專利名稱：鐵道車輛用旋轉電機的軸承裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種鐵道車輛用旋轉電機的軸承裝置，尤其是關于對支承軸向負荷的軸承部分進行了改良的鐵道車輛用旋轉電機的軸承裝置。
背景技術：
通常，鐵道車輛用旋轉電機、特別是電動機車所搭載的驅動用電動機(以下稱為 主電動機)為，在臺車框內、作為驅動軸的轉子軸與車軸平行地配置，而且在將主電動機的 驅動轉矩傳遞至車輪的驅動裝置中，在轉子軸端上如電車那樣不經(jīng)由減速裝置而直接嵌裝 小齒輪(Pinion)，并且將與該小齒輪嚙合的齒輪(大齒輪)嵌裝在車軸上。而且，電動機車為了實現(xiàn)如下情況為了牽引大量的貨物而需要大轉矩，減少齒 輪的嚙合引起的噪音，實現(xiàn)齒輪強度的提高等；使上述小齒輪以及齒輪使用斜齒(oblique teeth)輪。例如，參照日本專利文獻、特開2007-74856號公報(以下稱為專利文獻1)。圖17是表示專利文獻1記載的以往的電動機車搭載用主電動機的詳細截面與驅 動裝置的關系的圖。在圖17中，在未圖示的臺車內、在被旋轉自由地支持的一對車輪1-1以及1-2所 夾著的空間部內，主電動機20被設置為轉子軸(驅動軸)21與車軸3平行。22是主電動機 20的定子，23是主電動機20的轉子。用于將主電動機20的驅動轉矩傳遞至車輪1-1以及1-2的驅動裝置30，由嵌裝在 上述轉子軸21之中從電動機定子框24突出的軸端部上的形成為斜齒的小齒輪31、以及嵌 合固定在車軸3上并與上述小齒輪31嵌合的斜齒的齒輪(大齒輪)32構成。圖18是驅動 裝置30的立體圖。另外，覆蓋該小齒輪31以及齒輪32的齒輪箱33安裝于未圖示的臺車上。主電動機20的轉子軸(驅動軸)21，由于從小齒輪31向齒輪32傳遞驅動轉矩時 作用的轉矩反力，而承受較大的彎曲力矩。因此，在位于驅動裝置30側的電動機定子框24 上設置的軸承裝置40，負擔著較大的徑向負荷，因此為了支承該較大的徑向負荷而采用了 圓筒滾柱軸承。另外，有時為了方便，將位于該驅動裝置30側的圓筒滾柱軸承40稱為第一 軸承。另外，由于驅動裝置30使用斜齒輪的關系，在轉子軸(驅動軸)21上，如下所述那 樣產(chǎn)生朝向反驅動裝置側的軸向負荷。該軸向負荷由位于電動機定子框24的反驅動裝置 側的軸承裝置50支持。圖19表示小齒輪31的轉矩反力引起的法線方向的負荷T、斜齒角α以及軸向負 荷F的關系。在此，軸向負荷F通過F = tan α T來求得。由于在轉子軸21上該軸向負荷F作用于主電動機20的反驅動裝置側的方向上， 因此在位于驅動裝置30的相反側的主電動機20的軸承裝置(反驅動裝置側軸承裝置)50 的軸承殼體51上，設置有能夠支持該軸向負荷F的4點接觸球軸承52 (有時稱為第三軸 承)。另外，該4點接觸球軸承52在構造上能夠支承軸向負荷，但無法支承較大的徑向負荷，所以在反驅動裝置側負擔的徑向負荷由與上述4點接觸球軸承52鄰接設置的圓筒滾柱 軸承53 (有時稱為第二軸承)支持。54是筒狀體(以下稱為外筒)，該筒狀體被配置為，與 4點接觸球軸承的外輪嵌合，且被夾持在圓筒滾柱軸承53的外輪與4點接觸球軸承52的外 輪之間。如圖20的主電動機的部分截面圖、圖21以及圖22的反驅動裝置側軸承裝置50 的詳細結構圖所示，由上述定子框24支持的軸承殼體51的內周部與圓筒滾柱軸承53的外 輪53_e之間的嵌合狀態(tài)為緊固嵌合(牢固嵌合)，但設置在軸承殼體51的內周部的外筒54 與4點接觸球軸承52的外輪52_e之間的嵌合是具有間隙尺寸δ的間隙嵌合(松動嵌合、 松緩嵌合)。4點接觸球軸承52的外輪52_e與軸承殼體51之間的間隙尺寸δ構成為，成為上述圓筒滾柱軸承53的徑向間隙以上的間隙尺寸，并在軸承的組裝時被調整以使在4點接觸 球軸承52上不負擔徑向負荷。為了防止4點接觸球軸承52的外輪52_e相對于軸承殼體51在旋轉方向上移動， 而構成為在軸承殼體51的端面的圓周方向的1處設置鍵槽55，在與該鍵槽55相對的位 置的4點接觸球軸承52的外輪52_e上也設置鍵槽56，在上述相互的鍵槽55、56中插入矩 形的鍵57，而實現(xiàn)防止外輪52_e的移動。圖中，58是軸承端蓋，該軸承端蓋通過螺栓59固定在上述軸承殼體51上、且從側 面按壓上述4點接觸球軸承52的外輪52_e，其具有與軸承殼體51的內徑部嵌合的按壓部 58_i以及蓋部58_2。2L1以及21_2是轉子軸21的大徑部以及小徑部。大徑部嵌裝于上 述圓筒滾柱軸承53的內輪53_n，小徑部21_2嵌裝于上述4點接觸球軸承52的內輪52_N。然而，近年來采用變換器裝置作為主電動機的電源。當來自變換器裝置的漏電流 通過臺車以及軸承裝置而流到主電動機的轉子軸21中時，有可能在軸承裝置50的轉動面 上產(chǎn)生電腐蝕，因此為了防止該電腐蝕，對軸承裝置50的4點接觸球軸承52的外輪52_e 的外周部以及側面部，施以基于陶瓷噴鍍的絕緣涂層。例如，參照日本公開專利公報、特開 2008-069923號公報(以下稱為專利文獻2)。在4點接觸球軸承52的情況下，對于為了防止外輪52_e由于蠕變(ere印)現(xiàn)象而 向旋轉方向移動所設置的鍵槽部56，也施以陶瓷涂層。在為了防止上述4點接觸球軸承52的外輪52_e相對于軸承殼體51在旋轉方向上 移動而設置的鍵槽56的角部，基于陶瓷涂層的絕緣被膜的厚度與其他平坦部不同，難以均 勻地形成被膜。另外，在軸承的外輪52_e側面，由于主電動機運轉中的沖擊負荷或振動，尤 其是因為機車用主電動機為大輸出所以這些負荷或振動的條件變得過于嚴酷，而在外筒54 與軸承端蓋58之間容易產(chǎn)生微小的相對移動。進而，對軸承外輪的側面實施的陶瓷涂層， 與作為外筒54和軸承端蓋58的構成材料的軟鋼材料相比較，硬度高數(shù)倍，當這些材料互相 產(chǎn)生相對移動時，即使是微小的移動，也存在對構成外筒54和軸承端蓋58的軟鋼材料產(chǎn)生 磨損的問題。

發(fā)明內容
因此，本發(fā)明的目的在于提供一種鐵道車輛用旋轉電機的軸承裝置，在驅動裝置 中使用斜齒輪，在該鐵道車輛用旋轉電機的軸承裝置中，承受斜齒輪的軸向負荷的4點接觸球軸承的外輪，不會因為主電動機運轉中的沖擊負荷或振動引起的軸承側面的微小的相對移動而產(chǎn)生微振磨損，且能夠充分耐用。為了達到上述目的，第一發(fā)明的特征在于，具備主電動機，在相對配置的車輪所 夾的空間部內，將驅動軸設置為與車軸平行；驅動裝置，為了將上述主電動機的驅動轉矩傳 遞至上述車輪，而具備嵌合于驅動軸的端部的斜齒的小齒輪以及與上述小齒輪嚙合地嵌合 于上述車軸的齒輪；第一軸承，配置在上述主電動機的上述驅動裝置側，支承在上述驅動軸 上產(chǎn)生的彎曲力矩引起的徑向負荷；第二軸承，配置在上述主電動機的反驅動裝置側，支承 在上述驅動軸上產(chǎn)生的徑向負荷；以及第三軸承，與上述第二軸承的外側鄰接配置，支承在 上述驅動軸上產(chǎn)生的軸向負荷；使上述第三軸承的外輪經(jīng)由筒狀體與軸承殼體嵌合，并且 使上述第三軸承的外輪與上述筒狀體的嵌合部為緊固嵌合，且使上述筒狀體與軸承殼體的 嵌合部為間隙嵌合，使該嵌合部的間隙尺寸為超過上述第二軸承的徑向間隙的大小，在上 述軸承殼體以及上述筒狀體的嵌合部上設置筒狀體止轉構件。發(fā)明的效果為本發(fā)明使鐵道車輛用旋轉電機的設置在反驅動裝置側的4點接觸球軸承的外輪 外徑與外筒的內徑部成為牢固嵌合，因此在軸承側面與外筒側面或端蓋側面之間，不會產(chǎn) 生運轉中的過大沖擊負荷或振動等引起的相互的微小相對移動導致的微振磨損。進而，在外筒與軸承殼體之間通過鍵構成軸承外輪的旋轉方向的止轉構件，從而 能夠進行軸承外輪的止轉，因此無需在軸承外輪上構成鍵槽。由于無需在軸承外輪上構成 鍵，因此不會發(fā)生以往絕緣被膜厚度在鍵槽角部不均勻的陶瓷涂層部的缺陷或剝離。另外， 由于能夠廢除軸承的鍵槽，因此能夠容易進行在外輪的外周面和側面上構成的陶瓷噴鍍的 涂層，絕緣被膜厚度也能夠整體均勻地構成。


圖1是本發(fā)明實施方式1的鐵道車輛用旋轉電機的軸承裝置的反驅動裝置側的軸 承裝置的縱截面圖。圖2是圖1的A-A線截面圖。圖3是本發(fā)明實施方式2的鐵道車輛用旋轉電機的軸承裝置的反驅動裝置側的軸 承裝置的縱截面圖。圖4是圖3的B-B向視截面圖。圖5是本發(fā)明實施方式3的鐵道車輛用旋轉電機的軸承裝置的反驅動裝置側的軸 承裝置的縱截面圖。圖6是圖5的C-C向視截面圖。圖7是本發(fā)明實施方式4的鐵道車輛用旋轉電機的軸承裝置的反驅動裝置側的軸 承裝置的縱截面圖。圖8是圖7的D-D向視截面圖。圖9是本發(fā)明實施方式5的鐵道車輛用旋轉電機的軸承裝置的反驅動裝置側的軸 承裝置的縱截面圖。圖10是圖9的E-E向視截面圖。圖11是本發(fā)明實施方式6的鐵道車輛用旋轉電機的軸承裝置的反驅動裝置側的軸承裝置的縱截面圖。圖12是圖11的F-F向視截面圖。圖13是本發(fā)明實施方式7的鐵道車輛用旋轉電機的軸承裝置的反驅動裝置側的軸承裝置的縱截面圖。圖14是圖13的G-G向視截面圖。圖15是本發(fā)明實施方式8的鐵道車輛用旋轉電機的軸承裝置的反驅動裝置側的 軸承裝置的縱截面圖。圖16是圖15的H-H向視截面圖。圖17是現(xiàn)有技術的包括驅動裝置的主電動機的截面圖。圖18是驅動用斜齒輪的立體圖。圖19是表示驅動用斜齒輪的轉矩反力的負荷分布圖的圖。圖20是表示現(xiàn)有技術的主電動機的截面圖的圖。圖21是表示現(xiàn)有技術的反驅動裝置側的軸承構造的圖。圖22是現(xiàn)有技術的圖19的I-I向視截面圖。符號的說明l_i、l_2車輪；3車軸；20主電動機；21轉子軸；30驅動裝置；31小齒輪；32齒輪(大 齒輪)；24電動機定子框；40、50軸承裝置；51軸承殼體；51_s槽；52 4點接觸球軸承；52_e 外輪；53圓筒滾柱軸承；54筒狀體(外筒)；54_s槽；58軸承端蓋；58^按壓部；58_2蓋部； 59_”59_2螺栓；ΘΟ^,ΘΟ^矩形鍵；6L1AL2圓棒(圓柱)或圓筒狀鍵
具體實施例方式以下，參照

本發(fā)明的實施方式。其中，在各圖中對于相同部分附加相同符 號，而適當省略重復的說明。(實施方式1)參照圖1所示的鐵道車輛用旋轉電機的反驅動裝置側軸承裝置的縱截面圖以及 圖2所示的A-A向視圖來說明實施方式1。其中，鐵道車輛用旋轉電機中除反驅動裝置側軸 承裝置以外與圖17所示的結構相同，因此省略說明。在圖1中，50是在主電動機20的反驅動裝置側設置的軸承裝置，由主電動機20的 定子框24支持。該反驅動裝置側的軸承裝置50包括通過定子框24支持的軸承殼體51 ；外輪53_e 與該軸承殼體51的內周部嵌合并且內輪53_,與轉子軸21的大徑部2U嵌合的圓筒滾柱軸 承53(第二軸承)；與該圓筒滾柱軸承53的外輪53_e鄰接而與上述軸承殼體51的內周部 嵌合的截面為L字狀的外筒54 ；以及外輪52_e與該外筒54的內周部嵌合而且內輪52_N與 轉子軸的小徑部21_2嵌合的4點接觸球軸承52 (第三軸承)。58是從側面按壓上述4點接觸球軸承52的外輪52_e并且封閉軸承殼體51的開 口部的軸承端蓋，其具備在與軸承殼體51的內徑部嵌合的狀態(tài)下從側面按壓4點接觸球軸 承52外輪52_e的按壓部58_i以及蓋部58_2。另外，其通過螺栓59、固定在上述軸承殼體51 上。在此，圓筒滾柱軸承53的外輪53_e與軸承殼體51的內周部之間的嵌合部、以及4點接觸球軸承52的外輪52_e與外筒54的內周部之間的嵌合部都是緊固嵌合的關系，軸承 殼體51的內周部與外筒54之間的嵌合為設置了間隙尺寸δ的松動嵌合(松緩嵌合)。另外，上述間隙尺寸δ被調整為上述圓筒滾柱軸承53的徑向間隙(未圖示)以 上的間隙尺寸，以便4點接觸球軸承52不負擔徑向負荷。結果，在上述間隙尺寸δ的范圍 內，4點接觸球軸承52的外輪52_e能夠在徑向上移動。另外，為了防止通過緊固嵌合與上述4點接觸球軸承52成為一體的外筒54相對于軸承殼體51在旋轉方向上移動，而構成為在軸承殼體51內周部的1處設置矩形的鍵槽 51_s，在與該鍵槽51_s相對的位置的外筒54的外周部上也設置矩形的鍵槽54_s，在這兩個鍵 槽51_s、54_s之間插入矩形的鍵60、而實現(xiàn)防止軸承外輪的移動。本實施方式1為，如上所述那樣，在設置于鐵道車輛用旋轉電機的反驅動裝置側 的軸承裝置中，使圓筒滾柱軸承53的外輪53_e與軸承殼體51的內周部之間的嵌合部、以及 4點接觸球軸承52的外輪52_e與外筒54的內周部之間的嵌合部的雙方是緊固嵌合，且使軸 承殼體51的內周部與外筒54的外周部之間的嵌合是設置了間隙尺寸δ的松動嵌合(松 緩嵌合)，因此在軸承側面與外筒側面或端蓋側面之間，不會產(chǎn)生運轉中的過大沖擊負荷或 振動等引起的嵌合部的微小相對移動導致的微振磨損。進而，構成為通過在設置于外筒54和軸承殼體51上的鍵槽51_s以及54_s中插入 鍵60—來達成軸承外輪52_e的止轉，因此無需在軸承外輪52_e本身上加工鍵槽。結果，不會 發(fā)生以往由于絕緣被膜厚度在鍵槽角部不均勻而產(chǎn)生的陶瓷涂層部的缺陷或剝離。另外， 由于廢除了軸承外輪52_e的鍵槽，因此能夠容易地進行在外輪52_e的外周面和側面形成的 基于陶瓷噴鍍的涂層，也能夠使被膜厚度整體均勻地構成。(實施方式2)參照圖3所示的鐵道車輛用旋轉電機的反驅動裝置側軸承裝置的縱截面圖以及 圖4所示的B-B向視圖來說明實施方式2。其中，鐵道車輛用旋轉電機中除反驅動裝置側軸 承裝置以外與圖17所示的結構相同，因此省略說明。本實施方式2與上述圖1、圖2所示的實施方式1，僅軸承外輪的止轉構件不同，其 他方面相同。S卩，在上述實施方式1的情況下，在軸承殼體51與外筒54之間在1處設置了外輪 的止轉構件，但在本實施方式2中，在軸承殼體51內周部的圓周方向上的2處設置矩形鍵 槽51_s，在與其相對的位置的外筒54的外周部的圓周方向的2處也設置矩形鍵槽54_s，在上 述相互的鍵槽51_s、54_s中插入矩形的鍵60、來防止軸承外輪的移動，在實施方式1發(fā)揮的 作用效果的基礎上，能夠使外輪的止轉效果更加可靠。(實施方式3)參照圖5所示的鐵道車輛用旋轉電機的反驅動裝置側軸承裝置的縱截面圖以及 圖6所示的C-C向視圖來說明實施方式3。其中，鐵道車輛用旋轉電機中除反驅動裝置側軸 承裝置以外與圖17所示的結構相同，因此省略說明。本實施方式3與上述圖1、圖2所示的實施方式1，僅軸承外輪的止轉構件不同，其 他方面相同。S卩，在上述實施方式1的情況下，在軸承殼體51與外筒54之間在1處設置了外輪 的止轉構件，但本實施方式3為，替代矩形的止轉構件，在軸承殼體51內周部的圓周方向上在1處設置半圓的鍵槽51_s，在與其相對的位置的外筒54的外周部的圓周方向的1處也設置半圓的鍵槽54_s，在上述相互的鍵槽中插入圓棒狀(圓柱狀)或圓筒狀的鍵6U來防止 軸承外輪的移動，能夠發(fā)揮與實施方式1相同的作用效果。(實施方式4)參照圖7所示的鐵道車輛用旋轉電機的反驅動裝置側軸承裝置的縱截面圖以及 圖8所示的D-D向視圖來說明實施方式4。其中，鐵道車輛用旋轉電機中除反驅動裝置側軸 承裝置以外與圖17所示的結構相同，因此省略說明。本實施方式4與上述圖5、圖6所示的實施方式3，僅軸承外輪的止轉構件不同，其 他方面相同。S卩，在上述實施方式3的情況下，在軸承殼體51與外筒54之間在1處設置外輪的 止轉構件，但在本實施方式4中，在軸承殼體51內周部的圓周方向的2處設置半圓形的鍵 槽51_s，在與其相對的位置的外筒54的外周部的圓周方向的2處也設置半圓形鍵槽54_s，在 上述相互的鍵槽51_s、54_s中插入圓棒狀或圓筒狀的鍵6U來實現(xiàn)防止軸承外輪的移動，在 實施方式3所發(fā)揮的作用效果的基礎上，能夠使外輪的止轉效果更加可靠。(實施方式5)參照圖9所示的鐵道車輛用旋轉電機的反驅動裝置側軸承裝置的縱截面圖以及 圖10所示的E-E向視圖來說明實施方式5。其中，鐵道車輛用旋轉電機中除反驅動裝置側 軸承裝置以外與圖17所示的結構相同，因此省略說明。本實施方式5與上述圖1、圖2所示的實施方式1的不同點為，將按壓4點接觸球 軸承52的外輪52_e的端蓋18在厚度方向(轉子軸方向)上分割為2部分，其他方面相同。S卩，在上述實施方式1的情況下，端蓋18為，與軸承殼體51的內周部嵌合的按壓 部58_i和固定在軸承殼體51的端面上的蓋部58_2 —體化，但在本實施方式5中，獨立地構 成按壓部58_i和蓋部58_2，通過螺栓59_2將按壓部58_i緊固在外筒54的端面上，并通過螺 栓59_i將蓋部58_2固定在軸承殼體51的端面上。另外，按壓部58_i的內周部與4點接觸球軸承52的外輪52_e之間的嵌合與外筒 54—樣，通過緊固嵌合而嵌合固定在上述軸承上。另外，在軸承殼體51內周部的圓周方向 的1處設置矩形的鍵槽51_s，在與其相對的位置的外筒54和按壓部58_i的外周部的圓周方 向的1處也設置矩形的鍵槽54_s，在上述相互的鍵槽中插入矩形的鍵60、來實現(xiàn)防止軸承 外輪的移動，在實施方式1的作用效果基礎上，由于4點接觸球軸承52的外輪52_e的兩側 面被外筒54和按壓部58_i按壓，因此能夠使4點接觸球軸承52的外輪的止轉效果更加可罪。(實施方式6)參照圖11所示的鐵道車輛用旋轉電機的反驅動裝置側軸承裝置的縱截面圖以及 圖12所示的F-F向視圖來說明實施方式6。其中，鐵道車輛用旋轉電機中除反驅動裝置側 軸承裝置以外與圖17所示的結構相同，因此省略說明。本實施方式6與上述圖9、圖10所示的實施方式5，僅軸承外輪的止轉構件不同， 其他方面相同。S卩，在上述實施方式5的情況下，在軸承殼體51與外筒54以及按壓部分58—之間 在1處設置了軸承外輪的止轉構件，但在本實施方式6中，在軸承殼體51內周部的圓周方向的2處設置矩形鍵槽51_s，在與其相對的位置的外筒54以及按壓部分58_i的外周部的圓 周方向的2處也設置矩形鍵槽54_s，在上述相互的鍵槽插入矩形的鍵60+601來防止軸承 外輪的移動，在實施方式5發(fā)揮的作用效果的基礎上，能夠使外輪的止轉效果更加可靠。(實施方式7)參照圖13所示的鐵道車輛用旋轉電機的反驅動裝置側軸承裝置的縱截面圖以及 圖14所示的G-G向視圖來說明實施方式7。其中，鐵道車輛用旋轉電機中除反驅動裝置側 軸承裝置以外與圖17所示的結構相同，因此省略說明。本實施方式7與上述圖9、圖10所示的實施方式5，僅軸承外輪的止轉構件不同， 其他方面相同。S卩，在上述實施方式5的情況下，在軸承殼體51與外筒54以及按壓部58、之間在 1處設置了矩形的止轉構件，但本實施方式7為，在軸承殼體51內周部的圓周方向的1處設 置半圓的鍵槽51_s，在與其相對的位置的外筒54以及按 壓部58_i的外周部的圓周方向的1 處也設置半圓的鍵槽54_s，在上述相互的鍵槽51_s、54_s中插入圓棒狀或圓筒狀的鍵6U來 防止軸承外輪的移動，能夠發(fā)揮與實施方式5相同的作用效果。(實施方式8)參照圖15所示的鐵道車輛用旋轉電機的反驅動裝置側軸承裝置的縱截面圖以及 圖16所示的H-H向視圖來說明實施方式8。其中，鐵道車輛用旋轉電機中除反驅動裝置側 軸承裝置以外與圖17所示的結構相同，因此省略說明。本實施方式8與上述圖13、圖14所示的實施方式7，僅軸承外輪的止轉構件不同， 其他方面相同。S卩，在上述實施方式7的情況下，在軸承殼體51與外筒54以及按壓部58、之間在 1處設置了圓棒狀或圓筒狀的止轉構件，但在本實施方式8中，在軸承殼體51內周部的圓 周方向的2處設置半圓的鍵槽51_s，在與其相對的位置的外筒54以及按壓部58_i的外周部 的圓周方向的2處也設置半圓的鍵槽54_s，在上述相互的鍵槽中插入圓棒狀或圓筒狀的鍵 61_ρ61_2來實現(xiàn)防止軸承外輪的移動，在實施方式7發(fā)揮的作用效果的基礎上，能夠使外輪 的止轉效果更加可靠。
權利要求
一種鐵道車輛用旋轉電機的軸承裝置，其特征在于，具備主電動機，在相對配置的車輪所夾的空間部內，將驅動軸設置為與車軸平行；驅動裝置，為了將上述主電動機的驅動轉矩傳遞至上述車輪，而具備嵌合于驅動軸的端部的斜齒的小齒輪和與該小齒輪嵌合地嵌合于上述車軸的齒輪；第一軸承，配置在上述主電動機的上述驅動裝置側，支承在上述驅動軸上產(chǎn)生的彎曲力矩引起的徑向負荷；第二軸承，配置在上述主電動機的反驅動裝置側，支承在上述驅動軸上產(chǎn)生的徑向負荷；以及第三軸承，與上述第二軸承的外側鄰接配置，支承在上述驅動軸上產(chǎn)生的軸向負荷，使上述第三軸承的外輪經(jīng)由筒狀體與軸承殼體嵌合，并且使上述第三軸承的外輪與上述筒狀體的嵌合部為緊固嵌合，使上述筒狀體與軸承殼體的嵌合部為間隙嵌合、并且使該嵌合部的間隙尺寸為超過上述第二軸承的徑向間隙的大小，在上述軸承殼體以及上述筒狀體的嵌合部上設置上述筒狀體的止轉構件。
2.如權利要求1記載的鐵道車輛用旋轉電機的軸承裝置，其特征在于，上述第一軸承以及第二軸承為圓筒滾柱軸承，上述第三軸承為4點接觸球軸承。
3.如權利要求2記載的鐵道車輛用旋轉電機的軸承裝置，其特征在于，上述第一軸承、第二軸承以及第三軸承之中，至少對第三軸承的外輪施加了絕緣涂層。
4 如權利要求1至3任一項記載的鐵道車輛用旋轉電機的軸承裝置，其特征在于，上述筒狀體的止轉構件構成為在上述筒狀體以及上述軸承殼體的嵌合部上形成1處 或多處的槽，并在該槽中插入鍵。
5.如權利要求1至3任一項記載的鐵道車輛用旋轉電機的軸承裝置，其特征在于，在上述筒狀體以及上述軸承殼體的嵌合部上形成的槽為矩形或半圓形，且使鍵成為適 合于該槽的形狀。
6.如權利要求1至3任一項記載的鐵道車輛用旋轉電機的軸承裝置，其特征在于，設置有軸承端蓋，該軸承端蓋具有按壓上述第三軸承的外輪的按壓部和覆蓋上述軸承 殼體的開口部的蓋部。
7.如權利要求6記載的鐵道車輛用旋轉電機的軸承裝置，其特征在于，將上述軸承端蓋分離為按壓上述第三軸承的外輪的按壓部和覆蓋上述軸承殼體的開 口部的蓋部而構成，上述按壓部固定在上述筒狀體的側面，上述蓋部固定在上述軸承殼體 的側面。
全文摘要
一種鐵道車輛用旋轉電機的軸承裝置，具備第一軸承(40)，配置在主電動機(20)的驅動裝置(30)側，支承在驅動軸(21)上產(chǎn)生的彎曲力矩引起的徑向負荷；第二軸承(53)，配置在主電動機的反驅動裝置側，支承在驅動軸上產(chǎn)生的徑向負荷；以及第三裝置(52)，與第二軸承的外側鄰接配置，支承在驅動軸上產(chǎn)生的軸向負荷；使第三軸承的外輪經(jīng)由筒狀體(54)與軸承殼體(51)嵌合，使第三軸承的外輪與筒狀體的嵌合部為緊固嵌合，使筒狀體與軸承殼體的嵌合部為間隙嵌合、并且使該嵌合部的間隙尺寸為超過第二軸承的徑向間隙的大小，在軸承殼體及筒狀體的嵌合部上設置筒狀體止轉構件。
文檔編號H02K7/10GK101847906SQ20101014311
公開日2010年9月29日 申請日期2010年3月19日 優(yōu)先權日2009年3月25日
發(fā)明者木下力 申請人:株式會社東芝