] 圖3為本發(fā)明實施例提供的一種動力性換擋曲線的獲取方法流程圖；
[0047]圖4為本發(fā)明實施例提供的一種相鄰兩檔的加速度曲線圖；
[0048] 圖5為本發(fā)明實施例提供的一種動力性換擋曲線圖；
[0049]圖6為本發(fā)明實施例提供的一種經(jīng)濟性換擋曲線的獲取方法流程圖；
[0050] 圖7為本發(fā)明實施例提供的一種相鄰兩檔的電機效率曲線圖；
[0051] 圖8為本發(fā)明實施例提供的一種經(jīng)濟性換擋曲線圖；
[0052] 圖9為本發(fā)明實施例提供的一種純電動汽車的換擋控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0053]圖10為本發(fā)明實施例提供的一種第一曲線獲取單元的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0054] 圖11為本發(fā)明實施例提供的一種第二曲線獲取單元的結(jié)構(gòu)示意圖。
【具體實施方式】
[0055] 下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完 整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；?本發(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他 實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。
[0056] 本發(fā)明實施例提供了一種純電動汽車的換擋控制方法及系統(tǒng)，W實現(xiàn)純電動汽車 經(jīng)濟性與動力性的有效結(jié)合。
[0057] 參見圖1，本發(fā)明實施例提供的一種純電動汽車的換擋控制方法的方法流程圖，包 括步驟：
[0058] 步驟S11、利用相鄰兩檔的汽車加速度曲線，得到動力性換擋曲線；
[0059] 其中，制定動力性換擋曲線的目的是最大限度的利用純電動汽車的牽引力。
[0060] 汽車加速度采用公式（1)得到，公式（1)具體如下：
[0061]
[00創(chuàng)式中，a為汽車加速度；Tm(v，X)為不同車速、加速踏板開度下的電機扭矩；X為 加速踏板開度；y為車速；i。為減速器速比；it為變速器速比；r為車輪半徑；Cd為迎風阻力 系數(shù)；A為迎風面積；fr為滾動阻力系數(shù)；m為整車整備質(zhì)量；g為重力加速度；α為爬坡坡 度；δ為旋轉(zhuǎn)質(zhì)量系數(shù)。
[0063] 步驟S12、利用所述相鄰兩檔的電機效率曲線，得到經(jīng)濟性換擋曲線； W64] 其中，制定經(jīng)濟性換擋曲線的目的是充分利用電機的高效區(qū)域。
[00化]電機效率的獲取過程具體如下：
[0066] 1)通過試驗得到不同轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩的電機效率，即電機效率圖；
[0067] 2)然后根據(jù)公式（2)分別求取不同的車速下的電機轉(zhuǎn)速，公式（2)具體如下：
[0068]
[0069] 式中，c〇m為電機轉(zhuǎn)速，V為車速；i。為減速器速比；it為變速器速比；r為車輪半 徑。
[0070] 3)根據(jù)電機轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩查表得到兩個檔位下對應(yīng)的電機效率。
[0071] 步驟S13、將所述動力性換擋曲線和所述經(jīng)濟性換擋曲線繪制在同一坐標系中；
[0072] 其中，所述同一坐標系的橫坐標為車速（km/h)，縱坐標為加速踏板開度（％)。
[0073] 步驟S14、判斷所述動力性換擋曲線和所述經(jīng)濟性換擋曲線是否有重疊部分，如果 是，則執(zhí)行步驟S15,否則，執(zhí)行步驟S16;
[0074] 步驟S15、選取所述重疊部分的最高負荷點作為切換點，在所述切換點W上選用動 力性換擋曲線，在所述切換點W下選用經(jīng)濟性換擋曲線，得到綜合性升檔規(guī)律曲線；
[0075] 步驟S16、選取所述動力性換擋曲線上最接近經(jīng)濟性換擋曲線的負荷點作為切換 點，在所述切換點W上選用動力性換擋曲線，在所述切換點W下選用經(jīng)濟性換擋曲線，得到 綜合性升檔規(guī)律曲線；
[0076] 步驟S17、采用等延遲型方法，利用所述綜合性升檔規(guī)律曲線獲得綜合性降檔規(guī)律 曲線。
[0077] 其中，綜合性規(guī)律曲線可參見圖2,圖2中橫坐標為車速（單位km/h)，縱坐標為加 速度踏板開度（％)，虛線為綜合性降檔規(guī)律曲線，實線為綜合性升檔規(guī)律曲線。
[007引需要說明的是，當汽車處于中低負荷時，用戶更注重經(jīng)濟性；當汽車處于中高負荷 時，用戶更注重動力性。因此，切換點W上選用動力性換擋曲線，切換點W下選用經(jīng)濟性換 擋曲線。
[0079] 將本發(fā)明提供的綜合性換擋規(guī)律寫入純電動汽車的變速器換擋控制程序中，變速 器控制單元（TransmissionControl化it,TCU)就能夠在汽車行駛過程中，根據(jù)加速踏板 開度與車速信號判斷是否達到換擋點，并在確定換擋時，完成換擋。
[0080] 為進一步說明純電動汽車的換擋控制邏輯，本發(fā)明還提供了一個具體實施例，如 下：
[0081] 純電動汽車W1檔行駛，變速器控制單元實時檢測車速和加速踏板開度，并查表 得到當前加速踏板開度下的升檔車速VI和降檔車速V2;
[0082] 判斷當前車速是否超過升檔車速VI，如果否，則保持當前檔位行駛，如實是，則執(zhí) 行升檔操作；
[0083] 判斷升檔之后的當前車速是否小于降檔車速V2,如果否，則保持當前檔位行駛，如 果是，則執(zhí)行降檔操作。
[0084] 綜上可W看出，本發(fā)明提供的純電動汽車的換擋控制方法，利用相鄰兩檔的汽車 加速度曲線得到動力性換擋曲線，利用相鄰兩檔的電機效率曲線得到經(jīng)濟性換擋曲線，比 較動力性換擋曲線和經(jīng)濟性換擋曲線的變化趨勢，將兩個曲線最接近的負荷點作為切換 點，得到綜合性升檔規(guī)律曲線，并采用等延遲型方法獲得綜合性降檔規(guī)律曲線。因此，本發(fā) 明提供的綜合性規(guī)律曲線（包括升檔和降檔），在不改變硬件的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)了純電動汽車 經(jīng)濟性與動力性的同時兼顧，從而解決了現(xiàn)有技術(shù)中的難題。
[0085] 同時，相比現(xiàn)有技術(shù)而言，本發(fā)明能夠?qū)崿F(xiàn)更優(yōu)的換擋點控制，因此，可W提高純 電動汽車的爬坡能力，縮短加速時間，增加續(xù)駛里程。
[0086] 為進一步優(yōu)化上述實施例，參見圖3,本發(fā)明實施例提供的一種動力性換擋曲線的 獲取方法流程圖，即上述實施例中的步驟S11具體包括：
[0087] 步驟S21、按照預(yù)設(shè)要求，選取多個不同的加速踏板開度；
[0088] 其中，預(yù)設(shè)要求為相鄰加速踏板開度之間的開度間隔，具體數(shù)值依據(jù)實際需要而 定，本發(fā)明在此不做限定。
[0089] 步驟S22、在每個所述加速踏板開度下，分別繪制相鄰兩檔的加速度曲線；
[0090] 步驟S23、獲取各個所述加速踏板開度下，所述相鄰兩檔的加速度曲線的交點；
[00川可W看出，相鄰兩檔的加速度曲線需繪制在同一張圖中。
[0092] 為對上述步驟作進一步說明，本發(fā)明W-擋加速度曲線和二擋加速度曲線為例， 繪制了如圖4所示的相鄰兩檔的加速度曲線圖，圖4中的橫坐標為車速（單位km/h)，縱坐 標為加速度（單位m/s2)，圖中的01為加速度踏板開度為100%時的一擋加速度曲線，圖中 A點與B點之間的連線為加速度踏板開度為100%時一擋加速度曲線和二擋加速度曲線之 間的交點。
[0093] 步驟S24、將獲取的每