專利名稱：用于減少錯誤taws預(yù)警并通過著陸通道的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及航空電子技術(shù)，更具體地講，涉及地形監(jiān)測和預(yù)警系統(tǒng)(TAWS)和導(dǎo)航系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
用于飛機的地形監(jiān)測系統(tǒng)的常規(guī)高度顯示為飛行員提供高于飛機高度的地形以及飛機下方某一距離內(nèi)(如2000英尺)地形的視覺顯示。如果飛機將與地面碰撞或相對地靠近地面，產(chǎn)生各種報警和預(yù)警。參見如頒發(fā)給Conner等人的美國專利第6,138,060號。如在此所用，預(yù)警比報警涉及更多危急情況。每種情況都可以包括對使用者的聲音、視覺或其它的提示方式。
常規(guī)系統(tǒng)存在的一個問題是，當(dāng)飛機準(zhǔn)備在跑道著陸時，可能會產(chǎn)生錯誤或有妨害的報警和預(yù)警。也就是，當(dāng)飛機下降時它必然看來是朝向地面(跑道)的，可能產(chǎn)生有妨害的報警和預(yù)警。此外，在飛行顯示裝置上仍然顯示地形。因此，在著陸期間屏幕上充滿無危害的地形數(shù)據(jù)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的某些實施例克服了上述現(xiàn)有技術(shù)的缺點。
在一方面，本發(fā)明提供一種用于在飛機的地形檢測和預(yù)警系統(tǒng)中減少有妨害的報警和警報的系統(tǒng)，包括確定飛機是否處于圍繞機場的預(yù)定幾何空域內(nèi)。如果飛機位于幾何空域內(nèi)，對選定的距離和時間為飛機確定當(dāng)前預(yù)期飛行航跡，并將其與至少一個從機場的跑道向幾何空域的邊界延伸的進(jìn)場通道進(jìn)行比較。如果飛機的當(dāng)前預(yù)期飛行航跡使飛機預(yù)期進(jìn)入進(jìn)場通道內(nèi)，并保持在到達(dá)跑道的進(jìn)場通道中，則禁止所定的與無危害地形有關(guān)的報警和預(yù)警。
在另一方面，本發(fā)明提供一種用于飛機的地形監(jiān)測和預(yù)警系統(tǒng)包括根據(jù)飛機當(dāng)前預(yù)期飛行航跡顯示預(yù)定的預(yù)測區(qū)域的地形并針對飛機當(dāng)前預(yù)期飛行航跡內(nèi)或靠近的地形產(chǎn)生報警和預(yù)警的顯示設(shè)備；和在以下至少一種情況禁止至少一次所述報警、預(yù)警和地形顯示的禁止模塊，具體情況如下飛機處于圍繞機場的預(yù)定空域內(nèi)，和飛機的當(dāng)前預(yù)期飛行航跡可使飛機預(yù)期進(jìn)入從機場跑道向幾何空域的外邊界延伸的進(jìn)場通道內(nèi)，并保持在到達(dá)跑道的進(jìn)場通道內(nèi)。
在另一方面，本發(fā)明提供一種飛機在跑道著陸的導(dǎo)航方法，包括確定飛機是否處于圍繞機場的預(yù)定幾何空域內(nèi)；如果飛機位于幾何空域內(nèi)，為飛機對選定的距離或時間確定當(dāng)前預(yù)期飛行航跡；對飛機的當(dāng)前預(yù)期飛行航跡與至少一個從機場的跑道向幾何空域的邊界延伸的進(jìn)場通道進(jìn)行比較；如果飛機的當(dāng)前預(yù)期飛行航跡可使飛機預(yù)期進(jìn)入進(jìn)場通道中，并保持在到達(dá)跑道的進(jìn)場通道內(nèi)，則指示出飛機處于正確的著陸過程；如果飛機的當(dāng)前預(yù)期飛行航跡使飛機不能預(yù)期進(jìn)入進(jìn)場通道中，或沒有保持在到達(dá)跑道的進(jìn)場通道中，則指示出飛機沒有處于正確的著陸過程。
另一方面，發(fā)明提供一種在飛機上使用地形監(jiān)測和預(yù)警系統(tǒng)或?qū)Ш较到y(tǒng)為跑道計算進(jìn)場通道的方法，該方法包括(a)設(shè)定圍繞跑道的預(yù)定幾何空域；(b)沿所述跑道選擇作為地面攔截點(GPI)的位置；(c)選擇最佳進(jìn)場航跡滑翔傾角；(d)為進(jìn)場通道選擇側(cè)面邊界；(e)考慮暫定的進(jìn)場航跡下平面，該平面與GPI相交并以比所述進(jìn)場航跡滑翔傾角小一預(yù)定差值的角度向幾何空域外邊界延伸；(f)確定暫定的進(jìn)場航跡下平面是否可以用預(yù)定安全裕量從GPI到幾何空域的外邊界避開所有地形障礙，如可以，選擇暫定的進(jìn)場航跡下平面作為實際的進(jìn)場航跡下平面，如果不可以，增加進(jìn)場航跡傾角，并重復(fù)執(zhí)行步驟(e)和(f)直到選定實際的進(jìn)場航跡下平面；(g)選擇進(jìn)場航跡上平面，該平面從跑道的預(yù)定位置以選定角度向幾何空域外邊界延伸，以使進(jìn)場航跡上平面對于進(jìn)場航跡通道代表最大的可用進(jìn)場航跡。
另一方面，發(fā)明提供一種用于飛機的地形監(jiān)測和預(yù)警系統(tǒng)包括用于根據(jù)飛機當(dāng)前飛行航跡顯示預(yù)定的預(yù)測區(qū)域內(nèi)的地形并針對飛機當(dāng)前飛行航跡內(nèi)或靠近的地形產(chǎn)生報警和預(yù)警的裝置；和用于在以下至少一種情況禁止至少一次所述報警、預(yù)警和地形顯示的裝置，具體情況如下飛機處于圍繞機場的預(yù)定空域內(nèi)，和飛機的當(dāng)前預(yù)期飛行航跡可使飛機預(yù)期進(jìn)入從機場跑道向幾何空域的外邊界延伸的進(jìn)場通道內(nèi)，并保持在到達(dá)跑道的進(jìn)場通道內(nèi)。
在另一方面，發(fā)明提供一種在飛機的地形監(jiān)測和預(yù)警系統(tǒng)中減少至少一次有妨害的報警和預(yù)警的方法，該方法包括(a)確定飛機是否處于圍繞機場的預(yù)定幾何空域內(nèi)；(b)如果飛機位于幾何空域內(nèi)，對選定的距離或時間確定飛機的當(dāng)前預(yù)期飛行航跡；(c)對飛機的當(dāng)前預(yù)期飛行航跡與至少一個從機場的跑道向幾何空域的邊界延伸的進(jìn)場通道進(jìn)行比較；(d)如果飛機的當(dāng)前預(yù)期飛行航跡使飛機與進(jìn)場通道相交，然后確定飛機在選定的參數(shù)下是否能夠在進(jìn)場通道內(nèi)移動，以便保持在進(jìn)場通道內(nèi)到達(dá)跑道；(e)如果步驟(d)的結(jié)果是肯定的，則禁止至少一個選定的報警和預(yù)警，并重復(fù)執(zhí)行步驟(d)；(f)如果確定步驟(d)是否定的，則使在之前步驟(e)的被禁止的報警和預(yù)警重新有效。
從以下包括對附圖和權(quán)利要求書的描述，可清楚地看出本發(fā)明的其它方面、目的以及優(yōu)點。
附圖簡述

圖1是根據(jù)本發(fā)明實施例的設(shè)備簡圖，特別示出了顯示器及按鈕布置；圖2A說明可以在本發(fā)明的某些實施例中使用的典型機場空域；圖2B是說明根據(jù)本發(fā)明某些實施例的多個相交的機場空域的俯視圖；圖3說明根據(jù)本發(fā)明某些實施例的典型的與跑道相聯(lián)系的進(jìn)場通道；圖4是說明根據(jù)本發(fā)明某些實施例的進(jìn)場通道的俯視圖；圖5是根據(jù)本發(fā)明某些實施例用于確定直接進(jìn)場航跡滑翔傾角的流程圖；圖6說明根據(jù)本發(fā)明某些實施例的偏移進(jìn)場通道和糾正偏移進(jìn)場通道的俯視圖；圖7說明根據(jù)本發(fā)明某些實施例的相重疊的偏移進(jìn)場通道和直接進(jìn)場捷徑通道的透視圖；圖8是根據(jù)本發(fā)明某些實施例的確定糾正偏移進(jìn)場通道的流程圖；圖9說明根據(jù)本發(fā)明某些實施例的具有逐步減低的進(jìn)場滑翔傾角的進(jìn)場通道的側(cè)視圖；圖10說明根據(jù)本發(fā)明某些實施例的飛機可能的著陸通道的俯視圖；圖11說明根據(jù)本發(fā)明某些實施例的具有預(yù)期飛行航跡的飛機進(jìn)入進(jìn)場通道側(cè)面的俯視圖；圖12說明根據(jù)本發(fā)明某些實施例的具有預(yù)期飛行航跡的飛機進(jìn)入進(jìn)場通道上方的側(cè)視圖；圖13是根據(jù)本發(fā)明某些實施例用于確定是否禁止飛機的報警和預(yù)警的流程圖；優(yōu)選實施例的詳細(xì)描述參考圖1，圖中示出了結(jié)合本發(fā)明的用于地形監(jiān)測和預(yù)警系統(tǒng)(TAWS)的顯示設(shè)備100。顯示設(shè)備100所使用的屏幕顯示器102可以是如本發(fā)明受讓人所擁有的美國專利6,259,378中所揭示的的LCD背景屏幕，在此其全部內(nèi)容一并作為參考。顯示設(shè)備100進(jìn)一步包括周邊的各種按鈕和接口。
現(xiàn)將對顯示設(shè)備100的典型布置進(jìn)行描述。然而，應(yīng)理解以下所描述的具體按鈕和功能僅作為實例，本發(fā)明不受具體描述的限制。
當(dāng)按壓轉(zhuǎn)換按鈕104，屏幕顯示可以在地形顯示與相對高度顯示之間切換。當(dāng)按壓預(yù)測高度顯示(“PRED”)鈕106，屏幕顯示器102轉(zhuǎn)換到PRED顯示，對此與本申請密切相關(guān)并同時提交(代理編號no.0300/012)的名為“預(yù)測高度顯示的方法及設(shè)備”美國專利申請中有更詳細(xì)描述。
交通顯示按鈕108可顯示飛機鄰近空間中的局部航空交通狀況。此功能可用作輸入使用從本飛機無線電所及范圍內(nèi)工作的其它飛機的應(yīng)答器來的傳感器讀數(shù)。輔助按鈕110可顯示各種信息，如氣象、輔助導(dǎo)航幫助等等。
功能按鈕126可使使用者選擇比從其它按鈕的常見輸入更多的輸入功能，例如，功能按鈕126可以用于增強使用者對設(shè)備進(jìn)行設(shè)置的能力。另外例如，在報警或預(yù)警時，按壓功能按鈕126可使報警或預(yù)警靜音。如果有報警狀態(tài)指示時，屏幕顯示器102最好切換到可使飛行員最有效地找到解決緊張形勢的方案的功能顯示上。在很多情況，PRAD功能是最適合的顯示。
光傳感器120可用于自動控制屏幕顯示的亮度和對比度以改善可視性。微型USB端口118可用于允許顯示設(shè)備100從外部輸入或向外部輸出數(shù)據(jù)。如以下更加詳細(xì)的描述，各種數(shù)據(jù)，如機場跑道信息、地形數(shù)據(jù)和跑道進(jìn)場數(shù)據(jù)可被事先加載到顯示設(shè)備100中。有必要對這些信息定期加以更新，可使用微型USB端口118完成此項工作，然而其它方法和設(shè)備也屬于本發(fā)明的范圍。例如數(shù)據(jù)可通過無線鏈接進(jìn)行更新。
最后，范圍按鈕122可對顯示的圖像進(jìn)行放大或縮小，VUE按鈕124可在360°顯示與前方扇形區(qū)域顯示如70°之間進(jìn)行切換。這些選擇對于按鈕104、106和108所調(diào)用的功能是非常有用的。
在應(yīng)用中，顯示設(shè)備100通常接收與飛機位置相關(guān)的數(shù)據(jù)，有地面軌跡、側(cè)面軌跡、速度、高度、距地高度及其它數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)與預(yù)先存儲的有關(guān)飛機所鄰近的地形數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，也與根據(jù)預(yù)期飛行航跡所選擇的預(yù)測距離或時間所鄰近的地形數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。期望的預(yù)測距離或時間可由使用者或系統(tǒng)動態(tài)地進(jìn)行調(diào)整。例如，系統(tǒng)設(shè)置10秒預(yù)測時間，將顯示飛機之后10秒到達(dá)范圍所鄰近的地形，該到達(dá)范圍是根據(jù)預(yù)期飛行航跡確定，更具體地是根據(jù)當(dāng)前航向、空氣流速、地面軌跡等加以計算的。系統(tǒng)可根據(jù)不同的飛行階段對預(yù)測距離或時間作出調(diào)整。
在此所用的地形一詞包括自然的以及人為障礙物和地形特性。例如，高建筑物、高天線塔和山脈均考慮在所用“地形”一詞內(nèi)。
根據(jù)飛機與地形的相互關(guān)系(或預(yù)期相互關(guān)系)，地形可以在顯示設(shè)備100上顯示，也可以不加以顯示。例如，如果看來飛機將與地面碰撞或非常接近，將在顯示設(shè)備100上以紅色顯示地形和/或產(chǎn)生聲音預(yù)警以警告使用者有危險存在。對于危險較低的情況，將以黃色顯示地形和/或產(chǎn)生聲音預(yù)警。對于飛機與地面相互關(guān)系不危險的情況，以綠色顯示地形，而對于地形與飛機處于安全距離(遠(yuǎn)低于飛機飛行航跡或遠(yuǎn)離飛機)的情況，可以不顯示地形。
如上所述，當(dāng)發(fā)生飛機準(zhǔn)備著陸時會出現(xiàn)特別情況。當(dāng)飛機接近機場跑道，自然地與地面接近(如與跑道、相鄰跑道、空中交通控制塔、附近山崗等)。因此，如果系統(tǒng)仍以正常模式進(jìn)行工作，即使在安全著陸過程，也將會產(chǎn)生聲音預(yù)警和/或警告并把大量的地形顯示為危險(如紅色或黃色)。結(jié)果是，顯示設(shè)備100的整個屏幕被紅色或黃色所充滿，因而無法鑒別真正的危險(如機場附近的山脈)與無危險(如飛機著陸的跑道)。
如以下更詳細(xì)的描述，本系統(tǒng)為不同跑道提供預(yù)定跑道進(jìn)場數(shù)據(jù)。在一個實施例中，為飛機可以著陸的每一條跑道產(chǎn)生進(jìn)場通道。
如果飛機位于進(jìn)場通道內(nèi)或正預(yù)期進(jìn)入進(jìn)場通道，而且飛機的預(yù)期飛行航跡在可進(jìn)入到達(dá)跑道的進(jìn)場通道內(nèi)，則假定飛機正在著陸并將禁止地形預(yù)警和報警。在某些實施中，同樣禁止地形顯示以使顯示設(shè)備100不顯示地形。
在很多情況，由于機場具有多條跑道，飛機可以在給出的跑道的任何方向上著陸，為每一機場產(chǎn)生多個進(jìn)場通道。
當(dāng)飛機靠近機場時，系統(tǒng)確定飛機的最可能著陸的跑道(因而確定適當(dāng)?shù)倪M(jìn)場通道)。如下面更詳細(xì)的描述，可用幾種方式完成。例如，如果具體的跑道被輸入系統(tǒng)(如通過與飛行管理系統(tǒng)的接口)，可方便地選擇相關(guān)的進(jìn)場通道。作為選擇，系統(tǒng)可重復(fù)地監(jiān)視飛機的當(dāng)前飛行航跡，預(yù)測飛機將要著陸的跑道，并選擇相關(guān)的進(jìn)場通道。在某些實施例中，可預(yù)測多個進(jìn)場通道，并加以排隊或同時使用。
在某些實施例中，當(dāng)飛機不處于飛行起飛階段，并進(jìn)入機場空域200時，開始或觸發(fā)尋找適當(dāng)進(jìn)場通道的過程。
圖2A說明典型的機場空域200。機場空域200可以是從跑道202端部向所有方向延伸預(yù)定距離Z1，以及高于跑道202預(yù)定的高度Z2的區(qū)域。在一個實施例中，Z1等于5海里，而Z2的選擇范圍在1900到5000英尺。相分開的進(jìn)場通道300和300’表示跑道202各端的通道。
可以為機場的每條跑道分別產(chǎn)生分開的機場空域200，這樣將產(chǎn)生相重疊的多個機場空域200。圖2B說明這樣一種布置的俯視圖，其中Z1是5海里，存在202、202’和202”三條跑道。還示出了機場空域200-200”每條跑道各端的進(jìn)場通道300。
現(xiàn)將對進(jìn)場通道300作詳細(xì)描述。通常，當(dāng)提供預(yù)定數(shù)量的有關(guān)最佳著陸過程的所有方向的不同區(qū)域時，對于給定跑道202的進(jìn)場通道是基于最佳著陸過程。
圖3說明與跑道202一端相關(guān)的典型的進(jìn)場通道300。圖3所示的實例中，假定一個直接進(jìn)場通道以及所示的不變的進(jìn)場航跡滑翔傾角302。即，當(dāng)保持相同滑翔傾角302，飛機可穿過整個機場空域200直接到達(dá)跑道并能夠安全通過任何障礙或地形。在此實例中，傾角302等于3°。以后將對具有偏移進(jìn)場通道和逐步降低的滑翔傾角的更復(fù)雜的實例進(jìn)行討論。
如圖3所示，在本發(fā)明的某些實施例中進(jìn)場通道300具有楔形形狀，應(yīng)該認(rèn)識到進(jìn)場通道300不受此形狀的限制。如可使用圓錐形狀或任何其它合適的形狀。
如圖3所示，進(jìn)場通道300包括進(jìn)場航跡上平面304和進(jìn)場航跡下平面306。在某些實施例中，在距跑道預(yù)定的距離，進(jìn)場航跡上平面304可高出跑道202固定的高度。這樣，在技術(shù)上進(jìn)場航跡上平面304可由兩個分開的并在直線304c相交的幾何平面304a和304b組成。另外如以下更詳細(xì)的描述，如果使用降低的角度區(qū)域，306可具有多個幾何平面。進(jìn)場航跡上、下平面(304、306)分別高于和低于進(jìn)場航跡滑翔傾斜平面308。
現(xiàn)對用于確定進(jìn)場通道300的一種方法進(jìn)行描述；然而，應(yīng)理解其它確定進(jìn)場通道300的方法也屬于本發(fā)明的范圍。
設(shè)定地面攔截點(GPI)。這是飛機沿跑道著陸的最佳位置，并可考慮該位置距跑道入口有一定的距離309。跑道入口是將著陸所使用跑道的最外端。如圖3所示實例，跑道入口相應(yīng)于位于跑道的實際端點，但如以后所示，有時可存在一定的偏移量。
GPI是基于公布的儀表著陸系統(tǒng)(ILS)準(zhǔn)則或其它方法。GPI還可通過選擇在跑道入口上方具有預(yù)定高度(如55英尺)的點和保證進(jìn)場航跡滑翔傾斜平面通過該點的方法計算得出。
進(jìn)場航跡滑翔傾斜平面308可能以GPI(或跑道入口)為起點從跑道202以期望的進(jìn)場航跡滑翔傾角302向外延伸。最好向外延伸到機場空域200的外部邊界。進(jìn)場航跡下平面306也可能以GPI(或跑道入口)為起點從跑道202以小于滑翔傾角302一定數(shù)值310的著陸航跡下傾角向外延伸。在一個實施例中，預(yù)定數(shù)值310是0.7°，由于進(jìn)場航跡滑翔傾角302等于3°，因而著陸航跡下傾角就是2.3°。
由飛機經(jīng)進(jìn)場通道著陸的角度觀察可考慮進(jìn)場航跡上平面304從跑道202的遠(yuǎn)端204開始。進(jìn)場航跡上平面304而后從跑道202向機場空域200的外邊界延伸。然而，在某些實施例中，進(jìn)場航跡上平面304高于跑道的高度不允許超過機場空域200的最大高度Z2。這樣，進(jìn)場航跡上平面304可在直線304c上逐漸停止于如圖3所示的一定高度上，因而形成兩個相交的幾何平面304b和304c。
進(jìn)場通道的側(cè)面邊界可這樣選擇，使其在跑道入口處的空間可容納預(yù)定寬度312。
為保證適當(dāng)?shù)膶挾?12，使用了距機場空域200的遠(yuǎn)端204有預(yù)定距離的側(cè)邊界頂點314。最好側(cè)邊界頂點314位于跑道202的中心線206上。可以選擇側(cè)邊界角316以獲得所期望的期望寬度312。夾角316是從中心線到每個進(jìn)場通道側(cè)邊界318a和318b測得的。在一個實施例中，夾角316是+/-3.85°，這樣兩側(cè)邊界318a和318b所成夾角則是角316的兩倍，也就7.7°。因而，對于此實例，如果寬度312期望值為900英尺，則從跑道入口到頂點314的距離320應(yīng)是6,686英尺?？捎上率接嬎鉻an(3.85°)＝(900×0.5)/(距離320)對上式進(jìn)行整理距離320＝450/tan(3.85°)＝450/0.0673＝6686英尺進(jìn)場通道側(cè)邊界318a和318b可從跑道202向機場空域200的外邊界延伸。
以上描述了具體數(shù)值的實例，而發(fā)明不受這些優(yōu)選實施例的限制。例如，側(cè)邊界角316可以最好在1.5°到4°的范圍，進(jìn)場航跡滑翔傾角302最好在3°到5°的范圍。
圖4說明了使用上述數(shù)值并具有從跑道202的端部到跑道入口非零入口偏移量的進(jìn)場通道實例的俯視圖。
由于某些進(jìn)場通道周圍的地形所至，對于每條跑道202不總是可以使用相同的進(jìn)場航跡滑翔傾角302(即使當(dāng)從同一跑道的另一端著陸)。因此，可能使用較陡的或不同的進(jìn)場航跡滑翔傾角302。流程圖5中說明了用于對于給定的進(jìn)場通道確定正確的進(jìn)場航跡滑翔傾角302的流程圖。
在步驟400開始操作，進(jìn)場航跡滑翔傾角302(圖5中以GA表示)初始化設(shè)置為最理想的角度。在以上實施中，GA可初始化設(shè)置為3°。在步驟404，對于給定的GA并以預(yù)定的安全裕量來確定進(jìn)場航跡下平面306從進(jìn)入機場空域200到GPI是否避開了所有障礙物。安全裕量對于整個進(jìn)場通道可以是相同數(shù)值(如75英尺)或隨進(jìn)場通道在接近跑道202的不同階段而變化(如從機場空域200邊界到距離跑道入口10,000英尺為75英尺，而后是25英尺)。
如果步驟404的結(jié)果是肯定的，然后在步驟408用當(dāng)前的GA設(shè)定進(jìn)場通道。
如果步驟404的結(jié)果是否定的，則在步驟410使GA增加一個增量(如0.5°)。在步驟412，確定新的GA是否小于或等于最大允許GA值(最好是5°，根據(jù)飛機的性能最高可達(dá)5.5°)。如果步驟412的結(jié)果是肯定，然后重復(fù)開始步驟404的過程。如果步驟412的結(jié)果是否定，則在步驟412確定不能使用直接進(jìn)場通道，所使用的進(jìn)場通道至少有一階段與跑道中心線存在偏移。用于確定具有至少某一階段與跑道中心線偏移的進(jìn)場通道的方法將在以下描述。
圖6表示偏移進(jìn)場通道300’和糾正的偏移進(jìn)場通道300”的俯視圖。在圖6中，直接進(jìn)場通道的側(cè)邊界圍繞跑道中心線與跑道入口橫線的交點旋轉(zhuǎn)。這導(dǎo)致偏移進(jìn)場通道300’具有進(jìn)場偏移角322。在某些實施例中，最好在跑道入口保持與直接進(jìn)場通道相同的寬度312。這樣，偏移進(jìn)場通道300’沿其自己的中心線移動，以便在跑道入口的寬度是同樣的寬度312。這就產(chǎn)生了糾正偏移進(jìn)場通道300”。
如圖7所示，直接進(jìn)場捷徑通道324也可用糾正的偏移進(jìn)場通道300”計算得到。不同于糾正的偏移進(jìn)場通道300”那樣向機場空域200外邊界延伸了距離Z1，直接進(jìn)場捷徑通道324僅從跑道入口延伸了較短的距離Z3(如1海里或在沒有交叉地形情況下盡可能遠(yuǎn))。在實際中，飛機沿糾正偏移進(jìn)場通道300”飛行直到離跑道202大概距離Z3時。然后，飛機機動地進(jìn)入直接進(jìn)場捷徑通道324以便著陸。
圖8表示用于確定糾正的偏移進(jìn)場通道300”的流程圖。在步驟500過程開始。在步驟502，為進(jìn)場偏移角322(圖8中以O(shè)A表示)設(shè)置初始值以便偏轉(zhuǎn)角度避開圖5中阻礙直接著陸計算的地形。最好，初始值偏離跑道中心線0°或0.5°。在步驟504，將滑翔傾角GA重置在最佳值(如3°)。在步驟506，對于給定的GA以預(yù)定的安全裕量來確定進(jìn)場航跡下平面306從進(jìn)入機場空域200到跑道入口是否避開了所有地形障礙。安全裕量對于整個進(jìn)場通道可以是相同數(shù)值(如75英尺)或隨進(jìn)場通道在接近跑道202的不同階段而變化(如從機場空域200邊界到距離跑道入口10,000英尺為75英尺，而后是25英尺)。
如果在步驟506結(jié)果是肯定的，然后在步驟508使用當(dāng)前GA和OA設(shè)定糾正偏移進(jìn)場通道300”。
如果在步驟404(506)結(jié)果是否定的，則在步驟512使GA增加一個增量(如0.5°)。在步驟514，確定新的GA是否小于或等于最大允許GA值(最好是5°，根據(jù)飛機的性能最高可達(dá)5.5°)。如果步驟514的結(jié)果是肯定，然后重復(fù)開始步驟506的過程。
如果步驟514的結(jié)果是否定，則在步驟516使OA增加一個增量(如0.5°)。重復(fù)開始步驟404(506)的過程。在步驟518，確定新的OA是否小于或等于最大允許OA值(最好是30°)。如果步驟5 18的結(jié)果是肯定，然后重復(fù)開始步驟504的過程。
如果步驟518的結(jié)果是否定，則在步驟520確定沒有可用的適當(dāng)?shù)倪M(jìn)場通道，并在步驟510流程終止。
直接進(jìn)場捷徑通道324最好具有與以上所述糾正偏移進(jìn)場通道所使用的相同的進(jìn)場滑翔傾角。用如參考圖5所描述的相同的方式，執(zhí)行為直接進(jìn)場捷徑通道避開地形障礙的過程，如有必要作出偏轉(zhuǎn)角度的調(diào)整。
不論在剛描述的偏移進(jìn)場通道方案或是在參照圖3到圖5所描述的直接進(jìn)場通道方案，均作出修改使滑翔傾角降低。也就是，當(dāng)飛機在機場空域200內(nèi)的大部分距離以固定的進(jìn)場航跡滑翔傾角302在機場空域200內(nèi)飛行時，在某些實施例中可能希望飛機在即將著陸前使滑翔傾角下降到更小的角度值。
圖9表示具有逐步降低的進(jìn)場滑翔傾角的進(jìn)場通道的側(cè)視圖。為了簡化，在圖中沒有表示出進(jìn)場航跡上平面304。如圖所示，進(jìn)場航跡滑翔傾斜平面308從GPI為起點以之前所討論的進(jìn)場航跡滑翔傾角302向處延伸。進(jìn)場航跡下平面306相似地以(角302到角310)之間的某一角度向外延伸。在離跑道入口為距離Z4的位置采用更小的進(jìn)場航跡滑翔傾角以使進(jìn)場航跡下平面306下降到角326。這對于從Z4到GPI的距離有增加進(jìn)場通道在高于地面方向上的厚度的效果。角326可以參照圖5討論的同樣方式進(jìn)行避開地形障礙的檢驗。
另外，當(dāng)所示的逐步降低的滑翔傾角作為實際階躍函數(shù)表示時，還可以對進(jìn)場航跡下平面306使用更彎曲連續(xù)的調(diào)整。
以上的描述對如何計算每條跑道的進(jìn)場通道進(jìn)行了說明。這些進(jìn)場通道最好進(jìn)行“脫機”計算，也就是是當(dāng)飛機不是在飛行過程中時；然而這些計算也可以是在線進(jìn)行。這些信息最好存儲在顯示設(shè)備100中以便飛行過程作為參考。這些信息可在飛機維護中定期更新，例如，通過圖1所示的微型USB端口118，還可通過衛(wèi)星系統(tǒng)進(jìn)行遠(yuǎn)程更新，或其它無線鏈連方式。
如上所述，在預(yù)測TAW系統(tǒng)中最好使用這些數(shù)據(jù)，其中使用根據(jù)飛機當(dāng)前預(yù)期飛行航跡確定的將要靠近飛機的地形產(chǎn)生報警和預(yù)警，并將地形實際顯示在顯示設(shè)備上，對此與本申請密切相關(guān)并同時提交(代理編號no.0300/012)的名為“用于高度預(yù)測顯示的方法及設(shè)備”的專利申請中有詳細(xì)描述。本發(fā)明可以禁止顯示這些報警和預(yù)警以及地形數(shù)據(jù)。也就是，如果確定飛機處于或進(jìn)入進(jìn)場通道并為了保持在進(jìn)場通道之內(nèi)而對準(zhǔn)跑道，則禁止某些報警和預(yù)警。此外，還可禁止顯示無危害地形或僅用與以上所述紅色或黃色相反的綠色顯示地形。
在一個實施例中，當(dāng)飛機處于進(jìn)場通道內(nèi)時禁止所有本來要產(chǎn)生的報警和預(yù)警。進(jìn)一步，當(dāng)飛機處于進(jìn)場通道內(nèi)時禁止在顯示設(shè)備100的預(yù)測顯示上顯示本來要顯示的地形。當(dāng)然，使用者可選擇或不選擇這種工作模式。
圖10表示飛機可能的進(jìn)場著陸的俯視圖。如圖10所示，飛機經(jīng)常不與跑道202成一直線或接近直線進(jìn)入機場空域200。飛機經(jīng)常以所示的方式接近跑道，其中接近的過程被認(rèn)為具有三個階段。階段600是順風(fēng)階段，經(jīng)?；旧吓c跑道202平行。然后在第二基本階段602飛機轉(zhuǎn)向跑道202然后在最后的進(jìn)場階段604實質(zhì)上直線進(jìn)入與跑道202。階段604通常相對接近跑道入口點(如1到2海里)。
相應(yīng)地，在發(fā)明的某些實施例中，飛機處于基本階段602時，系統(tǒng)將對是否能進(jìn)入進(jìn)場通道進(jìn)行預(yù)測。當(dāng)然在某些實施例中，如果當(dāng)前飛機飛行航跡(如側(cè)軌跡和垂直軌跡)與可用進(jìn)場通道相交時，可禁止某些報警、預(yù)警和地形顯示，直到系統(tǒng)確定飛機滿足某些參數(shù)(如坡度角不大于30°和加速度不大于1“G”)而不能進(jìn)入進(jìn)場通道。例如，禁止任何進(jìn)場通道相反一側(cè)的報警、預(yù)警或地形顯示。
圖11說明了這一概念，其中P點是飛機必須轉(zhuǎn)彎的點。類似地參考圖12，如果出現(xiàn)飛機下降進(jìn)入進(jìn)場通道，禁止顯示相同的信息直到系統(tǒng)確定飛機滿足某些參數(shù)(如減速度不大于0.24“G”和保持當(dāng)前與地面的相對速度)而不能拉起進(jìn)入進(jìn)場通道。此情況如圖12中Q點所示。為了簡化，圖12中僅表示了進(jìn)場航跡下平面。
圖13表示在使用本發(fā)明的實施例的飛機確定是否禁止某些報警和預(yù)警的流程圖。
過程在步驟700開始。在步驟702，確定飛機是否處于機場空域200并且不在起飛階段。如果結(jié)果是否定的，則重復(fù)執(zhí)行此步驟。如果結(jié)果是肯定的，則在步驟704確定預(yù)期飛機航跡是否處于現(xiàn)用進(jìn)場通道方向的預(yù)定角度之內(nèi)(如110°內(nèi))并且預(yù)期飛行航跡將與進(jìn)場通道相交(或保持在其內(nèi))。
如果步驟704的結(jié)果是否定的，則在步驟706重新設(shè)置要禁止的報警和預(yù)警(將在下面描述)。如果結(jié)果是肯定的，則在步驟708確定飛機是否處于現(xiàn)用進(jìn)場通道內(nèi)并且飛機的預(yù)期飛行航跡處于現(xiàn)用進(jìn)場通道方向的第二預(yù)定角度之內(nèi)(如45°內(nèi))。
如果步驟708的結(jié)果是否定的，則在步驟710確定飛機是否在基本飛行階段并且禁止第一組報警和預(yù)警。然后在步驟712，確定飛機滿足所選擇的條件(如以上參照圖11和12討論的條件)是否能進(jìn)入并且保持在進(jìn)場通道內(nèi)。如果結(jié)果是肯定的，則過程開始重復(fù)執(zhí)行步驟708。如果結(jié)果是否定的，則在步驟714使被撤銷的報警和預(yù)警重新有效，并且過程從步驟702重復(fù)執(zhí)行。
如果步驟708的結(jié)果是肯定的，則確定飛機處于進(jìn)場著陸中，并在步驟716禁止第二組報警和預(yù)警。因為相比較步驟710來說系統(tǒng)更加確信飛機在步驟716進(jìn)行著陸，所以第二組報警和預(yù)警比第一組更加全面。然后，過程從步驟702重復(fù)執(zhí)行。
另外，可用相似的方式禁止顯示地形。
此外，雖然以上的描述與禁止報警和預(yù)警相關(guān)，然而本發(fā)明可用于允許和/或產(chǎn)生報警和預(yù)警。例如，當(dāng)飛機在進(jìn)場通道內(nèi)并接近跑道時，如果出現(xiàn)起落裝置未放下或襟板未被放下的情況，將產(chǎn)生報警。
另外，雖然以上描述是對于禁止報警、預(yù)警和顯示地形來進(jìn)行的，然而進(jìn)場航跡通道可用作導(dǎo)航器。也就是，代替ILS(或?qū)ζ涞难a充)，本發(fā)明可用于引導(dǎo)飛機到跑道上。尤其是，在飛機著陸時在顯示設(shè)備上向飛行員顯示進(jìn)場通道。
應(yīng)理解以上的描述是關(guān)于發(fā)明的具體實施例而進(jìn)行的。雖然以上描述能夠滿足本發(fā)明的目的，同樣應(yīng)理解其僅僅是預(yù)見的本發(fā)明廣義范圍的有代表性一部分，上述實施例的許多變形對于本技術(shù)領(lǐng)域熟悉的人員為所知的或變得已知或顯而易見的或變得顯而易見這些改變均應(yīng)屬于發(fā)明的廣義的范圍。相應(yīng)地，發(fā)明的范圍不僅限定于所附的權(quán)利要求及其等價物。在這些權(quán)利要求中，所涉及的一個零件，除非有具體說明，決不表示“僅此一個”。更合適地，同樣的表示“一個或更多的”。所有為本領(lǐng)域熟悉的人員所知的或以后變得已知的上述優(yōu)選實施例的零件在結(jié)構(gòu)和功能上的等價物都可在此用作參考，并應(yīng)屬于本權(quán)利要求書的范圍。另外，沒有必要對于設(shè)備和方法說明本發(fā)明要解決的任何一個或每一個問題因為它將被本權(quán)利要求書中所包含。此外，不管權(quán)利要求書中是否對零件或方法步驟作出明確表明，本發(fā)明的零件、部件或方法步驟均不是無償向公眾提供。除了對零件描述使用了“用于某某的裝置”的措詞，對零件的解釋均不受35 U.S.C.§§112，P6的條款的限制。
權(quán)利要求
1.一種在飛機的地形監(jiān)測和預(yù)警系統(tǒng)中減少至少一次有妨害的報警和預(yù)警的方法，包括確定飛機是否處于圍繞機場的預(yù)定幾何空域內(nèi)；如果飛機位于幾何空域內(nèi)，為飛機對選定的距離或時間確定當(dāng)前預(yù)期飛行航跡；對飛機的當(dāng)前預(yù)期飛行航跡與至少一個從機場的跑道向幾何空域的邊界延伸的進(jìn)場通道進(jìn)行比較；和如果飛機的當(dāng)前預(yù)期飛行航跡使飛機預(yù)期進(jìn)入進(jìn)場通道內(nèi)，并保持在到達(dá)跑道的進(jìn)場通道中，則禁止至少一次所選定的與無危害地形有關(guān)的報警和預(yù)警。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其中所述至少一個進(jìn)場通道具有通常的楔形形狀。
3.如權(quán)利要求1所述的方法，進(jìn)一步包括如果飛機的當(dāng)前預(yù)期飛行航跡使飛機預(yù)期進(jìn)入進(jìn)場通道內(nèi)并保持在到達(dá)跑道的進(jìn)場通道中，禁止顯示關(guān)于地形監(jiān)測和預(yù)警系統(tǒng)的至少部分地形數(shù)據(jù)。
4.如權(quán)利要求1所述的方法，其中所述至少一個進(jìn)場通道中至少一個包括偏移進(jìn)場通道和直接進(jìn)場捷徑通道。
5.如權(quán)利要求1所述的方法，其中所述至少一個進(jìn)場通道中至少一個包括進(jìn)場航跡滑翔傾斜平面，該平面在第一預(yù)定位置與跑道相交，并以預(yù)定進(jìn)場滑翔傾角向所述機場空域的邊界延伸；進(jìn)場航跡上平面，該平面在第二預(yù)定位置與跑道相交，向所述機場空域的邊界延伸，并位于進(jìn)場航跡滑翔傾斜平面的上方；進(jìn)場航跡下平面，該平面在第一預(yù)定位置與跑道相交，并以小于所述預(yù)定進(jìn)場滑翔傾角的預(yù)定角度向所述機場空域的邊界延伸；和所述進(jìn)場航跡滑翔傾斜平面、進(jìn)場航跡上平面和進(jìn)場航跡下平面的側(cè)面邊界。
6.如權(quán)利要求5所述的方法，其中所述進(jìn)場航跡上平面由兩個幾何平面組成，以使進(jìn)場航跡上平面不會延伸超出預(yù)定幾何空域。
7.如權(quán)利要求5所述的方法，其中所述進(jìn)場航跡下平面由兩個幾何平面組成，以使進(jìn)場航跡下平面提供一個逐步減低的進(jìn)場航跡滑翔傾角。
8.如權(quán)利要求5所述的方法，其中所述預(yù)定進(jìn)場航跡滑翔傾角的選擇范圍在大約3°到5.5°之間。
9.如權(quán)利要求1所述的方法，其中所述至少一個進(jìn)場通道具有通常的圓錐形狀。
10.一種飛機的地形監(jiān)測和預(yù)警系統(tǒng)包括顯示設(shè)備，該設(shè)備根據(jù)飛機當(dāng)前飛行航跡顯示預(yù)定預(yù)測區(qū)域內(nèi)的地形，并產(chǎn)生針對飛機當(dāng)前飛行航跡內(nèi)或靠近的地形的報警和預(yù)警；和禁止模塊在以下至少一種情況禁止至少一次所述報警、預(yù)警和地形顯示，具體情況如下飛機處于圍繞機場的預(yù)定空域內(nèi)，和飛機的當(dāng)前預(yù)期飛行航跡可使飛機預(yù)期進(jìn)入從機場跑道向幾何空域的外邊界延伸的進(jìn)場通道內(nèi)，并保持在到達(dá)跑道的進(jìn)場通道中。
11.如權(quán)利要求10所述的系統(tǒng)，其中所述進(jìn)場通道具有通常的楔形形狀。
12.如權(quán)利要求10所述的系統(tǒng)，其中所述至少一個進(jìn)場通道中至少一個包括偏移進(jìn)場通道和直接進(jìn)場捷徑通道。
13.如權(quán)利要求10所述的系統(tǒng)，其中所述進(jìn)場通道包括進(jìn)場航跡滑翔傾斜平面，該平面在第一預(yù)定位置與跑道相交，并以預(yù)定進(jìn)場滑翔傾角向所述機場空域的邊界延伸；進(jìn)場航跡上平面，該平面在第二預(yù)定位置與跑道相交，向所述機場空域的邊界延伸，并位于進(jìn)場航跡滑翔傾斜平面的上方；進(jìn)場航跡下平面，該平面在第一預(yù)定位置與跑道相交，并以小于所述預(yù)定進(jìn)場滑翔傾角的預(yù)定角度向所述機場空域的邊界延伸；和所述進(jìn)場航跡滑翔傾斜平面、進(jìn)場航跡上平面和進(jìn)場航跡下平面的側(cè)面邊界。
14.如權(quán)利要求13所述的系統(tǒng)，其中所述進(jìn)場航跡上平面由兩個幾何平面組成，以使進(jìn)場航跡上平面不會延伸超出預(yù)定幾何空域。
15.如權(quán)利要求13所述的系統(tǒng)，其中所述進(jìn)場航跡下平面由兩個幾何平面組成，以使進(jìn)場航跡下平面提供一個逐步減低的進(jìn)場航跡滑翔傾角。
16.如權(quán)利要求13所述的系統(tǒng)，其中所述預(yù)定進(jìn)場航跡滑翔傾角的選擇范圍在3°到5.5°之間。
17.如權(quán)利要求10所述的系統(tǒng)，其中所述至少一個進(jìn)場通道具有通常的圓錐形狀。
18.一種為飛機在跑道上著陸的導(dǎo)航方法包括確定飛機是否處于圍繞機場的預(yù)定幾何空域內(nèi)；如果飛機位于幾何空域內(nèi)，為所選擇的距離或時間確定飛機的當(dāng)前預(yù)期飛行航跡；對飛機的當(dāng)前預(yù)期飛行航跡與從機場的跑道向幾何空域的邊界延伸的進(jìn)場通道進(jìn)行比較；如果飛機的當(dāng)前預(yù)期飛行航跡使飛機預(yù)期進(jìn)入進(jìn)場通道內(nèi)，并保持在到達(dá)跑道的進(jìn)場通道中，則指示出飛機處于正確的著陸過程；和如果飛機的當(dāng)前預(yù)期飛行航跡使飛機不能預(yù)期進(jìn)入進(jìn)場通道內(nèi)，或沒有保持在到達(dá)跑道的進(jìn)場通道中，則指示出飛機沒有處于正確的著陸過程。
19.一種在飛機上使用地形監(jiān)測和預(yù)警系統(tǒng)或?qū)Ш较到y(tǒng)為跑道計算進(jìn)場通道的方法，包括(a)設(shè)置圍繞跑道的預(yù)定幾何空域；(b)沿所述跑道選擇作為地面攔截點(GPI)的位置；(c)選擇最佳進(jìn)場航跡滑翔傾角；(d)為進(jìn)場通道選擇側(cè)面邊界；(e)考慮暫定的進(jìn)場航跡下平面，該平面與GPI相交并以比所述進(jìn)場航跡滑翔傾角小一預(yù)定差值的角度向幾何空域外邊界延伸；(f)確定暫定的進(jìn)場航跡下平面是否可以用預(yù)定安全裕量從GPI到幾何空域的外邊界避開所有地形障礙，如可以，選擇暫定的進(jìn)場航跡下平面作為實際的進(jìn)場航跡下平面，如果不可以，增加進(jìn)場航跡傾角，并重復(fù)執(zhí)行步驟(e)和(f)直到選定實際的進(jìn)場航跡下平面；(g)選擇進(jìn)場航跡上平面，該平面從跑道的預(yù)定位置以選定角度向幾何空域外邊界延伸以使該進(jìn)場航跡上平面代表對于進(jìn)場航跡通道的最大期望進(jìn)場航跡。
20.如權(quán)利要求19所述的方法，其中所述最佳進(jìn)場航跡滑翔傾角的范圍在3°到5.5°之間。
21.一種飛機的地形監(jiān)測和預(yù)警系統(tǒng)包括用于根據(jù)飛機當(dāng)前飛行航跡顯示預(yù)定預(yù)測區(qū)域的地形，并產(chǎn)生針對飛機當(dāng)前飛行航跡內(nèi)或靠近的地形的報警和預(yù)警的裝置；和裝置，用于在以下至少一種情況禁止至少一次所述報警、預(yù)警和地形顯示的裝置，具體情況如下飛機處于圍繞機場的預(yù)定空域內(nèi)，和飛機的當(dāng)前預(yù)期飛行航跡可使飛機預(yù)期進(jìn)入從機場跑道向幾何空域的外邊界延伸的進(jìn)場通道內(nèi)，并保持在到達(dá)跑道的進(jìn)場通道中。
22.一種在飛機的地形監(jiān)測和預(yù)警系統(tǒng)中減少至少一次有妨害的報警和預(yù)警的方法，該方法包括(a)確定飛機是否處于圍繞機場的預(yù)定幾何空域內(nèi)；(b)如果飛機位于幾何空域內(nèi)，為所選定的距離或時間確定飛機的當(dāng)前預(yù)期飛行航跡；(c)對飛機的當(dāng)前預(yù)期飛行航跡與至少一個從機場的跑道向幾何空域的邊界延伸的進(jìn)場通道進(jìn)行比較；(d)如果飛機的當(dāng)前預(yù)期飛行航跡使飛機預(yù)期與進(jìn)場通道相交，然后確定飛機在選定的參數(shù)下是否能夠在進(jìn)場通道內(nèi)移動，以便保持在進(jìn)場通道內(nèi)到達(dá)跑道；(e)如果步驟(d)的結(jié)果是肯定的，則禁止至少一個選定的與地形有關(guān)的報警和預(yù)警，并重復(fù)執(zhí)行步驟(d)；(f)如果步驟(d)是否定的，則使在之前步驟(e)的被禁止的報警和預(yù)警重新有效。
23.如權(quán)利要求22所述的方法，其中所述至少一個進(jìn)場通道具有通常的楔形形狀。
24.如權(quán)利要求22所述的方法，進(jìn)一步包括在步驟(d)禁止顯示關(guān)于地形監(jiān)測和預(yù)警系統(tǒng)的至少部分地形數(shù)據(jù)。
25.如權(quán)利要求22所述的方法，其中所述至少一個進(jìn)場通道中至少一個包括偏移進(jìn)場通道和直接進(jìn)場捷徑通道。
26.如權(quán)利要求22所述的方法，其中所述至少一個進(jìn)場通道包括進(jìn)場航跡滑翔傾斜平面，該平面在第一預(yù)定位置與跑道相交，并以預(yù)定進(jìn)場滑翔傾角向所述機場空域的邊界延伸；進(jìn)場航跡上平面，該平面在第二預(yù)定位置與跑道相交，向所述機場空域的邊界延伸，并位于進(jìn)場航跡滑翔傾斜平面的上方；進(jìn)場航跡下平面，該平面在第一預(yù)定位置與跑道相交，并以小于所述預(yù)定進(jìn)場滑翔傾角的預(yù)定角度向所述機場空域的邊界延伸；和所述進(jìn)場航跡滑翔傾斜平面、進(jìn)場航跡上平面和進(jìn)場航跡下平面的側(cè)面邊界。
27.如權(quán)利要求26所述的方法，其中所述進(jìn)場航跡上平面由兩個幾何平面組成，并使進(jìn)場航跡上平面不會延伸超出幾何空域。
28.如權(quán)利要求26所述的方法，其中所述進(jìn)場航跡下平面由兩個幾何平面組成，并使進(jìn)場航跡下平面提供一個逐步減低的進(jìn)場航跡滑翔傾角。
29.如權(quán)利要求26所述的方法，其中所述預(yù)定進(jìn)場航跡滑翔傾角的選擇范圍在3°到5.5°之間。
30.如權(quán)利要求22所述的方法，其中所述至少一個進(jìn)場通道具有通常的圓錐形狀。
全文摘要
一種用于減少飛機地形監(jiān)測和預(yù)警系統(tǒng)中的有妨害的報警和預(yù)警的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括確定飛機是否位于預(yù)定的機場空域內(nèi)。如果飛機處于空域之內(nèi)，然后對于所選定的距離或時間確定飛機的當(dāng)前預(yù)期飛行航跡，并將其與從機場跑道向空域邊界延伸的至少一個進(jìn)場通道進(jìn)行比較。如果飛機的當(dāng)前預(yù)期飛行航跡可使飛機預(yù)期處于進(jìn)場通道之內(nèi)并保持在到達(dá)機場的進(jìn)場通道中，則禁止所選定的與無危害地形相關(guān)的報警和預(yù)警。
文檔編號B64D45/00GK1539125SQ01820317
公開日2004年10月20日 申請日期2001年10月11日 優(yōu)先權(quán)日2001年10月11日
發(fā)明者G·J·布勞克, A·J·布登, G J 布勞克, 布登 申請人:山德爾埃維翁尼克斯有限公司