一種固定型轍叉輪軌關系設計評價方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種固定型轍叉輪軌關系設計評價方法，其步驟包括：A、凈差值評價，通過特征斷面軌頂輪廓不同特征點的差值與車輪踏面相應特征點差值的比較，判斷軌頂輪廓設計的合理性，初步確定軌頂輪廓；B、擬合評價，通過車輪踏面與軌頂實際輪廓的擬合，找出車輪與踏面先行接觸點的位置、大小與分布狀態(tài)，對軌頂輪廓局部優(yōu)化調(diào)整。本發(fā)明的有益效果是：用于鐵路線路道岔中固定型轍叉設計，可充分實現(xiàn)列車車輪和轍叉軌頂踏面的相似擬合，提高列車運行的平順性，減少車輪輪形與軌頂面輪廓因差異較大對道岔設備造成的傷損。
【專利說明】一種固定型轍叉輪軌關系設計評價方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種固定型轍叉輪軌關系設計評價方法，屬于鐵路路軌的設計計算方法【技術領域】。
【背景技術】
[0002]道岔是使機車車輛實現(xiàn)由一條線路進入或越過另一條線路的連接與交叉設備。轍叉是鐵路線路實現(xiàn)列車交叉運行的關鍵設備，是使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設備。由于車輪走行的要求，使銳角轍叉形成兩側(cè)為翼軌，中間為心軌的特殊結(jié)構形式。列車的運行依靠車輪在軌面上的滾動而實現(xiàn)，道岔的運行狀況、輪緣踏面與車輪的接觸狀況等影響著列車過岔的平順性、安全性及各交叉部件的使用壽命。
[0003]在傳統(tǒng)的固定型整鑄轍叉的軌頂踏面的設計中(圖1、圖2)，轍叉的軌頂輪緣踏面普遍采用1:20的簡單斜面形式與車輪接觸。如此設計，理論上在叉心心軌工作邊圓弧上部出現(xiàn)1.5_高的干涉(9)，也就是實際狀況是該凸起部位首先接觸車輪踏面。由于出現(xiàn)干涉部位的接觸面積較小，迫使叉心心軌與車輪接觸中發(fā)生金屬流動現(xiàn)象，造成工作邊形成肥邊即工作邊的直線性局部呈折線狀。當肥邊形成如打磨不及時，在列車車輪的不斷擠壓下易發(fā)生肥邊撕裂，從而造成轍叉該部分輪緣踏面金屬剝落掉塊現(xiàn)象。而車輪踏面的末端與翼軌接觸的頂面空線即車輪與軌頂間間隙較大，也說明翼軌堆積高的高度不足，如此更加重叉心心軌的載力，導致心軌磨耗嚴重。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明的目的在于:為了克服現(xiàn)有固定型轍叉軌頂踏面的設計弊端，探索輪軌關系評價方法，從而改進設計。
[0005]本發(fā)明解決上述問題所采用的技術方案是:這種固定型轍叉輪軌關系設計評價方法，其步驟包括:
[0006]A、凈差值評價，通過特征斷面軌頂輪廓不同特征點的差值與車輪踏面相應特征點差值的比較，判斷軌頂輪廓設計的合理性，初步確定軌頂輪廓；
[0007]B、擬合評價，通過車輪踏面與軌頂實際輪廓的擬合，找出車輪與踏面先行接觸點的位置、大小與分布狀態(tài)，對軌頂輪廓局部優(yōu)化調(diào)整。
[0008]所述固定型轍叉輪軌關系設計評價方法，步驟A所述的凈差值評價方法包括:
[0009]I)選擇特征斷面:選擇心軌實際尖端、20mm斷面、30mm斷面、40mm斷面和50mm斷面作為特征點取值斷面；
[0010]2)選擇心軌特征點位置:工作邊到心軌特征點水平距離Ll=b/2，b為心軌斷面寬度；
[0011]3)選擇翼軌特征點位置:心軌特征點到翼軌特征點水平距離L2=b/2+t+c，其中c是特征點到翼軌工作邊的距離，選擇c=8mm，b、心軌斷面寬度，t、輪緣槽寬度；
[0012]通過轍叉心軌和翼軌軌頂輪廓的實際凈差值與車輪踏面相應位置心軌和翼軌理論凈差值的比較，評價重點是輪廓設計的合理性。
[0013]所述固定型轍叉輪軌關系設計評價方法，步驟A所述的轍叉心軌和翼軌實際凈差值確定方法包括:
[0014]A-1、按照軌頂輪廓確定實際凈差值:δ =hl+h2，其中:
[0015]hi是心軌特征點位置軌頂輪廓與轍叉理論高度平面的距離，軌頂面在轍叉理論高度以下為正；
[0016]h2是翼軌特征點位置軌頂輪廓與轍叉理論高度平面的距離，軌頂面在轍叉理論高度以上為正。
[0017]所述固定型轍叉輪軌關系設計評價方法，步驟A所述的車輪踏面相應位置心軌和翼軌理論凈差值確定方法包括:
[0018]A-2、按照車輪踏面確定理論凈差值A=HfH2,其中:
[0019]H1是心軌中心處踏面相對于計算基線的高度，低于計算基線的為正；
[0020]H2是翼軌計算基點處即L2確定的位于翼軌處的相對于計算基線的高度，高于計算基線的為正。
[0021]所述固定型轍叉輪軌關系設計評價方法，步驟A所述的實際凈差值與理論凈差值的比較方法包括:
[0022]A-3、絕對值評價法:通過對各特征斷面的理論凈差值和實際凈差值的比較，評價翼軌堆積高的設計可行性，若δ>Λ說明翼軌先于心軌受力，反之則心軌先于翼軌受力；
[0023]Α-4、受力比例評價法:通過特征斷面的理論凈差值與實際凈差值的比例δ /Λ，評價心軌、翼軌的受力分配，從而確定翼軌堆積高，比值大于I則表明翼軌先于心軌受力，反之心軌先于翼軌受力；
[0024]Α-5、通過不同特征斷面高差比值的排列，初步判斷輪載過渡的正確性和合理性；
[0025]步驟A評價原則包括:
[0026]I)在心軌20mm斷面前應保持δ > Λ ;
[0027]2)在心軌50_斷面實現(xiàn)Λ > δ為宜；
[0028]3)在心軌20mm斷面前δ/Λ應大于I
[0029]4) δ/Δ越接近I表明平順性越好；
[0030]5)從心軌實際尖端開始各特征斷面δ/Λ宜逐漸減小；
[0031]6)依據(jù)線路運營特點選擇側(cè)重點:
[0032]6-1)重載側(cè)重于壽命，以保護薄弱斷面為主，可盡量縮短心軌、翼軌共同受力范圍，可使δ/Δ大于I范圍延至35mm斷面,可使δ/Δ小于I的起始斷面提前至35mm斷面；
[0033]6-2)客車側(cè)重于平穩(wěn)，以提高輪載過渡平緩性為主，可盡量延長心軌、翼軌共同受力范圍，可使心軌16mm斷面至心軌50mm斷面之間δ/Δ保持在1.1?0.9之間。
[0034]所述固定型轍叉輪軌關系設計評價方法，步驟B所述的輪軌接觸擬合評價方法包括:
[0035]Β-1、基線擬合法:以車輪踏面與設計軌頂輪廓的基線重合為基礎，將車輪踏面與實際軌頂輪廓相疊加，觀測擬合效果，判斷軌頂輪廓設計的合理性；
[0036]Β-2、先行接觸擬合法:模擬車輪與軌頂輪廓現(xiàn)實情況，分析在各關鍵的特征斷面車輪垂向移動軌跡，比較垂向沖擊的大小，判斷設計的合理性。
[0037]步驟B評價原則包括:
[0038]I)心軌工作邊圓弧不宜先行接觸車輪；
[0039]2)心軌薄弱斷面20mm斷面前，以翼軌先行接觸為宜；
[0040]3)心軌40_或50_以后心軌先行接觸為宜；
[0041]4)心軌20mm?50mm斷面之間屬于過渡區(qū)域；
[0042]5)輪載過渡盡量平緩，各特征斷面車輪基點位置相對于轍叉理論高度基面的距離g應逐漸過渡，不應形成突變；
[0043]6)重載側(cè)重于壽命，以保護薄弱斷面為主；客車側(cè)重于平穩(wěn)，以提高輪載過渡平緩性為主。
[0044]所述固定型轍叉輪軌關系設計評價方法，步驟B-1所述的基線擬合法包括:
[0045]I)確定擬合基點位置:
[0046]以距工作邊距離d為基準，找出軌頂輪廓和車輪踏面相同位置的交點，確定擬合基點，其中d為鋼軌軌頭寬度的一半；
[0047]2)以擬合基點重疊的方式使軌頂輪廓和車輪踏面兩輪廓疊加，形成擬合圖。
[0048]所述固定型轍叉輪軌關系設計評價方法，步驟B-2所述的先行接觸擬合法包括:在軌頂輪廓工作邊和車輪踏面相應位置Ltl重合的情況下，找出車輪踏面與軌頂輪廓最先接觸位置，并加以重疊擬合。
[0049]所述固定型轍叉輪軌關系設計評價方法，步驟B-2所述的先行接觸擬合法的評價原則包括:通過擬合找出車輪基點位置相對于轍叉理論高度基面的距離g，通過多個特征斷面的擬合，模擬車輪垂向運動軌跡，通過軌跡的變化規(guī)律判斷軌頂踏面設計的合理性，各點高差越大、越突然合理性越差。
[0050]本發(fā)明用于鐵路線路道岔中固定型轍叉設計，可充分實現(xiàn)列車車輪和轍叉軌頂踏面的相似擬合，提高列車運行的平順性，減少車輪輪形與軌頂面輪廓因差異較大對道岔設備造成的傷損。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0051]圖1現(xiàn)有的固定型轍叉軌頂輪廓示意圖
[0052]1、翼軌，1-1、翼軌堆積高:即翼軌實際頂面與標準軌高間形成區(qū)域；
[0053]1-2、翼軌工作邊；1_3、軌頂輪廓在翼軌上的特征點位置；
[0054]1-4、翼軌工作邊圓弧，
[0055]2、轍叉理論高度基面，
[0056]3、軌距線基面，是與轍叉理論高度基面的平行面，是轍叉設計及實際測量中高度方向的基準。
[0057]4、心軌，4-1、心軌工作邊，4-2、心軌工作邊圓弧，
[0058]4-3、軌頂輪廓在心軌上的特征點，一般與轍叉中心線橫向位置重合
[0059]5、轍叉心軌中心線，6、軌頂輪廓，
[0060]b、心軌斷面寬度，
[0061]t、輪緣槽寬度(心軌工作邊與翼軌工作邊之間的距離)[0062]C、翼軌特征點位置，距翼軌工作邊8mm。
[0063]圖2現(xiàn)有車輪踏面與轍叉軌頂輪廓接觸示意圖
[0064]7、翼軌特征點位置車輪踏面與翼軌頂面間間隙，8、車輪踏面，
[0065]9、車輪踏面與軌頂輪廓在心軌上接觸部位；10、車輪。
[0066]圖3軌頂輪廓圖，
[0067]L1、工作邊到心軌特征點水平距離；
[0068]L2、心軌特征點到翼軌特征點水平距離；
[0069]Ii1、心軌特征點位置軌頂輪廓與轍叉理論高度平面的距離，軌頂面在轍叉理論高度以下為正；
[0070]h2、翼軌特征點位置軌頂輪廓與轍叉理論高度平面的距離，軌頂面在轍叉理論高度以上為正。
[0071]圖4車輪踏面圖，
[0072]11、車輪踏面基線，
[0073]L。、輪背到轍叉工作邊的距離，
[0074]H1、心軌特征點位置車輪踏面與車輪踏面基線平面的距離，
`[0075]H2、翼軌特征點位置車輪踏面與車輪踏面基線平面的距離。
[0076]圖5基線擬合法示意圖，
[0077]12、中心接觸點，
[0078]e、車輪踏面與翼軌間隙，
[0079]f、車輪踏面侵入心軌深度，干涉深度。
[0080]圖6先行接觸法示意圖，
[0081]13、車輪基點，
[0082]g、車輪基點位置相對于轍叉理論高度基面的距離。
【具體實施方式】
[0083]下面結(jié)合附圖對本發(fā)明進一步說明，具體步驟是先進行凈差值評價，通過設計的轍叉輪廓心翼軌高差值與車輪踏面在相同對應位置的心翼軌高差值的比較，評價轍叉的踏面總輪廓是否合理；再進行擬合評價，評價設計完成的轍叉總輪廓與車輪的接觸狀況即輪軌先行接觸點和車輪垂向位移的規(guī)律，進而評價轍叉總輪廓的局部合理性。
[0084]凈差值的概念:又分為實際凈差值和理論凈差值，指在特征斷面位置，心軌特征點處4-3高差值H1 (理論)或Ii1 (實際)和對應的翼軌特征點處1-3的高差值H2 (理論)或h2(實際)之和。
[0085]實際凈差值:實際凈差值是實際轍叉設計斷面輪廓在各特征點的心軌、翼軌高低位置關系，δ =1^+1?如圖3所示。
[0086]理論凈差值:是在車輪踏面位置確定的前提下，車輪踏面在各特征點的心軌、翼軌高低位置關系，A=HjH2,如圖4所示。
[0087]確定凈差值的方法包括:
[0088]I)選擇特征斷面:是為了比較輪軌關系而在輪軌轉(zhuǎn)移區(qū)(心軌實際尖端至50mm斷面范圍)內(nèi)截取的斷面位置，設計者可自由選取，本發(fā)明選擇心軌實際尖端、20_斷面、30_斷面、40mm斷面和50mm斷面作為特征點取值斷面；
[0089]2)選擇心軌特征點位置4-3:心軌工作邊到心軌特征點水平距離Ll=b/2，b為心軌斷面覽度；
[0090]3)選擇翼軌特征點位置1-3:心軌特征點到翼軌特征點水平距離L2=b/2+t+c，其中c是特征點到翼軌工作邊的距離，選擇c=8mm，b、心軌斷面寬度，t、輪緣槽寬度；
[0091]A-1、確定實際凈差值:按照實際軌頂輪廓(圖3中粗實線)確定實際凈差值:δ =hl+h2，其中:
[0092]hi是心軌特征點位置軌頂輪廓與轍叉理論高度平面的距離，軌頂面在轍叉理論高度以下為正；
[0093]h2是翼軌特征點位置軌頂輪廓與轍叉理論高度平面的距離，軌頂面在轍叉理論高度以上為正；
[0094]A-2、確定理論凈差值:按照車輪踏面確定理論凈差值A=HfH2,其中:
[0095]H1是心軌中心處踏面相對于計算基線的高度，低于計算基線的為正；
[0096]H2是翼軌計算基點處即L2確定的位于翼軌處的相對于計算基線的高度，高于計算基線的為正。其中:
[0097]車輪踏面(圖4粗實線)是一切輪軌關系的基礎，針對不同線路，不同運營狀態(tài)可以從設計手冊選擇。圖4中引Lci,是輪背到轍叉工作邊的距離，取值為查照間隔減去最大輪背距，其中查照間隔從設計手冊中選取，最大輪背距可從機車、車輛參數(shù)中選取。
[0098]實際凈差值與理論凈差值的比較評價方法包括絕對值評定法、受力比例評定法和高差比值的排列法三種:
[0099]A-3、絕對值評定法:通過對各特征斷面的理論凈差值和實際凈差值的比較，評定翼軌堆積高的設計可行性，若δ>Λ說明翼軌先于心軌受力，反之則心軌先于翼軌受力。
[0100]在不同特征斷面翼軌與心軌受力的先后，體現(xiàn)設計理念的不同，一般在心軌薄弱斷面(斷面寬度小于20mm)前應該翼軌先行受力，以保護心軌；心軌40mm (或50mm)斷面后應保持心軌先于翼軌受力，以保護翼軌后端，避免尖朝狀局部受力過大而引起的材料破壞而導致的傷損；心軌20mm-50mm斷面間處于輪載過渡區(qū)，心軌、翼軌接近共同承載，起到互相保護的作用，同時保證列車運行的平穩(wěn)性。
[0101]A-4、受力比例評定法:通過特征斷面的理論凈差值與實際凈差值的比例δ/Λ，評定心軌、翼軌的受力分配，從而確定翼軌堆積高，比值大于I則表明翼軌先于心軌受力，反之心軌先于翼軌受力。翼軌堆積高是指為了滿足車輪踏面與轍叉實體接觸，增加受力面積而在遠離車輪輪緣部位使轍叉實體較標準軌理論高度增加部分。
[0102]Α-5、通過不同特征斷面高差比值的排列，初步判斷輪載過渡的正確性和合理性。
[0103]進行凈差值評定轍叉踏面總輪廓的合理性之后，再通過車輪踏面與軌頂實際輪廓的擬合，找出車輪與踏面先行接觸點的位置、大小與分布狀態(tài)，對軌頂輪廓局部優(yōu)化調(diào)整。
[0104]B、輪軌接觸擬合評定方法包括基線擬合法和先行接觸擬合法兩種方法:
[0105]Β-1、基線擬合法:以車輪踏面與設計軌頂輪廓的基線重合為基礎，將車輪踏面與實際軌頂輪廓相疊加，觀測擬合效果，判斷軌頂輪廓設計的合理性。
[0106]I)確定擬合基點中心接觸點位置12:
[0107]以距工作邊距離d為基準，找出軌頂輪廓和車輪踏面相同位置的交點，確定擬合基點，其中d為鋼軌軌頭寬度的一半；
[0108]2)以擬合基點12重疊的方式使軌頂輪廓和車輪踏面兩輪廓疊加，形成擬合圖。
[0109]輪軌接觸擬合評定方法還包括:
[0110]B-2、先行接觸擬合法:模擬車輪與軌頂輪廓現(xiàn)實情況，分析在各關鍵的特征斷面車輪垂向移動軌跡，比較垂向沖擊的大小，判斷設計的合理性。
[0111]在軌頂輪廓工作邊和車輪踏面相應位置Ltl重合的情況下，找出車輪踏面與軌頂輪廓最先接觸位置，并加以重疊擬合。
[0112]先行接觸擬合法的評價原則包括:通過擬合找出車輪基點位置13相對于轍叉理論高度基面的距離g，通過多個特征斷面的擬合，模擬車輪垂向運動軌跡，通過軌跡的變化規(guī)律判斷軌頂踏面設計的合理性，各點高差越大、越突然合理性越差。
【權利要求】
1.一種固定型轍叉輪軌關系設計評價方法，其步驟包括: A、凈差值評價，通過特征斷面軌頂輪廓不同特征點的差值與車輪踏面相應特征點差值的比較，判斷軌頂輪廓設計的合理性，初步確定軌頂輪廓； B、擬合評價，通過車輪踏面與軌頂實際輪廓的擬合，找出車輪與踏面先行接觸點的位置、大小與分布狀態(tài)，對軌頂輪廓局部優(yōu)化調(diào)整。
2.根據(jù)權利要求1所述固定型轍叉輪軌關系設計評價方法，其特征在于:步驟A所述的凈差值評價方法包括: 1)選擇特征斷面:選擇心軌實際尖端、20_斷面、30_斷面、40_斷面和50_斷面作為特征點取值斷面； 2)選擇心軌特征點位置(4-3):工作邊到心軌特征點水平距離Ll=b/2，b為心軌斷面寬度； 3)選擇翼軌特征點位置(1-3):心軌特征點到翼軌特征點水平距離L2=b/2+t+c，其中c是特征點到翼軌工作邊的距離，選擇c=8mm，b、心軌斷面寬度，t、輪緣槽寬度； 通過轍叉心軌和翼軌軌頂輪廓的實際凈差值與車輪踏面相應位置心軌和翼軌理論凈差值的比較，評價重點輪廓設計的合理性。
3.根據(jù)權利要求2所述固定型轍叉輪軌關系設計評價方法，其特征在于:步驟A所述的轍叉心軌和翼軌實際凈差值確定方法包括: A-1、按照軌頂輪廓確定實際凈差值:δ =hl+h2，其中: hi是心軌特征點位置軌頂輪廓與轍叉理論高度平面的距離，軌頂面在轍叉理論高度以下為正； h2是翼軌特征點位置軌頂輪廓與轍叉理論高度平面的距離，軌頂面在轍叉理論高度以上為正。
4.根據(jù)權利要求2所述固定型轍叉輪軌關系設計評價方法，其特征在于:步驟A所述的車輪踏面相應位置心軌和翼軌理論凈差值確定方法包括: A-2、按照車輪踏面確定理論凈差值A=HfH2,其中: H1是心軌中心處踏面相對于計算基線的高度，低于計算基線的為正； H2是翼軌計算基點處即L2確定的位于翼軌處的相對于計算基線的高度，高于計算基線的為正。
5.根據(jù)權利要求2所述固定型轍叉輪軌關系設計評價方法，其特征在于:步驟A所述的實際凈差值與理論凈差值的比較方法包括: A-3、絕對值評定法:通過對各特征斷面的理論凈差值和實際凈差值的比較，評定翼軌堆積高的設計可行性，若δ>Λ說明翼軌先于心軌受力，反之則心軌先于翼軌受力； Α-4、受力比例評定法:通過特征斷面的理論凈差值與實際凈差值的比例δ/Λ，評定心軌、翼軌的受力分配，從而確定翼軌堆積高，比值大于I則表明翼軌先于心軌受力，反之心軌先于翼軌受力； Α-5、通過不同特征斷面高差比值的排列，初步判斷輪載過渡的正確性和合理性； 步驟A的評價原則包括: 1)在心軌20mm斷面前應保持δ>Λ; 2)在心軌50mm斷面實現(xiàn)Λ> δ為宜；3)在心軌20mm斷面前δ/Λ應大于I 4)δ/Δ越接近I表明平順性越好； 5)從心軌實際尖端開始各特征斷面δ/Λ宜逐漸減?。? 6)依據(jù)線路運營特點選擇側(cè)重點: 6-1)重載側(cè)重于壽命，以保護薄弱斷面為主，可盡量縮短心軌、翼軌共同受力范圍，可使δ / Δ大于I范圍延至35mm斷面,可使δ/Δ小于I的起始斷面提前至35mm斷面； 6-2)客車側(cè)重于平穩(wěn)，以提高輪載過渡平緩性為主，可盡量延長心軌、翼軌共同受力范圍，可使心軌16mm斷面至心軌50mm斷面之間δ/Δ保持在1.1~0.9之間。
6.根據(jù)權利要求1所述固定型轍叉輪軌關系設計評價方法，其特征在于:步驟B所述的輪軌接觸擬合評定方法包括: Β-1、基線擬合法:以車輪踏面與設計軌頂輪廓的基線重合為基礎，將車輪踏面與實際軌頂輪廓相疊加，觀測擬合效果，判斷軌頂輪廓設計的合理性； Β-2、先行接觸擬合法:模擬車輪與軌頂輪廓現(xiàn)實情況，分析在各關鍵的特征斷面車輪垂向移動軌跡，比較垂向沖擊的大小，判斷設計的合理性； 步驟B的評價原則包括: 1)心軌工作邊圓弧(4-2)不宜先行接觸車輪； 2)心軌薄弱斷面20mm斷面前，以翼軌先行接觸為宜； 3)心軌40mm或50mm以后心軌先行接觸為宜； 4)心軌20mm~50mm斷面之間屬于過渡區(qū)域； 5)輪載過渡盡量平緩，各特征斷面車輪基點位置相對于轍叉理論高度基面的距離g應逐漸過渡，不應形成突變； 6)重載側(cè)重于壽命，以保護薄弱斷面為主；客車側(cè)重于平穩(wěn)，以提高輪載過渡平緩性為主。
7.根據(jù)權利要求6所述固定型轍叉輪軌關系設計評價方法，其特征在于:步驟B-1所述的基線擬合法包括: 1)確定擬合基點位置: 以距工作邊距離d為基準，找出軌頂輪廓和車輪踏面相同位置的交點，確定擬合基點，其中d為鋼軌軌頭寬度的一半； 2)以擬合基點重疊的方式使軌頂輪廓和車輪踏面兩輪廓疊加，形成擬合圖。
8.根據(jù)權利要求6所述固定型轍叉輪軌關系設計評價方法，其特征在于:步驟B-2所述的先行接觸擬合法包括:在軌頂輪廓工作邊和車輪踏面相應位置Ltl重合的情況下，找出車輪踏面與軌頂輪廓最先接觸位置，并加以重疊擬合。
9.根據(jù)權利要求6所述固定型轍叉輪軌關系設計評價方法，其特征在于:步驟B-2所述的先行接觸擬合法的評價原則包括:通過擬合找出車輪基點位置(13)相對于轍叉理論高度基面的距離g，通過多個特征斷面的擬合，模擬車輪垂向運動軌跡，通過軌跡的變化規(guī)律判斷軌頂踏面設計的合理性，各點高差越大、越突然合理性越差。
【文檔編號】E01B7/10GK103696330SQ201410008431
【公開日】2014年4月2日 申請日期:2014年1月8日 優(yōu)先權日:2014年1月8日
【發(fā)明者】鹿廣清, 沈艷杰, 魏建明, 湯鐵兵, 劉輝, 劉洪柱 申請人:中鐵山橋集團有限公司