎn)發(fā)給連接在交換機(jī)上的第I個(gè)無(wú)線AP至第m個(gè)無(wú)線AP，第I個(gè)無(wú)線AP至第m個(gè)無(wú)線AP通過(guò)無(wú)線鏈路將信息發(fā)送給對(duì)應(yīng)的車載無(wú)線控制器。在進(jìn)行數(shù)據(jù)通信吋，需要設(shè)置發(fā)送端和接收端的IP地址。在CBTC的車地通信系統(tǒng)中，地面控制器發(fā)送數(shù)據(jù)給車載無(wú)線控制器吋，各個(gè)AP主機(jī)為發(fā)送端，而車載無(wú)線控制器為接收端；車載無(wú)線控制器發(fā)送數(shù)據(jù)給地面控制器吋，車載無(wú)線控制器為發(fā)送端，各個(gè)AP主機(jī)為接收端。由于在地鐵和輕軌線路上運(yùn)行的列車數(shù)量較多，因此地面控制器在給列車發(fā)送列車控制信息吋，先發(fā)送給第I個(gè)AP主機(jī)至第η個(gè)AP主機(jī)，第I個(gè)AP主機(jī)至第η個(gè)AP主機(jī)通常采用廣播方式將所有的信息通過(guò)廣播發(fā)送給其所轄的第I個(gè)無(wú)線AP至第m個(gè)無(wú)線AP和列車，此時(shí)的發(fā)送端地址設(shè)置為對(duì)應(yīng)的AP主機(jī)的IP地址，而接收端的IP地址為255. 255. 255. 255，即設(shè)置為廣播發(fā)送。在線路上運(yùn)行的所有列車都能接收地面發(fā)送的列車控制信息，列車上的車載無(wú)線控制器通過(guò)讀取所收取信息的列車ID或其它標(biāo)識(shí)判斷是否是發(fā)送給自己的控制信息，從而進(jìn)行進(jìn)ー步的信息處理。而列車在線路上運(yùn)行吋，需要與軌旁的一個(gè)無(wú)線AP進(jìn)行關(guān)聯(lián)，該無(wú)線AP又隸屬于其中的ー個(gè)AP主機(jī)。列車上的無(wú)線控制器要發(fā)送數(shù)據(jù)給地面控制器吋，必須先通過(guò)該AP主機(jī)轉(zhuǎn)發(fā)，這是因?yàn)橥ǔ＼囕d無(wú)線控制器通過(guò)無(wú)線鏈路發(fā)送數(shù)據(jù)的間隔通常較小，為幾十毫秒，數(shù)據(jù)包長(zhǎng)度也比較小，為幾十個(gè)字節(jié)。該AP主機(jī)可以接收ー個(gè)通信周期(通常為幾百毫秒)內(nèi)與其相連的所有無(wú)線AP接收的列車位置信息，并將其組成ー個(gè)長(zhǎng)度更大的數(shù)據(jù)包，并發(fā)送給地面控制器。而列車在線路上運(yùn)行吋，需要不斷地切換與其關(guān)聯(lián)的無(wú)線AP和AP主機(jī)，通常并不知道自己到達(dá)了哪ー個(gè)AP主機(jī)的管轄范圍，也不知道該AP主機(jī)的IP地址，因此在給該AP主機(jī)發(fā)送數(shù)據(jù)包時(shí)，只能以廣播方式發(fā)送，即接收端IP地址設(shè)置為廣播地址255. 255. 255. 255。第P車載無(wú)線控制器(每個(gè)列車上安裝有I個(gè)車載無(wú)線控制器，P取1-K，K > I)以廣播方式發(fā)送數(shù)據(jù)存在一定的問(wèn)題。如圖I所示，第P車載無(wú)線控制器發(fā)送的數(shù)據(jù)包首 先通過(guò)無(wú)線鏈路發(fā)送給地面軌旁與該列車關(guān)聯(lián)的無(wú)線AP，該無(wú)線AP將數(shù)據(jù)通過(guò)有線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送給對(duì)應(yīng)的AP主機(jī)。但是，該AP主機(jī)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)與其管轄的第I個(gè)無(wú)線AP至第m個(gè)無(wú)線AP連接在一起，因此當(dāng)該AP主機(jī)接收到列車發(fā)送的廣播數(shù)據(jù)包后，將把數(shù)據(jù)包廣播發(fā)送到對(duì)應(yīng)的交換機(jī)上的所有端ロ，也就是說(shuō)數(shù)據(jù)包會(huì)廣播發(fā)送到連接到該交換機(jī)的所有無(wú)線AP (第I個(gè)無(wú)線AP至第m個(gè)無(wú)線AP)，并通過(guò)這些無(wú)線AP發(fā)送給與無(wú)線AP關(guān)聯(lián)的列車的車載無(wú)線控制器。從以上過(guò)程可以看出，車載無(wú)線控制器對(duì)對(duì)應(yīng)的AP主機(jī)進(jìn)行廣播發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，數(shù)據(jù)不僅發(fā)送給該AP主機(jī)，也會(huì)發(fā)送給與該AP主機(jī)連接在同一交換機(jī)上的所有無(wú)線AP，并最終發(fā)送給與該AP關(guān)聯(lián)的所有列車的車載無(wú)線控制器。由于第I個(gè)無(wú)線AP至第m個(gè)無(wú)線AP與車載控制器通過(guò)無(wú)線方式進(jìn)行連接，這樣勢(shì)必會(huì)造成列車與地面之間的無(wú)線傳輸干擾増大，影響車地通信的性能。因此，目前需要迫切解決的ー個(gè)技術(shù)問(wèn)題就是如何能夠創(chuàng)新地提出ー種城市軌道交通系統(tǒng)的車地通信機(jī)制，避免列車與地面通信時(shí)出現(xiàn)太多的廣播數(shù)據(jù)包，減少無(wú)線鏈路的干擾。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明針對(duì)上述缺陷公開(kāi)了ー種城市軌道交通車地通信方法。ー種城市軌道交通車地通信方法包括以下步驟I)地面控制器通過(guò)總交換機(jī)給第j個(gè)AP主機(jī)發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，以廣播方 式發(fā)送或單播方式發(fā)送；j取I-η ；2)第j個(gè)AP主機(jī)向車載無(wú)線控制器發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，以廣播的方式發(fā)送，設(shè)置接收端的IP地址為255. 255. 255. 255，而發(fā)送端的IP地址為AP主機(jī)自身的IP地址；3)第P車載無(wú)線控制器接收到與其連接的AP主機(jī)發(fā)送的廣播數(shù)據(jù)包后，從廣播數(shù)據(jù)包中獲得發(fā)送數(shù)據(jù)的發(fā)送端IP地址，并保存下來(lái)，P取I-K ;4)第P車載無(wú)線控制器判斷該廣播數(shù)據(jù)包是否為發(fā)送給自身的，如果不是，則丟棄該數(shù)據(jù)包；如果數(shù)據(jù)包為發(fā)送給自身的數(shù)據(jù)包，則接收該數(shù)據(jù)包；5)第P車載無(wú)線控制器向其連接的AP主機(jī)發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，接收端IP地址設(shè)置為最新接收到的AP主機(jī)的IP地址，發(fā)送端IP地址設(shè)置為自身的IP地址；6)與第P車載無(wú)線控制器連接的AP主機(jī)接收到第P車載無(wú)線控制器發(fā)送的數(shù)據(jù)后，將其緩存，并將一定周期內(nèi)所接收的數(shù)據(jù)包重新組包，在該周期時(shí)刻到來(lái)時(shí)發(fā)送給地面控制器；一定周期的數(shù)值范圍為20(T500ms。所述地面控制器通過(guò)總交換機(jī)周期性地向第j個(gè)AP主機(jī)發(fā)送數(shù)據(jù)；總交換機(jī)周期的數(shù)值范圍為20(T500ms。所述第P車載無(wú)線控制器向與第P車載無(wú)線控制器連接的AP主機(jī)發(fā)送數(shù)據(jù)的周期小于地面控制器向第j個(gè)AP主機(jī)發(fā)送數(shù)據(jù)的周期。本發(fā)明的有益效果為在本發(fā)明中，地面控制器對(duì)車載無(wú)線控制器進(jìn)行發(fā)送時(shí)采用廣播機(jī)制，而車載無(wú)線控制器對(duì)地面控制器發(fā)送時(shí)采用單播機(jī)制，可以有效減少列車對(duì)地面發(fā)送時(shí)廣播發(fā)送時(shí)的干擾，從而提高系統(tǒng)車地通信的性能。無(wú)論無(wú)線AP和車載無(wú)線控制器的參數(shù)如何設(shè)置，均與本發(fā)明無(wú)關(guān)。


圖I為CBTC系統(tǒng)數(shù)據(jù)通信結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本發(fā)明的數(shù)據(jù)通信收發(fā)流程示意圖。
具體實(shí)施例方式下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)ー步說(shuō)明如圖I所示，地面控制器連接總交換機(jī)，總交換機(jī)分別連接第I個(gè)AP主機(jī)至第η個(gè)AP主機(jī)(η彡I )，第I個(gè)AP主機(jī)至第η個(gè)AP主機(jī)分別連接第I交換機(jī)至第η交換機(jī)，每個(gè)交換機(jī)分別通過(guò)光纖I連接第I個(gè)無(wú)線AP至第m個(gè)無(wú)線AP (m > I )，第i個(gè)無(wú)線AP (i取1-m)以無(wú)線通信的方式連接第P車載無(wú)線控制器(每個(gè)列車上安裝有I個(gè)車載無(wú)線控制器，P 取 1-K，K 彡 I)；如圖2所示，ー種城市軌道交通車地通信方法包括以下步驟I)地面控制器通過(guò)總交換機(jī)給第j個(gè)AP主機(jī)發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，以廣播方式發(fā)送或單播方式發(fā)送；j取I-η ； 2 )第j個(gè)AP主機(jī)連接對(duì)應(yīng)的第I個(gè)無(wú)線AP至第m個(gè)無(wú)線AP，這些無(wú)線AP關(guān)聯(lián)的車載無(wú)線控制器的數(shù)量和具體IP地址不能夠被第j個(gè)AP主機(jī)獲知，因此，第j個(gè)AP主機(jī)向車載無(wú)線控制器發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，以廣播的方式發(fā)送，設(shè)置接收端的IP地址為255. 255. 255. 255，而發(fā)送端的IP地址為AP主機(jī)自身的IP地址；3)第P車載無(wú)線控制器接收到與其連接的AP主機(jī)發(fā)送的廣播數(shù)據(jù)包后，從廣播數(shù) 據(jù)包中獲得發(fā)送數(shù)據(jù)的發(fā)送端IP地址，并保存下來(lái)，P取I-K ;4)第P車載無(wú)線控制器判斷該廣播數(shù)據(jù)包是否為發(fā)送給自身的，如果不是，則丟棄該數(shù)據(jù)包；如果數(shù)據(jù)包為發(fā)送給自身的數(shù)據(jù)包，則接收該數(shù)據(jù)包；5)第P車載無(wú)線控制器向其連接的AP主機(jī)發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，接收端IP地址設(shè)置為最新接收到的AP主機(jī)的IP地址，發(fā)送端IP地址設(shè)置為自身的IP地址；6)與第P車載無(wú)線控制器連接的AP主機(jī)接收到第P車載無(wú)線控制器發(fā)送的數(shù)據(jù)后，將其緩存，并將一定周期內(nèi)所接收的數(shù)據(jù)包重新組包，在該周期時(shí)刻到來(lái)時(shí)發(fā)送給地面控制器；一定周期的數(shù)值范圍為20(T500ms。地面控制器通過(guò)總交換機(jī)周期性地向第j個(gè)AP主機(jī)發(fā)送數(shù)據(jù)；總交換機(jī)周期的數(shù)值范圍為20(T500ms。地面控制器接收第j個(gè)AP主機(jī)的數(shù)據(jù)的周期和地面控制器向第j個(gè)AP主機(jī)發(fā)送數(shù)據(jù)的周期均為T1，第P車載無(wú)線控制器向與第P車載無(wú)線控制器連接的AP主機(jī)發(fā)送數(shù)據(jù)的周期為T2, T1XT215地面控制器以T1為周期向與其連接的AP主機(jī)和車載無(wú)線控制器廣播發(fā)送列車控制信息，車載無(wú)線控制器接收列車控制信息，并保存所接收數(shù)據(jù)包的AP主機(jī)的IP地址。車載無(wú)線控制器以T2為周期向與車載無(wú)線控制器關(guān)聯(lián)的無(wú)線AP和對(duì)應(yīng)的AP主機(jī)(對(duì)應(yīng)的AP主機(jī)連接與車載無(wú)線控制器關(guān)聯(lián)的無(wú)線AP)以單播方式發(fā)送列車位置信息數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)包中的接收地址設(shè)置為所存儲(chǔ)的AP主機(jī)IP地址。AP主機(jī)接收1\周期內(nèi)所有車載無(wú)線控制器發(fā)送的數(shù)據(jù)包，并將其組成ー個(gè)長(zhǎng)度更大的數(shù)據(jù)包，在發(fā)送時(shí)刻將此數(shù)據(jù)包發(fā)送給地面控制器，從而完成車地通信的過(guò)程。這種通信方式可能存在的問(wèn)題是車載無(wú)線控制器在沒(méi)有接收到地面控制器發(fā)送的信息之前，無(wú)法獲得和設(shè)定需發(fā)送數(shù)據(jù)包的目標(biāo)IP地址，因此需要預(yù)先設(shè)定車載無(wú)線控制器的第一個(gè)目標(biāo)IP地址，即第一個(gè)AP主機(jī)的IP地址。在城市軌道交通車地通信環(huán)境中，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和AP主機(jī)的設(shè)置都是固定的，因此車載無(wú)線控制器的第一個(gè)目標(biāo)AP主機(jī)IP地址是可以設(shè)置的。另外ー個(gè)問(wèn)題是當(dāng)列車在不同的AP主機(jī)間進(jìn)行切換(即與車載無(wú)線控制器關(guān)聯(lián)的無(wú)線AP發(fā)生變化)吋，發(fā)送數(shù)據(jù)包的目標(biāo)IP地址會(huì)發(fā)生錯(cuò)誤。例如在車載無(wú)線控制器首先在第I個(gè)AP主機(jī)管轄的AP區(qū)間運(yùn)行，此時(shí)車載無(wú)線控制器設(shè)置的目標(biāo)IP地址是第I個(gè)AP主機(jī)的IP地址IP-Add1,當(dāng)列車切換到第2個(gè)AP主機(jī)所管轄的AP區(qū)間時(shí)，由于列車并不知道AP主機(jī)已經(jīng)發(fā)生了切換，仍然以IP-Add1作為目標(biāo)地址發(fā)送數(shù)據(jù)，導(dǎo)致第2個(gè)AP主機(jī)接收不到此數(shù)據(jù)。但是第2個(gè)AP主機(jī)仍然會(huì)以周期T1廣播發(fā)送列車控制信息，當(dāng)車載無(wú)線控制器接收到此列車控制信息時(shí)，就可以更新其下一個(gè)發(fā)送數(shù)據(jù)包的目標(biāo)IP地址為2個(gè)AP主機(jī)的IP地址IP_Add2，其后的數(shù)據(jù)可以正常進(jìn)行。從以上描述可以看出，當(dāng)列車在不同的AP主機(jī)間進(jìn)行切換時(shí)，其發(fā)送的列車位置信息會(huì)發(fā)生短時(shí)間的丟失。但是現(xiàn)有的列車 運(yùn)行控制系統(tǒng)只有在車地之間的通信中斷2秒以上才可能引起緊急制動(dòng)，而地面控制器發(fā)送列車控制信息和接收列車位置信息的周期T1 一般不會(huì)超過(guò)500ms，因此所造成的通信中斷時(shí)間也不會(huì)超過(guò)500ms，該通信中斷對(duì)列車運(yùn)行控制造成的影響非常小。
權(quán)利要求
1.一種城市軌道交通車地通信方法，其特征在于，它包括以下步驟 1)地面控制器通過(guò)總交換機(jī)給第j個(gè)AP主機(jī)發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，以廣播方式發(fā)送或單播方式發(fā)送；j取I-η ； 2)第j個(gè)AP主機(jī)向車載無(wú)線控制器發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，以廣播的方式發(fā)送，設(shè)置接收端的IP地址為255. 255. 255. 255，而發(fā)送端的IP地址為AP主機(jī)自身的IP地址； 3)第P車載無(wú)線控制器接收到與其連接的AP主機(jī)發(fā)送的廣播數(shù)據(jù)包后，從廣播數(shù)據(jù)包中獲得發(fā)送數(shù)據(jù)的發(fā)送端IP地址，并保存下來(lái)，P取I-K ; 4)第P車載無(wú)線控制器判斷該廣播數(shù)據(jù)包是否為發(fā)送給自身的，如果不是，則丟棄該數(shù)據(jù)包；如果數(shù)據(jù)包為發(fā)送給自身的數(shù)據(jù)包，則接收該數(shù)據(jù)包； 5)第P車載無(wú)線控制器向其連接的AP主機(jī)發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，接收端IP地址設(shè)置為最新接收到的AP主機(jī)的IP地址，發(fā)送端IP地址設(shè)置為自身的IP地址； 6)與第P車載無(wú)線控制器連接的AP主機(jī)接收到第P車載無(wú)線控制器發(fā)送的數(shù)據(jù)后，將其緩存，并將一定周期內(nèi)所接收的數(shù)據(jù)包重新組包，在該周期時(shí)刻到來(lái)時(shí)發(fā)送給地面控制器；一定周期的數(shù)值范圍為20(T500ms。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種城市軌道交通車地通信方法，其特征在于，所述地面控制器通過(guò)總交換機(jī)周期性地向第j個(gè)AP主機(jī)發(fā)送數(shù)據(jù)；總交換機(jī)周期的數(shù)值范圍為200 500ms ο
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種城市軌道交通車地通信方法，其特征在于，所述第P車載無(wú)線控制器向與第P車載無(wú)線控制器連接的AP主機(jī)發(fā)送數(shù)據(jù)的周期小于地面控制器向第j個(gè)AP主機(jī)發(fā)送數(shù)據(jù)的周期。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了屬于通信系統(tǒng)中數(shù)據(jù)傳輸領(lǐng)域的一種城市軌道交通車地通信方法。地面控制器對(duì)車載無(wú)線控制器進(jìn)行發(fā)送時(shí)采用廣播機(jī)制，而車載無(wú)線控制器對(duì)地面控制器發(fā)送時(shí)采用單播機(jī)制。本發(fā)明的有益效果為可以有效減少列車對(duì)地面發(fā)送時(shí)廣播發(fā)送時(shí)的干擾，從而提高系統(tǒng)車地通信的性能。無(wú)論無(wú)線AP和車載無(wú)線控制器的參數(shù)如何設(shè)置，均與本發(fā)明無(wú)關(guān)。
文檔編號(hào)B61L27/00GK102821363SQ20121024468
公開(kāi)日2012年12月12日 申請(qǐng)日期2012年7月13日 優(yōu)先權(quán)日2012年7月13日
發(fā)明者蔣海林, 趙紅禮, 步兵, 郜春海, 唐濤 申請(qǐng)人:北京交通大學(xué)