本發(fā)明涉及用于車輛的車輪的車輪懸掛系統(tǒng)，該車輪懸掛系統(tǒng)具有車輪支架，其中，該車輪支架具有車輪支承并且輪轂可圍繞車輪支架的車輪軸線旋轉地支承在車輪支承中，并且該車輪懸掛系統(tǒng)具有用于調整車輪轉向角的轉向裝置，其中，車輪支架可借助該轉向裝置圍繞橫向于車輪軸線取向的轉動軸線轉動。

背景技術：

1、這種車輪懸掛系統(tǒng)由專利文獻de?10?2015?203?632?a1或專利文獻de?10?2018002?855?a1已知。這些車輪懸掛系統(tǒng)的特征在于，其與通常的車輪懸掛系統(tǒng)相比能夠實現(xiàn)明顯更大的轉向角、更確切地說車輪轉向角。由于更大的車輪轉向角，所以配備了這種車輪懸掛系統(tǒng)的車輛具有更好的可操縱性或轉向性。特別是轉彎圓周明顯小于傳統(tǒng)的車輪懸掛系統(tǒng)。所提到的現(xiàn)有技術中展示了用于在車輛的無驅動車橋中實現(xiàn)高車輪轉向角的車輪懸掛系統(tǒng)。由于具有特別大的車輪轉向角的車輪懸掛系統(tǒng)的運動學特性，所以不能容易實現(xiàn)與慣常的用于驅動車輪支承或車輪的驅動橋連接。然而，存在著如下期望，即就算是對于具有大的車輪轉向角的車輪懸掛系統(tǒng)也能驅動車輪支承、更確切地說車輪。

技術實現(xiàn)思路

1、本發(fā)明基于的目的是，進一步開發(fā)開頭所提類型的車輪懸掛系統(tǒng)，使得能夠驅動車輪支承和/或車輪。優(yōu)選地，改進了驅動器的布置和/或驅動器的連接。特別地，本發(fā)明旨在提供替代的實施方式。

2、利用根據(jù)權利要求1的車輪懸掛系統(tǒng)來實現(xiàn)本發(fā)明所基于的目的。在從屬權利要求和以下說明中可獲得本發(fā)明的優(yōu)選的改進方案。

3、車輪懸掛系統(tǒng)構造成用于將車輪布置在車輛、特別是機動車輛處。車輪懸掛系統(tǒng)優(yōu)選地具有車輪。車輪懸掛系統(tǒng)具有車輪支架，其中，該車輪支架具有車輪支承，并且輪轂可圍繞車輪支架的車輪軸線旋轉地支承在該車輪支承中。車輪支架可由金屬或纖維增強的塑料形成。特別地，車輪支承構造成用于布置車輪或者不可相對轉動地保持車輪。優(yōu)選地，車輪布置在車輪支承處或者不可相對轉動地與車輪支承連接。特別地，借助輪轂可圍繞車輪軸線旋轉地支承車輪。車輪懸掛系統(tǒng)具有用于調整車輪轉向角的轉向裝置。在此，車輪支架可借助轉向裝置圍繞橫向于車輪軸線取向的轉動軸線轉動。特別地，該轉動軸線被設計為豎直軸線。

4、根據(jù)本發(fā)明，在車輪支架處布置有用于驅動輪轂的驅動器，其中，該驅動器的驅動器軸線與車輪軸線間隔開。

5、在此具有如下優(yōu)點，即由于驅動器軸線與車輪軸線分離，所以盡管車輪懸掛系統(tǒng)中的安裝空間有限，但仍可將驅動器布置在車輪支架處，以實現(xiàn)大的車輪轉向角。特別地，由于車輪支架處的布置，所以驅動器定位得靠近車輪。此外，在其他情況下通常用于驅動器的安裝空間可用于其他目的，例如用于提供更大的行李艙。優(yōu)選地，驅動器軸線平行或橫向于車輪軸線取向。。

6、特別是，車輪懸掛系統(tǒng)構造成用于實現(xiàn)超過50°的最大車輪轉向角。特別地，車輪懸掛系統(tǒng)允許達到70°或達到80°或更大的最大車輪轉向角。

7、根據(jù)另一實施方式，用于驅動輪轂的驅動器與和輪轂不可相對轉動地連接的傳動輪共同作用。特別地，驅動器借助減速傳動裝置與輪轂和/或與變速輪連接。因此，可經(jīng)由該減速傳動裝置將驅動力、更確切地說運動力矩從驅動器傳遞到變速輪，并因此傳遞到輪轂，并因此最終傳遞到裝配在輪轂處的車輪。特別地，用于驅動輪轂的驅動器被構造為電驅動器、更確切地說構造為電馬達。優(yōu)選地，變速輪的旋轉軸線與車輪支承、更確切地說輪轂的車輪軸線重合。

8、傳動輪可構造為帶輪。當傳動輪被構造為帶輪時，該帶輪借助帶子與驅動器的輸出輪連接。借助該帶子能夠實現(xiàn)在驅動器與構造為帶輪的傳動輪和/或車輪支架之間的振動解耦和/或聲學解耦。優(yōu)選地，驅動器的輸出輪比輪轂的帶輪具有更小的直徑?；谶m當?shù)剡x擇輸出輪的直徑和帶輪的直徑，可設定或指定希望的速比。

9、替代地，傳動輪可構造為齒輪、優(yōu)選構造為圓柱齒輪。構造為齒輪的傳動輪與驅動器的輸出齒輪連接。特別地，驅動器的輸出齒輪比輪轂的齒輪具有更小的直徑。基于適當?shù)剡x擇輸出齒輪的直徑和輪轂的齒輪的直徑，可設定或指定希望的速比。

10、根據(jù)改進方案，驅動器布置在與車輪支架連接的緩沖器和轉向裝置之間。特別地，驅動器布置在與車輪支架連接的緩沖器和轉向裝置的至少一個底盤導桿之間。在此，轉向裝置的至少一個底盤導桿與車輪支架活節(jié)式地連接。轉向裝置的至少一個底盤導桿可構造為轉向橫拉桿、橫臂或耦聯(lián)桿。

11、特別地，車輪不可相對轉動地固定在輪轂處，其中，驅動器至少部分地或者完全地布置在車輪的未占用的車輪內部空間內。優(yōu)選地，車輪具有車輪輪輞，其中，驅動器至少部分地或者完全地布置在車輪輪輞和/或車輪輪輞的未占用的車輪內部空間內。

12、根據(jù)另一實施方式，在驅動器與車輪支架之間布置有解耦裝置。在此，借助該解耦裝置抑制和/或減少驅動器的振動傳遞到車輪支架。特別地，該解耦裝置構造為驅動器與車輪支架之間的振動解耦部和/或聲學解耦部。因此可抑制和/或減少振動傳遞到車輛中和/或傳遞到車輛的底盤中。優(yōu)選地，解耦裝置具有彈性體支承、至少一個彈性體支承或多個彈性體支承。

13、車輪支架優(yōu)選地具有至少一個用于固定驅動器的聯(lián)接部位。在此，驅動器的固定區(qū)段固定在該聯(lián)接部位處。聯(lián)接部位和/或固定區(qū)段具有彈性體支承。驅動器可具有驅動器殼體，其中，該驅動器殼體具有或形成固定區(qū)段。特別地，車輪支架具有多個聯(lián)接部位。作為示例，車輪支架可具有至少兩個聯(lián)接部位。驅動器的至少一個固定區(qū)段可相應固定在相應的聯(lián)接部位處。作為示例，驅動器的各固定區(qū)段可固定在車輪支架的一(獨特的)聯(lián)接部位處。替代地或附加地，驅動器的兩個固定區(qū)段可固定在車輪支架的一(獨特的)聯(lián)接部位處。至少一個聯(lián)接部位可具有支承孔眼或者聯(lián)接部位方的支承孔眼。特別地，聯(lián)接部位被構造為支承孔眼或聯(lián)接部位方的支承孔眼。

14、優(yōu)選地，彈性體支承被構造為橡膠套筒支承。特別地，該橡膠套筒支承的橡膠材料布置在支承孔眼的內壁與橡膠支承的內套筒的外壁之間。因此，這種橡膠套筒支承以成本有利的方式實現(xiàn)驅動器與車輪支架的解耦。支承孔眼可構造為驅動器的固定區(qū)段的組成部分或者可借助固定區(qū)段來形成。驅動器的固定區(qū)段可具有支承孔眼、更確切地說驅動器方的支承孔眼。

15、根據(jù)另一實施方式，轉向裝置具有轉向橫拉桿、橫臂、第一耦聯(lián)桿和第二耦聯(lián)桿。在此，第一耦聯(lián)桿和第二耦聯(lián)桿活節(jié)式地彼此連接。此外，第二耦聯(lián)桿與車輪支架活節(jié)式地彼此連接。為了引入轉向力矩，轉向橫拉桿與第一耦聯(lián)桿活節(jié)式地連接。此外，第一耦聯(lián)桿與橫臂活節(jié)式地連接。特別地，第一耦聯(lián)桿僅僅以可旋轉運動的方式與橫臂連接，使得第一耦聯(lián)桿只能實現(xiàn)轉動自由度。轉向力矩可經(jīng)由第二耦聯(lián)桿從第一耦聯(lián)桿傳遞到車輪支架。橫臂與車輪支架活節(jié)式地連接，其中，橫臂還與車身或者與車架活節(jié)式地連接，或者可與之活節(jié)式地連接。橫臂可構造為三角形橫臂。由于產(chǎn)生的運動學特性，所以能夠實現(xiàn)超過50°的車輪轉向角。

16、優(yōu)選地，緩沖器不可相對轉動地與車輪支架連接。特別地，緩沖器在車輪支架處的布置實現(xiàn)了麥弗遜減振支柱(macpherson-federbein)式組件。驅動器布置成與緩沖器相鄰并且位于橫臂的上方。優(yōu)選地，緩沖器布置、更確切地說固定在車輪支架處，位于用于固定驅動器的車輪支架的第一聯(lián)接部位下方且位于至少一個另外的聯(lián)接部位上方。特別地，術語“上方”和“下方”針對的是裝配在車輛中的車輪懸掛系統(tǒng)。