一種軌道交通車(chē)站動(dòng)態(tài)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法
【專(zhuān)利摘要】本發(fā)明提供一種軌道交通車(chē)站動(dòng)態(tài)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法，首先確定軌道交通車(chē)站動(dòng)態(tài)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)動(dòng)態(tài)指標(biāo)體系，然后根據(jù)車(chē)站設(shè)備實(shí)時(shí)采集的數(shù)據(jù)計(jì)算各項(xiàng)動(dòng)態(tài)指標(biāo)值，最后基于區(qū)間二型模糊數(shù)和TOPSIS結(jié)合的新方法對(duì)軌道交通車(chē)站運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)，更為精確地掌握軌道交通車(chē)站運(yùn)營(yíng)實(shí)時(shí)的安全狀態(tài)，為相關(guān)管理人員的決策提供技術(shù)支持，對(duì)于提高決策質(zhì)量具有非常重要的實(shí)際意義。
【專(zhuān)利說(shuō)明】一種軌道交通車(chē)站動(dòng)態(tài)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法，尤其涉及一種軌道交通車(chē)站動(dòng)態(tài)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng) 價(jià)方法。

【背景技術(shù)】
[0002] 在現(xiàn)有的地鐵安全指標(biāo)體系研究中，對(duì)軌道交通車(chē)站安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的研究還 不夠完善，軌道交通車(chē)站安全評(píng)價(jià)更多的是應(yīng)該從人、機(jī)、環(huán)、管等幾方面進(jìn)行考慮。為使 指標(biāo)體系的建立與現(xiàn)場(chǎng)業(yè)務(wù)充分結(jié)合，對(duì)典型大城市軌道交通進(jìn)行深入調(diào)研分析，總結(jié)影 響運(yùn)營(yíng)安全的主要因素，對(duì)運(yùn)營(yíng)安全要素進(jìn)行提取、凝練，構(gòu)建城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全"微 觀一中觀一宏觀"評(píng)估指標(biāo)體系?，F(xiàn)有安全評(píng)價(jià)研究中，大多數(shù)采用的是靜態(tài)指標(biāo)，并沒(méi)有 考慮環(huán)境變化和時(shí)間推移等因素對(duì)評(píng)價(jià)的影響，并不能真實(shí)準(zhǔn)確地反映軌道交通車(chē)站運(yùn)營(yíng) 的實(shí)時(shí)安全狀態(tài)。
[0003] 本發(fā)明另一重點(diǎn)在于軌道交通車(chē)站動(dòng)態(tài)安全評(píng)價(jià)采用的方法。影響軌道交通車(chē)站 安全運(yùn)營(yíng)的因素錯(cuò)綜復(fù)雜，有些因素對(duì)系統(tǒng)安全狀態(tài)的影響難以用精確數(shù)值來(lái)完全表達(dá)決 策者的偏好信息。而模糊數(shù)可以表示決策者主觀評(píng)價(jià)信息的不確定性，目前已經(jīng)在軌道交 通安全評(píng)價(jià)中得到廣泛應(yīng)用。然而現(xiàn)有的研究都是基于一型模糊數(shù)，而軌道交通車(chē)站系統(tǒng) 是由多個(gè)復(fù)雜的子系統(tǒng)組成，二型模糊數(shù)對(duì)于處理軌道交通車(chē)站的不確定性和復(fù)雜性更具 有優(yōu)勢(shì)。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0004] 為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明提供一種軌道交通車(chē)站動(dòng)態(tài)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法，具 體采用如下技術(shù)方案： 1.計(jì)算軌道交通車(chē)站安全評(píng)價(jià)指標(biāo)值 城市軌道交通車(chē)站運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)指標(biāo)：城軌車(chē)站安全評(píng)價(jià)指標(biāo)評(píng)價(jià)對(duì)象是車(chē)站，根據(jù) 指標(biāo)的評(píng)價(jià)對(duì)象，將指標(biāo)分為客流指標(biāo)、設(shè)備指標(biāo)、環(huán)境指標(biāo)、管理指標(biāo)和事故指標(biāo)五類(lèi)。其 中客流指標(biāo)包括：進(jìn)站閘機(jī)負(fù)荷度、出站閘機(jī)負(fù)荷度、站臺(tái)客流密度、樓梯擁擠度、通道擁擠 度、自動(dòng)扶梯擁擠度。設(shè)備指標(biāo)包括：自動(dòng)扶梯安全指數(shù)、給排水系統(tǒng)安全指數(shù)、FAS系統(tǒng)安 全指數(shù)、屏蔽門(mén)安全指數(shù)、照明系統(tǒng)安全指數(shù)、車(chē)站空調(diào)系統(tǒng)指數(shù)。環(huán)境指標(biāo)包括：車(chē)站溫度 指數(shù)、車(chē)站濕度指數(shù)、車(chē)站PM2. 5指數(shù)、車(chē)站PM10指數(shù)、車(chē)站C02指數(shù)。管理指標(biāo)包括：車(chē)站 安全管理指數(shù)、車(chē)站應(yīng)急疏散能力指數(shù)。事故指標(biāo)包括：車(chē)站事故次數(shù)、車(chē)站人員死亡指、車(chē) 站經(jīng)濟(jì)損失值。各指標(biāo)值計(jì)算方式如下： (1)進(jìn)站閘機(jī)負(fù)荷度 定義：統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)，閘機(jī)實(shí)際進(jìn)站量與閘機(jī)額定通過(guò)人數(shù)的比值的綜合。
[0005] 指標(biāo)說(shuō)明：反映該車(chē)站進(jìn)站閘機(jī)的使用情況，閘機(jī)負(fù)荷重時(shí)需適當(dāng)增加閘機(jī)數(shù)量， 否則容易減慢乘客進(jìn)站的速度，造成排隊(duì)。
[0006] 計(jì)算公式：

【權(quán)利要求】
1. 一種安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法，特別是應(yīng)用于軌道交通車(chē)站的動(dòng)態(tài)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法，其 特征在于，該方法包括以下步驟： (一） 確定軌道交通車(chē)站動(dòng)態(tài)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)：進(jìn)站閘機(jī)負(fù)荷度、出站閘機(jī)負(fù)荷度、站 臺(tái)客流密度、樓梯擁擠度、通道擁擠度、自動(dòng)扶梯擁擠度、自動(dòng)扶梯安全指數(shù)、給排水系統(tǒng)安 全指數(shù)、FAS系統(tǒng)安全指數(shù)、屏蔽門(mén)安全指數(shù)、照明系統(tǒng)安全指數(shù)、車(chē)站空調(diào)系統(tǒng)指數(shù)、車(chē)站 溫度指數(shù)、車(chē)站濕度指數(shù)、車(chē)站PM2. 5指數(shù)、車(chē)站PM10指數(shù)、車(chē)站C02指數(shù)、車(chē)站安全管理指 數(shù)、車(chē)站應(yīng)急疏散能力指數(shù)、車(chē)站事故次數(shù)、車(chē)站人員死亡指、車(chē)站經(jīng)濟(jì)損失值； (二） 根據(jù)車(chē)站現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備所采集的數(shù)據(jù)分別計(jì)算上述各項(xiàng)動(dòng)態(tài)指標(biāo)的指標(biāo)值； (三) 采用不同截集水平下模糊TOPSIS集成法評(píng)價(jià)車(chē)站安全狀態(tài)，其中步驟(一)中各項(xiàng) 指標(biāo)的權(quán)重0;采用區(qū)間二型模糊數(shù)，而各項(xiàng)指標(biāo)的評(píng)價(jià)值\為步驟(二)中計(jì)算出的各項(xiàng)指 標(biāo)的指標(biāo)值。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法，其特征在于，步驟(二）中的計(jì)算各項(xiàng)指 標(biāo)值的具體方法為： (1)進(jìn)站閘機(jī)負(fù)荷度計(jì)算公式：
式中
-統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，車(chē)站
的進(jìn)站閘機(jī)負(fù)荷度
-第X個(gè)口進(jìn)站閘 機(jī)負(fù)荷度
-第X個(gè)口進(jìn)站閘機(jī)所占權(quán)重；
時(shí)間內(nèi)，閘機(jī)進(jìn)站人數(shù)
-
吋間內(nèi)，閘機(jī)出站人數(shù)；Cin -單位時(shí)間內(nèi)閘機(jī)進(jìn)站人數(shù)；c°ut-單位時(shí)間內(nèi)閘機(jī)出站人 數(shù)；
-第X個(gè)口進(jìn)站閘機(jī)開(kāi)放總個(gè)數(shù)
-第X個(gè)口單向進(jìn)站閘機(jī)開(kāi)放個(gè)數(shù)；
-第X 個(gè)口雙向閘機(jī)開(kāi)放個(gè)數(shù)：
-單位時(shí)間內(nèi)每臺(tái)閘機(jī)實(shí)際最大通過(guò)能力，單位：人/min :
一實(shí)際發(fā)車(chē)間隔；
式中：
一統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，車(chē)站的進(jìn)站閘機(jī)負(fù)荷度；
-統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，高峰時(shí) 段發(fā)車(chē)間隔的平均負(fù)荷度
一統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，平峰時(shí)段發(fā)車(chē)間隔的平均負(fù)荷度， 為中間變量；
(2)出站閘機(jī)負(fù)荷度計(jì)算公式：
式中：
一統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，車(chē)站1
;的出站閘機(jī)負(fù)荷度：
一第X個(gè)口出站閘 機(jī)負(fù)荷度；
一第X個(gè)口出站閘機(jī)所占權(quán)重：
時(shí)間內(nèi)，閘機(jī)進(jìn)站人數(shù)；

'時(shí)間內(nèi)，閘機(jī)出站人數(shù)；Cin -單位時(shí)間內(nèi)閘機(jī)進(jìn)站人數(shù)；C°ut-單位時(shí)間內(nèi)閘機(jī)出站人 數(shù)；
一第X個(gè)口出站閘機(jī)開(kāi)放總個(gè)數(shù)：
-第X個(gè)口單向出站閘機(jī)開(kāi)放個(gè)數(shù)；
-第X 個(gè)口雙向閘機(jī)開(kāi)放個(gè)數(shù)
-單位時(shí)間每臺(tái)閘機(jī)實(shí)際最大通過(guò)能力，單位：人/min- 實(shí)際發(fā)車(chē)間隔；

式中：
一統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，車(chē)站的出站閘機(jī)負(fù)荷度；
-統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，高峰時(shí) 段發(fā)車(chē)間隔的平均負(fù)荷度
一統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，平峰時(shí)段發(fā)車(chē)間隔的平均負(fù)荷度，
為中間變量； (3) 站臺(tái)客流密度計(jì)算公式：
式中：
一統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，車(chē)站Sij的站臺(tái)客流密度：
一統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，站臺(tái)密集區(qū) 域平均客流數(shù)量
-統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，站臺(tái)非密集區(qū)域平均客流數(shù)量；
-車(chē)站站臺(tái)密集 區(qū)域面積，
為有效站臺(tái)寬度，
為車(chē)門(mén)寬度；
-車(chē)站站臺(tái)非密集區(qū)域面積，
為列車(chē)總長(zhǎng) 度，
々車(chē)門(mén)個(gè)數(shù)：
-密集區(qū)不均衡系數(shù)，密集區(qū)域平均客流密度與密集區(qū)和非密集區(qū) 總平均密度的比值；
一非密集區(qū)不均衡系數(shù)，非密集區(qū)域平均客流密度與密集區(qū)和非密 集區(qū)總平均密度的比值； (4) 樓梯擁擠度計(jì)算公式：
式中
一統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，車(chē)站監(jiān)測(cè)樓梯擁擠度；CPi-第i個(gè)發(fā)車(chē)間隔內(nèi)的樓梯擁擠度； Ci一第i個(gè)發(fā)車(chē)間隔內(nèi)，通過(guò)監(jiān)測(cè)樓梯斷面的客流量；
一監(jiān)測(cè)樓梯瓶頸最小斷面寬度；
-樓梯的設(shè)計(jì)通行能力；Ti一第i個(gè)實(shí)際發(fā)車(chē)間隔；m-車(chē)站樓梯個(gè)數(shù)；
式中：CPlt(Sip-統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，車(chē)站監(jiān)測(cè)樓梯擁擠度；
-高峰時(shí)間段，通過(guò)監(jiān)測(cè)樓梯斷 面的平均樓梯擁擠度；CPs-其他時(shí)時(shí)間段，通過(guò)監(jiān)測(cè)樓梯斷面的平均樓梯擁擠度；
一高 峰時(shí)間段不均衡系數(shù)：高峰時(shí)間段的樓梯擁擠度平均值與高峰時(shí)間段和其他時(shí)間段總平均 樓梯擁擠度的比值；
一其他時(shí)間段不均衡系數(shù)：其他時(shí)間段的平均樓梯擁擠度與高峰時(shí) 間段和其他時(shí)間段總平均樓梯擁擠度的比值； (5) 通道擁擠度計(jì)算公式：
式中：
一統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，車(chē)站監(jiān)測(cè)通道擁擠度；
一第i個(gè)發(fā)車(chē)間隔內(nèi)的通道擁擠度；
一第i個(gè)發(fā)車(chē)間隔內(nèi)，通過(guò)監(jiān)測(cè)通道斷面的客流量；
一監(jiān)測(cè)通道瓶頸最小斷面寬度； Cmax-通道的設(shè)計(jì)通行能力
個(gè)實(shí)際發(fā)車(chē)間隔；m-車(chē)站通道個(gè)數(shù)；
式中：
一統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，車(chē)站監(jiān)測(cè)通道擁擠度；
-高峰時(shí)間段，通過(guò)監(jiān)測(cè)通道斷面 的平均通道擁擠度；CPs-其他時(shí)間段，通過(guò)監(jiān)測(cè)通道斷面的平均通道擁擠度
-高峰時(shí) 間段不均衡系數(shù)：高峰時(shí)間段的通道擁擠度平均值與高峰時(shí)間段和其他時(shí)間段總平均通道 擁擠度的比值
-其他時(shí)間段不均衡系數(shù)：其他時(shí)間段的平均通道擁擠度與高峰時(shí)間段 和其他時(shí)間段總平均通道擁擠度的比值； (6) 自動(dòng)扶梯擁擠度，
汁算公式：
式中：
-統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，監(jiān)測(cè)自動(dòng)扶梯的擁擠度
時(shí)期，通過(guò)自動(dòng)扶梯斷面客 流量；
_自動(dòng)扶梯瓶頸最小斷面寬度
-自動(dòng)扶梯的設(shè)計(jì)通行能力；一實(shí)際發(fā)車(chē) 間隔；
式中：
_ -統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，監(jiān)測(cè)自動(dòng)扶梯的擁擠度
-高峰時(shí)間段，通過(guò)自動(dòng)扶梯 斷面的平均自動(dòng)扶梯擁擠度\
-其他時(shí)間段，通過(guò)自動(dòng)扶梯斷面的平均自動(dòng)扶梯擁擠 度
-高峰時(shí)間段不均衡系數(shù)：高峰時(shí)間段的自動(dòng)扶梯擁擠度平均值與高峰時(shí)間段和其 他時(shí)間段總平均自動(dòng)扶梯擁擠度的比值；
-其他時(shí)間段不均衡系數(shù)：其他時(shí)間段的平均 自動(dòng)扶梯擁擠度與高峰時(shí)間段和其他時(shí)間段總平均自動(dòng)扶梯擁擠度的比值； (7) 自動(dòng)扶梯安全指數(shù)計(jì)算公式：
式中
-統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，自動(dòng)扶梯安全指數(shù)
-自動(dòng)扶梯擁擠度，
-自動(dòng)扶梯 風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)
-統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，車(chē)站自動(dòng)扶梯的故障時(shí)間
一統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，車(chē)站自動(dòng)扶梯的總 計(jì)劃服務(wù)時(shí)間； (8) 給排水系統(tǒng)安全指數(shù)計(jì)算公式：
式中
一統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，車(chē)站給排水系統(tǒng)安全指數(shù)：
一統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，車(chē)站給排水 系統(tǒng)故障臺(tái)數(shù)
-統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，車(chē)站給排水系統(tǒng)總臺(tái)數(shù)； (9) FAS系統(tǒng)安全指數(shù)計(jì)算公式：
式中：
~ -統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，車(chē)站FAS系統(tǒng)報(bào)警指數(shù)-統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，車(chē)站第k個(gè)防煙分 區(qū)報(bào)警值；η-車(chē)站的防煙分區(qū)總數(shù)；
(10) 屏蔽門(mén)安全指數(shù)計(jì)算公式：
式中：
-統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，車(chē)站屏蔽門(mén)安全指數(shù)；
-統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，車(chē)站第k個(gè)屏蔽門(mén) 報(bào)警值；η-車(chē)站屏蔽門(mén)總數(shù)； (11) 照明系統(tǒng)安全指數(shù)計(jì)算公式：
式中：
-統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，車(chē)站照明系統(tǒng)安全指數(shù)
-統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，車(chē)站第k個(gè)照明 設(shè)備故障值；η-車(chē)站照明設(shè)備總數(shù)； (12) 車(chē)站空調(diào)系統(tǒng)指數(shù)計(jì)算公式：
式中：
-統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)，車(chē)站空調(diào)系統(tǒng)指數(shù)
-統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)，車(chē)站空調(diào)系統(tǒng)設(shè) 備正常工作的時(shí)間；-統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)，車(chē)站空調(diào)系統(tǒng)設(shè)備計(jì)劃服務(wù)總時(shí)間； (13) 車(chē)站溫度指數(shù)計(jì)算公式：
式中：
_i時(shí)刻，車(chē)站溫度指數(shù)
_i時(shí)刻，車(chē)站第i號(hào)溫度傳感器實(shí)際溫度 測(cè)量值
i時(shí)刻，車(chē)站溫度傳感器測(cè)量值應(yīng)達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)溫度
一車(chē)站溫度傳感器 實(shí)際溫度與所設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)溫度差的平均值;max」?；一i時(shí)刻，車(chē)站溫度傳感器所允許的最大 溫度差； (14) 車(chē)站濕度指數(shù)計(jì)算公式：
式中
_ _i時(shí)刻，車(chē)站濕度指數(shù)
-車(chē)站濕度傳感器實(shí)際濕度與所設(shè)定標(biāo) 準(zhǔn)濕度差的平均值
一i時(shí)刻，車(chē)站第i號(hào)濕度傳感器實(shí)際濕度測(cè)量值;Wie - i時(shí)刻，車(chē)站 濕度傳感器測(cè)量值應(yīng)達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)濕度；
-i時(shí)刻，車(chē)站濕度傳感器所允許的最大 濕度差； (15) 車(chē)站PM2. 5指數(shù)計(jì)算公式：
式中，y為車(chē)站PM2. 5指數(shù)值，X為車(chē)站PM2. 5實(shí)際測(cè)量值； (16) 車(chē)站PM10指數(shù)計(jì)算公式：
式中，y為車(chē)站PM10指數(shù)值，X為車(chē)站PM10實(shí)際測(cè)量值； (17) 車(chē)站C02指數(shù)計(jì)算公式：
式中，y為車(chē)站C02指數(shù)值，X為車(chē)站C02實(shí)際測(cè)量值； (18) 車(chē)站安全管理指數(shù)計(jì)算公式：
式中，y為車(chē)站安全管理指數(shù)值，X為車(chē)站安全評(píng)價(jià)打分值； (19) 車(chē)站應(yīng)急疏散能力指數(shù)計(jì)算公式：
式中
一車(chē)站疏散能力：
-車(chē)站到站列車(chē)的額定載客人數(shù)
一到站列車(chē)滿 載率；
-車(chē)站站臺(tái)人數(shù);，
-自動(dòng)扶梯的通過(guò)能力，單位人/
_樓梯的通過(guò) 能力，單位人，
一自動(dòng)樓梯正常運(yùn)行的臺(tái)數(shù)
一分別為人行樓梯的總寬度、 1臺(tái)自動(dòng)扶梯的寬度，單位米；〇. 9-樓梯與自動(dòng)扶梯的理論通行能力按照九折折減；1 一人 員反應(yīng)時(shí)間，單位
(20) 車(chē)站事故次數(shù)計(jì)算公式：
式中：
-統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，車(chē)站發(fā)生事故的總次數(shù)；Sk-統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，車(chē)站發(fā)生第k種事故 的次數(shù)； (21) 車(chē)站人
員死亡指數(shù)計(jì)算公式： 式中
_車(chē)站人員死亡指數(shù)；
-車(chē)站死亡人數(shù)；-車(chē)站進(jìn)出站量； (22) 車(chē)站經(jīng)濟(jì)損失值計(jì)算公式：

式中：M(t, t+」t)一統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，車(chē)站經(jīng)濟(jì)損失值一單位統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，車(chē)站第i次經(jīng)濟(jì) 損失值。
3.如權(quán)利要求1或2所述的安全評(píng)價(jià)方法，其特征在于，步驟(三）中采用不同截集水 平下模糊TOPSIS集成法評(píng)價(jià)車(chē)站安全狀態(tài)具體步驟如下： (1) 確定評(píng)價(jià)向量為，
，j=l, 2…，22, Xj為車(chē)站評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)價(jià)值； (2) 確定評(píng)價(jià)向量
的正理想解為，
，負(fù)理想解為
； (3) 設(shè)置不同截_
確定不同截集
T的評(píng)價(jià)向量； (4) 依據(jù)非線性規(guī)劃模型，計(jì)算在不同截集水平下方案的模糊相對(duì)相似度：

其中，
是評(píng)價(jià)值\在截集3
水平時(shí)的集合；
為在截集為水平
時(shí)區(qū)間模糊相對(duì)相似度的上限，
為在截集為水平時(shí)區(qū)間模糊相對(duì)相似度的下限；
(5) 求解所有不同截集
下的平均模糊相對(duì)相似度：
(6) 依據(jù)步驟（5)的計(jì)算結(jié)果，RC%值越靠近1，車(chē)站安全性越高。
【文檔編號(hào)】G06Q10/06GK104217297SQ201410469673
【公開(kāi)日】2014年12月17日 申請(qǐng)日期:2014年9月16日 優(yōu)先權(quán)日:2014年9月16日
【發(fā)明者】秦勇, 賈利民, 張振宇, 李曼, 晉君, 謝征宇, 王艷輝, 梁平, 孫方, 戰(zhàn)明輝 申請(qǐng)人:北京交通大學(xué)