專利名稱：船舶的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種散裝干貨物的船舶，具有超過能夠在現(xiàn)狀的巴拿馬運河上通行的船寬的船寬，且能夠出入于中規(guī)模的港口，且能夠?qū)︶槍ΜF(xiàn)狀的巴拿馬型船的港口貨物裝 卸設(shè)備加以利用。
背景技術(shù)：
在船舶之中有散裝干貨物的被稱為散裝船的船舶。該散裝船中的大多數(shù)以能夠在 現(xiàn)狀的巴拿馬運河上通行的最大寬度(以下，稱為現(xiàn)巴拿馬型寬度)的32.31m以下的船寬 建造，以便能夠在作為連結(jié)太平洋和大西洋的交通要地的巴拿馬運河上通行。此外，與只出入于具有貨物裝卸設(shè)備及港口設(shè)施的大規(guī)模的港口的大型集裝箱船 及大型油船等不同，散裝船要求出入于現(xiàn)在實現(xiàn)快速成長的資源產(chǎn)出國及新興工業(yè)國等的 中規(guī)模的港口而進行貨物裝卸。在這些中規(guī)模的港口中，還有很多建設(shè)中的港口，因此不能 夠獲得充分的水深，或不能夠使用陸上的貨物裝卸設(shè)備。出入這樣的中規(guī)模的港口的散裝船有以下要求最大滿載吃水為淺吃水以便能夠 出入于淺港口 ；即便在沒有貨物裝卸設(shè)備的港口中也能夠進行貨物裝卸。與此相伴，由于對 于資源運送等的需求的提高，開始要求每一艘船的載荷重量更多。但是，為了增大該載荷重量，必須增大作為船的主要項目的船長、船寬、吃水，但是 若增大船長和吃水，則存在很有可能物理上不能夠進入以現(xiàn)有技術(shù)的散裝船的出入設(shè)定的 港口的問題。于是，考慮增大船寬，但若僅僅增大船寬，則存在不能夠使用與現(xiàn)巴拿馬型寬度相 對應(yīng)地建造的港口貨物裝卸設(shè)備的可能性。因為若令從艙口側(cè)端部到舷(船側(cè))的距離比 現(xiàn)有技術(shù)的散裝船大，則距貨物裝卸設(shè)備的陸側(cè)的作用范圍不足，不能夠充分地超出散裝 船的艙口側(cè)端部，因此不能夠使用該港口的貨物裝卸設(shè)備。從而，為了使用與現(xiàn)巴拿馬型寬度相對應(yīng)地設(shè)置的港口貨物裝卸設(shè)備，需要將從 艙口側(cè)端部到舷的距離抑制為不足現(xiàn)有技術(shù)的散裝船的距離。在此，對于現(xiàn)有技術(shù)的散裝船的貨物艙的艙口寬度，該艙口寬度首先考慮貨物裝 卸效率方面而優(yōu)選盡可能大。另一方面，從船殼重量方面，若令貨物艙的船殼寬度過大，則 因強度上的需要而船殼構(gòu)造的重量增加，所以已知優(yōu)選令艙口寬度為船寬的40%至50% 左右以下(例如，參照非專利文獻1。)。在現(xiàn)有技術(shù)的散裝船中，均衡考慮這些的貨物裝卸效率以及船殼重量二者，為了 將重量的增加限制在最小限且確保寬大的艙口寬度，通常令貨物艙的艙口寬度為船寬的 40%以上的范圍，設(shè)定為與各船的情況相應(yīng)的寬度。即，從艙口寬度端部到舷的距離為不足 船寬的 30% (0.30)。S卩，以現(xiàn)巴拿馬型船作為對象的港口貨物裝卸設(shè)備的大多數(shù)都以從艙口側(cè)端部到 舷的距離不足9. 7m(32.31mX0. 30)作為前提而進行設(shè)置，若超出該距離則不能使用港口 貨物裝卸設(shè)備，存在裝貨及卸貨所需要的時間長的問題。
另外，與該散裝船和陸上的貨物裝卸裝置相關(guān)聯(lián)，借助設(shè)置高的艙口圍板而增大 載荷容積，并且為了在進行基于陸上的貨物裝卸裝置的貨物裝卸時能夠避免艙口圍板與陸 上的貨物裝卸裝置的臂發(fā)生干涉而不能夠進行貨物裝卸的情況，而提出一種散裝船，在通 常的散裝船的艙口圍板的側(cè)面設(shè)置門，或在一個或者兩個貨物艙上設(shè)置比其他的貨物艙的 艙口圍板低的艙口圍板(例如，參照專利文獻1。)。但是該構(gòu)成的散裝船不能夠解決上述 的問題。專利文獻1日本特開平9-76989號公報非專利文獻1造船教材研究會著、《商船設(shè)計的基礎(chǔ)知識》、株式會社成山堂書店 發(fā)行、平成13年8月18日初版發(fā)行、第100頁

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述的狀況而提出的，其目的為提供一種船舶，不僅具有超過能夠 在現(xiàn)狀的巴拿馬運河上通行的船寬(現(xiàn)巴拿馬型寬度)的船寬而具有更大的載荷重量，且 能夠出入于現(xiàn)狀的為數(shù)眾多的中規(guī)模的港口，且在具有針對現(xiàn)狀的巴拿馬型船的陸上的港 口貨物裝卸設(shè)備時能夠利用該港口貨物裝卸設(shè)備，此外在沒有港口貨物裝卸設(shè)備時能夠使 用本船的貨物裝卸裝置，能夠高效率地進行貨物裝卸。為了達成上述的目的的船舶，是船寬超過32. 31m且不足40. OOm的散裝干貨物的 船舶，其中，構(gòu)成為，具有貨物裝卸用旋臂式甲板起重機，令從貨物艙的艙口邊緣部件側(cè)端 部到舷的距離為3. Om以上且不足9. 7m，并且具有一層的甲板，且在貨物區(qū)域設(shè)置舷側(cè)水柜 (卜夕寸4卜·、夕 > 夕)及底艙側(cè)水柜(才、””一寸^卜·、夕 > 夕)。通過具有貨物裝卸用旋臂式甲板起重機，由于在中規(guī)模及新建中的港口中不一定 具有貨物裝卸設(shè)備，所以具有貨物裝卸用旋臂式甲板起重機而即便在這些貨物裝卸設(shè)備不 十分齊全的港口中也能夠進行貨物裝卸。此外，通過令從貨物艙的艙口邊緣部件側(cè)端部到舷的距離為3. Om以上，確保了用 于艙口的支承構(gòu)造、交通、裝配部件設(shè)置所需的寬度，通過不足9. 7m，能夠使用與現(xiàn)巴拿馬 型寬度相對應(yīng)地設(shè)置的現(xiàn)存的港口貨物裝卸設(shè)備。若該距離不足9. 7m，則由于艙口寬度擴大而從艙口側(cè)端部到舷的距離縮短。此 時增加甲板縱通板材的板厚而確保必要的船體橫截面系數(shù)，而在增加甲板縱通板材的板厚 時，與該板厚相對應(yīng)，需要使用更高的等級的鋼材。為了避免上述問題而增加舷及舷側(cè)水柜 的縱通板材的板厚，從而將甲板縱通板材的板厚抑制在一定值以下，且能夠確保必要的船 體橫截面系數(shù)。此外關(guān)于艙口 [ ‘、、y ”的構(gòu)造，可以采用側(cè)滾式(寸4卜、口一 1J w夕“) 的艙口構(gòu)造等，但若具有端部折疊式(工> K 7才一 > r ” “)的艙蓋，則能夠緩 和在采用側(cè)滾的艙口構(gòu)造時產(chǎn)生的從貨物艙的艙口邊緣部件側(cè)端部到舷的距離的限制。此外，通過具有一層的甲板且在貨物區(qū)域中設(shè)有舷側(cè)水柜及底艙側(cè)水柜，除了能 夠防止在散裝谷類等時的貨物潰散之外，由于在這些容器中注入壓艙水，從而能夠調(diào)整船 體的姿勢。此外，在上述的船舶中，令上述貨物裝卸用旋臂式甲板起重機的貨物裝卸用起吊 部以能夠到達上述貨物艙的艙口部整體的方式形成。由此，能夠使貨物裝卸效率提高。
此外，在上述船舶中，令船的全長為162m以上且不足200m，令計劃最大滿載吃水 為12. Om以上且不足13. 5m，令船寬形成為垂線間長度的六分之一以上且不足五分之一。在此，所謂船的全長(length over all)是指從船頭的最前端到船尾的最后 端的水平距離，所謂船寬(breadth)在此是指最大寬度(extremebreadth)，在船體的最 大寬度中的橫截面中是指從外板的外面到外面的距離。此外，所謂垂線間長度(length between perpendiculars)是指船頭垂線與船尾垂線之間的水平距離，所謂船頭垂線(fore perpendicular)是指在計劃滿載吃水線(designed load water line)與船頭部件前面的 交點處與計劃滿載吃水線成直角的線，所謂船尾垂線(afterperpendicular)是指在計劃 滿載吃水線與舵的軸的中心的交點處與計劃滿載吃水線成直角的線。關(guān)于船的全長，為了令船寬為32. 31m < B < 40. 00m，且令垂線間長度(Lpp)與船 寬(B)的比(Lpp/B)為5彡Lpp/B < 6，垂線間長度Lpp為161. 55m以上，所以船的全長為 162m以上，此外，為了能夠出入于中規(guī)模的港口且能夠使用該港口的貨物裝卸設(shè)施而令其 不足200m。此外關(guān)于吃水，若計劃滿載吃水過淺則載荷重量減少，不能夠確保海外運送中的 運送效率，所以令其為12. Om以上，若過深則不能夠出入于中規(guī)模的港口，所以令其不足 13. 5mο
此外關(guān)于船寬，與現(xiàn)有技術(shù)的散裝船相比，為了增大載荷重量而超過32. 31m，若船 寬過大則推進性能降低，所以其不足40. 00m。此外關(guān)于垂線間長度與船寬的關(guān)系，若船寬相 對于船長過窄則載荷重量減少，若船寬相對于船長過寬則推進性能降低，此外，在構(gòu)造規(guī)則 方面，因為需要特別的強度探討，所以為垂線間長度的六分之一以上且不足五分之一。為了達成上述目的的船舶，在船寬超過32. 31m且不足40. OOm的散裝干貨物的船 舶中，構(gòu)成為，具有貨物裝卸用旋臂式甲板起重機，令從貨物艙的艙口邊緣部件側(cè)端部到舷 的距離為3. Om以上且不足9. 7m，并且具有一層的甲板，且在貨物區(qū)域中設(shè)置舷側(cè)水柜及底 艙側(cè)水柜。根據(jù)本發(fā)明的船舶，在超過現(xiàn)巴拿馬型寬度且與現(xiàn)有技術(shù)的散裝船相比載荷重量 增大的船舶中，因為具有貨物裝卸用旋臂式甲板起重機，所以即使在貨物裝卸設(shè)備不齊全 的港口中也能夠借助本船的該起重機進行貨物裝卸，由于令從貨物艙的艙口邊緣部件側(cè)端 部到舷的距離不足9. 7m，所以能夠使用與現(xiàn)巴拿馬型寬度相對應(yīng)的港口貨物裝卸設(shè)備。從而，在中規(guī)模的港口中，在貨物裝卸設(shè)備不齊全的港口中，能夠借助本船的貨物 裝卸用旋臂式甲板起重機進行貨物裝卸，此外在具有與現(xiàn)巴拿馬型寬度相對應(yīng)的港口貨物 裝卸設(shè)備的港口中能夠使用該港口貨物裝卸設(shè)備而迅速地進行貨物裝卸。由此，不僅具有超過能夠在現(xiàn)狀的巴拿馬運河上通行的船寬(現(xiàn)巴拿馬型寬度) 的船寬而具有更大的載荷重量，還能夠出入于現(xiàn)狀的為數(shù)眾多的中規(guī)模的港口，且能夠?qū)?針對現(xiàn)狀的巴拿馬型船的港口貨物裝卸設(shè)備加以利用。


圖1是表示本發(fā)明的實施方式的船舶的構(gòu)成的橫剖視圖。圖2是表示本發(fā)明的實施方式的船舶的構(gòu)成的側(cè)視圖。圖3是表示本發(fā)明的實施方式的船舶的構(gòu)成的俯視圖。
圖4是表示貨物艙關(guān)系的尺寸的橫剖視圖。圖5是表示端部折疊式的艙口構(gòu)造的一例的立體圖。附圖標記說明1 船舶2 船底2a 雙層底3 舷4 甲板4a 艙口的橫甲板5 底艙側(cè)水柜6 舷側(cè)水柜7 貨物艙(貨物區(qū)域)7a 艙 口7b、7c艙口邊緣部件(艙口圍板)8 艙壁9 貨物裝卸用旋臂式甲板起重機10 艙蓋11 液壓缸B 船寬Bp 現(xiàn)巴拿馬型寬度Bl 艙口的寬度B2 從艙口邊緣部件側(cè)端部到舷的距離dmax計劃最大滿載吃水La 船的全長Lpp 垂線間長度
具體實施例方式以下，參照

本發(fā)明的船舶。另外，附圖中表示船體構(gòu)造及艙口構(gòu)造的概 要，并不表示詳細的構(gòu)造，省略了梁及加固構(gòu)件等的加強部件。如圖1 圖4所示，本發(fā)明的實施方式的船舶1具有一層的甲板4，構(gòu)成為在貨物 區(qū)域7中設(shè)有舷側(cè)水柜6及底艙側(cè)水柜5，主要散裝干貨物。另外，該船舶1在貨物區(qū)域7 的底部通過船底外板2和船底內(nèi)板2a形成雙層底，在舷側(cè)只通過一張舷側(cè)外板形成舷構(gòu) 造，但是也可以通過舷外板和舷內(nèi)板而令舷成為雙層舷構(gòu)造。該船舶1如圖2以及圖3所示，具有沿船體的前后方向被艙壁8分割的貨物艙7。 該貨物艙7如圖1以及圖4所示，形成為被設(shè)置在船底2之上的雙層底2a和設(shè)置在船底2 側(cè)的兩側(cè)的底艙側(cè)水柜5、舷3、設(shè)置在甲板4側(cè)的兩側(cè)的舷側(cè)水柜6包圍，在上部設(shè)置有 作為開口部的艙口 7a。該艙口 7a形成為被前后方向的艙口邊緣部件(艙口圍板)7b和船 寬方向的艙口邊緣部件7c包圍，進而在其上方在航海期間載置有艙蓋10，防止海水等的浸 入。
關(guān)于艙口構(gòu)造，在本實施方式的船舶1中，構(gòu)成為具有如圖5所示一例那樣的端部折疊式(前后折疊式)的艙蓋10。另外，除了該形式之外，還可以采用側(cè)滾式的艙口構(gòu)造。該端部折疊式中，通過桿或鉸鏈將艙蓋10的兩張的面板接合，使用馬達等的驅(qū)動力，利用液壓缸11將面板推起。由此將兩張面板沿船的前后方向折疊，以在艙口(〃7 千)7a的前后方向的端部立起的狀態(tài)收納。通過具有該端部折疊式的艙蓋10，使得對于從貨物艙7的艙口邊緣部件側(cè)端部到 舷3的距離B2沒有限制。此外，即使具有貨物裝卸用旋臂式甲板起重機9，也能夠容納打開 艙口 7時的艙蓋10。在該船舶1中，令船的全長La在162m以上且不足200m，令船寬B比32. 31m寬且 不足40. OOm,并且令船寬/垂線間長度=B/Lpp為六分之一以上且不足五分之一，即大約 為0. 167 0. 200。進而，令計劃最大滿載吃水dmax為12. Om以上且不滿13. 5m。由此能 夠進出于中規(guī)模的港口且能夠使用該港口的貨物裝卸設(shè)備，并且既確保大的載荷重量又確 保適當?shù)耐七M性能。此外，在甲板4上的鄰接的艙口 7a之間，具有將貨物吊在突出的旋臂(臂)的頂 端而進行貨物裝卸的貨物裝卸用旋臂式甲板起重機9。在中規(guī)模及新建中的港口中不一定 必須具有貨物裝卸設(shè)備，所以能夠借助本船的貨物裝卸裝置在貨物裝卸設(shè)備不十分齊全的 港口中進行貨物裝卸。此外，本發(fā)明的船舶1構(gòu)成為令如圖4所示的從貨物艙7的艙口邊緣部件側(cè)端部 到舷3的距離B2在3. Om以上且不足9. 7m。通過令其不足9. 7m而能夠使用與現(xiàn)巴拿馬型 寬度Bp對應(yīng)地設(shè)置的港口貨物裝卸設(shè)備。從而，根據(jù)上述的船舶1，由于超過現(xiàn)巴拿馬型寬度Bp而與現(xiàn)有技術(shù)的散裝用的 船舶相比能夠增大載荷重量。此外，通過令從貨物艙7的艙口邊緣部件側(cè)端部到舷3的距 離B2不足9. 7m而能夠使用與現(xiàn)巴拿馬型寬度Bp相應(yīng)的港口貨物裝卸設(shè)備。從而，能夠出入于中規(guī)模的港口，且在貨物裝卸設(shè)備不齊全的港口中能夠借助本 船的貨物裝卸用旋臂式甲板起重機9進行貨物裝卸，此外在具有與現(xiàn)巴拿馬型寬度Bp相對 應(yīng)的港口貨物裝卸設(shè)備的港口中能夠使用該港口貨物裝卸設(shè)備而迅速地進行貨物裝卸。由此，不僅具有超過能夠在現(xiàn)狀的巴拿馬運河上通行的船寬(現(xiàn)巴拿馬型寬度) Bp的船寬B而具有更大的載荷重量，還能夠出入于現(xiàn)狀的為數(shù)眾多的中規(guī)模的港口，且能 夠?qū)︶槍ΜF(xiàn)狀的巴拿馬型船的港口貨物裝卸設(shè)備加以利用。本發(fā)明的船舶不僅具有超過能夠在現(xiàn)狀的巴拿馬運河上通行的船寬(現(xiàn)巴拿馬 型寬度)的船寬而具有更大的載荷重量，還能夠出入于現(xiàn)狀的為數(shù)眾多的中規(guī)模的港口， 且能夠利用針對現(xiàn)狀的巴拿馬型船的港口貨物裝卸設(shè)備，所以在具有針對現(xiàn)狀的巴拿馬型 船的陸上的港口貨物裝卸設(shè)備時能夠利用該港口貨物裝卸設(shè)備，此外在沒有港口貨物裝卸 設(shè)備時能夠使用本船的貨物裝卸裝置，能夠作為能夠高效率地進行貨物裝卸的船舶而利 用。
權(quán)利要求
一種船舶，是船寬超過32.31m且不足40.00m的散裝干貨物的船舶，其特征為，具有貨物裝卸用旋臂式甲板起重機，令從貨物艙的艙口邊緣部件側(cè)端部到舷的距離為3.0m以上且不足9.7m，并且具有一層的甲板，在貨物區(qū)域中設(shè)置有舷側(cè)水柜及底艙側(cè)水柜。
2.如權(quán)利要求1所述的船舶，其特征為，將上述貨物裝卸用旋臂式甲板起重機的貨物 裝卸用起吊部以能夠到達上述貨物艙的艙口部整體的方式形成。
3.如權(quán)利要求1或2所述的船舶，其特征為，令船的全長為162m以上且不足200m，令 計劃最大滿載吃水為12. Om以上且不足13. 5m，令船寬形成為垂線間長度的六分之一以上 且不足五分之一。
全文摘要
提供一種船舶，不僅具有超過能夠在現(xiàn)狀的巴拿馬運河上通行的船寬(現(xiàn)巴拿馬型寬度)的船寬而具有更大的載荷重量，還能夠出入于現(xiàn)狀的為數(shù)眾多的中規(guī)模的港口，并且在具有針對現(xiàn)狀的巴拿馬型船的陸上的港口貨物裝卸設(shè)備時利用該港口貨物裝卸設(shè)備，此外在沒有港口貨物裝卸設(shè)備時使用本船的貨物裝卸裝置，能夠高效率地進行貨物裝卸。在船寬(B)超過32.31m且不足40.00m的散裝干貨物的船舶(1)中，構(gòu)成為，具有貨物裝卸用旋臂式甲板起重機(9)，令從貨物艙(7)的艙口邊緣部件側(cè)端部到舷(3)的距離(B2)為3.0m以上且不足9.7m，并且具有一層的甲板(4)，在貨物區(qū)域(7)中設(shè)置舷側(cè)水柜(6)及底艙側(cè)水柜(5)。
文檔編號B63B27/16GK101804850SQ201010119820
公開日2010年8月18日 申請日期2010年2月12日 優(yōu)先權(quán)日2009年2月13日
發(fā)明者大庭直樹, 松村竹實, 藤井昭彥, 藤原行久 申請人:三井造船株式會社