本發(fā)明屬于交通信號控制領(lǐng)域，特別涉及一種自適應(yīng)路口交通信號燈的交通控制方法及裝置。

背景技術(shù)：

目前國際上已經(jīng)研制出的具有良好運(yùn)行效果的區(qū)域交通控制系統(tǒng)很少，包括transyt、scoot、scats在內(nèi)，主要集中在英國、美國、澳大利亞等少數(shù)發(fā)達(dá)國家。這些交通控制系統(tǒng)在國外可以取得較好的運(yùn)行效果，但國內(nèi)相關(guān)交通法規(guī)的不完善，城市道路中行人車輛經(jīng)常處于難以控制的混雜狀態(tài)，國外的系統(tǒng)不能很好地適應(yīng)我國城市的交通現(xiàn)狀，在國內(nèi)的實施效果并不完美。

近幾十年來，人工智能、最優(yōu)控制理論等運(yùn)用到交通區(qū)域協(xié)調(diào)控制中，獲得了一定的研究成果。但這類控制方法從理論上來說應(yīng)用于成熟完善的道路交通系統(tǒng)會有比較好的效果，但對于多數(shù)城市的實際路況來說，這些方法使用的控制設(shè)施較多，系統(tǒng)參數(shù)輸入多，實際運(yùn)用成本過高，而且算法復(fù)雜度高，難以實時響應(yīng)交通流的變化。此類算法在工程實際運(yùn)用中過于復(fù)雜，不能很好地滿足實際交通優(yōu)化控制的工程需要。

在交叉口的交通控制優(yōu)化中，目前多采用單點優(yōu)化和干線綠波控制的方式，以上控制方式對某個局部或干線上某個方向上的交通優(yōu)化有一定效果，但難以提升路網(wǎng)整體的交通效率，尤其對于過飽和交通流量的情況，只考慮了局部的優(yōu)化可能加劇交通擁堵的情況。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供了一種自適應(yīng)路口交通信號燈的交通控制方法及裝置，其目的在于，克服現(xiàn)有技術(shù)中路網(wǎng)整體交通效率不高的問題。

一種自適應(yīng)路口交通信號燈的交通控制方法，包括以下步驟：

步驟1：實時接收當(dāng)前路口和相鄰的下一路口上各車道上的車輛數(shù)量；

步驟2：依據(jù)各車道上的車輛數(shù)量，計算當(dāng)前路口上每個車道的通行系數(shù)，依據(jù)各車道的通行系數(shù)大小并結(jié)合相位沖突原則，確定當(dāng)前路口相位通行順序；

步驟3：依據(jù)放行相位上車道的車輛數(shù)量和下一路口對應(yīng)車道的車輛數(shù)量，確定每個車道所在相位的綠燈時間，按照相位通行順序，依次確定各組合相位的綠燈時間，實施交通控制；

其中，當(dāng)前路口上各車道的通行系數(shù)為p：p＝n×((1-o)+e)；n表示當(dāng)前路口上車道的排隊車輛數(shù)量，o表示與當(dāng)前路口車道相鄰的下一路口上同性車道的車道占有率，e表示車道綠波帶系數(shù)；

nx表示與當(dāng)前路口車道相鄰的下一路口上同性車道上的車輛數(shù)量，d表示車輛的平均長度，g表示車輛間的平均車距，l表示車道長度。

車道指同一方向同性質(zhì)的車道，若存在多個同性的并行車道時，以多個車道上的車輛數(shù)量平均值作為當(dāng)前車道上的車輛數(shù)量，相位指只有一個放行方向的相位，車道和相位是一一對應(yīng)的，組合相位是單個方向放行的相位組合。

進(jìn)一步地，所述車道綠燈時間為t：

t＝tsult+nt×h

其中，tsult表示從紅燈變成綠燈之后，車輛啟動所延誤的時間，h表示飽和車頭時距，是指車輛在飽和交通狀態(tài)下，車輛經(jīng)過車輛自身長度和車輛間隔距離時所需的時間；

nt表示當(dāng)前車道對應(yīng)的相位在綠燈時間內(nèi)的計劃放行的車輛數(shù)量，nt＝min(mque+marr,macc)；

mque表示當(dāng)前車道的排隊車輛數(shù)量，marr表示當(dāng)前車道綠燈期間可能到達(dá)的車輛，依據(jù)上一周期的車輛到達(dá)數(shù)量進(jìn)行估計，macc表示下一路口上與當(dāng)前車道對應(yīng)的同性車道可接納的車輛數(shù)量，

進(jìn)一步地，所述綠燈期間可能到達(dá)的車輛marr：

其中，t0為初始綠燈時間，t0＝tsult+n0×h，n0為設(shè)綠燈期間可能達(dá)到的車輛數(shù)marr＝0時得到的初始放行車輛數(shù)量，n0＝min(mque,macc)；tred為當(dāng)前車道前一次紅燈時間長度，n表示在當(dāng)前車道上在前一次紅燈時間內(nèi)到達(dá)的車輛數(shù)量。

進(jìn)一步地，各通行相位的綠燈時間的確定過程如下：

步驟c0：計算所有相位的通行系數(shù)，并按照由大到小的順序進(jìn)行排序，獲得相位排序隊列；

步驟c1，依據(jù)相位通行順序，選取通行系數(shù)最大的相位作為主相位m，同時，從相位循環(huán)隊列中，選出與主相位m匹配的兩個匹配相位q1和q2，得到組合相位(m，q1)和(m，q2)；

步驟c2，以匹配相位q1和q2中對應(yīng)車道通行系數(shù)較大的相位作為次相位q，另一個作為備用次相位q’,計算主相位m和次相位所在的車道綠燈時間之差(tm-tq)，若(tm-tq)小于規(guī)定的最小綠燈時間，則進(jìn)入步驟c2.1，否則進(jìn)入步驟c2.2；

步驟c2.1，令組合相位綠燈放行時間t等于tm，相位m與相位q共同放行時間為t，并將相位m與相位q移除出排序隊列，進(jìn)入步驟c3；

步驟c2.2，令組合相位綠燈放行時間t等于tq，相位m與相位q共同放行時間為t，進(jìn)入步驟c2.3；

步驟c2.3，計算備選次相位q’的綠燈時間tq’，將tm與c2.2中t的差值(tm-t)和tq’做比較，取較大值max((tm-t)，tq’)作為組合相位綠燈放行時間t’，將相位m與相位q’共同放行t’的時間長度，并將m、q、q’移出相位排序隊列，進(jìn)入步驟c3；

步驟c3：判斷車道相位排序隊列是否為空，若為空，返回步驟c0，重新開始整個循環(huán)；若不為空，則重新計算所有相位的通行系數(shù)，并對當(dāng)前相位排序隊列中的相位進(jìn)行重新排序，再返回步驟c1。

一種自適應(yīng)路口交通信號燈的交通控制裝置，包括：

接收模塊，用于實時接收來自車載終端和路口交通信號采集裝置的交通數(shù)據(jù)；

處理模塊，用于計算各車道對應(yīng)相位的通行系數(shù)，并結(jié)合通行相位原則，確定交通信號燈的通行順序和時間；

自適應(yīng)控制模塊，用于按照所述處理模塊獲得的交通信號燈的通行順序和時間生成交通信號燈的自適應(yīng)控制信號，并基于所述自適應(yīng)控制信號對交通信號燈進(jìn)行控制。

進(jìn)一步地，所述處理模塊包括數(shù)據(jù)獲取單元、計算單元以及分配單元；

所述數(shù)據(jù)獲取單元，用于從接收模塊中采集的交通數(shù)據(jù)中獲取各車道在通行相位上的車輛數(shù)量；

所述計算單元，用于根據(jù)各車道的車輛數(shù)據(jù)，獲得各車道對應(yīng)相位的通行系數(shù)；

所述分配單元，用于在單位周期內(nèi)，根據(jù)車道各相位的通行系數(shù)對各相位進(jìn)行通行順序和通行時間的分配。

有益效果

本發(fā)明提供了一種自適應(yīng)路口交通信號燈的交通控制方法及裝置，該方法包括以下步驟：步驟1：實時接收當(dāng)前路口和相鄰的下一路口上各車道上的車輛數(shù)量；步驟2：依據(jù)各車道上的車輛數(shù)量，計算當(dāng)前路口上每個車道的通行系數(shù)，依據(jù)各車道的通行系數(shù)大小并結(jié)合相位沖突原則，確定當(dāng)前路口相位通行順序；步驟3：依據(jù)放行相位上車道的車輛數(shù)量和下一路口對應(yīng)車道的車輛數(shù)量，確定每個車道所在相位的綠燈時間，按照相位通行順序，依次確定各組合相位的綠燈時間，實施交通控制；利用車道上的車輛數(shù)量，并計算各車道對應(yīng)相位的通行系數(shù)，生成當(dāng)前路口的交通控制方案，在過飽和交通狀態(tài)下能夠減緩擁堵的持續(xù)堆積，并優(yōu)先疏散擁堵方向的車流，有效緩解了擁堵的擴(kuò)大化。在非飽和狀態(tài)也能夠有效提高綠燈時間利用率。

附圖說明

圖1為相位雙環(huán)結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明所述方法的流程示意圖；

圖3為仿真路網(wǎng)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為過飽和下最大排隊長度對比示意圖；

圖5為過飽和下平均排隊長度示意圖；

圖6為行程時間示意圖。

具體實施方式

下面將結(jié)合附圖和實例對本發(fā)明做進(jìn)一步的說明。

如圖2所示，一種自適應(yīng)路口交通信號燈的交通控制方法，包括以下步驟：

步驟1：實時接收當(dāng)前路口和相鄰的下一路口上各車道上的車輛數(shù)量；

步驟2：依據(jù)各車道上的車輛數(shù)量，計算當(dāng)前路口上每個車道的通行系數(shù)，依據(jù)各車道的通行系數(shù)大小并結(jié)合相位沖突原則，確定當(dāng)前路口相位通行順序；

相位沖突原則從圖1中的相位雙環(huán)結(jié)構(gòu)示意圖中獲取。

步驟3：依據(jù)放行相位上車道的車輛數(shù)量和下一路口對應(yīng)車道的車輛數(shù)量，確定每個車道所在相位的綠燈時間，按照相位通行順序，依次確定各組合相位的綠燈時間，實施交通控制；

其中，當(dāng)前路口上各車道的通行系數(shù)為p：p＝n×((1-o)+e)；n表示當(dāng)前路口上車道的排隊車輛數(shù)量，o表示與當(dāng)前路口車道相鄰的下一路口上同性車道的車道占有率，e表示車道綠波帶系數(shù)；

nx表示與當(dāng)前路口車道相鄰的下一路口上同性車道上的車輛數(shù)量，d表示車輛的平均長度，g表示車輛間的平均車距，l表示車道長度。

車道指同一方向同性質(zhì)的車道，若存在多個同性的并行車道時，以多個車道上的車輛數(shù)量平均值作為當(dāng)前車道上的車輛數(shù)量，相位指只有一個放行方向的相位，車道和相位是一一對應(yīng)的，組合相位是單個方向放行的相位組合。

所述車道綠燈時間為t：

t＝tsult+nt×h

其中，tsult表示從紅燈變成綠燈之后，車輛啟動所延誤的時間，h表示飽和車頭時距，是指車輛在飽和交通狀態(tài)下，車輛經(jīng)過車輛自身長度和車輛間隔距離時所需的時間；

nt表示當(dāng)前車道對應(yīng)的相位在綠燈時間內(nèi)的計劃放行的車輛數(shù)量，nt＝min(mque+marr,macc)；

mque表示當(dāng)前車道的排隊車輛數(shù)量，marr表示當(dāng)前車道綠燈期間可能到達(dá)的車輛，依據(jù)上一周期的車輛到達(dá)數(shù)量進(jìn)行估計，macc表示下一路口上與當(dāng)前車道對應(yīng)的同性車道可接納的車輛數(shù)量，

進(jìn)一步地，所述綠燈期間可能到達(dá)的車輛marr：

其中，t0為初始綠燈時間，t0＝tsult+n0×h，n0為設(shè)綠燈期間可能達(dá)到的車輛數(shù)marr＝0時得到的初始放行車輛數(shù)量，n0＝min(mque,macc)；tred為當(dāng)前車道前一次紅燈時間長度，n表示在當(dāng)前車道上在前一次紅燈時間內(nèi)到達(dá)的車輛數(shù)量。

各通行相位的綠燈時間的確定過程如下：

步驟c0：計算所有相位的通行系數(shù)，并按照由大到小的順序進(jìn)行排序，獲得相位排序隊列；

步驟c1，依據(jù)相位通行順序，選取通行系數(shù)最大的相位作為主相位m，同時，從相位循環(huán)隊列中，選出與主相位m匹配的兩個匹配相位q1和q2，得到組合相位(m，q1)和(m，q2)；

步驟c2，以匹配相位q1和q2中對應(yīng)車道通行系數(shù)較大的相位作為次相位q，另一個作為備用次相位q’,計算主相位m和次相位所在的車道綠燈時間之差(tm-tq)，若(tm-tq)小于規(guī)定的最小綠燈時間，則進(jìn)入步驟c2.1，否則進(jìn)入步驟c2.2；

步驟c2.1，令組合相位綠燈放行時間t等于tm，相位m與相位q共同放行時間為t，并將相位m與相位q移除出排序隊列，進(jìn)入步驟c3；

步驟c2.2，令組合相位綠燈放行時間t等于tq，相位m與相位q共同放行時間為t，進(jìn)入步驟c2.3；

步驟c2.3，計算備選次相位q’的綠燈時間tq’，將tm與c2.2中t的差值(tm-t)和tq’做比較，取較大值max((tm-t)，tq’)作為組合相位綠燈放行時間t’，將相位m與相位q’共同放行t’的時間長度，并將m、q、q’移出相位排序隊列，進(jìn)入步驟c3；

步驟c3：判斷車道相位排序隊列是否為空，若為空，返回步驟c0，重新開始整個循環(huán)；若不為空，則重新計算所有相位的通行系數(shù)，并對當(dāng)前相位排序隊列中的相位進(jìn)行重新排序，再返回步驟c1。

一種自適應(yīng)路口交通信號燈的交通控制裝置，包括：

接收模塊，用于實時接收來自車載終端和路口交通信號采集裝置的交通數(shù)據(jù)；

處理模塊，用于計算各車道對應(yīng)相位的通行系數(shù)，并結(jié)合通行相位原則，確定交通信號燈的通行順序和時間；

自適應(yīng)控制模塊，用于按照所述處理模塊獲得的交通信號燈的通行順序和時間生成交通信號燈的自適應(yīng)控制信號，并基于所述自適應(yīng)控制信號對交通信號燈進(jìn)行控制。

進(jìn)一步地，所述處理模塊包括數(shù)據(jù)獲取單元、計算單元以及分配單元；

所述數(shù)據(jù)獲取單元，用于從接收模塊中采集的交通數(shù)據(jù)中獲取各車道在通行相位上的車輛數(shù)量；

所述計算單元，用于根據(jù)各車道的車輛數(shù)據(jù)，獲得各車道對應(yīng)相位的通行系數(shù)；

所述分配單元，用于在單位周期內(nèi)，根據(jù)車道各相位的通行系數(shù)對各相位進(jìn)行通行順序和通行時間的分配。

實例一

以圖3所示道路網(wǎng)舉例說明，設(shè)有路口a，其下游路口為b，a到b為直行。ab之間的距離是200米，正在等待從a到b的車輛數(shù)為20輛，a到b的直行車道上當(dāng)前有10輛車，路口b該車道當(dāng)前對應(yīng)的信號燈為綠色，剩余時間為30秒(tgreen＝30s)。設(shè)正常行駛時平均車速為10米每秒(vavg＝10m/s)，車輛平均長度為4.5米(d＝4.5m)，平均車輛排隊間距為2米(g＝2m)。

首先計算a路口到b路口直行的綠波帶系數(shù)，由公式計算，

計算a路口到b路口的直行車道的車道占有率，由公式計算，

計算路口a到路口b直行相位的關(guān)鍵系數(shù)，由公式p＝n×((1-o)+e)計算，

p＝20×((1-0.325)+0.5)＝23.5。即路口a到路口b直行相位的關(guān)鍵系數(shù)。

其它相位的關(guān)鍵系數(shù)計算方法雷同。

根據(jù)所有相位的關(guān)鍵系數(shù)的排序以及當(dāng)前循環(huán)已經(jīng)放行過的相位，確定下一階段放行的兩個相位。即根據(jù)算法流程確定放行相位。

確定放行相位之后，計算放行綠燈時間。

下面說明綠燈時間的計算方法。

設(shè)a路口到b路口直行方向的信號燈紅燈持續(xù)時間為40秒(tred＝40s)，紅燈期間進(jìn)入a路口等待直行至b路口的車輛有5輛，設(shè)飽和車頭時距為2.2秒每輛車(h＝2.2s/veh)，啟動延誤為5秒(tsult＝5s)

估計a路口到b路口的直行車道可容納的車輛數(shù)量，由公式為計算，初始放行車輛數(shù)量由公式n＝min(mque+marr,macc)計算，此時設(shè)綠燈期間可能到達(dá)的車輛數(shù)量為0(marr＝0)，及n0＝min(20+0,20.77)＝20，初始放行車輛數(shù)為20輛。

初始放行綠燈時間由公式t0＝tsult+n0×h計算，t0＝5s+20×2.2s＝49s。

估計綠燈期間可能到達(dá)的車輛數(shù)量然后根據(jù)公式n＝min(mque+marr,macc)計算確定要放行的車輛數(shù)量，n＝min(20+6.125,20.77)＝20.77。

最后由公式t＝tsult+n×h計算確定的綠燈時間t＝5s+20.77×2.2s＝50.694s，四舍五入得綠燈時間為51秒。

下面舉一例說明分配放行相位綠燈時間的方法。設(shè)最小綠燈時間為15秒(tmin＝15s)。

在步驟c1中，設(shè)在排序隊列中并且關(guān)鍵系數(shù)排第一的相位是【南到北直行】，則與之匹配的次相位是【南到西左拐】與【北到南直行】。設(shè)這兩個次相位都位于排序隊列中，且【南到西左拐】的關(guān)鍵系數(shù)比【北到南直行】的關(guān)鍵系數(shù)大。則主相位m為【南到北直行】，次相位q為【南到西左拐】，另一次相位q’為【北到南直行】。

按步驟c2，例如，計算出的主相位m綠燈時間50秒(tm＝50s)，次相位q綠燈時間為30秒(tq＝30s)，tm-tq＝50s-30s＝20s<tmin＝15s得出，下一步應(yīng)該進(jìn)行步驟c2.2，主相位m與次相位q共同放行綠燈時間為30秒(t＝tq＝30s)，30秒之后到步驟c2.3，放行相位為主相位m和另一次相位q’，設(shè)此時根據(jù)綠燈時間計算方法計算出的q’的放行綠燈時間為25秒(tq'＝25s)，由步驟c2.3中的公式t'＝max(tm-t,tq')計算得出t'＝max(50s-30s,25s)＝25s，將m，q，q’移除出排序隊列，并將主相位m與另一次相位q’放行15秒。15秒之后進(jìn)行步驟c3，判斷排序隊列是否為空，如果為空，到步驟c0重新開始新一輪循環(huán)，如果不為空，到步驟c1。

采用德國ptv公司的vissim交通仿真軟件進(jìn)行仿真測試，并通過vissim的com編程接口連接微軟.net開發(fā)平臺進(jìn)行控制算法設(shè)計與開發(fā)。

為充分考慮交叉口群的相互作用，設(shè)計一個的仿真路網(wǎng)，圖3只表示了仿真路網(wǎng)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，實際仿真路網(wǎng)的道路設(shè)置并不具有這樣的高度對稱性。車流從路網(wǎng)四周駛?cè)耄鶕?jù)不同交通狀態(tài)設(shè)計不同車流量進(jìn)行仿真。流量設(shè)計包括過飽和，低飽和以及短時高峰流量三種。設(shè)置啟動延誤時間為5秒，飽和車頭時距為2.2s/veh(veh：輛)，設(shè)置最小綠燈時間為15秒，最大綠燈時間為60秒，其它參數(shù)采用vissim默認(rèn)設(shè)置。

對路口進(jìn)行評價時，選取1、2、3、4號四個路口的評價數(shù)據(jù)。仿真時間為0-4200秒，vissim仿真開始時車輛需要一段時間進(jìn)入路網(wǎng)，難以準(zhǔn)確模擬實際情況，所以0-600秒在評價時不考慮，以600秒為統(tǒng)計時間間隔。仿真基本參數(shù)為vissim默認(rèn)設(shè)置。

本文仿真時在各路口設(shè)置了排隊長度檢測器，并選取左上角s點為檢測起點，隨機(jī)選取a、b、c、d四個點為檢測終點，用于檢測從s點出發(fā)的車輛分別到達(dá)四個終點時所需要的行程時間。本文以排隊長度為主要評價指標(biāo)，以此評價自適應(yīng)算法對擁堵的控制效果，并參照行程時間分析算法對整體路網(wǎng)運(yùn)行效率的提升效果。

過飽和情況下的交通評價

設(shè)置過飽和情況下的道路入口流量為800，以下是固定配時和自適應(yīng)控制下最大排隊長度，平均排隊長度的對比，分別如圖4和圖5所示。排隊情況圖中，橫坐標(biāo)為仿真時間段，每個時間段內(nèi)分別有1、2、3、4四個路口的排隊數(shù)據(jù)，下同。

分別按照仿真時段和路口考察自適應(yīng)算法的優(yōu)化效果，時段優(yōu)化效果指特定時段下，四個路口的排隊長度優(yōu)化效果平均值，路口優(yōu)化效果指該路口所有時段的優(yōu)化效果平均值。

表1過飽和下排隊長度時段優(yōu)化效果(％)

表2過飽和下排隊長隊路口優(yōu)化效果(％)

最大排隊長度能夠反映交通流量過飽和時擁堵高峰時期車輛堆積的嚴(yán)重程度，平均排隊長度反映了一段時間內(nèi)交通的整體擁堵狀況。從最大排隊長度和平均排隊長度的數(shù)據(jù)圖表可以看出，在過飽和交通狀態(tài)下，本文提出的自適應(yīng)控制方法有效控制了車輛的擁堵，尤其對于第3路口，固定配時由于不能根據(jù)實際情況做出信號燈的調(diào)整，不合理的分流導(dǎo)致排隊堆積，形成了嚴(yán)重的交通擁堵，而自適應(yīng)算法則較好地對擁堵進(jìn)行了抑制和疏散。

低飽和與短時高峰流量情況下的交通評價

低飽和情況下道路入口流量為200，短時高峰流量情況下的流量輸入由程序隨機(jī)生成，流量從均值400按時間段逐步增加到800，然后再逐步減少。仿真結(jié)果所得到的優(yōu)化效果如表3和表4所示。

表3低飽和與短時高峰流量下平均排隊長度時段優(yōu)化效果

表4低飽和與短時高峰流量下平均排隊長度路口優(yōu)化效果

從表3和表4可以看出，自適應(yīng)交通控制算法不僅在過飽和情況下能有效抑制擁堵，在低飽和以及短時高峰流量情況下，自適應(yīng)算法對車輛排隊的改善同樣具有明顯效果，優(yōu)化效果一般在30％以上。在低流量情況下避免了空等現(xiàn)象的發(fā)生，在車流量逐漸增加的過程中，也能通過各路口對車流量放行的靈活分配，降低了路網(wǎng)出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶碌目赡苄浴?/p>

整體路網(wǎng)交通狀況評價

排隊長度能夠有效反映交通擁堵的狀況，但對于司乘人員來說，行程時間是實際出行時最關(guān)心的數(shù)據(jù)，以下是四條行程時間統(tǒng)計線路的仿真數(shù)據(jù)，這些線路包含了仿真路網(wǎng)中大部分的交叉口，可以反映整體路網(wǎng)的交通狀況。

表5行程時間優(yōu)化效果

圖6中橫軸表示各測試線路，每條線路從左到右的條形圖分別表示過飽和流量，短時高峰流量，低飽和流量下的行程時間數(shù)據(jù)。仿真實驗結(jié)果表明，自適應(yīng)控制下各條線路的行程時間均有所縮短，行程時間平均減少了32％，部分線路減少了50％以上，即行程時間只有定時控制時的一半。由此可以看出，自適應(yīng)控制方法在控制交通擁堵的同時，有效提升了路網(wǎng)整體交通通行效率和綠燈時間的有效利用率。

以上實施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案而非對其限制，盡管參照上述實施例對本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說明，所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：依然可以對本發(fā)明的具體實施方式進(jìn)行修改或者等同替換，而未脫離本發(fā)明精神和范圍的任何修改或者等同替換，其均應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的權(quán)利要求范圍當(dāng)中。