專(zhuān)利名稱(chēng)：用于對(duì)數(shù)字飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行處理的系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及數(shù)字飛行數(shù)據(jù)，尤其涉及采集和處理數(shù)字飛行數(shù)據(jù)的系統(tǒng)和方法。
背景技術(shù)：
在飛機(jī)的飛行過(guò)程中，機(jī)載的各數(shù)字飛行數(shù)據(jù)采集器會(huì)采集與飛機(jī)性能、狀 態(tài)相關(guān)的各項(xiàng)數(shù)字飛行數(shù)據(jù)，并將其存入數(shù)字飛行數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器(digital flight data recorder)，也即人們常說(shuō)的黑匣子。在飛行結(jié)束后，黑匣子中的數(shù)據(jù)可以在地面被導(dǎo)出，用 于飛機(jī)的調(diào)試、維護(hù)、升級(jí)甚至對(duì)飛行員的評(píng)價(jià)。上述數(shù)字飛行數(shù)據(jù)的內(nèi)容十分細(xì)致，典型 地包括飛機(jī)飛行高度、速度、油量、起落架狀態(tài)等等。為了能夠讓飛行員較好地了解飛機(jī)的狀態(tài)，對(duì)緊急情況做出反應(yīng)，這些數(shù)字飛行 數(shù)據(jù)在飛行過(guò)程中也被提供給飛行員?，F(xiàn)在的飛機(jī)一般均配置有全球定位系統(tǒng)(GPS)，其通過(guò)與衛(wèi)星通信的方式來(lái)采集 飛機(jī)的GPS數(shù)據(jù)，也即對(duì)飛機(jī)進(jìn)行定位，采集的GPS數(shù)據(jù)同樣被提供給飛行員，用于飛機(jī)的 導(dǎo)航等。雖然飛行員可以參考多種類(lèi)型的數(shù)據(jù)采集器所采集到的數(shù)據(jù)，從而在一定程度上 通過(guò)設(shè)備冗余提高了數(shù)據(jù)的可信性，但是，無(wú)論數(shù)字飛行數(shù)據(jù)采集器，還是機(jī)載的GPS數(shù)據(jù) 采集器，都無(wú)法保證數(shù)據(jù)采集的絕對(duì)精確，而這對(duì)于機(jī)上人員和飛機(jī)仍有不可忽視的隱患。 另外，不夠精確的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)也不利于后續(xù)的數(shù)據(jù)分析。

發(fā)明內(nèi)容
申請(qǐng)人:意識(shí)到了以下被忽視的技術(shù)問(wèn)題1.在飛機(jī)的首飛或改進(jìn)改型試飛中，飛行員通過(guò)觀察采集到的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)，來(lái) 對(duì)一個(gè)飛行科目的執(zhí)行情況進(jìn)行監(jiān)視，但是，由于數(shù)字飛行數(shù)據(jù)不能得到專(zhuān)業(yè)人員及時(shí)有 效的分析，飛行員可能在飛機(jī)飛回機(jī)場(chǎng)后才被告知，該次飛行并未達(dá)到既定的目的，于是不 得不再次回到空中，直至完成該飛行科目的目的為止。但是，飛機(jī)的起降對(duì)燃油等易耗品的 消耗是很大的。2.地面站的GPS系統(tǒng)作為GPS基準(zhǔn)臺(tái)，能夠得到飛機(jī)的精確三維坐標(biāo)，但是，其作 用在該方面沒(méi)有得到發(fā)揮。為此，本發(fā)明提供了一種新的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)的處理系統(tǒng)和方法，其中，飛機(jī)通過(guò)機(jī) 載GPS數(shù)據(jù)采集器采集到的GPS數(shù)據(jù)以及通過(guò)數(shù)字飛行數(shù)據(jù)采集器采集到的數(shù)字飛行數(shù)據(jù) 會(huì)被實(shí)時(shí)地發(fā)送給地面站，而地面站則利用獲得的精確的GPS數(shù)據(jù)來(lái)對(duì)飛機(jī)發(fā)來(lái)的GPS數(shù) 據(jù)進(jìn)行差分處理，而后根據(jù)差分處理的結(jié)果，對(duì)數(shù)字飛行數(shù)據(jù)中與GPS數(shù)據(jù)相關(guān)的部分進(jìn) 行校準(zhǔn)。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供了一種在飛機(jī)中用于數(shù)字飛行數(shù)據(jù)處理的方法，其 中，包括以下步驟在飛行過(guò)程中采集數(shù)字飛行數(shù)據(jù)和所述飛機(jī)的全球定位系統(tǒng)數(shù)據(jù)；通 過(guò)天線將所采集的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)和全球定位系統(tǒng)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)地發(fā)送給地面站；接收所述地面站發(fā)來(lái)的與所述數(shù)字飛行數(shù)據(jù)相關(guān)的反饋信息的步驟，以及執(zhí)行與所述反饋信息相對(duì)應(yīng)的操作的步驟。優(yōu)選地，所述反饋信息包括地面站向所述飛機(jī)的飛行員發(fā)出的指令，所述執(zhí)行步 驟包括以預(yù)定方式將所述向所述飛行員發(fā)出的指令通知所述飛行員。優(yōu)選地，所述反饋信息包括地面站向所述飛機(jī)發(fā)出的指令，所述執(zhí)行步驟包括以 下至少一項(xiàng)當(dāng)所述向所述飛機(jī)發(fā)出的指令包括指示對(duì)所述飛機(jī)所采集的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)進(jìn) 行校準(zhǔn)的校準(zhǔn)信息時(shí)，基于所述校準(zhǔn)信息對(duì)所述飛機(jī)采集的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn)；當(dāng)所 述向所述飛機(jī)發(fā)出的指令包括指示所述飛機(jī)執(zhí)行至少一項(xiàng)動(dòng)作的動(dòng)作指示信息時(shí)，基于所 述動(dòng)作指示信息，執(zhí)行相應(yīng)的動(dòng)作。優(yōu)選地，所述飛行過(guò)程為出廠試飛或改進(jìn)改型試飛過(guò)程。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種在地面站中用于處理數(shù)字飛行數(shù)據(jù)的方法， 其中，包括以下步驟接收飛機(jī)在飛行過(guò)程中經(jīng)由天線發(fā)來(lái)的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)和全球定位系 統(tǒng)數(shù)據(jù)；對(duì)所述飛機(jī)發(fā)來(lái)的全球定位系統(tǒng)數(shù)據(jù)進(jìn)行差分處理，以得到差分處理結(jié)果；基于 所述差分處理結(jié)果，對(duì)所述數(shù)字飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行分析；當(dāng)所述分析的結(jié)果滿足預(yù)定條件時(shí)，向 所述飛機(jī)發(fā)送與所述數(shù)字飛行數(shù)據(jù)相關(guān)的反饋信息。優(yōu)選地，所述反饋信息包括地面站向所述飛機(jī)的飛行員發(fā)出的指令，所述飛機(jī)將 以預(yù)定方式將所述向所述飛行員發(fā)出的指令通知所述飛行員。優(yōu)選地，所述反饋信息包括地面站向所述飛機(jī)發(fā)出的指令，其用于指示對(duì)所述飛 機(jī)所采集的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn)的校準(zhǔn)信息時(shí)基于所述校準(zhǔn)信息對(duì)所述飛機(jī)采集的數(shù) 字飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn)；和/或指示所述飛機(jī)執(zhí)行至少一項(xiàng)動(dòng)作。優(yōu)選地，所述飛行過(guò)程為出廠試飛或改進(jìn)改型試飛過(guò)程。根據(jù)本發(fā)明的又一方面， 提供了一種在飛機(jī)中用于數(shù)字飛行數(shù)據(jù)處理的第一裝置，其中，包括第一采集裝置，用于 在飛行過(guò)程中采集數(shù)字飛行數(shù)據(jù)；第二采集裝置，用于在飛行過(guò)程中采集所述飛機(jī)的全球 定位系統(tǒng)數(shù)據(jù)；機(jī)載發(fā)送裝置，用于通過(guò)天線將所采集的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)和全球定位系統(tǒng)數(shù) 據(jù)實(shí)時(shí)地發(fā)送給地面站；機(jī)載接收裝置，用于接收所述地面站發(fā)來(lái)的與所述數(shù)字飛行數(shù)據(jù) 相關(guān)的反饋信息；執(zhí)行裝置，用于執(zhí)行與所述反饋信息相對(duì)應(yīng)的操作。優(yōu)選地，所述反饋信息包括地面站向所述飛機(jī)的飛行員發(fā)出的指令，所述執(zhí)行裝 置包括通知裝置，用于以預(yù)定方式將所述向所述飛行員發(fā)出的指令通知所述飛行員。優(yōu)選地，所述反饋信息包括地面站向所述飛機(jī)發(fā)出的指令，所述執(zhí)行裝置包括以 下至少一項(xiàng)校準(zhǔn)裝置，用于當(dāng)所述向所述飛機(jī)發(fā)出的指令包括指示對(duì)所述飛機(jī)所采集的 數(shù)字飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn)的校準(zhǔn)信息時(shí)，基于所述校準(zhǔn)信息對(duì)所述飛機(jī)采集的數(shù)字飛行數(shù)據(jù) 進(jìn)行校準(zhǔn)；動(dòng)作控制裝置，用于當(dāng)所述向所述飛機(jī)發(fā)出的指令包括指示所述飛機(jī)執(zhí)行至少 一項(xiàng)動(dòng)作的動(dòng)作指示信息時(shí)，基于所述動(dòng)作指示信息，控制所述飛機(jī)執(zhí)行相應(yīng)的動(dòng)作。優(yōu)選地，所述飛行過(guò)程為出廠試飛或改進(jìn)改型試飛過(guò)程。根據(jù)本發(fā)明的又一方面，提供了一種在地面站中用于處理數(shù)字飛行數(shù)據(jù)的第二裝 置，其中，包括地面接收裝置，用于接收飛機(jī)在飛行過(guò)程中經(jīng)由天線發(fā)來(lái)的數(shù)字飛行數(shù)據(jù) 和全球定位系統(tǒng)數(shù)據(jù)；差分處理裝置，用于對(duì)所述飛機(jī)發(fā)來(lái)的全球定位系統(tǒng)數(shù)據(jù)進(jìn)行差分 處理，以得到差分處理結(jié)果；數(shù)據(jù)分析裝置，用于基于所述差分處理結(jié)果，對(duì)所述數(shù)字飛行 數(shù)據(jù)進(jìn)行分析；地面發(fā)送裝置，用于當(dāng)所述分析的結(jié)果滿足預(yù)定條件時(shí)，向所述飛機(jī)發(fā)送與所述數(shù)字飛行數(shù)據(jù)相關(guān)的反饋信息。優(yōu)選地，所述反饋信息包括地面站向所述飛機(jī)的飛行員發(fā)出的指令，所述飛機(jī)將 以預(yù)定方式將所述向所述飛行員發(fā)出的指令通知所述飛行員。優(yōu)選地，所述反饋信息包括地面站向所述飛機(jī)發(fā)出的指令，其用于指示對(duì)所述飛 機(jī)所采集的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn)的校準(zhǔn)信息時(shí)基于所述校準(zhǔn)信息對(duì)所述飛機(jī)采集的數(shù) 字飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn)；和/或指示所述飛機(jī)執(zhí)行至少一項(xiàng)動(dòng)作。優(yōu)選地，所述飛行過(guò)程為出廠試飛或改進(jìn)改型試飛過(guò)程。采用本發(fā)明提供的裝置、方法及系統(tǒng)，可以有效地而實(shí)時(shí)地對(duì)GPS數(shù)據(jù)和數(shù)字飛 行數(shù)據(jù)的精確程度進(jìn)行監(jiān)控，從而能夠盡早地知曉數(shù)字飛行數(shù)據(jù)的誤差，從而盡早地做出 調(diào)整，避免事故的發(fā)生。另外，在飛行員駕駛飛機(jī)進(jìn)行首飛或改進(jìn)改型試飛的科目時(shí)，通過(guò) 這種實(shí)時(shí)的監(jiān)控，能夠及時(shí)地判斷是否已經(jīng)完成了預(yù)定科目，從而無(wú)需進(jìn)行耗費(fèi)嚴(yán)重的反 復(fù)起降，爭(zhēng)取在一次起降中完成所有預(yù)定要求，經(jīng)濟(jì)價(jià)值十分明顯。此外，當(dāng)本發(fā)明作為飛 機(jī)的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)件被使用時(shí)，在航線飛行中，航空公司可以對(duì)自己的飛機(jī)進(jìn)行監(jiān)控。再有，因 為在起飛和著陸過(guò)程中的事故發(fā)生概率較多，因而，依靠本發(fā)明，在飛機(jī)的起飛和著陸過(guò)程 中，地面可以實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)的實(shí)時(shí)監(jiān)控。另外，地面可以隨時(shí)對(duì)飛行員的誤操作進(jìn)行監(jiān)控，通 過(guò)發(fā)下來(lái)的數(shù)據(jù)來(lái)看出飛行員操作的對(duì)錯(cuò)。還有一個(gè)很重要的優(yōu)勢(shì)就是，一旦飛機(jī)失事了， 黑匣子又難以找到時(shí)，此前已經(jīng)根據(jù)本發(fā)明而實(shí)時(shí)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)就能夠充當(dāng)備份，而不一定 要找到黑匣子才能進(jìn)行事故原因的分析。


通過(guò)閱讀以下結(jié)合附圖對(duì)非限定性實(shí)施例的描述，本發(fā)明的其它目的、特征和優(yōu) 點(diǎn)將變得更為明顯和突出。其中，相同或相似的附圖標(biāo)記表示相同或相似的裝置或步驟特 征。圖1為一個(gè)包括飛機(jī)和地面站的系統(tǒng)示意圖；圖2示出了根據(jù)本發(fā)明一個(gè)具體實(shí)施例的處理數(shù)字飛行數(shù)據(jù)的系統(tǒng)方法流程圖；圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)具體實(shí)施例的在飛機(jī)中用于數(shù)字飛行數(shù)據(jù)處理的
第一裝置框圖；圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)具體實(shí)施例的在地面站中用于數(shù)字飛行數(shù)據(jù)處理 的第二裝置框圖；圖5示出了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)更為具體的實(shí)施例的用于數(shù)字飛行數(shù)據(jù)處理的系 統(tǒng)框圖。
具體實(shí)施例方式本發(fā)明示例性的實(shí)施方式將在以下內(nèi)容中參考附圖詳述。在不偏離本發(fā)明的精神 以及范圍的情況下，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以實(shí)施本發(fā)明的這些或其他的改進(jìn)和變化。參看圖1，其中，飛機(jī)1上載有各種數(shù)據(jù)采集器，并將其分為GPS數(shù)據(jù)采集器和數(shù)字 飛行數(shù)據(jù)采集器，并分別對(duì)應(yīng)于下文中將會(huì)提及的第一和第二采集裝置。此外，飛機(jī)1配有用于與地面站2或其它飛行器進(jìn)行通信的通信設(shè)備，其能夠經(jīng)由 天線在規(guī)定的頻段上發(fā)送和接收無(wú)線信號(hào)，于是，機(jī)上采集到的GPS數(shù)據(jù)和數(shù)字飛行數(shù)據(jù)就可以發(fā)送至地面站2。在接收到機(jī)上采集的GPS數(shù)據(jù)和數(shù)字飛行數(shù)據(jù)之后，地面站2對(duì)于其中的GPS數(shù) 據(jù)進(jìn)行差分處理，從而得到差分結(jié)果。本文中所述的差分不失一般性地即首先利用已知精確三維坐標(biāo)的差分GPS基準(zhǔn) 臺(tái)例如地面站2，來(lái)求得偽距修正量或位置修正量，再將這個(gè)修正量實(shí)時(shí)或事后發(fā)送給用戶 例如飛機(jī)1，對(duì)后者的測(cè)量數(shù)據(jù)進(jìn)行修正。也即，在正常的GPS信號(hào)外附加差分(修正)信號(hào)。根據(jù)差分GPS基準(zhǔn)站發(fā)送的信息方式，可將差分分為三類(lèi)，即位置差分、偽距差 分和相位差分。這三類(lèi)差分方式的工作原理是相同的，即都是由基準(zhǔn)站發(fā)送改正數(shù)，由用戶站接 收并對(duì)其測(cè)量結(jié)果進(jìn)行改正，以獲得精確的定位結(jié)果。所不同的是，發(fā)送改正數(shù)的具體內(nèi)容 不一樣，其差分定位精度也不同。1.位置差分原理這是一種最簡(jiǎn)單的差分方法，任何一種GPS接收機(jī)均可改裝和組成這種差分系 統(tǒng)。安裝在基準(zhǔn)站上的GPS接收機(jī)觀測(cè)4顆衛(wèi)星后便可進(jìn)行三維定位，解算出基準(zhǔn)站 的坐標(biāo)。由于存在著軌道誤差、時(shí)鐘誤差、SA影響、大氣影響、多徑效應(yīng)以及其他誤差，解算 出的坐標(biāo)與基準(zhǔn)站的已知坐標(biāo)是不一樣的，存在誤差?；鶞?zhǔn)站利用數(shù)據(jù)鏈將此改正數(shù)發(fā)送 出去，由用戶站接收，并且對(duì)其解算的用戶站坐標(biāo)進(jìn)行改正。最后得到的改正后的用戶坐標(biāo)已消去了基準(zhǔn)站和用戶站的共同誤差，例如衛(wèi)星軌 道誤差、SA影響、大氣影響等，提高了定位精度。以上先決條件是基準(zhǔn)站和用戶站觀測(cè)同一 組衛(wèi)星的情況。位置差分法適用于用戶與基準(zhǔn)站間距離在100km以?xún)?nèi)的情況。2.偽距差分原理偽距差分是目前用途最廣的一種技術(shù)。幾乎所有的商用差分GPS接收機(jī)均采用這 種技術(shù)。國(guó)際海事無(wú)線電委員會(huì)推薦的RTCMSC-104也采用了這種技術(shù)。在基準(zhǔn)站上的接收機(jī)要求得它至可見(jiàn)衛(wèi)星的距離，并將此計(jì)算出的距離與含有誤 差的測(cè)量值加以比較。利用一個(gè)濾波器將此差值濾波并求出其偏差。然后將所有衛(wèi) 星的測(cè)距誤差傳輸給用戶，用戶利用此測(cè)距誤差來(lái)改正測(cè)量的偽距。最后，用戶利用改正后 的偽距來(lái)解出本身的位置，就可消去公共誤差，提高定位精度。與位置差分相似，偽距差分能將兩站公共誤差抵消，但隨著用戶到基準(zhǔn)站距離的 增加又出現(xiàn)了系統(tǒng)誤差，這種誤差用任何差分法都是不能消除的。用戶和基準(zhǔn)站之間的距 離對(duì)精度有決定性影響。3.載波相位差分原理載波相位差分技術(shù)又稱(chēng)為RTK技術(shù)(real time kinematic)，是建立在實(shí)時(shí)處理兩 個(gè)測(cè)站的載波相位基礎(chǔ)上的。它能實(shí)時(shí)提供觀測(cè)點(diǎn)的三維坐標(biāo)，并達(dá)到厘米級(jí)的高精度。與偽距差分原理相同，由基準(zhǔn)站通過(guò)數(shù)據(jù)鏈實(shí)時(shí)將其載波觀測(cè)量及站坐標(biāo)信息一 同傳送給用戶站。用戶站接收GPS衛(wèi)星的載波相位與來(lái)自基準(zhǔn)站的載波相位，并組成相位 差分觀測(cè)值進(jìn)行實(shí)時(shí)處理，能實(shí)時(shí)給出厘米級(jí)的定位結(jié)果。實(shí)現(xiàn)載波相位差分GPS的方法分為兩類(lèi)修正法和差分法。前者與偽距差分相同，基準(zhǔn)站將載波相位修正量發(fā)送給用戶站，以改正其載波相位，然后求解坐標(biāo)。后者將基準(zhǔn)站 采集的載波相位發(fā)送給用戶臺(tái)進(jìn)行求差解算坐標(biāo)。前者為準(zhǔn)RTK技術(shù)，后者為真正的RTK 技術(shù)。 應(yīng)當(dāng)理解，在本發(fā)明中，差分GPS的基準(zhǔn)站就是如圖1所示的地面站2，用戶(用戶 站)就是飛機(jī)1。下面結(jié)合方法流程圖對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)介紹。圖2示出了根據(jù)本發(fā)明一個(gè)具體實(shí) 施例的處理數(shù)字飛行數(shù)據(jù)的系統(tǒng)方法流程圖，參照?qǐng)D2并結(jié)合圖1可以更好地理解下文中 的描述。該系統(tǒng)方法始于步驟S10，其中，飛機(jī)1在飛行過(guò)程中通過(guò)機(jī)載的數(shù)據(jù)采集設(shè)備分 別采集飛機(jī)的GPS數(shù)據(jù)以及數(shù)字飛行數(shù)據(jù)。其中，按照航空領(lǐng)域的規(guī)定，采集到的數(shù)字飛行 數(shù)據(jù)都需要保存在數(shù)字飛行數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器中，以備飛行結(jié)束后在地面導(dǎo)出用于分析和研究， 特別在發(fā)生飛行事故后，這些寶貴的數(shù)據(jù)將可以用于分析事故產(chǎn)生的原因。在本發(fā)明中，有利地，這些采集到的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)和GPS數(shù)據(jù)被飛機(jī)1在步驟S11 中相匹配地發(fā)送給地面站2。應(yīng)當(dāng)理解，為了實(shí)現(xiàn)利用GPS數(shù)據(jù)的差分結(jié)果，將同步采集的 這兩部分?jǐn)?shù)據(jù)相匹配地發(fā)送給地面站2。本領(lǐng)域技術(shù)人員理解，機(jī)上采集的GPS數(shù)據(jù)和數(shù)字飛行數(shù)據(jù)既可以經(jīng)過(guò)壓縮以壓 縮數(shù)據(jù)包的形式打包發(fā)送至地面站2，也可以被分別地例如先后地發(fā)送至地面站2。其間的 對(duì)應(yīng)關(guān)系可以由一個(gè)相對(duì)準(zhǔn)確的時(shí)間信息來(lái)標(biāo)識(shí)，例如，飛機(jī)1先發(fā)出的一組GPS數(shù)據(jù)中包 含飛機(jī)在t0-t5這六個(gè)時(shí)間點(diǎn)上的GPS數(shù)據(jù)，在后發(fā)出的一組數(shù)字飛行數(shù)據(jù)中的各個(gè)部分 也分別對(duì)應(yīng)于這六個(gè)時(shí)間點(diǎn)。優(yōu)選地，考慮到依靠對(duì)GPS數(shù)據(jù)進(jìn)行差分的結(jié)果往往只對(duì)數(shù)字飛行數(shù)據(jù)中的一部 分有較強(qiáng)的參考價(jià)值，這部分?jǐn)?shù)據(jù)例如飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)參數(shù)，因此，在步驟S11中，為了節(jié)約寶 貴的空地通信無(wú)線資源，飛機(jī)1發(fā)送的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)可以?xún)H包括這一部分?jǐn)?shù)據(jù)，其特點(diǎn)就 是與GPS數(shù)據(jù)之間相關(guān)聯(lián)。至于其它內(nèi)容的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)，例如起落架狀態(tài)、艙室溫度等， 可以在飛機(jī)著陸后，以更有效和快速的方式來(lái)由地面的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、分析設(shè)備進(jìn)行訪問(wèn)，而不 必更多地占用空中接口上的有限資源。隨后的步驟S20中，地面站2在接收到飛機(jī)1通過(guò)機(jī)載天線發(fā)來(lái)的GPS數(shù)據(jù)和數(shù) 字飛行數(shù)據(jù)后，對(duì)GPS數(shù)據(jù)進(jìn)行差分處理，具體方案可以參照現(xiàn)有的DGPS。根據(jù)本發(fā)明的一 個(gè)具體實(shí)施例，地面站2可以像上述的任一種DGPS系統(tǒng)一樣，向飛機(jī)1發(fā)送GPS修正值，從 而幫助機(jī)載GPS設(shè)備修正其采集到的GPS數(shù)據(jù)。其中，基礎(chǔ)的GPS數(shù)據(jù)可以體現(xiàn)為飛機(jī)1于各個(gè)時(shí)刻在三維坐標(biāo)系中的坐標(biāo)x，y，
Zo有利地，申請(qǐng)人先見(jiàn)地認(rèn)識(shí)到數(shù)字飛行數(shù)據(jù)中包含一部分這樣的數(shù)據(jù)，該部分?jǐn)?shù) 據(jù)與飛機(jī)的GPS數(shù)據(jù)之間存在關(guān)聯(lián)性，典型地如，飛機(jī)的高度、速度、角度等信息。其中，高度信息可以看作是廣大科研人員故意為之的有益冗余的一個(gè)例子，通常， 當(dāng)GPS數(shù)據(jù)與數(shù)字飛行數(shù)據(jù)中的高度值相同時(shí)，由于這兩個(gè)高度值來(lái)自于不同的數(shù)據(jù)采集 器，飛行員將對(duì)這其更有信心。 對(duì)于像速度、角度這樣的信息，雖然可能不會(huì)直接地包含在GPS數(shù)據(jù)中，例如，GPS 數(shù)據(jù)僅包含飛機(jī)1在一個(gè)三維坐標(biāo)系中的坐標(biāo)x，y，z (其中，z可以理解為高度)，但是，通過(guò)對(duì)這些坐標(biāo)數(shù)據(jù)的處理，就可以轉(zhuǎn)化成相應(yīng)的速度、加速度、角度值。例如，通過(guò)對(duì)根據(jù)坐 標(biāo)信息得到的距離數(shù)據(jù)進(jìn)行微分，即可以得到飛機(jī)1在各個(gè)時(shí)刻的速度情況，而再對(duì)速度 進(jìn)行微分，則可以得到加速度，等等。數(shù)字飛行數(shù)據(jù)中的這一部分與GPS數(shù)據(jù)存在關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)不能實(shí)時(shí)地得到分析，因 此，本發(fā)明有利地在此后的步驟中對(duì)此進(jìn)行相應(yīng)的操作。本發(fā)明的至少一個(gè)具體實(shí)施例也 可以通過(guò)技術(shù)手段來(lái)提醒飛行員，或者指令飛機(jī)自動(dòng)地做出動(dòng)作或修正數(shù)據(jù)，在保證安全 的前提下提高了效率，并在至少一個(gè)實(shí)施例中使完成一項(xiàng)飛行任務(wù)所產(chǎn)生的開(kāi)銷(xiāo)得到了有 效控制。上述以及其它優(yōu)勢(shì)將通過(guò)繼續(xù)參照?qǐng)D2介紹該方法的后續(xù)流程而變得更加清楚、 易懂。如前所述地，通過(guò)對(duì)GPS數(shù)據(jù)中的坐標(biāo)進(jìn)行適當(dāng)?shù)刈冃?，即可將其轉(zhuǎn)化為速度、加 速度、轉(zhuǎn)角、傾角等等飛機(jī)運(yùn)動(dòng)參數(shù)。而既然飛機(jī)的GPS數(shù)據(jù)的差分值可以依賴(lài)差分處理得 到，那么相應(yīng)的，這些參數(shù)的差分值也將可以獲得，或者，可以根據(jù)飛機(jī)發(fā)來(lái)的數(shù)字飛行數(shù) 據(jù)及GPS數(shù)據(jù)的差分結(jié)果，得到相應(yīng)參數(shù)的真實(shí)值。舉一個(gè)典型的例子，根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)，一架飛機(jī)的試飛任務(wù)是在M米高空進(jìn)行角度 為N的空中轉(zhuǎn)彎。如果數(shù)字飛行數(shù)據(jù)采集裝置所采集的數(shù)據(jù)顯示飛機(jī)1在高度M米已經(jīng)完 成了角度為N的空中轉(zhuǎn)彎，且GPS數(shù)據(jù)顯示飛機(jī)高度確實(shí)為M米，則飛行員將判斷他/她已 經(jīng)按照這一要求完成了該項(xiàng)飛行科目，于是駕機(jī)返回。但是，由于這些數(shù)據(jù)的不精確，飛機(jī) 實(shí)際轉(zhuǎn)彎的半徑可能不足N，或者飛機(jī)實(shí)際高度并不是M米，這樣，這次飛行就是失敗的，而 往往又無(wú)法被察覺(jué)，因此，技術(shù)人員可能因此而對(duì)飛機(jī)的性能做出錯(cuò)誤的判斷。這種錯(cuò)誤的 判斷可能會(huì)在整個(gè)飛機(jī)制造、測(cè)試中引起連鎖反應(yīng)。鑒于對(duì)上述內(nèi)容的認(rèn)識(shí)，在步驟S20中對(duì)飛機(jī)1發(fā)來(lái)的GPS數(shù)據(jù)進(jìn)行差分處理后， 地面站2根據(jù)這一差分結(jié)果在步驟S21中對(duì)此前接收到的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。具體地， 根據(jù)地面站2測(cè)得的飛機(jī)1的更加精確的GPS數(shù)據(jù)，地面站2能夠得到飛機(jī)1的更精確的 高度、轉(zhuǎn)角、傾角、速度、加速度值。而值得注意的是，由于步驟S11中數(shù)據(jù)的發(fā)送具有實(shí)時(shí) 性，步驟S20、S21的執(zhí)行也同樣具有實(shí)時(shí)性，因此，地面站2能夠盡快地判斷出飛機(jī)1的狀 態(tài)是否正常，或者，飛機(jī)1是否已經(jīng)完成了指定飛行科目中的動(dòng)作。仍舉上文中提及的在M米轉(zhuǎn)彎N度的例子，通過(guò)對(duì)GPS數(shù)據(jù)進(jìn)行差分，地面站2還 能夠確定飛機(jī)1在此次飛行中是否進(jìn)行了 N度的轉(zhuǎn)彎，當(dāng)數(shù)字飛行數(shù)據(jù)中表示飛機(jī)轉(zhuǎn)彎角 度為N，而地面站2在步驟S21中得到的結(jié)果是飛機(jī)轉(zhuǎn)彎角度大于或小于N時(shí)，地面站2可 以通過(guò)后續(xù)的步驟來(lái)指示飛行員來(lái)人工地重復(fù)科目，或指示飛機(jī)自動(dòng)重復(fù)該科目，這取決 于飛機(jī)1的飛行狀態(tài)為自動(dòng)駕駛還是人工駕駛。當(dāng)飛機(jī)1處于飛行員人工駕駛的狀態(tài)時(shí)，地面站2可以經(jīng)由天線向飛機(jī)1發(fā)送反 饋信息，該反饋信息例如地面站2工作人員通過(guò)麥克風(fēng)給出的語(yǔ)音指示“重復(fù)飛行科目”， 可選地，該語(yǔ)音指示也可以預(yù)先保存在地面站2處，并在步驟S21中發(fā)現(xiàn)飛機(jī)1的飛行目標(biāo) 未能達(dá)到時(shí)，自動(dòng)通過(guò)天線向飛機(jī)1發(fā)送。步驟S12中，飛機(jī)1上的揚(yáng)聲系統(tǒng)或耳機(jī)將會(huì)將接收到的該語(yǔ)音指示播放給飛行 員，進(jìn)而使他/她了解到自己并未完成該飛行科目的既定要求，于是控制飛機(jī)1重復(fù)該飛行 科目。
當(dāng)飛機(jī)1處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)時(shí)，地面站2可以經(jīng)由天線向飛機(jī)1發(fā)送飛機(jī)1可以 自動(dòng)識(shí)別的反饋信息，例如數(shù)字式的動(dòng)作指示信息，接收到該動(dòng)作指示信息后，飛機(jī)1將會(huì) 自動(dòng)地載著飛行員重復(fù)相應(yīng)的飛行科目。此外，正式由于飛機(jī)1在步驟S11發(fā)出的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)并不準(zhǔn)確，地面站2才會(huì)指 示飛機(jī)1重復(fù)該飛行科目，因此，優(yōu)選地，地面站2還可以發(fā)出校準(zhǔn)信息，指示飛機(jī)1對(duì)相應(yīng) 的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn)。不失一般性地，該校準(zhǔn)信息的形式類(lèi)似于差分GPS中的差分?jǐn)?shù) 據(jù)，即真實(shí)值與飛機(jī)測(cè)量值之間的差。飛機(jī)1在接收到這一個(gè)校準(zhǔn)信息后，可以將其與此前 得到的測(cè)量值進(jìn)行累加后得到一個(gè)新的值，也即標(biāo)準(zhǔn)值，并將其也保存在黑匣子中，或者并 不進(jìn)行這一累加操作，而是將校準(zhǔn)信息和之前的測(cè)量值匹配地保存，用于回到地面后進(jìn)行 進(jìn)一步的數(shù)據(jù)分析。當(dāng)然，地面站2在步驟S21中可以?xún)H僅指示飛機(jī)1對(duì)數(shù)字飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn)，而不 指示飛行員來(lái)控制飛機(jī)1做出哪些具體的飛行動(dòng)作，或指示飛機(jī)1來(lái)自動(dòng)做出哪些飛行動(dòng) 作。上述的例子只是地面站2發(fā)出的反饋信息的一些非限定性的例子，不構(gòu)成對(duì)本發(fā)明保 護(hù)范圍的任何限制。優(yōu)選地，本發(fā)明用于飛機(jī)的首飛或改進(jìn)改型試飛，由于其中的飛行科目有限，因此 數(shù)字飛行數(shù)據(jù)的采集任務(wù)和空對(duì)地傳輸任務(wù)將有限，從而使得飛機(jī)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)比較小 巧，改裝方便，系統(tǒng)屏蔽性能較好，不會(huì)對(duì)飛機(jī)的本體產(chǎn)生太大的影響。在本發(fā)明的另一個(gè)具體實(shí)施例中，飛行員正在駕駛飛機(jī)1準(zhǔn)備著陸，此時(shí)，飛機(jī)1 上的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)和GPS數(shù)據(jù)顯示，飛機(jī)1高度為20米，但是，在接收到飛機(jī)1在步驟S11 中發(fā)來(lái)的GPS數(shù)據(jù)后，經(jīng)過(guò)步驟S20中的差分處理以及步驟S21中的對(duì)數(shù)字飛行數(shù)據(jù)的分 析，地面站2可能發(fā)現(xiàn)此時(shí)的飛機(jī)1的實(shí)際高度只有10米，為避免發(fā)生危險(xiǎn)，地面站2優(yōu)選 地立刻執(zhí)行步驟S22，指示飛機(jī)1排除這種危險(xiǎn)，具體方式如前，可以通知飛行員，也可以直 接指示飛機(jī)1，并觸發(fā)飛機(jī)1的自動(dòng)控制系統(tǒng)對(duì)飛機(jī)飛行動(dòng)作的干預(yù)。以上結(jié)合具體流程圖對(duì)本發(fā)明提供的方法做了詳細(xì)描述，下文中，將結(jié)合這些內(nèi) 容來(lái)簡(jiǎn)單地介紹本發(fā)明提供的裝置/系統(tǒng)，對(duì)方法部分的描述被理解地用于對(duì)裝置/系統(tǒng) 的解釋。圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)具體實(shí)施例的在飛機(jī)中用于數(shù)字飛行數(shù)據(jù)處理的 第一裝置框圖。所示第一裝置10典型地位于圖1所示的飛機(jī)1上，并用于執(zhí)行圖2所示方 法流程中由飛機(jī)1負(fù)責(zé)的各項(xiàng)步驟。圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)具體實(shí)施例的在地面站 中用于數(shù)字飛行數(shù)據(jù)處理的第二裝置框圖。所示第二裝置20典型地位于圖1所示的地面 站2，并用于執(zhí)行圖2所示的流程中由地面站2負(fù)責(zé)的各步驟。根據(jù)本發(fā)明的至少一個(gè)實(shí)施例，第一裝置10包括第一采集裝置100，其用于在飛機(jī)的飛行過(guò)程中采集數(shù)字飛行數(shù)據(jù)；第二采集裝置101，其用于在飛行過(guò)程中采集飛機(jī)1的GPS數(shù)據(jù)；第一、第二采集 裝置聯(lián)合地執(zhí)行圖2所示步驟S10。機(jī)載發(fā)送裝置102，用于通過(guò)天線將所采集的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)和GPS數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)地發(fā) 送給地面站2，即執(zhí)行圖2中的步驟S11。機(jī)載接收裝置103，用于接收所述地面站發(fā)來(lái)的與所述數(shù)字飛行數(shù)據(jù)相關(guān)的反饋 信息，即接收?qǐng)D2中的步驟S22中發(fā)來(lái)的反饋信息。
執(zhí)行裝置104，用于執(zhí)行與所述反饋信息相對(duì)應(yīng)的操作，即執(zhí)行圖2所示步驟S12。根據(jù)本發(fā)明的至少一個(gè)實(shí)施例，第二裝置20包括地面接收裝置200，用于接收飛機(jī)1在飛行過(guò)程中在步驟S11中經(jīng)由天線發(fā)來(lái)的數(shù) 字飛行數(shù)據(jù)和GPS數(shù)據(jù)；差分處理裝置201，用于對(duì)所述飛機(jī)發(fā)來(lái)的全球定位系統(tǒng)數(shù)據(jù)進(jìn)行差分處理，以得 到差分處理結(jié)果，即執(zhí)行圖2所示步驟S20 ；數(shù)據(jù)分析裝置202，用于基于所述差分處理結(jié)果，對(duì)所述數(shù)字飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行分析， 即執(zhí)行圖2所示步驟S21 ；地面發(fā)送裝置203，用于當(dāng)所述分析的結(jié)果滿足預(yù)定條件時(shí)，向所述飛機(jī)1發(fā)送與 所述數(shù)字飛行數(shù)據(jù)相關(guān)的反饋信息，即執(zhí)行圖2所示步驟S22。以下結(jié)合一個(gè)更為具體的系統(tǒng)圖來(lái)說(shuō)明本發(fā)明，上述結(jié)合方法和裝置所做介紹在 此一并作為參考。圖5示出了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)更為具體的實(shí)施例的用于數(shù)字飛行數(shù)據(jù)處理的系 統(tǒng)框圖，其中，虛線之上為本系統(tǒng)的機(jī)上部分，虛線之下則為本系統(tǒng)的地面部分?？梢?jiàn)，該系 統(tǒng)中的機(jī)載數(shù)據(jù)采集器51和數(shù)據(jù)采集單元是上述第一裝置的一個(gè)具體實(shí)例，其主要作用 是采集GPS和DFDR數(shù)據(jù)，并將數(shù)據(jù)編碼后實(shí)時(shí)存儲(chǔ)，同時(shí)將編碼后的數(shù)據(jù)傳送到無(wú)線數(shù)傳 電臺(tái)或遙測(cè)采集系統(tǒng)。其中，各數(shù)據(jù)采集器的內(nèi)部設(shè)置可以通過(guò)設(shè)置計(jì)算機(jī)來(lái)進(jìn)行更改。設(shè) 置計(jì)算機(jī)53則用于對(duì)機(jī)載GPS數(shù)據(jù)采集器51進(jìn)行設(shè)置。機(jī)載數(shù)傳電臺(tái)50負(fù)擔(dān)了飛機(jī)1與地面站2之間進(jìn)行交互的任務(wù)，也即，執(zhí)行圖2 所示的步驟S11、S22中的相關(guān)任務(wù)。例如，接收機(jī)在GPS數(shù)據(jù)采集器輸出的串行數(shù)據(jù)，并將 數(shù)據(jù)調(diào)制后下傳至地面站2。地面GPS差分計(jì)算機(jī)62即上文中的差分裝置的一個(gè)實(shí)例，其主要用于實(shí)時(shí)地記錄 GPS差分站的星歷信息，并進(jìn)行實(shí)時(shí)位置差分及事后載波相位差分，并對(duì)當(dāng)前衛(wèi)星狀況進(jìn)行 監(jiān)測(cè)。地面數(shù)傳電臺(tái)60與機(jī)載數(shù)傳電臺(tái)50相對(duì)應(yīng)，在步驟Sll、S22中執(zhí)行收發(fā)任務(wù)。服務(wù)器61、交換機(jī)63、(網(wǎng)絡(luò))打印機(jī)64、監(jiān)控計(jì)算機(jī)65組成了一個(gè)所謂的地面 GPS數(shù)據(jù)處理子系統(tǒng)，其能夠接收地面數(shù)傳電臺(tái)60轉(zhuǎn)發(fā)的數(shù)據(jù)，并進(jìn)行相關(guān)處理、分發(fā)、打 印以及顯示，并對(duì)歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行管理。以上對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施方式
進(jìn)行了描述。需要說(shuō)明的是，本發(fā)明并不局限于上 述特定實(shí)施方式，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以在所附權(quán)利要求的范圍內(nèi)做出各種變型或修改。
權(quán)利要求
一種在飛機(jī)中用于數(shù)字飛行數(shù)據(jù)處理的方法，其中，包括以下步驟a.在飛行過(guò)程中采集數(shù)字飛行數(shù)據(jù)和所述飛機(jī)的全球定位系統(tǒng)數(shù)據(jù)；b.通過(guò)天線將所采集的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)和全球定位系統(tǒng)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)地發(fā)送給地面站；c.接收所述地面站發(fā)來(lái)的與所述數(shù)字飛行數(shù)據(jù)相關(guān)的反饋信息；d.執(zhí)行與所述反饋信息相對(duì)應(yīng)的操作。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，所述反饋信息包括地面站向所述飛機(jī)的飛行員 發(fā)出的指令，所述步驟d包括_以預(yù)定方式將所述向所述飛行員發(fā)出的指令通知所述飛行員。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，所述反饋信息包括地面站向所述飛機(jī)發(fā)出的指 令，所述步驟d包括以下至少一項(xiàng)_當(dāng)所述向所述飛機(jī)發(fā)出的指令包括指示對(duì)所述飛機(jī)所采集的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn) 的校準(zhǔn)信息時(shí)，基于所述校準(zhǔn)信息對(duì)所述飛機(jī)采集的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn)；_當(dāng)所述向所述飛機(jī)發(fā)出的指令包括指示所述飛機(jī)執(zhí)行至少一項(xiàng)動(dòng)作的動(dòng)作指示信息 時(shí)，基于所述動(dòng)作指示信息，執(zhí)行相應(yīng)的動(dòng)作。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述飛行過(guò)程為出廠試飛或改進(jìn)改 型試飛過(guò)程。
5.一種在地面站中用于處理數(shù)字飛行數(shù)據(jù)的方法，其中，包括以下步驟 接收飛機(jī)在飛行過(guò)程中經(jīng)由天線發(fā)來(lái)的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)和全球定位系統(tǒng)數(shù)據(jù)； 對(duì)所述飛機(jī)發(fā)來(lái)的全球定位系統(tǒng)數(shù)據(jù)進(jìn)行差分處理，以得到差分處理結(jié)果； 基于所述差分處理結(jié)果，對(duì)所述數(shù)字飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行分析；當(dāng)所述分析的結(jié)果滿足預(yù)定條件時(shí)，向所述飛機(jī)發(fā)送與所述數(shù)字飛行數(shù)據(jù)相關(guān)的反饋fn息ο
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中，所述反饋信息包括地面站向所述飛機(jī)的飛行員 發(fā)出的指令，所述飛機(jī)將以預(yù)定方式將所述向所述飛行員發(fā)出的指令通知所述飛行員。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中，所述反饋信息包括地面站向所述飛機(jī)發(fā)出的指 令，其用于指示對(duì)所述飛機(jī)所采集的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn)的校準(zhǔn)信息時(shí)基于所述校準(zhǔn)信息對(duì) 所述飛機(jī)采集的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn)；和/或 指示所述飛機(jī)執(zhí)行至少一項(xiàng)動(dòng)作。
8.根據(jù)權(quán)利要求5至7中任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述飛行過(guò)程為出廠試飛或改進(jìn)改 型試飛過(guò)程。
9.一種在飛機(jī)中用于數(shù)字飛行數(shù)據(jù)處理的第一裝置，其中，包括 第一采集裝置，用于在飛行過(guò)程中采集數(shù)字飛行數(shù)據(jù)；第二采集裝置，用于在飛行過(guò)程中采集所述飛機(jī)的全球定位系統(tǒng)數(shù)據(jù)； 機(jī)載發(fā)送裝置，用于通過(guò)天線將所采集的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)和全球定位系統(tǒng)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)地發(fā) 送給地面站；機(jī)載接收裝置，用于接收所述地面站發(fā)來(lái)的與所述數(shù)字飛行數(shù)據(jù)相關(guān)的反饋信息； 執(zhí)行裝置，用于執(zhí)行與所述反饋信息相對(duì)應(yīng)的操作。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的第一裝置，其中，所述反饋信息包括地面站向所述飛機(jī)的飛行員發(fā)出的指令，所述執(zhí)行裝置包括通知裝置，用于以預(yù)定方式將所述向所述飛行員發(fā)出的指令通知所述飛行員。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的第一裝置，其中，所述反饋信息包括地面站向所述飛機(jī)發(fā)出 的指令，所述執(zhí)行裝置包括以下至少一項(xiàng)校準(zhǔn)裝置，用于當(dāng)所述向所述飛機(jī)發(fā)出的指令包括指示對(duì)所述飛機(jī)所采集的數(shù)字飛 行數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn)的校準(zhǔn)信息時(shí)，基于所述校準(zhǔn)信息對(duì)所述飛機(jī)采集的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行校 準(zhǔn)；和/或動(dòng)作控制裝置，用于當(dāng)所述向所述飛機(jī)發(fā)出的指令包括指示所述飛機(jī)執(zhí)行至少一項(xiàng)動(dòng) 作的動(dòng)作指示信息時(shí)，基于所述動(dòng)作指示信息，控制所述飛機(jī)執(zhí)行相應(yīng)的動(dòng)作。
12.根據(jù)權(quán)利要求9至11中任一項(xiàng)所述的第一裝置，其中，所述飛行過(guò)程為出廠試飛或 改進(jìn)改型試飛過(guò)程。
13.—種在地面站中用于處理數(shù)字飛行數(shù)據(jù)的第二裝置，其中，包括地面接收裝置，用于接收飛機(jī)在飛行過(guò)程中經(jīng)由天線發(fā)來(lái)的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)和全球定位 系統(tǒng)數(shù)據(jù)；差分處理裝置，用于對(duì)所述飛機(jī)發(fā)來(lái)的全球定位系統(tǒng)數(shù)據(jù)進(jìn)行差分處理，以得到差分 處理結(jié)果；數(shù)據(jù)分析裝置，用于基于所述差分處理結(jié)果，對(duì)所述數(shù)字飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行分析；地面發(fā)送裝置，用于當(dāng)所述分析的結(jié)果滿足預(yù)定條件時(shí)，向所述飛機(jī)發(fā)送與所述數(shù)字 飛行數(shù)據(jù)相關(guān)的反饋信息。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的第二裝置，其中，所述反饋信息包括地面站向所述飛機(jī)的 飛行員發(fā)出的指令，所述飛機(jī)將以預(yù)定方式將所述向所述飛行員發(fā)出的指令通知所述飛行 員。
15.根據(jù)權(quán)利要求13所述的第二裝置，其中，所述反饋信息包括地面站向所述飛機(jī)發(fā) 出的指令，其用于指示對(duì)所述飛機(jī)所采集的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn)的校準(zhǔn)信息時(shí)基于所述校準(zhǔn)信息對(duì) 所述飛機(jī)采集的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn)；和/或指示所述飛機(jī)執(zhí)行至少一項(xiàng)動(dòng)作。
16.根據(jù)權(quán)利要求13至15中任一項(xiàng)所述的第二裝置，其中，所述飛行過(guò)程為出廠試飛 或改進(jìn)改型試飛過(guò)程。
17.一種數(shù)字飛行數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，其中，包括根據(jù)權(quán)利要求10-13中任一項(xiàng)所述的第一 裝置和/或根據(jù)權(quán)利要求15-17中任一項(xiàng)所述的第二裝置。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種新的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)的處理系統(tǒng)和方法，其中，飛機(jī)采集到的GPS數(shù)據(jù)以及數(shù)字飛行數(shù)據(jù)會(huì)被實(shí)時(shí)地發(fā)送給地面站，而地面站則利用獲得的精確的飛機(jī)GPS數(shù)據(jù)來(lái)對(duì)收到的GPS數(shù)據(jù)進(jìn)行差分處理，而后根據(jù)差分處理的結(jié)果，對(duì)數(shù)字飛行數(shù)據(jù)中與GPS數(shù)據(jù)相關(guān)的部分進(jìn)行校準(zhǔn)。根據(jù)本發(fā)明的至少一個(gè)實(shí)施例，有效地而實(shí)時(shí)地對(duì)GPS數(shù)據(jù)和數(shù)字飛行數(shù)據(jù)的精確度進(jìn)行監(jiān)控，從而盡早地知曉數(shù)字飛行數(shù)據(jù)的誤差，以便做出調(diào)整，避免事故的發(fā)生。
文檔編號(hào)G07C5/08GK101989363SQ200910055648
公開(kāi)日2011年3月23日 申請(qǐng)日期2009年7月30日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月30日
發(fā)明者呂碧江, 張璐, 李云芝, 梁柏鵬, 毛為 申請(qǐng)人:中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司;上海飛機(jī)制造有限公司