專利名稱：列車車組公共車廂加專用車廂分配方案的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及城市地鐵、輕軌交通客運(yùn)體系，屬于城市軌道交通領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
本發(fā)明是以我們發(fā)明的“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”(發(fā)明專利申請(qǐng)?zhí)?01210182702. 7)為技術(shù)背景，為“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”提出的列車車廂分配方案；“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”通過采用可以超過車站站臺(tái)長度的列車車組，將沿途各車站按排列順序分為奇數(shù)車站、偶數(shù)車站，站臺(tái)按乘客到達(dá)目的地不同 分a、b乘車區(qū)，指定列車車組中的列車A、列車B分別負(fù)責(zé)接送各車站站臺(tái)上欲到達(dá)沿途奇數(shù)站或偶數(shù)站的乘客的車廂分配方案，列車車組按奇數(shù)站、偶數(shù)站不同，采取對(duì)應(yīng)車廂停靠的運(yùn)行模式，等等技術(shù)創(chuàng)新和運(yùn)行體系創(chuàng)新，達(dá)到了在同一條地鉄、輕軌線路上，采用“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”后的客運(yùn)能力，超過現(xiàn)行運(yùn)行體系下的客運(yùn)極限能力的目的?！俺鞘熊壍澜煌p列串連列車車組客運(yùn)體系”在運(yùn)行時(shí)有其車廂分配的自然規(guī)律，利用這種規(guī)律，可更充分發(fā)揮“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”能力。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是在“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”，對(duì)應(yīng)車廂停靠的運(yùn)行模式下，按照列車車組運(yùn)行自然形成的車廂分配規(guī)律，提出ー種列車車組公共車廂加專用車廂分配方案，實(shí)施這種列車車廂分配方案，完全符合列車車組?？空九_(tái)的實(shí)際情況，可使?？吭谡九_(tái)上的所有列車車廂得到更充分的利用，方便乘客上下車，方便站臺(tái)上乘客的疏導(dǎo)和車站的管理，從而更充分的發(fā)揮“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”的能力。下面詳細(xì)論述本發(fā)明首先對(duì)照?qǐng)DI、圖2分析“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”對(duì)應(yīng)車廂停靠運(yùn)行模式下自然形成的車廂分配規(guī)律。圖I是雙列串連列車車組在奇數(shù)車站停靠車廂分配分析圖；圖2是雙列串連列車車組在偶數(shù)車站?？寇噹峙浞治鰣D；通過將圖I、圖2進(jìn)行對(duì)比，得出的結(jié)論是；列車車組無論是由兩列列車串連組成還是由多節(jié)車廂連接組成，無論是在奇數(shù)車站?？窟€是在偶數(shù)車站?？?，?？吭谡九_(tái)上的車廂總是由一部分在奇數(shù)、偶數(shù)車站站臺(tái)都?？康墓曹噹?斜線部分)，加上一部分專用車廂組成，而另一部分專用車廂則?？吭谡九_(tái)外的軌道線路上；公共車廂位于列車車組中部，搭乘目的地為奇數(shù)車站的乘客的專用車廂和搭乘目的地為偶數(shù)車站的乘客的專用車廂分別位于列車車組兩端；這就是“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”列車車組運(yùn)行到各個(gè)車站，在站臺(tái)?？繒r(shí)自然形成的車廂分配規(guī)律。本發(fā)明是依據(jù)列車車組運(yùn)行自然形成的車廂分配規(guī)律提出的，圖3、圖4是本發(fā)明中列車車組停靠奇數(shù)車站站臺(tái)和偶數(shù)車站站臺(tái)時(shí)車廂分配示意圖。
圖3是本發(fā)明在奇數(shù)車站站臺(tái)?？寇噹峙涫疽鈭D；圖4是本發(fā)明在偶數(shù)車站站臺(tái)?？寇噹峙涫疽鈭D；圖中(I)是由4節(jié)車廂組成的列車A、4節(jié)車廂組成的列車B雙列串連組成的8節(jié)車廂列車車組(如果需要也可以直接由8節(jié)車廂組成)；(2)是奇數(shù)站臺(tái)，6節(jié)車廂長度；(3)是偶數(shù)站臺(tái)，6節(jié)車廂長度；(4)是軌道線路；a是站臺(tái)公共車廂乘車區(qū)；b是站臺(tái)專用車廂乘車區(qū)；列車車組(I)按“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”，對(duì)應(yīng)車廂?？康哪Ｊ竭\(yùn)行，將列車車組(I)的所有車廂分成3個(gè)區(qū)域，即列車車組(I)?？科鏀?shù)站臺(tái)(2)或偶數(shù)站臺(tái)(3)吋，長出站臺(tái)停在軌道線路(4)上的前、后各2節(jié)車廂，劃分為c專用車廂、d專用車廂；列車車組(I)?？科鏀?shù)站臺(tái)(2)或偶數(shù)站臺(tái)(3)吋，總在站臺(tái)上?？康闹虚g4節(jié)車廂劃分為Cd公共車廂；如果c專用車廂負(fù)責(zé)接送奇數(shù)車站站臺(tái)(2)上目的地為奇數(shù)車站 的乘客，d專用車廂負(fù)責(zé)接送偶數(shù)車站站臺(tái)(3)上目的地為偶數(shù)車站的乘客，Cd公共車廂則可以將沿途各車站站臺(tái)上的其余乘客接送到沿途各個(gè)車站；當(dāng)列車車組(I)到達(dá)奇數(shù)車站時(shí)，如圖3所示，c專用車廂和Cd公共車廂?？吭谡九_(tái)(2)上，d專用車廂?？吭谲壍谰€路(4)上，列車車組(I)的司機(jī)控制開啟所有?？吭谡九_(tái)(2)上的車廂門，停靠在軌道線路(4)上的d專用車廂門繼續(xù)關(guān)閉，站臺(tái)上目的地為沿途偶數(shù)車站的乘客，需從站臺(tái)a區(qū)登上Cd公共車廂才可到達(dá)目的地，站臺(tái)上目的地為奇數(shù)車站的乘客可以從站臺(tái)a、b區(qū)登上c專用車廂和Cd公共車廂都可到達(dá)目的地，c專用車廂和Cd公共車廂中到站的乘客可以下車；當(dāng)列車車組⑴到達(dá)偶數(shù)車站時(shí)，如圖4所示，d專用車廂和Cd公共車廂停靠在站臺(tái)(3)上，c專用車廂停靠在軌道線路(4)上，列車車組(I)的司機(jī)控制開啟所有?？吭谡九_(tái)(3)上的車廂門，停靠在軌道線路(4)上的c專用車廂門繼續(xù)關(guān)閉，站臺(tái)上目的地為沿途奇數(shù)車站的乘客，需從站臺(tái)a區(qū)登上Cd公共車廂才可到達(dá)目的地，站臺(tái)上目的地為偶數(shù)車站的乘客可以從站臺(tái)a、b區(qū)登上d專用車廂和Cd公共車廂都可到達(dá)目的地，d專用車廂和Cd公共車廂中到站的乘客可以下車；列車車組(I)從首站行駛到終點(diǎn)站，從而可將所有乘客送達(dá)沿途各個(gè)車站。為了使乘客正確的乘坐列車和充分發(fā)揮列車的載客能力，列車車組在各個(gè)車站?？繒r(shí)，車站管理方要根據(jù)乘客目的地不同，引導(dǎo)乘客從相應(yīng)的區(qū)域乘坐相應(yīng)的車廂，并應(yīng)引導(dǎo)可乘坐專用車廂的乘客盡量乘坐專用車廂。按照“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”對(duì)應(yīng)車廂?？康倪\(yùn)行模式，c專用車廂、d專用車廂只能在奇數(shù)車站站臺(tái)(2)或偶數(shù)車站站臺(tái)(3)停靠上下乘客，自然形成專用車廂，而Cd公共車廂由于其在各個(gè)車站站臺(tái)都?？浚丝投伎梢陨舷萝?，自然形成公共車廂；由于本發(fā)明更符合列車車組運(yùn)行形成的車廂自然分配規(guī)律，因此，使乘客乘車會(huì)更方便，使車站對(duì)乘客疏導(dǎo)、管理也更合理，效率更高。本發(fā)明具有下列主要特征和優(yōu)點(diǎn)I、本發(fā)明由“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”，指定列車車組中的列車A、列車B分別負(fù)責(zé)接送各車站站臺(tái)上欲到達(dá)沿途奇數(shù)站或偶數(shù)站的乘客的車廂分配方案演化而來，指定列車車組中的列車A、列車B分別負(fù)責(zé)接送各車站站臺(tái)上欲到達(dá)沿途奇數(shù)站或偶數(shù)站的乘客的車廂分配方案，是將公共車廂人為劃入專用車廂，將列車車組分配成兩部分專用車廂，屬于本發(fā)明的一種車廂分配組合；
2、本發(fā)明遵循“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”列車車組運(yùn)行形成的車廂自然分配規(guī)律，因此，更方便乘客上下車，更方便車站對(duì)乘客的疏導(dǎo)，簡化車站的管理；3、列車車組(I)按“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”，對(duì)應(yīng)車廂?？磕Ｊ竭\(yùn)行吋，c專用車廂、d專用車廂只能將乘客接送到奇數(shù)車站或偶是車站，Cd公共車廂則可以將沿途各車站站臺(tái)上的其余乘客接送到沿途各個(gè)車站；4、所有在站臺(tái)上停靠的車廂全部參與乘客的上下車過程，提高了車廂利用率，可以更充分發(fā)揮列車車組的客運(yùn)能力；5、本發(fā)明更接近現(xiàn)行地鐵、輕軌列車在站臺(tái)?？可舷鲁丝偷男问剑欣伞俺鞘熊壍澜煌p列串連列車車組客運(yùn)體系”和“現(xiàn)行單列列車運(yùn)行體系”兩種運(yùn)行體系之間的相互轉(zhuǎn)換；


圖I、雙列串連列車車組在奇數(shù)車站停靠車廂分配分析圖；圖2、雙列串連列車車組在偶數(shù)車站?？寇噹峙浞治鰣D；圖3、本發(fā)明在奇數(shù)車站站臺(tái)?？寇噹峙涫疽鈭D；圖4、本發(fā)明在偶數(shù)車站站臺(tái)?？寇噹峙涫疽鈭D；圖5、北京地鐵一號(hào)線8節(jié)車廂列車車組改造方案示意圖；圖6、北京地鐵一號(hào)線10節(jié)車廂列車車組改造方案示意圖；(I)——雙列串連列車車組(2)-奇數(shù)車站站臺(tái)(3)——偶數(shù)車站站臺(tái)(4)——軌道線路A-列車 AB-列車 Ba-站臺(tái)公共車廂乘車區(qū)；b-站臺(tái)專用車廂乘車區(qū)；c——專用車廂；d——專用車廂；Cd——公共車廂(斜線部分);
具體實(shí)施方案以北京地鐵I號(hào)線為例實(shí)施本發(fā)明，例舉兩個(gè)方案；方案一北京地鐵一號(hào)線8節(jié)車廂列車車組改造方案；方案ニ 北京地鐵一號(hào)線10節(jié)車廂列車車組改造方案；下面分別敘述北京地鐵I號(hào)線是貫穿北京市區(qū)東西中軸線的地鐵線路，也是北京最早修建的地鐵，全程33. 2公里，沿途23個(gè)車站，其中有9個(gè)車站是和其它地鐵線路交叉的換乘站，車站站臺(tái)長度可?？?節(jié)車廂，每列列車也由6節(jié)車廂組成。由于是東西方向主干線，沿途商業(yè)區(qū)、居民區(qū)、機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位眾多，換乘站多，客流量很大，尤其在早晩上下班高峰期，客流量已超過線路的客運(yùn)量設(shè)計(jì)極限，因此乘客乘車非常擁擠，現(xiàn)有列車的客運(yùn)能力不能滿足需求，按現(xiàn)行的運(yùn)行體系，再想通過縮短發(fā)車間隔時(shí)間，或提高列車速度，或増加列車在線運(yùn)行數(shù)量等方法加大客運(yùn)能力已無可能。因此，采用“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”是在現(xiàn)有線路條件下増加客運(yùn)能力的可行選擇，下面是在“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”下采用本發(fā)明的案例。方案一北京地鐵一號(hào)線雙列串連8節(jié)車廂列車車組改造方案；將沿途23個(gè)車站按順序分為12個(gè)奇數(shù)站，11個(gè)偶數(shù)站，按照?qǐng)D5該方案是這樣實(shí)施的由8節(jié)車廂串連組成的列車車組(I)，將列車車組
(I)前面2節(jié)車廂分配為c專用車廂，負(fù)責(zé)接送奇數(shù)車站上目的地為沿途各奇數(shù)車站的乘客，將列車車組(I)后面2節(jié)車廂分配為d專用車廂，負(fù)責(zé)接送偶數(shù)車站上目的地為沿途各 偶數(shù)車站的乘客，中間4節(jié)車廂分配為Cd公共車廂，負(fù)責(zé)將沿途各站臺(tái)上的其余乘客接送到沿途各個(gè)車站；無需加長各車站站臺(tái)長度，列車車組(I)?？扛鱾€(gè)站臺(tái)時(shí)，只需6節(jié)車廂停靠，另外兩節(jié)專用車廂停在軌道線路(4)上；在各站臺(tái)上劃分出4節(jié)車廂長度的公共車廂乘車區(qū)a，和2節(jié)車廂長度的專用車廂乘車區(qū)b，a區(qū)供Cd公共車廂乘客上下車，b區(qū)供c專用車廂或d專用車廂乘客上下車；列車車組(I)從蘋果園站首發(fā)，按“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”對(duì)應(yīng)車廂?？康哪Ｊ竭\(yùn)行，沿途在各站?？?，按本發(fā)明的車廂分配方案接送乘客，到達(dá)四惠東終點(diǎn)站，在四惠東終點(diǎn)站列車車組(I)進(jìn)入折返線進(jìn)行掉頭(折返線長度應(yīng)夠8節(jié)車廂的列車車組(I)進(jìn)出，若長度不夠，可采取加長折返線長度，或采用列車A、列車B兩列串連車組)，進(jìn)入由西向東的軌道線路，列車車組(I)，從四惠東站向西行駛，沿途在各站?？拷铀统丝停竭_(dá)蘋果園站，完成ー個(gè)循環(huán)，按此方式，多組列車按間隔時(shí)間發(fā)車，形成連續(xù)的客運(yùn)能力。方案ニ 北京地鐵一號(hào)線雙列串連10節(jié)車廂列車車組改造方案；將沿途23個(gè)車站按順序分為12個(gè)奇數(shù)站，11個(gè)偶數(shù)站，按照?qǐng)D6該方案是這樣實(shí)施的由兩列各為5節(jié)車廂的列車A、B串連，組成10節(jié)車廂的列車車組(I)，將列車車組(I)前面3節(jié)車廂分配為c專用車廂，負(fù)責(zé)接送奇數(shù)車站上目的地為沿途各奇數(shù)車站的乘客，將列車車組(I)后面3節(jié)車廂分配為d專用車廂，負(fù)責(zé)接送偶數(shù)車站上目的地為沿途各偶數(shù)車站的乘客，中間4節(jié)車廂分配為Cd公共車廂，負(fù)責(zé)將沿途各站臺(tái)上的其余乘客接送到沿途各個(gè)車站；各車站站臺(tái)長度做加長改造，站臺(tái)長度由可?？?節(jié)車廂長度改造為可停靠7節(jié)車廂的長度，列車車組(I)?？扛鱾€(gè)站臺(tái)時(shí)，只需7節(jié)車廂?？?，另外3節(jié)專用車廂停靠在軌道線路(4)上；在各站臺(tái)上劃分出4節(jié)車廂長度的公共車廂乘車區(qū)a，和3節(jié)車廂長度的專用車廂乘車區(qū)b，a區(qū)供Cd公共車廂乘客上下車，b區(qū)供c專用車廂或d專用車廂乘客上下車；列車車組(I)從蘋果園站首發(fā)，按“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”對(duì)應(yīng)車廂?？康哪Ｊ竭\(yùn)行，沿途在各站?？浚幢景l(fā)明的車廂分配方案接送乘客，到達(dá)四惠東終點(diǎn)站，在四惠東終點(diǎn)站，車組(I)拆分成列車A、列車B，順序進(jìn)入折返線進(jìn)行掉頭，進(jìn)入由西向東的軌道線路，列車A、列車B再次串連組成列車車組(I)，列車車組(I)，從四惠東站向西行駛，沿途在各站?？拷铀统丝停竭_(dá)蘋果園站，完成ー個(gè)循環(huán)，按此方式，多組列車按間隔時(shí)間發(fā)車，形成連續(xù)的客運(yùn)能力。
本發(fā)明是“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”的車廂分配方案，在此基礎(chǔ)上，可以演化出多種車廂分配組合，如6節(jié)車廂長度的站臺(tái)，也可采用3節(jié)Cd公共車廂加前面3節(jié)c專用車廂、后面3節(jié)d專用車廂，共9節(jié)車廂組成的列車車組；7節(jié)車廂長度的站臺(tái)，也可采用3節(jié)Cd公共車廂加前面4節(jié)c專用車廂、后面4節(jié)d專用車廂，共11節(jié)車廂組成的列車車組等等；諸如此類還會(huì)有多種組合，哪種更好 ，還要和實(shí)施時(shí)具體情況結(jié)合，經(jīng)過實(shí)踐找出對(duì)乘客乘車更方便、對(duì)車站運(yùn)營管理更簡單有效的分配方案；無論何種車廂分配方案，只要符合列車車組按中間公共車廂加兩端專用車廂的車廂分配方式，為“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”所使用，均屬于本發(fā)明范圍。
權(quán)利要求
1.本發(fā)明的權(quán)利要求是“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”的列車車廂分配方案，其特征是將列車車組(I)的所有車廂分成3個(gè)區(qū)域，即列車車組(I)按“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”，對(duì)應(yīng)車廂?？康哪Ｊ竭\(yùn)行，列車車組(I)?？科鏀?shù)車站站臺(tái)(2)或偶數(shù)車站站臺(tái)(3)吋，長出站臺(tái)停在軌道線路(4)上的前、后各節(jié)車廂，劃分為c專用車廂、d專用車廂，列車車組⑴?？科鏀?shù)站臺(tái)⑵或偶數(shù)站臺(tái)(3)吋，總在站臺(tái)上?？康闹虚g各節(jié)車廂劃分為Cd公共車廂；c專用車廂、d專用車廂只能將乘客接送到奇數(shù)車站或偶數(shù)車站，Cd公共車廂則可以將沿途各車站站臺(tái)上的其余乘客接送到沿途各個(gè)車站。
2.根據(jù)權(quán)利要求1，其特征是本發(fā)明由“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”，指定列車車組中的列車A、列車B分別負(fù)責(zé)接送各車站站臺(tái)上欲到達(dá)沿途奇數(shù)站或偶數(shù)站的乘客的車廂分配方案演化而來，指定列車車組中的列車A、列車B分別負(fù)責(zé)接送各車站站臺(tái)上欲到達(dá)沿途奇數(shù)站或偶數(shù)站的乘客的車廂分配方案，是將公共車廂人為劃入專用車廂，將列車車組分配成兩部分專用車廂，屬于本發(fā)明的一種車廂分配組合；
3.根據(jù)權(quán)利要求1，其特征是本發(fā)明是按照“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”列車車組(I)在站臺(tái)?？繒r(shí)形成的車廂自然分配規(guī)律完成的；還可以有多種車廂分配方案，無論何種車廂分配方案，只要符合列車車組按中間公共車廂加兩端專用車廂的車廂分配方式，按“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”，對(duì)應(yīng)車廂停靠的模式運(yùn)行，為“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”所使用，均屬于本發(fā)明范圍。
全文摘要
本發(fā)明是在“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”，的運(yùn)行模式下，按照列車車組運(yùn)行自然形成的車廂分配規(guī)律，提出一種列車車組公共車廂加專用車廂分配方案，實(shí)施這種列車車廂分配方案，完全符合列車車組停靠站臺(tái)的實(shí)際情況，可使?？吭谡九_(tái)上的所有列車車廂得到更充分的利用，方便乘客上下車，方便站臺(tái)上乘客的疏導(dǎo)和車站的管理，從而更充分的發(fā)揮“城市軌道交通雙列串連列車車組客運(yùn)體系”的能力。
文檔編號(hào)B61B1/00GK102765391SQ20121024010
公開日2012年11月7日 申請(qǐng)日期2012年5月28日 優(yōu)先權(quán)日2012年5月28日
發(fā)明者及佳, 及蘭平, 及聚聲 申請(qǐng)人:及佳, 及蘭平, 及勇, 及聚聲