專(zhuān)利名稱(chēng)：三支撐式鐵路貨車(chē)承載鞍組件的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種鐵路貨車(chē)承載鞍組件。
背景技術(shù)：
貨物列車(chē)轉(zhuǎn)向架中有兩個(gè)側(cè)架， 一個(gè)側(cè)架的前后兩端分別安裝承載鞍組件， 通過(guò)承載鞍組件與輪軸的軸承相連。也即，承載鞍組件是貨物列車(chē)轉(zhuǎn)向架中連
接側(cè)架與軸承的傳力組件。如圖3所示，現(xiàn)有鐵路貨車(chē)承載鞍組件的構(gòu)成是 一個(gè)支撐2'位于側(cè)架l'下方的導(dǎo)筐la'內(nèi)，通過(guò)上襯板A'與側(cè)架l'導(dǎo)筐la'頂部 對(duì)應(yīng)部位緊固連接，通過(guò)下襯板B'與承栽鞍5'中間頂部位置緊固連接。承載鞍5' 的內(nèi)弧面與軸承外圈接觸配合，側(cè)架傳來(lái)的力以集中形式通過(guò)支撐2'傳給承載 鞍5'及軸承6。如圖4所示，在軸承6外圈頂部附近出現(xiàn)最大接觸疲勞應(yīng)力且應(yīng) 力水平較高，從而在頂部附近出現(xiàn)較大的軸承滾子"滾動(dòng)塞阻，，效應(yīng)?？傊F(xiàn)有 貨物列車(chē)的承載鞍組件使軸承外圈接觸疲勞應(yīng)力不均勾，具有局部高應(yīng)力區(qū)， 降低了軸承壽命。
實(shí)用新型內(nèi)容
本實(shí)用新型的目的是提供一種三支撐式鐵路貨車(chē)承載鞍組件，該種承載鞍組 件能使軸承外圈接觸疲勞應(yīng)力均勻，降低局部應(yīng)力，延長(zhǎng)軸承壽命。
本實(shí)用新型實(shí)現(xiàn)其發(fā)明的目的所采用的技術(shù)方案是 一種三支撐式鐵路貨車(chē) 承載鞍組件，含有側(cè)架導(dǎo)篋內(nèi)的支撐及支撐下方的承載鞍，承載鞍的內(nèi)弧面與 軸承外圈接觸配合，其特征在于所述的側(cè)架導(dǎo)富兩端的下部還通過(guò)內(nèi)支撐和 外支撐分別與承載鞍的內(nèi)、外兩端上部相連。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的有益效果是
將側(cè)架傳給承載鞍及軸承的力由三個(gè)支撐分為三部分，各部分力的大小可根 據(jù)均勻軸承外圈接觸疲勞應(yīng)力的需要，在滿足側(cè)架變形協(xié)調(diào)的力學(xué)原理下，通 過(guò)調(diào)配各個(gè)支撐的垂向與橫向剛度來(lái)實(shí)現(xiàn)，從而均勻化地傳力給承載鞍及軸承 外圈，使軸承外圈接觸疲勞應(yīng)力均勻，降低局部應(yīng)力，減小了滾子"滾動(dòng)塞阻" 效應(yīng)，延長(zhǎng)了軸承壽命。
圖2為本實(shí)用新型的軸承外圈周向接觸疲勞應(yīng)力分布示意圖。從該圖也看出，本實(shí)用新型使軸承外圈上部軸向接觸疲勞應(yīng)力分布均勻，沒(méi)有疲勞應(yīng)力集 中點(diǎn)。
上述的支撐、內(nèi)支撐、外支撐均由上村板、下襯板及兩個(gè)襯板間的彈性材料 疊合而成，支撐、內(nèi)支撐、外支撐均通過(guò)上村板與側(cè)架下部相應(yīng)部位緊固連接， 通過(guò)下襯板與承載鞍相應(yīng)位置緊固連接。
這種結(jié)構(gòu)的三種支撐既使側(cè)架與承載鞍安裝方便、連接穩(wěn)固、傳力可靠，同 時(shí)兩撐板間的彈性材料也減輕了承載鞍與軸承外圈間的振動(dòng)沖擊，進(jìn)一步提高 了軸承的使用壽命。并且，彈性材料的的垂向與橫向剛度的調(diào)配也更加容易， 能夠更方便地調(diào)配各支撐的垂向與橫向剛度，實(shí)現(xiàn)軸承外圈受力均勻。
以下結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式
對(duì)本實(shí)用新型作一步說(shuō)明。

圖1是本實(shí)用新型實(shí)施例的解體結(jié)構(gòu)示意圖。
圖2是用有限元法計(jì)算出的本實(shí)用新型的軸承外圈周向接觸疲勞應(yīng)力分布圖。
困3是現(xiàn)有貨車(chē)承載鞍組件的解體結(jié)構(gòu)示意圖。
圖4是用有限元法計(jì)算出的現(xiàn)有貨車(chē)承載鞍組件產(chǎn)生的軸承外圈周向接觸 疲勞應(yīng)力分布圖。 具體實(shí)施方法
圖l示出，本實(shí)用新型的一種具體實(shí)施方式
為
一種三支撐式鐵路貨車(chē)承載鞍組件，含有側(cè)架1導(dǎo)筐la內(nèi)的支撐2及支撐 2下方的承載鞍5，承載鞍5的內(nèi)孤面與軸承6外圈接觸配合。側(cè)架1導(dǎo)筐la' 兩端的下部還通過(guò)內(nèi)支撐3和外支撐4分別與承載鞍5的內(nèi)、外兩端上部相連。 支撐2、內(nèi)支撐3、外支撐4均由上襯板、下襯々反及兩個(gè)襯板間的彈性材料C疊 合而成，支撐2、內(nèi)支撐3、外支撐4均通過(guò)上襯板A與側(cè)架1下部相應(yīng)部位緊 固連接，通過(guò)下襯板B與承載鞍5相應(yīng)位置鑲嵌緊固連接。
本實(shí)用新型的上襯板A與側(cè)架1的緊固連接及下襯板B與承載鞍5的緊固 連接可以采用各種現(xiàn)有的緊固連接方式。如通過(guò)鑲嵌連接副實(shí)現(xiàn)，在上襯板A 上設(shè)一凹孔，而在側(cè)架1的對(duì)應(yīng)位置設(shè)置一凸起，該凸起與上村板的凹孔緊密 配合；下襯板B設(shè)置凸起，而在承載鞍5的對(duì)應(yīng)位置設(shè)置凹孔，凸起與凹孔緊 密配合。也可采用螺紋緊固連接方式。還可將上襯々反A與側(cè)架1、下襯板B與承載鞍5焊接實(shí)現(xiàn)緊固。
圖2示出，本實(shí)用新型的承載鞍5與側(cè)架之間通過(guò)三個(gè)支撐連接，三個(gè)支撐 將側(cè)架傳給承載鞍5及軸承6的力分為三部分，各部分力的大小根據(jù)均勻軸承6 外圈接觸疲勞應(yīng)力的需要，在滿足側(cè)架1變形協(xié)調(diào)的力學(xué)原理下，通過(guò)調(diào)配各 個(gè)支撐中彈性材料C的垂向與橫向剛度來(lái)實(shí)現(xiàn)，從而可使軸承6外圏的疲勞應(yīng) 力分布均勻，消除"滾動(dòng)塞阻"效應(yīng)，提高軸承壽命。
權(quán)利要求1、一種三支撐式鐵路貨車(chē)承載鞍組件，含有側(cè)架(1)導(dǎo)筐(1a)內(nèi)的支撐(2)及支撐(2)下方的承載鞍(5)，承載鞍(5)的內(nèi)弧面與軸承(6)外圈接觸配合，其特征在于所述的導(dǎo)筐(1a)兩側(cè)的側(cè)架(1)下部還通過(guò)內(nèi)支撐(3)和外支撐(4)分別與承載鞍(5)的內(nèi)、外兩端上部相連。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1的一種三支撐式鐵路貨車(chē)承載鞍組件，其特征在于所 述的支撐(2)、內(nèi)支撐(3)、外支撐(4)均由上襯板(A)、下襯板(B)及兩 個(gè)襯板(A)、 (B)間的彈性材料(C)疊合而成，支撐(2)、內(nèi)支撐(3)、外 支撐(4)均通過(guò)上襯板(A)與側(cè)架(1 )下部相應(yīng)部位緊固連接，通過(guò)下襯板(B)與承載鞍(5)相應(yīng)位置緊固連接。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種三支撐式鐵路貨車(chē)承載鞍組件，含有側(cè)架(1)導(dǎo)筐(1a)內(nèi)的支撐(2)及支撐(2)下方的承載鞍(5)，承載鞍(5)的內(nèi)弧面與軸承(6)外圈接觸配合，其特征在于所述的側(cè)架(1)導(dǎo)筐(1a)兩端的下部還通過(guò)內(nèi)支撐(3)和外支撐(4)分別與承載鞍(5)的內(nèi)、外兩端上部相連。該種承載鞍組件能使軸承外圈接觸疲勞應(yīng)力均勻，降低局部應(yīng)力，延長(zhǎng)軸承壽命。
文檔編號(hào)B61F5/02GK201334028SQ200920078430
公開(kāi)日2009年10月28日 申請(qǐng)日期2009年1月5日 優(yōu)先權(quán)日2009年1月5日
發(fā)明者冰 楊, 峰 林, 趙永翔 申請(qǐng)人:西南交通大學(xué)