本發(fā)明涉及飛行器領(lǐng)域，特別涉及一種螺旋槳驅(qū)動的直升機(jī)及飛機(jī)。

背景技術(shù)：

螺旋槳伴隨飛行器的發(fā)展至今有一百多年，存在采用螺旋槳驅(qū)動的直升機(jī)產(chǎn)生的升力不大，或采用螺旋槳驅(qū)動的飛機(jī)產(chǎn)生的推動力不大的技術(shù)問題。

由于螺旋槳驅(qū)動直升機(jī)或飛機(jī)行駛，但螺旋槳特殊結(jié)構(gòu)所產(chǎn)生的升力或推動力非常有限，因此旋翼飛行器的飛行速度不快且載重量也不大,雖采用各種辦法來改進(jìn)，但實(shí)際效果并不好。

更為重要的是：螺旋槳在高速旋轉(zhuǎn)中產(chǎn)生的流體阻力是最大的能源消耗，而實(shí)際的能源利用率非常的低。

在專利號為201210015336.6、名稱為《飛機(jī)動力裝置》的中國發(fā)明專利；以及專利號為us9315264b2名稱為《飛機(jī)動力裝置》的美國發(fā)明專利中，均公開了一種升力和推動力來源。但仍未解決螺旋槳所產(chǎn)生的升力和推動力有限的技術(shù)問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對上述問題，本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是：把螺旋槳產(chǎn)生的流體阻力，分解為在迎風(fēng)面和背風(fēng)面分別承受的不同方向的流體壓力，然后統(tǒng)一改變?yōu)橛L(fēng)面上同一方向的流體壓力而與外界的壓力方向相反而相互抵消，因此從減少流體阻力中獲得更大的升力和推動力。

傳統(tǒng)螺旋槳在高速旋轉(zhuǎn)中，在漿葉的迎風(fēng)面和背風(fēng)面產(chǎn)生的流體阻力是最大的能源消耗，而實(shí)際的能源利用率很低，人們面對螺旋槳如此低的能源利用率，而束手無策。

本發(fā)明在漿葉殼體的迎風(fēng)面和背風(fēng)面通過通氣口來連通，把迎風(fēng)面和背風(fēng)面分別承受的不同方向的流體壓力，改變?yōu)橥环较虻牧黧w壓力來產(chǎn)生升力和推動力；具體的，把背風(fēng)面的低流速產(chǎn)生的高壓力通過多個通氣口，向迎風(fēng)面上形成的高速流體層產(chǎn)生的低壓力轉(zhuǎn)移壓力差，其壓力方向、又與迎風(fēng)面上的外界的壓力的方向相反、而相互抵消，相互抵消多少流體壓力，就減少多少流體阻力、就產(chǎn)生多少升力和推動力。

因此本發(fā)明把迎風(fēng)面和背風(fēng)面分別承受的不同方向的流體壓力，統(tǒng)一改變?yōu)橛L(fēng)面上同一方向的流體壓力而與外界的壓力方向相反而相互抵消，因此、本發(fā)明是從減少流體阻力中獲得更大的升力和推動力來源。

為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用的技術(shù)方案為：

一種螺旋槳驅(qū)動的直升機(jī)、包括由多個槳葉構(gòu)成的螺旋槳，所述槳葉內(nèi)部設(shè)有流體通道，所述槳葉迎風(fēng)面的第一通氣口通過流體通道與的槳葉尾部的排氣口相通，所述槳葉背風(fēng)面通過通氣管或/和第二通氣口與迎風(fēng)面相通，使槳葉背風(fēng)面的高壓力向迎風(fēng)面的低壓力轉(zhuǎn)移壓力差而產(chǎn)生升力。

本發(fā)明的有益效果在于：

1、本發(fā)明把漿葉殼體的上下兩側(cè)面分別承受的不同方向的流體壓力，統(tǒng)一改變?yōu)樵谕粋?cè)面上、同一方向的流體壓力，其壓力的方向與該側(cè)面的外界的壓力方向相反而相互抵消，而相互抵消多少壓力、就獲得多少推動力，從而通過減少流體阻力來產(chǎn)生更大的升力和推動力。

2、螺旋槳?dú)んw的一側(cè)面產(chǎn)生的高流速低氣壓流體，殼體的另一側(cè)面產(chǎn)生的低流速高壓力流體，因此，殼體的兩側(cè)面中因流速不同，一側(cè)面由低流速高壓力流體必然通過通氣口，向另一側(cè)面的高流速低氣壓流體轉(zhuǎn)移壓力差來產(chǎn)生升力和推動力來源。

3、沿螺旋槳的槳葉長度方向設(shè)置的至少兩個第一通氣口通過流體通道與槳葉長度方向最遠(yuǎn)端的尾部的排氣口相通，使流體經(jīng)過槳葉在殼體上下兩側(cè)面的一側(cè)面的長度方向經(jīng)過，與另一側(cè)面從寬度方向經(jīng)過之間，因漿葉殼體在長、寬方向的路徑顯著的不同、流速顯著的不同，而產(chǎn)生壓力差來產(chǎn)生升力和推動力來源。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實(shí)施例一的螺旋槳驅(qū)動的直升機(jī)的整體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例的螺旋槳驅(qū)動的直升機(jī)的螺旋槳的俯視圖；

圖3為圖2中a-a向的剖面視圖；

圖4為本發(fā)明實(shí)施例二的螺旋槳驅(qū)動的飛機(jī)的整體結(jié)構(gòu)示意圖。

標(biāo)號說明：

1、機(jī)身；2、螺旋槳；3、槳葉；301、迎風(fēng)面；302、背風(fēng)面；

303、高速流體層；304、壓力差轉(zhuǎn)移層；4、第一通氣口；5、第二通氣口；

6、流體通道；7、擾流裝置；8、排氣口；9、通氣管/通氣口。

具體實(shí)施方式

為詳細(xì)說明本發(fā)明的技術(shù)內(nèi)容、所實(shí)現(xiàn)目的及效果，以下結(jié)合實(shí)施方式并配合附圖予以說明。

本發(fā)明最關(guān)鍵的構(gòu)思在于：把螺旋槳產(chǎn)生的流體阻力，即在漿葉殼體的迎風(fēng)面和背風(fēng)面分別承受的不同方向的流體壓力，統(tǒng)統(tǒng)改變?yōu)樵谟L(fēng)面上的同一方向的流體壓力，其壓力方向與外界的流體壓力方向相反而相互抵消。

請參照圖1-3；一種螺旋槳驅(qū)動的直升機(jī)，包括由多個槳葉構(gòu)成的螺旋槳，所述槳葉內(nèi)部設(shè)有流體通道，所述槳葉迎風(fēng)面的第一通氣口通過流體通道與的槳葉尾部的排氣口相通，所述槳葉背風(fēng)面通過通氣管或/和第二通氣口與迎風(fēng)面相通，使槳葉背風(fēng)面的高壓力向迎風(fēng)面的低壓力轉(zhuǎn)移壓力差而產(chǎn)生升力。

從上述描述可知，本發(fā)明的有益效果在于：

1、把迎風(fēng)面和背風(fēng)面分別承受的不同方向的流體壓力，統(tǒng)一改變?yōu)橛L(fēng)面上同一方向的流體壓力，而與外界的壓力方向相反而相互抵消；具體的、漿葉殼體的迎風(fēng)面產(chǎn)生的高流速低氣壓流體，背風(fēng)面產(chǎn)生的低流速高壓力流體，因此，背風(fēng)面的低流速高壓力流體，必然通過第二通氣口5或/和通氣管9向迎風(fēng)面上高流速低氣壓流體轉(zhuǎn)移壓力差，根據(jù)上述產(chǎn)生的壓力差，從而獲得可作為旋翼飛行器的更大的升力和推動力來源?？梢栽诼菪龢辉黾宇~外能耗的狀態(tài)中，產(chǎn)生一種比傳統(tǒng)反作用力更大的升力或推動力來源。

2、流體沿迎風(fēng)面長度方向設(shè)置的至少兩個第一通氣口通過流體通道與槳葉長度方向最遠(yuǎn)端的尾部的排氣口相通，使流體從槳葉迎風(fēng)面的長度方向經(jīng)過，和流體從背風(fēng)面的寬度方向經(jīng)過之間，因直升機(jī)槳葉的迎風(fēng)面和背風(fēng)面在長、寬方向之間流速相差至少10多倍，從而產(chǎn)生10多倍的壓力差，從而獲得更大的升力和推動力來源。

3、因此螺旋槳在不增加額外能耗的狀態(tài)中，產(chǎn)生上述升力和推動力來源，與螺旋槳產(chǎn)生的傳統(tǒng)的升力和推動力一起疊加，共同使旋翼飛行器(例如螺旋槳驅(qū)動直升機(jī)或飛機(jī))產(chǎn)生更大升力或推動力來源，為旋轉(zhuǎn)翼驅(qū)動的直升或飛機(jī)的未來的發(fā)展開辟全新的方向。

進(jìn)一步地，所述在槳葉迎風(fēng)面的長度方向均布的至少兩個第一通氣口與流體通道相通，所述背風(fēng)面在長度方向均布的至少兩個第二通氣口與流體通道相通；所述槳葉背風(fēng)面和迎風(fēng)面之間通過至少兩個通氣管相連通。

進(jìn)一步地，包括擾流裝置；所述流體通道內(nèi)設(shè)有延長流體通過路徑的擾流裝置，所述擾流裝置為凹凸擾流面、螺旋擾流條。

進(jìn)一步地，所述第一通氣口的通氣面積大于第二通氣口和通氣管的通氣面積；所述第一通氣口、第二通氣口及通氣管在槳葉長度方向的局部或整體設(shè)置。

進(jìn)一步地，所述槳葉內(nèi)的流體通道與槳葉長度方向最遠(yuǎn)端的尾部排氣口相通；所述排氣口設(shè)在漿葉的旋轉(zhuǎn)方向的相反的一側(cè)；所述在槳葉迎風(fēng)面長度方向的前部、中部、后部、或在漿葉迎風(fēng)面寬度方向的旋轉(zhuǎn)方向的相同一側(cè)面的區(qū)域上，設(shè)有第一通氣口與流體通道相通而在該區(qū)域上形成高速流體層。

請參照圖2-4；一種螺旋槳驅(qū)動的飛機(jī)、包括由多個槳葉構(gòu)成的螺旋槳，其特征在于：所述槳葉內(nèi)部設(shè)有流體通道，所述槳葉背風(fēng)面的第一通氣口通過流體通道與槳葉尾部的排氣口相通，所述槳葉背風(fēng)面通過通氣管或/和第二通氣口與迎風(fēng)面相通，使槳葉迎風(fēng)面的高壓力向背風(fēng)面的低壓力轉(zhuǎn)移壓力差而產(chǎn)推動力。

進(jìn)一步地，所述在槳葉背風(fēng)面長度方向均布的至少兩個第一通氣口與流體通道相通，所述在槳葉在迎風(fēng)面長度方向均布的至少兩個第二通氣口與流體通道相通；所述槳葉背風(fēng)面和迎風(fēng)面之間通過至少兩個通氣管相連通。

進(jìn)一步地，包括擾流裝置；所述流體通道內(nèi)設(shè)有延長流體通過路徑的擾流裝置，所述擾流裝置為凹凸擾流面、螺旋擾流條。

進(jìn)一步地，所述第一通氣口的通氣面積大于第二通氣口和通氣管的通氣面積，所述第一通氣口、第一通氣口及通氣管在槳葉長度方向的局部或整體設(shè)置。

進(jìn)一步地，所述槳葉內(nèi)的流體通道與槳葉長度方向最遠(yuǎn)端的尾部排氣口相通；所述排氣口設(shè)在漿葉的旋轉(zhuǎn)方向的相反的一側(cè)；所述在槳葉背風(fēng)面長度方向的前部、中部、后部、或漿葉背風(fēng)面在寬度方向的旋轉(zhuǎn)方向的相同一側(cè)面的區(qū)域上，設(shè)有第一通氣口與流體通道相通而在該區(qū)域上形成高速流體層。

請參照圖1-3，本發(fā)明的實(shí)施例一為：

一種螺旋槳驅(qū)動的直升機(jī)，在機(jī)身1的上方設(shè)有螺旋槳2，螺旋槳由多個槳葉3構(gòu)成，在各槳葉3內(nèi)部設(shè)有流體通道6，所述通氣口包括第一通氣口和第二通氣口及通氣管，所述流體通道與槳葉迎風(fēng)面301均布的多個第一通氣口4相通，流體通道與槳葉殼體的最遠(yuǎn)端，即槳葉殼體后部端面的尾部排氣口8相通，把從槳葉整個長度方向經(jīng)過流體通道6的流體，從排氣口8向外部排出；在流體通道6內(nèi)設(shè)有延長流體通過路徑的擾流裝置7；在槳葉3背風(fēng)面302通過均布的多個通氣管9和迎風(fēng)面301相通和/或背風(fēng)面多個第二通氣口5與槳葉內(nèi)部的流體通道6相通，進(jìn)而第二通氣口通過流體通道與迎風(fēng)面均布的多個第一通氣口4相通。

第一通氣口4的進(jìn)氣面積大于第二通氣口5和通氣管9的進(jìn)氣面積，甚至第一通氣口4的進(jìn)氣面積大于第二通氣口5和通氣管9的進(jìn)氣面積很多。

本發(fā)明的擾流裝置7為：凹凸于表面的擾流面、螺旋擾流面或螺旋擾流條，來延長流體從流體通道6通過的路徑。

進(jìn)一步地，優(yōu)選擾流裝置6為條形的、外表面為螺旋形的多個螺旋擾流條，均布在槳葉長度方向的流體通道內(nèi)，使流體圍繞其周圍一圈又一圈的經(jīng)過，至少可以延長比原來增加多倍流體通過的路徑，使流體通道6內(nèi)流體的流速快于槳葉3的迎風(fēng)面301上經(jīng)過的流速，而更多的快于背風(fēng)面302上經(jīng)過的流速。

當(dāng)直升機(jī)在螺旋槳驅(qū)動下飛行時，螺旋槳高速旋轉(zhuǎn)時把上方流體吸入后從下方排出產(chǎn)生的反作用推動力來驅(qū)動直升機(jī)行駛。

在本發(fā)明中的流體從螺旋槳的各槳葉3的上下表面經(jīng)過，由于槳葉3的流體通道6內(nèi)設(shè)有擾流裝置7來延長多倍流體通過的路徑，使流體通道內(nèi)的流速加快，而螺旋槳高速轉(zhuǎn)動產(chǎn)生極大離心力、在離心力產(chǎn)生極強(qiáng)牽引力的作用下，使流體瞬間經(jīng)過設(shè)有擾流裝置7的流體通道6從槳葉尾部的排氣口8，向外部把流體高速排出；從而使流體通道6內(nèi)的流體經(jīng)過更長的路徑而產(chǎn)生更高的流速，其流速快于螺旋槳迎風(fēng)面上經(jīng)過的流速，更遠(yuǎn)快于背風(fēng)面上經(jīng)過的流速。

螺旋槳高速旋轉(zhuǎn)時產(chǎn)生很大的離心力，在此過程中離心力產(chǎn)生極強(qiáng)牽引力的作用下，把上表面301的多個第一通氣口4附近的流體高速的吸入流體通道內(nèi)，使迎風(fēng)面301的各第一通氣口4附近的流體、進(jìn)而整個迎風(fēng)面上和流體通道6內(nèi)的流體形成兩層相通的、流速大致相同的高速流體層303。

高速流體層303產(chǎn)生的高流速與其背風(fēng)面302的低流速之間，產(chǎn)生多倍的壓力差，而多倍的壓力差使背風(fēng)面302低流速產(chǎn)生大部分的高壓力，必然通過在背風(fēng)面302均布的多個第二通氣口5和/或通氣管9向迎風(fēng)面的高速流體層303轉(zhuǎn)移壓力差，于是在槳葉的整個迎風(fēng)面301瞬間形成多倍的壓力差轉(zhuǎn)移層304。

而壓力差轉(zhuǎn)移層304在迎風(fēng)面301上產(chǎn)生的由下向上、由內(nèi)向外的壓力方向，與螺旋槳迎風(fēng)面上外界流體產(chǎn)生由上向下、由外向內(nèi)的壓力方向正相反，因此在迎風(fēng)面殼體上不同壓力方向的流體相遇而相互抵消，相互抵消多少流體壓力、就減少多少流體阻力、使螺旋槳瞬間向上整體位移多少距離，就使螺旋槳產(chǎn)生多少升力；而在從下向上的壓力差作用下，產(chǎn)生多倍壓力差的壓力差轉(zhuǎn)移層304，很容易抵消部分、大部分、甚至更多螺旋槳迎風(fēng)面上外界流體產(chǎn)生向下方向的流體壓力而產(chǎn)生升力。

槳葉在背風(fēng)面產(chǎn)生從下向上的高壓力，必然通過通氣口向迎風(fēng)面產(chǎn)生的低氣壓轉(zhuǎn)移壓力差，而形成壓力差轉(zhuǎn)移層與迎風(fēng)面上外界產(chǎn)生由上向下的壓力方向相反而相互抵消，從而產(chǎn)生更大的升力來源。

而本發(fā)明迎風(fēng)面的高速流體層與其背風(fēng)面的低流速之間產(chǎn)生多倍的壓力差，于是背風(fēng)面的高壓力，很容易通過均布在背風(fēng)面第二通氣口5和/或通氣管9，必然向迎風(fēng)面的高速流體層轉(zhuǎn)移壓力差，而轉(zhuǎn)移多少壓力就減少背風(fēng)面多少流體阻力，顯而易見迎風(fēng)面和背風(fēng)面瞬間產(chǎn)生多倍的壓力差，必然把大部分背風(fēng)面的流體阻力向迎風(fēng)面轉(zhuǎn)移，從而顯著的減少了背風(fēng)面上大部分的流體阻力。

在此過程中，把漿葉迎風(fēng)面和背風(fēng)面分別承受的不同方向的流體壓力，統(tǒng)統(tǒng)改變?yōu)橄蛴L(fēng)面上同一方向的流體壓力，而其壓力方向與迎風(fēng)面的外界壓力方向相反而相互抵消，從而又顯著的減少了背風(fēng)面上大部分的流體阻力；因此、本發(fā)明通過分別減少螺旋槳在迎風(fēng)面和背風(fēng)面的流體阻力來產(chǎn)生更大的升力。

進(jìn)一步地，因?yàn)槁菪龢臉~很長而寬度較窄，通常槳葉的長寬方向之間的距離差至少有10多倍，由于傳統(tǒng)直升機(jī)在螺旋槳驅(qū)動下飛行時，流體從螺旋槳的各槳葉3的上下表面較窄的寬度方向經(jīng)過，因此槳葉3在寬度方向使流體經(jīng)過的路徑很短，所以產(chǎn)生的推動力和升力自然很小。

而本發(fā)明槳葉內(nèi)的流體通道6與迎風(fēng)面的整個長度方向均布的至少兩個第一通氣口5相通，而流體通道6與設(shè)在槳葉殼體在長度方向的最后部、即最遠(yuǎn)端的尾部排氣口9相通，在整個迎風(fēng)面301和流體通道6內(nèi)共同形成高速流體層303；因此流體經(jīng)過背風(fēng)面時從寬度方向很短路徑經(jīng)過、而經(jīng)過迎風(fēng)面301時從長度方向很長路徑經(jīng)過，從而產(chǎn)生至少比傳統(tǒng)螺旋槳大10多倍的升力來源。

因此、“流體經(jīng)過槳葉背風(fēng)面寬度和迎風(fēng)面長度方向因流速不同，而產(chǎn)生更大升力和推動力來源”。因?yàn)槁菪龢臉~在長寬方向之間距離差至少有10多倍，使流體經(jīng)過迎風(fēng)面長度方向的路徑比經(jīng)過背風(fēng)面寬度方向的路徑相差至少相差有10多倍，從而產(chǎn)生比傳統(tǒng)螺旋槳大10多倍的更大升力來源。

進(jìn)一步地，因?yàn)橹鄙龣C(jī)螺旋槳的槳葉在長寬方向之間的距離差至少有10多倍，所以流體通道內(nèi)可以不設(shè)有延長流體通過路徑的擾流裝置，流體從槳葉的長寬不同方向經(jīng)過也能產(chǎn)生至少10多倍的壓力差。

進(jìn)一步地，在槳葉殼體上按需要局部或整體設(shè)置高速流體層303，從而在該局部或整體產(chǎn)生升力來源。

如，在槳葉迎風(fēng)面殼體長度方向的前后部區(qū)域之間形成壓力差；即在槳葉迎風(fēng)面的中部至槳葉尾部的距離之間設(shè)有高速流體層303，使槳葉前半部產(chǎn)生的低流速高壓力，向后半部高速流體層303產(chǎn)生的高流速低壓力轉(zhuǎn)移壓力差，多個槳葉從前向后轉(zhuǎn)移的壓力差，共同使螺旋槳更快的轉(zhuǎn)動。

如，槳葉迎風(fēng)面在寬度方向的左右兩側(cè)面之間形成壓力差；即在槳葉迎風(fēng)面的寬度旋轉(zhuǎn)方向同一側(cè)面，設(shè)有第一通氣口和流體通道與排氣口8相通而形成高速流體層303，使槳葉另一側(cè)面產(chǎn)生的高壓力，向高速流體層303轉(zhuǎn)移壓力差，從而在槳葉寬度方向的左右側(cè)面之間產(chǎn)生壓力差而形成推動力來源。

同理，在槳葉迎風(fēng)面長度方向的前部、中部、后部區(qū)域上，或漿葉迎風(fēng)面在旋轉(zhuǎn)方向相同一側(cè)面的寬度方向的區(qū)域上，形成的高速流體層303與漿葉迎風(fēng)面的另外區(qū)域之間，因流速不同而產(chǎn)生壓力差，而在該需要的局部或整體產(chǎn)生升力和推動力。

進(jìn)一步地，優(yōu)選尾部的排氣口8設(shè)在漿葉殼體最遠(yuǎn)端的旋轉(zhuǎn)方向相反的一側(cè)，使各槳葉尾部的排氣口8同時、同方向、把大量高速流體向外部高速排出，從而共同產(chǎn)生一定推動力。

請參照圖2-4，本發(fā)明的實(shí)施二為：

與實(shí)施例一不同的是，本實(shí)施例為一種螺旋槳驅(qū)動的飛機(jī)，在機(jī)身1的前方設(shè)有螺旋槳2，在槳葉背風(fēng)面301均布的多個第一通氣口4與流體通道相通；在螺旋槳的槳葉3的迎風(fēng)面通過多個通氣管9或/和第二通氣口5與背風(fēng)面相通，螺旋槳的槳葉3在迎風(fēng)面301產(chǎn)生的低流速、高壓力向背風(fēng)面302產(chǎn)生的高速流體層303轉(zhuǎn)移壓力差。

當(dāng)螺旋槳驅(qū)動飛機(jī)飛行時，把前方迎風(fēng)面301的流體吸入后從背風(fēng)面302向外排出，產(chǎn)生的反作用推動力來驅(qū)動飛機(jī)行駛。

此時螺旋槳高速旋轉(zhuǎn)時產(chǎn)生很大的離心力，在離心力產(chǎn)生極強(qiáng)牽引力的作用下，使流體瞬間從背風(fēng)面302均布的多個第一通氣口經(jīng)過流體通道6，從槳葉尾部的排氣口8把流體高速向外部排出。

由于槳葉3的流體通道6內(nèi)設(shè)有擾流裝置7來延長多倍流體通過的路徑，此過程中因流體通道6通過背風(fēng)面302均布的多個第一通氣口4，把流體高速的吸入流體通道6內(nèi)再從尾部排氣口8排出，使背風(fēng)面302均布的各第一通氣口4附近、以至整個背風(fēng)面和流體通道6內(nèi)形成高速流體層303產(chǎn)生的高流速低壓力，與其迎風(fēng)面301產(chǎn)生的低流速高壓力之間形成多倍的壓力差，于是迎風(fēng)面301低流速產(chǎn)生的高壓力，必然通過均布的多個第二通氣口5或/和通氣管9直接向背風(fēng)面302形成的高速流體層303轉(zhuǎn)移壓力差，于是在槳葉的整個背風(fēng)面302瞬間形成多倍的壓力差轉(zhuǎn)移區(qū)304，從而產(chǎn)生從迎風(fēng)面向背風(fēng)面方向的壓力差，而壓力差就是推動力，由此產(chǎn)生比傳統(tǒng)螺旋槳更大的推動力來源。

進(jìn)一步地，因?yàn)槁菪龢臉~背風(fēng)面和迎風(fēng)面在長、寬方向之間距離差多倍，使流體從背風(fēng)面長度方向經(jīng)過的流速，比從迎風(fēng)面寬度方向經(jīng)過的流速大多倍，從而又產(chǎn)生比傳統(tǒng)螺旋槳更大的推動力來源。

本發(fā)明在傳統(tǒng)反作用推動力基礎(chǔ)上，并沒多少增加額外的動力，通過螺旋槳的各個漿葉3的迎風(fēng)面301上的低流速產(chǎn)生的高壓力，向背風(fēng)面302和流體通道6共同形成高速流體層303轉(zhuǎn)移壓力差，從而形成轉(zhuǎn)移區(qū)304，由此產(chǎn)生比傳統(tǒng)螺旋槳反作用推動力更大的推動力來源。

請參照圖1所示，本發(fā)明的實(shí)施例3，與實(shí)施例1-2不同的是，沒有流體通道，在螺旋槳的槳葉背風(fēng)面和迎風(fēng)面之間通過均布的多個通氣口9相連通；通過公知常識可知:螺旋槳上部的流速大于下部流速而產(chǎn)生壓力差和升力，而不會減少流體阻力；因此在壓力差的作用下使背風(fēng)面產(chǎn)生的低流速高壓力，很容易通過多個均布的通氣口9向迎風(fēng)面產(chǎn)生的高流速低壓力轉(zhuǎn)移壓力差；因此背風(fēng)面和迎風(fēng)面分別承受的不同方向的流體壓力，統(tǒng)統(tǒng)改變?yōu)橛L(fēng)面上面在同一方向的壓力差轉(zhuǎn)移區(qū)304，而其壓力方向與迎風(fēng)面的外界壓力方向相反而相互抵消，使螺旋槳的流體阻力顯著減少。同理，請參照圖4所示:對螺旋漿驅(qū)動的飛機(jī)，在槳葉迎風(fēng)面和背風(fēng)面之間通過多個均布的通氣口9相通來減少流體阻力。

進(jìn)一步地，在螺旋槳背風(fēng)面和迎風(fēng)面之間的，前部、中部、后部、或所需的局部或整體通過多個通氣口9相連通。

綜上所述：本發(fā)明把螺旋槳高速轉(zhuǎn)動產(chǎn)生的流體阻力，即在漿葉殼體迎風(fēng)面和背風(fēng)面分別承受的不同方向的流體壓力，統(tǒng)統(tǒng)改變?yōu)橥环较虻牧黧w壓力，其壓力方向與外界的壓力方向相反而相互抵消，而相互抵消多少壓力、就獲得多少升力和推動力，本發(fā)明通過減少流體阻力來產(chǎn)生更大的升力和推動力。

本發(fā)明在不增加額外能耗的狀態(tài)中，產(chǎn)生上述升力和推動力來源，與螺旋槳產(chǎn)生的傳統(tǒng)的升力和推動力一起疊加，共同使旋翼飛行器(例如螺旋槳驅(qū)動直升機(jī)或飛機(jī))產(chǎn)生更大升力和推動力來源，為旋翼飛行器的未來的發(fā)展開辟全新的方向。

以上所述僅為本發(fā)明的實(shí)施例，并非因此限制本發(fā)明的專利范圍，凡是利用本發(fā)明說明書及附圖內(nèi)容所作的等同變換，或直接或間接運(yùn)用在相關(guān)的技術(shù)領(lǐng)域，均同理包括在本發(fā)明的專利保護(hù)范圍內(nèi)。