單軸并聯(lián)混合動力公交車電量平衡自適應(yīng)標定方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及混合動力汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別提供了一種單軸并聯(lián)混合動力公交車電量平衡自適應(yīng)標定方法。
【背景技術(shù)】
[0002]在當(dāng)前環(huán)境壓力大、石油資源緊張的前提下，混合動力汽車相比傳統(tǒng)車，增加了動力電池、動力電機等一系列高壓部件，即克服了傳統(tǒng)車污染嚴重、油耗高等問題，又不存在純電動車續(xù)航里程短、電池壽命低等問題，受到了越來越多的重視。動力電池作為混合動力汽車的第二心臟，負責(zé)為動力電機提供電能并存儲汽車行駛過程中回收的能量。電量平衡對于提高整車動力性、經(jīng)濟性，延長動力電池的使用壽命具有重要意義。
[0003]由于不同地點、不同公交線路的路況不同，同一種標定策略無法滿足不同路況對混合動力車電量平衡的要求。就某一固定路況對整車進行標定，當(dāng)動力電池SOC(State ofCharge，荷電狀態(tài))處于合適范圍時，保證工況前后SOC基本保持平衡；當(dāng)動力電池SOC超過一定值或者在某較高范圍中時，通過延長純電動起步時間使SOC降至動力電池合理使用范圍內(nèi)，當(dāng)動力電池SOC低于一定值或者在某較低范圍中時，通過混動發(fā)電或駐車發(fā)電使SOC升至動力電池SOC合理使用范圍內(nèi)。
[0004]動力電池的耗電包括純電動起步耗電、電機助力耗電以及電動輔機耗電，行駛過程中，當(dāng)SOC下降時，現(xiàn)有技術(shù)并未區(qū)分導(dǎo)致SOC下降的原因是純電動起步時間過長還是電機助力時間過長或是電動輔機耗電過多，若一味只是通過混動發(fā)電或是駐車發(fā)電提升電量必然導(dǎo)致整車經(jīng)濟性下降。
[0005]且現(xiàn)有技術(shù)對電量平衡的標定是針對某一固定路況確定的，實際上，不同城市、不同公交線路的路況并不相同，而現(xiàn)有技術(shù)無法實現(xiàn)針對不同路況的自適應(yīng)標定，需要標定工程師實地采集工況，進行二次標定，費時費力。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006](一)要解決的技術(shù)問題
[0007]本發(fā)明要解決的是現(xiàn)有技術(shù)對電量平衡的標定是針對某一固定路況確定的，當(dāng)路況改變后需要標定工程師實地采集工況，進行二次標定，費時費力的技術(shù)問題。
[0008](二)技術(shù)方案
[0009]為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種單軸并聯(lián)混合動力公交車電量平衡自適應(yīng)標定方法，包括以下步驟:
[0010]S1、根據(jù)設(shè)定路況對混合動力公交車進行初始標定，使動力電池通過電機的負扭矩回收的能量等于純電動起步消耗的能量與電機助力消耗的能量之和，并將初始標定結(jié)果寫入HCU，將初始標定結(jié)果中通過電機的負扭矩回收的能量記為aO，將電機助力消耗的能量記為b0，然后執(zhí)行步驟S2;
[0011]S2、將混合動力公交車在目標路況循環(huán)中通過電機的負扭矩實際回收的能量記為al、電機助力實際消耗的能量記為bl，若al ^bl且bl ^bO則執(zhí)行步驟S3，若al ^bl且bl〈bO則執(zhí)行步驟S4，若al〈bl，則執(zhí)行步驟S5;
[0012]S3、在油動狀態(tài)下提高換擋車速，使電機助力能量降低至b'l，然后以al-b'I作為純電動起步的能量，將標定結(jié)果寫入HCU;
[0013]S4、以al-bl作為純電動起步的能量，并將標定結(jié)果寫入HCU;
[0014]S5、在油動狀態(tài)下提高換擋車速，使電機助力能量降低至al，并將結(jié)果寫入HCU。
[0015]優(yōu)選的，在步驟SI中，動力電池通過電機的負扭矩回收的能量和純電動起步消耗的能量與電機助力消耗的能量之和處在最佳SOC值使用范圍之內(nèi)。
[0016]優(yōu)選的，將發(fā)動機熄火時的輔機消耗能量計入純電動起步能量，將發(fā)動機起動后的輔機消耗能量計入電機助力消耗能量。
[0017]優(yōu)選的，將混合動力公交車在實際路況的多次循環(huán)中通過電機的負扭矩實際回收的能量的平均值記為al、電機助力實際消耗的能量的平均值記為bl。
[0018]優(yōu)選的，在步驟S3和S4中，通過調(diào)整純電動起步時間來分配純電動的起步能量。
[0019]優(yōu)選的，在步驟S5中，同時取消純電動起步。
[0020](三)有益效果
[0021]本發(fā)明提供的一種單軸并聯(lián)混合動力公交車電量平衡自適應(yīng)標定方法，首先通過設(shè)定路況對混合動力公交車進行初始標定，然后HCU以初始標定控制整車，先開啟自適應(yīng)標定開關(guān)，通過采集目標路況回收的能量和電機助力的能量與原有數(shù)值比較，調(diào)整純電動起步能量分布和油動換擋車速，在優(yōu)先滿足整車動力性的前提下，根據(jù)不同路況，自動標定純電動起步行駛時間及換擋車速，使整車電量保持在合適范圍內(nèi)，省去了工程師現(xiàn)場采集、分析路況數(shù)據(jù)進行二次標定工作，提高了工作效率，節(jié)約了大量人力物力。
【附圖說明】
[0022]圖1是本發(fā)明實施例提供的一種單軸并聯(lián)混合動力公交車電量平衡自適應(yīng)標定方法的示意圖。
【具體實施方式】
[0023]下面結(jié)合附圖和實施例，對本發(fā)明的【具體實施方式】作進一步詳細描述。以下實施例用于說明本發(fā)明，但不用來限制本發(fā)明的范圍。
[0024]如圖1所示，本發(fā)明提供的一種單軸并聯(lián)混合動力公交車電量平衡自適應(yīng)標定方法，包括以下步驟:
[0025]S1、根據(jù)設(shè)定路況對混合動力公交車進行初始標定，使動力電池通過電機的負扭矩回收的能量等于純電動起步消耗的能量與電機助力消耗的能量之和，并HCU(HybridControl Unit，混合動力整車控制器)，將初始標定結(jié)果中通過電機的負扭矩回收的能量記為a0，將電機助力消耗的能量記為b0，然后執(zhí)行步驟S2;
[0026]具體的，根據(jù)電池特性，確定電池SOC的最佳使用范圍，在此范圍內(nèi)，通過標定使整車在某一路況開始和結(jié)束時，SOC基本保持不變，即動力電池通過電機的負扭矩回收的能量等于純電動起步消耗的能量與電機助力消耗的能量、輔機消耗能量之和。對于按固定線路行駛的公交車而言，當(dāng)路況不變時，可認為動力電池通過電機的負扭矩回收的能量、純電動起步的能量、電機助力消耗能量及輔機消耗能量的平均值基本保持不變。為了計算方便，將發(fā)動機熄火時的輔機消耗能量計入純電動起步能量，發(fā)動機起動后的輔機消耗能量計入電機助力消耗能量。按照某