專利名稱：導線固定結(jié)構(gòu)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于將兩根并行導線固定到汽車或者類似設備主體上的結(jié)構(gòu)。
背景技術：
在防抱死剎車系統(tǒng)(ABS)中，例如一個輪速傳感器被固附在驅(qū)動軸上，從該輪速傳感器經(jīng)由導線向其控制裝置傳送一個檢測信號。下面將參照圖1進行描述，在圖1中示出了本發(fā)明的一個實施例。在驅(qū)動軸1的相對側(cè)面上分別固附有用于右車輪和左車輪的輪速傳感器2，從這兩個傳感器2、2延伸出來的導線(電纜)3a、3b沿著軸1導向，并且在某一處會合，以從該位置開始并行排布。這些導線3a、3b分別被導引至固定于軸套F2和車體架F1上的固定部件10、30，并且被固定于其上，其中，軸套F2用于容納軸1。此外，檢測信號經(jīng)由導線(線束)被輸送至控制設備。對于各根導線3a、3b來說，均設置有防護套管4(各根導線3a、3b均被插入到防護套管4內(nèi))。
正如在圖7A-7C中示出的那樣，固定部件10、30上導線夾持部的一種可能結(jié)構(gòu)，是由抵靠部分11和夾持部分12形成，夾持部分12從抵靠部分11呈拱形向回折疊，并且平行于該抵靠部分11延伸。兩根導線3a、3b被插入到抵靠部分11與夾持部分12之間，沿著抵靠部分11相互并行排布。在導線3a、3b位于夾持部分12和抵靠部分11之間的條件下，夾持部分12被朝向抵靠部分11進行封堵操作(caulked)，由此將導線3a、3b固定在夾持部分12與抵靠部分11之間。
正如在圖7A-7C中示出的那樣，前述固定部件10上的傳統(tǒng)導線夾持部具有呈平板狀的抵靠部分11，和帶有L形末端的夾持部分12，該夾持部分12被朝向抵靠部分11進行折疊。因此，當并行的兩根導線3a、3b如圖7A和7B中所示那樣被插入到抵靠部分11與夾持部分12之間時，如果在導線3a、3b位于抵靠部分11和夾持部分12之間的條件下，夾持部分12沒有如圖7B和7C中所示那樣合適地朝向抵靠部分11進行封堵操作，那么將會產(chǎn)生下述問題拱形折疊部14將朝向內(nèi)側(cè)發(fā)生變形，僅在位于其中的導線3a上施加一個很大的壓力，使得導線3a、3b沿著箭頭所示方向發(fā)生位移。此外，正如在圖7C中示出的那樣，內(nèi)側(cè)導線3a被壓扁并且產(chǎn)生出推斥力，由此使得夾持部分12的末端無法牢固地壓靠在外側(cè)導線3b上。
如上所述，導線3a、3b發(fā)生位移并且無法充分地將夾持部分12壓靠在外側(cè)導線3b上都會降低固定部件10、30對導線3a、3b的固定作用力(卡持力)。對于汽車來說，例如，圖1中示出的軸套F2與車體架F1利用懸吊機構(gòu)，比如位于它們之間的板簧而連接起來。軸套F2會如箭頭所示那樣相對于車體架F1進行上、下運動，相應地使得固定于其上的固定部件10、30發(fā)生振動。由于這種振動會造成向?qū)Ь€3a、3b上施加拉力，所以如果固定作用力較弱，那么導向3a、3b就有可能從固定部件10上的導線夾持部中松脫下來。如果導線3a、3b發(fā)生了松脫并且懸垂下來，那么它們可能會由于與路面發(fā)生磨損接觸或者與旋轉(zhuǎn)部件發(fā)生接觸而損壞。
為了避免前述問題，在傳統(tǒng)的導線固定結(jié)構(gòu)中，需要通過對導線3a、3b進行拉動來檢查卡持力，并且通過目測來檢查固定狀況，如果確認不太牢固，那么將對所述部件進行重新固定。因而，工作效率大大降低。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于通過確保足夠的固定作用力來減少用于重新構(gòu)建固定狀況所需的工作。
為了實現(xiàn)前述目的，一種根據(jù)本發(fā)明的導線固定結(jié)構(gòu)包括固定于汽車車體上的固定部件中的導線夾持部。該導線夾持部具有抵靠部分和夾持部分，夾持部分從抵靠部分的一個端部呈拱形向回折疊，并且平行于該抵靠部分延伸。抵靠部分和夾持部分用于通過朝向抵靠部分對夾持部分進行封堵操作，來對插入它們之間而與抵靠部分發(fā)生接觸的兩根并行導線進行固定。在這種結(jié)構(gòu)中，夾持部分具有一對拱形部，這對拱形部適應于并行導線的上側(cè)面的幾何形狀。因此，通過提供這種帶有一對拱形部的夾持部分，并行導線可以被裝配在這對拱形部中，與具有平板狀夾持部分的傳統(tǒng)固定部件相比，可以提高用于對導線進行卡持的作用力。
在這種結(jié)構(gòu)中，如果抵靠部分也被設置成具有一對適應于并行導線下側(cè)面的幾何形狀的拱形部，那么導線還可以被裝配在抵靠部分上的這對拱形部中，由此可以進一步提高用于所述導線的卡持力。而且，如果抵靠部分帶有用于壓靠外側(cè)導線的凸起部，那么外側(cè)導線的上表面將被抬升至高于內(nèi)側(cè)導線的上表面。因此，即使在對夾持部分進行封堵操作的過程中拱形折疊部朝向內(nèi)側(cè)發(fā)生了變形而在內(nèi)側(cè)導線上產(chǎn)生了一個較大壓力，由于外側(cè)導線的上表面被抬升至高于內(nèi)側(cè)導線的上表面，所以與沒有受到抬升而與內(nèi)側(cè)導線具有相同高度的情況相比，外側(cè)導線受到足夠的壓力。因此，用于固定外側(cè)導線的作用力得以進一步提高。
結(jié)合附圖，通過下面對本發(fā)明的詳細描述，本發(fā)明的前述和其他目的、特征、方面以及優(yōu)點將變得清楚明白。


圖1是透視圖，示意性地示出了根據(jù)本發(fā)明的一個實施例；圖2是透視圖，示出了一種根據(jù)本發(fā)明第一實施例的導線固定結(jié)構(gòu)；圖3A-3C是剖視圖，示出了根據(jù)本發(fā)明第一實施例的導線固定結(jié)構(gòu)；圖4A和4B是剖視圖，示出了根據(jù)本發(fā)明第二實施例的導線固定結(jié)構(gòu)；圖5A和5B是兩個橫剖視圖，示出了根據(jù)本發(fā)明第三實施例的導線固定結(jié)構(gòu)；圖6A-6C是剖視圖，示出了用于進行效果檢測的固定部件的形狀；圖7A-7C是橫剖視圖，示出了一種傳統(tǒng)的導線固定結(jié)構(gòu)。
具體實施例方式
參照附圖，將對本發(fā)明的第一實施例進行描述。正如在圖1中示出的那樣，該實施例是用于將導線3a、3b固定到汽車的主體上，其中，所述導線3a、3b從ABS中的輪速傳感器2延伸出來，而所述汽車主體包括有車體架F1和軸套F2。分別用于左、右車輪的輪速傳感器2固附在軸1的相對側(cè)上。插入穿過保護套管4的導線3a、3b從輪速傳感器2、2被導引至固定部件10。軸套F2通過一個懸吊機構(gòu)(未示出)被固定在車體架F1上。該軸套F2也構(gòu)成了車體的一部分。
正如在圖1和2中示出的那樣，固定部件10由螺接于軸套F2上的平面主體20和一對導線夾持部10a構(gòu)成，這對導線夾持部10a被設置在車體20的兩個邊緣處。各個夾持部10a均由從車體20上(直立)突伸出來的抵靠部分21和具有拱形折疊部24的夾持部分22形成，其中，所述拱形折疊部24從抵靠部分21的一個端部呈拱形向回折疊，所述夾持部分22平行于抵靠部分21延伸。夾持部分22具有一對適應于并行導線3a、3b上側(cè)面的幾何形狀的拱形部，這對拱形部沿著夾持部分22的長度方向相互平行排布。換句話說，夾持部分22沿著其長度方向呈雙拱形。
具有在結(jié)構(gòu)上與夾持部10a相同的導線夾持部30a的固定部件30被螺接在車體架F1上，并且從固定部件10延伸出來的導線3a、3b被固定部件30上的夾持部30a固定起來。各根導線3a、3b均通過連接件31被連接到線束(未示出)上，并且經(jīng)由該線束連接至控制設備。
導線3a、3b如下所述由這些固定部件10、30固定起來。正如在圖3A和3B中示出的那樣，均包覆有保護套管4的導線3a、3b被插入到抵靠部分21與夾持部分22之間。正如在圖3B和3C中示出的那樣，夾持部分22被朝向抵靠部分21進行封堵操作。與此同時，導線3a、3b分別被裝配在夾持部分22上的拱形部22a、22b中，并且分別壓靠在拱形部22a、22b上，由此，導線3a、3b被壓靠在夾持部分22和抵靠部分21上，并且由夾持部分22和抵靠部分21固定起來。
如上所述，導線3a、3b得以固定，被裝配在夾持部分22上的拱形部22a、22b中。通過將內(nèi)側(cè)導線3a(靠近夾持部分22的連接端部一側(cè)的導線)固定到拱形部22a上，該內(nèi)側(cè)導線3a將不易于朝向外側(cè)發(fā)生移動，同時對外側(cè)導線3b的外壓作用力減小。因此，用于外側(cè)導線3b的卡持力得以提高。此外，通過將外側(cè)導線3b(靠近夾持部分22末端一側(cè)的導線)固定到拱形部22b上，該外側(cè)導線3b也將不易于朝向外側(cè)發(fā)生移動，進一步提高了對外側(cè)導線3b的卡持力。
至于第二實施例，將僅對在結(jié)構(gòu)上與前述實施例不同的地方進行描述。在本實施例中，正如在圖4A和4B中示出的那樣，在固定部件10、30上的導線夾持部10a、30a中，在抵靠部分21上對著外側(cè)導線3b的部分處，沿其整個寬度成形有凸起部23。
利用這樣的結(jié)構(gòu)，正如在圖4A中示出的那樣，外側(cè)導線3b的上表面被抬升至高于內(nèi)側(cè)導線3a的上表面，以便容易地被夾持部分22上的拱形部22b壓持住。因此進一步確保了對外側(cè)導線3b的固定。
至于第三實施例，將僅對在結(jié)構(gòu)上與第一實施例不同的地方進行描述。在本實施例中，正如在圖5A和5B中示出的那樣，在抵靠部分21上還成形有一對拱形部21a、21b，這對拱形部21a、21b適應于導線3a、3b的下側(cè)面的幾何形狀。
利用這樣的結(jié)構(gòu)，由于導線3a、3b分別被裝配到拱形部21a、21b內(nèi)，所以進一步避免了它們發(fā)生移動。因此，進一步確保了對導線3a、3b的卡持力。
需要注意的是，根據(jù)本發(fā)明，可以如同第二實施例中那樣在固定部件上設置凸起部23。
為了進一步證實本發(fā)明的效果，利用在圖4A和4B中所示根據(jù)第二實施例的固定部件10、30進行了測試。進行測試所使用的固定部件的具體圖紙在圖6A-6C中予以示出。在圖紙中所使用的長度單位為毫米。在測試過程中，在圖6A-6C中所示出的固定部件10、30均制取四個，并且測定出對內(nèi)側(cè)導線3a和外側(cè)導線3b的卡持力(公斤力)。測試的結(jié)果分別在表1(對應圖6A中示出的固定部件)、表2(對應圖6B中示出的固定部件)以及表3(對應圖6C中示出的固定部件)中示出。固定部件10、30的厚度均為1.6毫米。
表1

表2


表3

對于從輪速傳感器2延伸出的這種類型的導線(線束)來說，通常會產(chǎn)生大約為4公斤力的拉力。因此，考慮到安全因素假設足夠的固定作用力至少為7公斤力，那么所有這些測試均滿足這個值。
毋庸置疑，本發(fā)明也適用于沒有包覆保護套管4的并行導線3a、3b。
在本說明書和權利要求書中，“拱形”不僅包括在幾何形狀上精確的拱形，而且包括那些被認為基本上呈拱形的形狀，比如以相對扁平的形狀發(fā)生變形的拱形、曲率變化的拱形以及在拱形中帶有較短平直部的拱形，如圖6A-6C所示。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明，由于導線被一種在形狀上適應于并行排布的導線的幾何形狀的夾持部分固定起來，所以對于并行排布的導線來說，可以獲得足夠的固定作用力，降低了不合格率。
盡管已經(jīng)詳細地對本發(fā)明進行了描述和例證，但是需要清楚明白的是，所述內(nèi)容僅用于例證和示例目的，并非局限于此，本發(fā)明的技術構(gòu)思和保護范圍僅由所附權利要求中的語句加以限定。
權利要求
1.一種導線固定結(jié)構(gòu)，包括固定在汽車主體上的固定部件(10，30)上的導線夾持部(10a，30a)，所述導線夾持部(10a，30a)具有抵靠部分(21)和夾持部分(22)，夾持部分(22)從所述抵靠部分(21)的一端呈拱形向回折疊，并且平行于所述抵靠部分(21)延伸，所述抵靠部分(21)和所述夾持部分(22)用于通過朝向所述抵靠部分(21)對所述夾持部分(22)進行封堵操作，來對插入它們之間而與所述抵靠部分(21)發(fā)生接觸的兩根并行導線(3a，3b)進行固定，其中所述夾持部分(22)具有一對拱形部(22a，22b)，這對拱形部(22a，22b)適應于所述并行導線(3a，3b)的上側(cè)面的幾何形狀。
2.根據(jù)權利要求1中所述的導線固定結(jié)構(gòu)，其中所述抵靠部分(21)也具有一對拱形部(21a，21b)，這對拱形部(21a，21b)適應于所述并行導線(3a，3b)的下側(cè)面的幾何形狀。
3.根據(jù)權利要求1或2中所述的導線固定結(jié)構(gòu)，其中所述抵靠部分(21)設置有凸起部(23)，用于壓靠位于所述夾持部分(22)邊緣側(cè)的導線(3b)的下側(cè)面。
全文摘要
兩根并行的導線(3a，3b)被插入到抵靠部分(21)與夾持部分(22)之間，所述抵靠部分(21)和夾持部分(22)形成了一個固定于汽車車體(F1，F(xiàn)2)上的固定部件(10，30)中的導線夾持部(10a，30a)。然后對夾持部分(22)進行封堵操作來將導線(3a，3b)固定起來。夾持部分(22)具有一對拱形部(22a，22b)，同時抵靠部分(21)具有一個凸起部(23)。由于導線(3a，3b)被裝配在拱形部(22a，22b)中，所以用于導線(3a，3b)的卡持力得以提高。還有，由于在凸起部(23)的作用下，外側(cè)導線(3b)的上表面被抬升至高于內(nèi)側(cè)導線(3a)的上表面，所以也可以向外側(cè)導線(3b)施加足夠的壓力。
文檔編號H02G3/36GK1469520SQ0314124
公開日2004年1月21日 申請日期2003年6月4日 優(yōu)先權日2002年6月11日
發(fā)明者服部正 申請人:住友電氣工業(yè)株式會社