基于雙離合器變速器的混合動力驅(qū)動系統(tǒng)的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本實用新型涉及的是一種混合動力汽車領(lǐng)域的技術(shù)，具體是一種基于雙離合器變 速器的混合動力驅(qū)動系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002] 混合動力電動車輛具備使用包括能在內(nèi)的兩種或多種車載能源的動力總成。采用 傳統(tǒng)內(nèi)燃機和電機作為動力系統(tǒng)的混合動力車輛以其低能耗、低排放和價格相對較低等優(yōu) 點，己成為當前車輛動力系統(tǒng)技術(shù)研究的熱點。
[0003] 目前使用傳統(tǒng)變速器的普通車輛，在80%以上的道路條件下只能利用動力潛能的 40%，而在市區(qū)的道路調(diào)減下，則只能利用動力潛能的25% AT(傳統(tǒng)液力機械自動變速器） 能自動進行繁復(fù)的加速、減速、換擋等功能，具有變速平滑、駕駛輕便等優(yōu)點，但其在耗油方 面比手動變速高5 % -15 % ; CVT(無極變速器)具有速比柔和、舒適的特點，但變速器內(nèi)的能 量損失過大并不節(jié)油，承載扭矩還有局限性，制造成本高;AMT(手自一體式變速器）比AT和 MT(手動變速器)節(jié)能，但它采用的是單離合器結(jié)構(gòu)，具有不可逾越的技術(shù)障礙一一動力中 斷現(xiàn)象，一般應(yīng)用在大型乘用車上和商用車上。DCT(雙離合器變速器）的采用，不但可以保 證最有效地改善廢氣排放，提高傳動效率，降低能源消耗，僅節(jié)能就比5速AT高15%，如果與 混合動力相匹配，節(jié)能效果更加明顯。各類變速的特點比較可見下表。
[0005] 從上表可見、DCT在傳統(tǒng)車上的應(yīng)用具有較大的優(yōu)勢，同樣對于混合動力車輛上的 應(yīng)用也有明顯的優(yōu)勢，具體有以下四點：
[0006] 降低動力總成的復(fù)雜度和傳動系的成本是混合動力車輛產(chǎn)業(yè)化的難點之一，而 DCT因取消了液力變矩器，同時雙離合器的緊湊結(jié)構(gòu)使變速器體積遠小于其它類型變速器， 質(zhì)量也更輕，使得裝配DCT的混合動力車輛的質(zhì)量遠小于其它車輛；
[0007] 取消發(fā)動機怠速是混合動力車輛的主要節(jié)能途徑之一，而DCT因在停車時可將發(fā) 動機與變速器完全分離，從而可徹底取消發(fā)動機怠速，進一步提高整車的燃油經(jīng)濟性；
[0008] 借助于DCT的結(jié)構(gòu)特點，無需借助變速器后置電機便可實現(xiàn)換擋無動力中斷，可改 善電機工作效率，也使得驅(qū)動電機在整車上的布置更靈活，對于探索混合動力車輛的新構(gòu) 型具有重要意義；
[0009] 在混合動力車輛構(gòu)型設(shè)計和參數(shù)匹配時，有時需要犧牲換擋動力性以換取整車燃 油經(jīng)濟性，而DCT具有動力換擋的優(yōu)勢，彌補了此項缺陷。
[0010] 經(jīng)過對現(xiàn)有技術(shù)的檢索發(fā)現(xiàn)，中國專利文獻號CN204641376U，公開（公告）日 2015.09.16,公開了一種混合動力系統(tǒng)，其中，第一離合器和第二離合器分別控制第一輸入 軸、第二輸入軸與發(fā)動機輸出軸的分離或結(jié)合;第一中間軸和第二中間軸將來自第一輸入 軸和第二輸入軸的動力傳遞至變速器輸出軸;位于兩根輸入軸與兩根中間軸之間的多個檔 位齒輪組實現(xiàn)變速;集成在雙離合自動變速器上的電機安裝在變速器殼體的外部，而電機 輸出齒輪位于變速器殼體內(nèi)并且與第一中間軸或第二中間軸上其中一個檔位的從動齒輪 常嚙合，實現(xiàn)電機與雙離合自動變速器的集成設(shè)置與動力連接。但該技術(shù)不能靈活調(diào)整電 機齒輪與中間軸從動齒輪的耦合方式，整車多平臺適應(yīng)性差。 【實用新型內(nèi)容】
[0011] 本實用新型針對現(xiàn)有混合動力驅(qū)動系統(tǒng)在電機布置上的缺陷，提出一種基于雙離 合器變速器的混合動力驅(qū)動系統(tǒng)，可以通過多平面惰輪動力耦合結(jié)構(gòu)實現(xiàn)混合動力驅(qū)動系 統(tǒng)的緊湊設(shè)計，利于多平臺整車布置，能夠顯著提高變速器內(nèi)部空間利用率并提高燃油使 用效率。
[0012] 本實用新型是通過以下技術(shù)方案實現(xiàn)的：
[0013] 本實用新型包括:雙離合結(jié)構(gòu)的發(fā)動機驅(qū)動部分、電機驅(qū)動部分和惰輪傳動機構(gòu)， 其中：惰輪傳動機構(gòu)分別與雙離合結(jié)構(gòu)的發(fā)動機驅(qū)動部分的一個從動齒輪以及電機驅(qū)動部 分相連。
[0014] 所述的電機驅(qū)動部分包括:電機以及與之相連的電機齒輪。
[0015] 所述的發(fā)動機驅(qū)動部分包括:發(fā)動機以及設(shè)置于其雙離合器主動軸上的四個主動 齒輪、分別帶有四個和三個從動齒輪的第一和第二中間軸以及分別設(shè)置于兩個中間軸上的 兩個同步器。
[0016] 所述的發(fā)動機驅(qū)動部分上進一步設(shè)有差速器，該差速器通過一對減速齒輪與第一 中間軸相連。
[0017] 所述的發(fā)動機驅(qū)動部分上進一步設(shè)有反向傳動機構(gòu)，該反向傳動機構(gòu)具體為：帶 有兩個中間齒輪的反向中間軸，其中一個中間齒輪與第二中間軸上的一個從動齒輪相嚙 合。
[0018] 所述的惰輪傳動機構(gòu)優(yōu)選與第一中間軸上的第三從動齒輪相嚙合。
[0019]所述的惰輪傳動機構(gòu)包括:至少一組帶有惰輪的惰輪軸，該惰輪分別與第一中間 軸上的從動齒輪以及電機驅(qū)動部分的電機齒輪相嚙合。
[0020] 所述的惰輪傳動機構(gòu)中進一步優(yōu)選設(shè)有:兩組帶有惰輪的惰輪軸，其中：第一惰輪 軸和第二惰輪軸相平行，第一中間軸上的從動齒輪、第一惰輪、第二惰輪和電機齒輪依次嚙 合。
[0021] 所述的第一惰輪軸上優(yōu)選增設(shè)有與第一惰輪并排的第三惰輪，第一中間軸上的從 動齒輪與第一惰輪相嚙合，第三惰輪、第二惰輪和電機齒輪依次嚙合。
[0022] 技術(shù)效果
[0023] 與現(xiàn)有技術(shù)相比，本裝置通過將驅(qū)動電機設(shè)置在中間軸上，提高了空間利用率，有 利于車內(nèi)其它部件的布置;與電機通過一個分離離合器與倒檔軸相連的方式比較，電機具 有多個可選檔位，對電機選型要求降低，同時能夠通過選擇不同檔位，提高電機運行效率。 通過將本實用新型應(yīng)用于具有混合動力驅(qū)動系統(tǒng)的車輛，能發(fā)揮雙離合器變速器的特點， 進一步提高車輛的動力性和燃油經(jīng)濟性。
【附圖說明】
[0024]圖1為實施例1示意圖；
[0025]圖2為實施例2示意圖；
[0026]圖3為實施例3示意圖；
[0027]圖中：離合器主動軸1、第一輸入軸2、第二輸入軸3、第一中間軸4、第二中間軸5、反 向中間軸6、電機軸7、第一電機惰輪軸8、第二電機惰輪軸9、差速器DIFF、電機驅(qū)動單元EMU、 發(fā)動機CE、電機EM、反向從動齒輪R、電機齒輪MG、電機惰輪IG、主減速從動齒輪RG以及 [0028] 第一~第四同步器A~D、第一離合器C1、第二離合器C2、第一、第二、第三/五、第 四/六主動齒輪D1~D4、第一~第六從動齒輪G1~G6、第一~第三電機惰輪II~13、第一主 減速主動齒輪0G1、第二主減速主動齒輪0G2、第一中間齒輪Ml、第二中間齒輪M2、第一輸出 裝置0UT1、第二輸出裝置0UT2。
【具體實施方式】
[0029] 如圖1-3所示，混合動力驅(qū)動系統(tǒng)包括:離合器主動軸1，第一和第二輸入軸2和3， 第一和第二離合器C1和C2，第一、第二、第三/五和第四/六主動齒輪D1、D2、D3和D4，第一和 第二輸出裝置OUT 1和0UT2，差速器D IFF和電機驅(qū)動單元EMU。
[0030] 所述的離合器主動軸1接收發(fā)動機CE的扭矩。
[0031 ]所述的第一輸入軸2沿著離合器主動軸1可旋轉(zhuǎn)地同軸布置。
[0032] 所述的第二輸入軸3與離合器主動軸1同軸布置，可圍繞第一輸入軸2旋轉(zhuǎn)。
[0033] 所述的第一和第二離合器C1和C2選擇地把離合器主動軸1的扭矩分別傳遞到第一 和第二輸入軸2和3上。因此，當?shù)谝浑x合器C1接合時，離合器主動軸1的扭矩被傳遞到第一 輸入軸2上，同時當?shù)诙x合器C2接合時，離合器主動軸1的扭矩被傳遞到第二輸入軸3上。 [0034] 所述的第一和第三/五主動齒輪D1和D3形成在第一輸入軸2,第二和第四/六主動 齒輪D2和D4形成在第二輸入軸3上。
[0035]進一步詳細地說，所述的第一和第三/五主動齒輪D1和D3固定安裝在第一輸入軸2 上，其中第三/五主動齒輪D3靠近第二輸入軸3的端部。此外，第三和第四/六主動齒輪D3和 D4固定安裝在第二輸入軸3上，其中第二主動齒輪D2靠近發(fā)動機CE。
[0036]因此，根據(jù)的本實施例實施例，主動齒輪的布置順序為第一、第三/五、第四/六和 第二主動齒輪，即D1、D3、D4和D2。
[0037]此外，混合動力驅(qū)動系統(tǒng)包括:用于有選擇地改變與輸出第一、第二、第三/五和第 四/六主動齒輪D1、D2、D3和D4的扭矩的第一輸出裝置0UT1;以及用于有選擇地改變與輸出 第一、第三/五和第四/六主動齒輪D1、D3和D4扭矩的第二輸出裝置0UT2。
[0038]所述的第一輸出裝置0UT1包括:第一中間軸4，第一、第二、第三和第四從動齒輪 G1、G2、G3和G4，第一和第二同步器A和B，以及第一主減速主動齒輪0G1。
[0039]所述的第一中間軸4平行于離合器主動軸1并與離合器主動軸1隔開預(yù)定距