在后軸和引導軸或支承軸之間進行軸負載切換的懸架系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及在后軸和引導軸或支承軸之間進行軸負載切換的懸架系統(tǒng)，其具有帶有氣動懸架的從動后軸和引導軸和/或支承軸。軸具有帶有至少一個氣動彈簧波紋管的至少一個壓縮空氣回路，其中提供用于感測從動后軸處的波紋管壓力的至少一個壓力開關和分配給后軸且能借助于連接到控制線路上的換向閥氣動地切換的至少一個3/2通閥。后軸的壓力比率閥連接到3/2通閥上，并且控制單元設置和實施成使得從動后軸和引導軸和/或支承軸之間的軸負載比率能根據(jù)感測到的波紋管壓力而改變。描述的技術方案的特征在于，兩個螺線閥并行地連接到換向閥的控制線路上且能根據(jù)波紋管壓力由能被供應電能的轉(zhuǎn)換繼電器切換，使得控制線路能借助于切換過程通氣或排氣。
【專利說明】在后軸和引導軸或支承軸之間進行軸負載切換的懸架系統(tǒng)
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及多用途車輛的氣動懸架系統(tǒng)，具有帶有氣動懸架的從動后軸和分配給從動后軸的引導軸和/或支承軸。軸各自具有帶有至少一個氣動彈簧波紋管的至少一個壓縮空氣回路，其中，提供了用于感測從動后軸處的波紋管壓力的至少一個壓力開關和至少一個換向閥，至少一個換向閥被分配給后軸且能經(jīng)由控制線路氣動地切換。而后軸的3/2通閥連接到換向閥上，并且此外，控制單元設置和實施成使得從動后軸和這個分配的引導軸和/或支承軸之間的軸負載比率能根據(jù)感測到的波紋管壓力而改變。
【背景技術】
[0002]氣動懸架系統(tǒng)現(xiàn)在通常用于多用途車輛中，具體而言用于重型運輸卡車和公共汽車中。這樣的氣動懸架系統(tǒng)的顯著優(yōu)點在于安靜和舒適的駕駛類型，以及車輛高度能以可變的方式設定，這是多用途車輛裝上和卸下可互換的容器(這稱為交換體)所特別需要的。在這個背景下，具有全氣動懸架的車輛和具有部分氣動懸架的車輛兩者是已知的。雖然在具有全氣動懸架的車輛的情況下，所有軸都具有氣動彈簧，但是在具有部分氣動懸架的車輛的情況下，不是所有軸都具有氣動懸架。
[0003]本發(fā)明涉及具有至少三個軸的多用途車輛，軸中的一個實施為從動軸，通常作為從動后軸，而其它軸實施為分配給從動后軸的引導軸和/或支承軸。取決于單獨的軸的負載(這基本取決于車輛的負載的狀態(tài))，重量(這大體稱為軸負載)作用在軸上。各種軸的容許軸負載由立法者預先限定。例如，德國的法律容許軸負載目前是單個從動軸11.5t，而雙軸組件是19t，也就是說每個軸9.5t。但是，法律容許軸負載略微不同于技術容許軸負載。
[0004]與單獨的從動軸或雙軸組件相反，在引導軸或支承軸的情況下，法律容許單獨軸負載大體與技術容許單獨軸負載相同。如果在車輛論證時，氣動懸架系統(tǒng)構(gòu)造成考慮技術容許軸負載，則缺點是，后軸負載與引導軸或支承軸負載的永久地預先限定的軸負載比率必須與后軸負載的法律容許最大負載有關。由于固定的軸負載比率的原因，這導致容許引導軸或支承軸負載減小。因為在引導軸或支承軸處較小的容許軸負載，容許軸負載的這種減小將又導致最大容許貨物量的減小。由于描述的作用，有時發(fā)現(xiàn)，底盤將大體能被批準26t的一些多用途車輛僅被批準25t。特別是因為在多用途車輛的情況下，重點放在車輛的經(jīng)濟性運行上和因此將實現(xiàn)最大可行利用率，所以需要氣動懸架系統(tǒng)受控制，使得始終能夠?qū)崿F(xiàn)最大可行軸負載。
[0005]在一方面，現(xiàn)有技術公開一種氣動懸架系統(tǒng)，其中從動后軸和引導軸或支承軸之間的期望軸負載比率借助于不同的氣動彈簧波紋管尺寸實現(xiàn)。這個軸負載比率又由分別選擇的氣動彈簧波紋管的尺寸預先限定，并且因此不可改變。以這種方式固定地預先限定的軸負載比率具有的缺點在于，多用途車輛的氣動懸架系統(tǒng)能在各個情況下根據(jù)法律規(guī)則或根據(jù)技術標準來構(gòu)造。但是，車輛的論證始終可能專有地基于法律要求。
[0006]為了解決上面描述的問題，EP 1108 570 A2公開多用途車輛的氣動懸架系統(tǒng)，其中，設置在后軸的各側(cè)上的氣動彈簧波紋管的尺寸和引導軸或支承軸的氣動彈簧波紋管的尺寸根據(jù)相應的技術容許軸負載和因此大體較大的軸負載而構(gòu)造。除此之外，提供了用于自動地在法律和技術軸負載比率之間的切換的裝置。法律和技術軸負載比率之間的切換根據(jù)存儲在控制單元中的某些標準自動地進行。描述的氣動懸架系統(tǒng)的確保軸負載的自動切換的主要構(gòu)件是用于感測從動后軸處的波紋管壓力的壓力開關和壓力比率閥，壓力比率閥能在后軸的各個氣動彈簧回路中在完全打開位置和減壓位置之間切換。兩個壓力比率閥切換到它們的減壓位置，直到達到對應于后軸處的法律容許軸負載的車輛的負載狀態(tài)。由于在后軸氣動彈簧波紋管中的減小的壓力和為1.15的規(guī)定軸負載比率的原因，增大的波紋管壓力出現(xiàn)在引導軸或支承軸的氣動彈簧波紋管中。當達到預先限定的法律容許后軸負載時，后軸處的兩個壓力比率閥切換到它們的完全打開位置，導致現(xiàn)在設定后軸負載和引導軸或支承軸之間的技術軸負載比率，由于氣動彈簧波紋管中有相同壓力。
[0007]能使用來自控制線路的壓縮空氣信號切換兩個壓力比率閥。為了這個目的，壓力比率閥通過它們的切換入口連接到公共壓縮空氣切換閥上。當達到法律容許后軸負載時，這個壓縮空氣切換閥能通過由壓力傳感器產(chǎn)生的信號促動，并且所述壓縮空氣切換閥然后容許切換空氣經(jīng)由控制線路饋送到兩個壓縮空氣比率閥。因此，同步進行從減壓位置到完全打開位置的切換。
[0008]從現(xiàn)有技術已知的技術方案(具體而言具有氣動懸架系統(tǒng)的多用途車輛中的軸負載的已知自動切換)開始，本發(fā)明基于以下目標:開發(fā)具有從動后軸和引導軸和/或支承軸的多用途車輛的氣動懸架系統(tǒng)，使得設置在從動后軸處且通常實施為3/2通閥的兩個壓力比率閥的切換被簡化，并且同時確保氣動懸架系統(tǒng)的可靠運行狀態(tài)，即使是在多用途車輛關閉時。軸負載的滿意的切換在這里要以相當簡單和成本有效的手段實現(xiàn)。此外，意圖的是與軸負載的自動切換的已知手段相比，基本功能將不會受到不利影響。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0009]使用根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣動懸架系統(tǒng)實現(xiàn)本目的。本發(fā)明的有利實施例是從屬權(quán)利要求的主題，并且在下面的描述中部分地參照附圖來更詳細地闡述。
[0010]根據(jù)本發(fā)明，一種多用途車輛的氣動懸架系統(tǒng)，具有帶有氣動懸架的從動后軸和分配給從動后軸的引導軸和/或支承軸，這些軸各自具有帶有至少一個氣動彈簧波紋管的至少一個壓縮空氣回路，其中，提供了用于感測從動后軸處的波紋管壓力的至少一個壓力開關、至少一個換向閥和控制單元，至少一個換向閥被分配給后軸，能借助于控制線路氣動地切換，并且后軸的至少一個3/2通閥連接到至少一個換向閥上，并且控制單元實施成使得從動后軸和分配給從動后軸的引導軸和/或支承軸的軸負載比率能根據(jù)感測到的波紋管壓力改變，氣動懸架系統(tǒng)形成為使得兩個螺線閥并行地連接到換向閥的控制線路，并且能根據(jù)在后軸處感側(cè)到的波紋管壓力由能被供應電能的轉(zhuǎn)換繼電器切換，使得控制線路能借助于切換過程通氣或排氣。
[0011]對于根據(jù)本發(fā)明實施的用于具有軸負載的切換的多用途車輛的氣動懸架系統(tǒng)，使用相當簡單的手段來經(jīng)由換向閥實現(xiàn)換向閥的控制線路的選擇性通氣或排氣和因此實現(xiàn)從動后軸的至少一個3/2通閥的促動。在從動后軸處，優(yōu)選地提供能經(jīng)由換向閥同步地切換的兩個3/2通閥，經(jīng)由3/2通閥，在各個情況下，壓力比率閥被供應壓縮空氣或根據(jù)要求而在流體方面被繞過。在本文，本發(fā)明的要旨在于，兩個螺線閥并行地連接到換向閥的控制線路上，所述螺線閥各自經(jīng)由繼電器激勵，使得換向閥的控制線路被選擇性地通氣或排氣。
[0012]壓力開關大體在本發(fā)明的背景下理解為機械或電子開關，其由壓縮空氣回路中的壓力變化來促動。根據(jù)一個具體發(fā)展，能夠想到，壓力開關實施為具有連接在下游的電子器件的壓力傳感器。這個實施例具體而言提供的優(yōu)點在于，壓力開關的切換點能如期望的那樣編程。
[0013]在本發(fā)明的一個優(yōu)選的實施例中，兩個螺線閥中的一個連接到多用途車輛的壓縮空氣供應回路上，并且能優(yōu)選地切換成使得在壓縮空氣供應回路和換向閥的控制線路之間實現(xiàn)連接，并且經(jīng)由控制線路連接到實施為3/2通閥的至少一個壓力比率閥上。
[0014]以優(yōu)選的方式，只要螺線閥經(jīng)由轉(zhuǎn)換繼電器被供應電能，也就是說被激勵，就在這里實現(xiàn)壓縮空氣供應回路和控制線路之間的連接。如果，另一方面，切換轉(zhuǎn)換繼電器，使得螺線閥不經(jīng)由換向閥被供應電能，也就說無電流，因此在壓縮空氣供應回路和換向閥的控制線路和/或至少一個3/2通閥之間沒有連接。
[0015]根據(jù)本發(fā)明的另一個實施例，兩個螺線閥中的一個還連接到換向閥的控制線路上，使得控制線路能通過這個螺線閥排氣。在這個背景下，控制線路優(yōu)選地在螺線閥經(jīng)由轉(zhuǎn)換繼電器被供應電能(也就是說處于激勵狀態(tài))時排氣。當控制線路未連接到壓縮空氣供應回路上，換向閥的控制線路優(yōu)選地在這里經(jīng)由第二螺線閥排氣，以便可靠地避免壓縮空氣供應回路的排氣。
[0016]根據(jù)本發(fā)明的一個具體實施例，可構(gòu)想到能經(jīng)由轉(zhuǎn)換繼電器可選地被供應電能的兩個螺線閥切換成使得只要多用途車輛熄火，并且因此不再有電能可用，在壓縮空氣供應回路和控制線路之間就沒有連接，并且控制線路不排氣。如果多用途車輛熄火，并且因此兩個螺線閥置于無電流狀態(tài)，則這時出現(xiàn)在控制線路中的壓力以這個優(yōu)選的方式“封閉”。取決于車輛在被停用時所處的運行狀態(tài)，供應壓力出現(xiàn)在控制線路中，否則控制線路被排氣。
[0017]軸負載的切換優(yōu)選地基于兩個螺線閥的創(chuàng)造性布置來進行，在最大軸負載的情況下，兩個螺線閥經(jīng)由轉(zhuǎn)換繼電器根據(jù)要求被供應電能，該要求存儲在從動后軸的控制單元中。在本發(fā)明的一個具體實施例中，這個值在控制器中設定成lot。只要在從動后軸處達到IOt的軸負載，設置在這個軸處的氣動彈簧波紋管中的壓力就從降低的水平提高到最大壓力水平。這確保具有氣動懸架的從動后軸和分配給從動后軸的引導軸或支承軸之間的軸負載比率設定成法律規(guī)定值。從降低的壓力水平切換到升高的壓力水平在這里通過出現(xiàn)在換向閥的控制線路中的壓力進行，換向閥被連接，以便促動3/2通閥。至少一個3/2通閥然后從減壓位置切換到完全打開位置。在完全打開位置上，3/2通閥優(yōu)選地切換成使得在流體方面布置成與3/2通閥串聯(lián)的壓力比率閥不被供應壓縮空氣，而是被繞過。
[0018]另外，一個具體發(fā)展提供，通過使用換向閥，出現(xiàn)在螺線閥連接到其上的控制線路中的壓力或當引導軸或支承軸被提升或釋放負載時存在于換向閥的第二端口處的控制壓力可選地被連接，以便促動至少一個3/2通閥。對于這種技術方案，3/2通閥能夠切換到完全打開位置，并且因此在流體方面繞過通常提供的壓力比率閥，也就是說，不對其提供壓縮空氣，即便當引導軸或支承軸被提升或釋放負載時。
【專利附圖】

【附圖說明】[0019]在下文中，將參照附圖和在示例性實施例的基礎上來更詳細地闡述本發(fā)明，示例性實施例不限制一般創(chuàng)造性概念。在圖中:
圖1顯示多用途車輛的氣動懸架系統(tǒng)的額外的“軸負載切換”功能的功能圖；
圖2顯示執(zhí)行軸負載的自動切換的器件的螺線閥的器件的圖，以及 圖3顯示執(zhí)行具有氣動懸架的多用途車輛中的軸負載的自動切換的器件的示意圖。
[0020]部件列表
I氣動彈簧波紋管 2后軸 3換向閥 4壓力開關 5第一螺線閥 6第二螺線閥 7控制線路 8轉(zhuǎn)換繼電器 9壓縮空氣供應回路 10引導軸 11 3/2通閥
12壓力比率閥 13螺線閥塊。
【具體實施方式】
[0021]圖1顯示多用途車輛氣動懸架系統(tǒng)的額外的軸負載切換功能的圖。通過使用示出的用于執(zhí)行軸負載的切換的器件，能夠用氣動懸架對從動后軸加載在技術上最大可能重量，并且同時確保不超過法律規(guī)定的軸負載比率或引導軸或支承軸10的軸負載。在這方面，用于供應重型運輸拖拉機的兩個后軸和引導軸的壓縮空氣供應回路示出在圖1中。
[0022]示出的圖顯示諸如例如用于重型運輸拖拉機中的、具有引導軸10的從動雙軸組件的氣動彈簧波紋管的壓縮空氣供應。描述的技術方案的重要特征在于，在多用途車輛的運行期間，3/2通閥11能借助于換向閥3進行切換，使得后軸2的氣動彈簧波紋管I能以減小的填充壓力和以全壓力來運行。在減小的填充壓力和全填充壓力之間的切換根據(jù)從動后軸2處的軸負載進行。除此之外，切換還能在引導軸10釋放負載或被提升時進行。
[0023]為了根據(jù)軸負載來啟動3/2通閥的切換，壓力開關4設置在從動后軸2上，依賴于對應于壓力開關4的負載的極限值被存儲在其中。此外，提供了第一螺線閥5和第二螺線閥6，其并行地連接到控制線路7上，控制線路7對換向閥3供應壓縮空氣，以促動3/2通閥
11。根據(jù)控制單元的適當?shù)目刂菩盘柦?jīng)由轉(zhuǎn)換繼電器8對兩個螺線閥5、6供應電能，具體而言使得可選地兩個螺線閥5，6中的一個選擇性地被激勵，導致能選擇性地根據(jù)車輛的相應的運行狀態(tài)來在控制線路7中產(chǎn)生氣動控制信號。
[0024]一方面，第一螺線閥5在這里連接到壓縮空氣供應9上，并且在另一方面連接到換向閥3的控制線路7上。在另一方面，第二螺線閥6在一端處連接到換向閥3的控制線路
7上，而在另一端處連接到周圍環(huán)境。對于第二螺線閥6，因此能夠選擇性地對換向閥3的控制線路7排氣，這取決于轉(zhuǎn)換繼電器8的切換狀態(tài)。
[0025]在氣動懸架系統(tǒng)的第一運行狀態(tài)，其中軸負載低于存儲在壓力開關4中的極限值(例如lot)，第二螺線閥6經(jīng)由轉(zhuǎn)換繼電器被供應電能，也就是說被激勵，并且因此控制線路7排氣。同時，第一螺線閥5是無電流的，導致在壓縮空氣供應回路9和控制線路7之間不存在連接?？刂凭€路7被排氣。
[0026]在第二運行狀態(tài)，即當從動后軸處的軸負載超過存儲在壓力開關4中的大約IOt的極限值時，轉(zhuǎn)換繼電器8切換成使得第一螺線閥5被供應電能。受激勵的第一螺線閥5后續(xù)切換成使得在壓縮空氣供應回路9和換向閥3的控制線路7之間存在連接。在這個運行狀態(tài)，也出現(xiàn)在壓縮空氣供應線路9中的壓力出現(xiàn)在控制線路7內(nèi)。由于轉(zhuǎn)換繼電器8的對應的位置，第二螺線閥6不被供應電能和因此無電流?？刂凭€路7現(xiàn)在在第二螺線閥6處相對于周圍環(huán)境緊密地封閉開。在這個運行狀態(tài)，出現(xiàn)在壓縮空氣供應線路9中的供應壓力連接到換向閥3的控制線路7上?？刂凭€路7因此處于通氣狀態(tài)。另外，出現(xiàn)在控制線路中的壓力通過換向閥3連接到3/2通閥11上，導致3/2通閥11切換到完全打開位置，并且與3/2通閥11串聯(lián)連接的壓力比率閥12在流體方面被繞過，也就是說不被供應壓縮空氣。借助于閥的之前描述的切換來在氣動彈簧波紋管中達到升高的壓力水平。
[0027]在一方面，換向閥3具有一個連接用于控制線路7 (螺線閥5，6并行地連接到控制線路7上)，并且在另一方面，具有另一個連接，在引導軸10釋放負載或被提升時控制壓力出現(xiàn)在該另一個連接處。換向閥3在各個情況下連接較高的壓力，也就是說，連接控制線路7的控制壓力或在引導軸釋放負載或提升期間連接到所述另一個連接上的控制壓力，以便促動3/2通閥11。只要3/2通閥11接收這個控制信號，其就切換到完全打開位置，在完全打開位置上，壓力比率閥12不再被供應壓縮空氣，而是相反，在流體方面被繞過。在這之后，即便在引導軸10提升或甚至釋放負載時，3/2通閥11借助于換向閥3同步切換到它們的完全打開位置，并且壓力比率閥12因此被繞過，并且不再被供應壓縮空氣。
[0028]其中多用途車輛不運行且熄火的車輛的狀態(tài)在下面作為第三運行狀態(tài)來處理。在這個第三運行狀態(tài)，第一螺線閥5或第二螺線閥6兩者都未被供應電能，導致兩個閥5、6都無電流。在這個背景下，在一方面，在壓縮空氣供應回路9和第一螺線閥5中的換向閥3的控制線路7之間沒有連接。另一方面，控制線路與第二螺線閥6處的周圍環(huán)境緊密地密封開。
[0029]如闡述的示例性實施例所顯示的那樣，只要熄火，用于切換軸負載的器件的當前狀態(tài)(如其以前的那樣)就借助于控制線路7中的封閉控制壓力凍結(jié)。控制線路7中出現(xiàn)的壓力因此為在熄火之前也出現(xiàn)在那里的壓力。取決于軸負載狀態(tài)，控制線路7因此在通氣狀態(tài)或排氣狀態(tài)中。在這里重要因素在于在熄火之前出現(xiàn)的且確保保持期望的軸負載比率的設置的控制線路7的狀態(tài)。因此以較簡單的手段來確保對應的適當?shù)倪\行行為。
[0030]圖2顯示兩個螺線閥5、6的詳細圖，根據(jù)本發(fā)明，兩個螺線閥5、6并行地連接到換向閥3的控制線路7，并且經(jīng)由轉(zhuǎn)換繼電器8被供應電能。第一螺線閥5在一方面連接到壓縮空氣供應回路9上，并且另一方面，連接到換向閥3的控制線路7上。只要第一螺線閥5經(jīng)由轉(zhuǎn)換繼電器8被供應電能，第一螺線閥5就被切換成使得在壓縮空氣供應回路9和換向閥3的控制線路7之間實現(xiàn)連接，并且照這樣，控制線路7被填充壓縮空氣。在對應的切換過程之后，換向閥3的控制線路7因此被通氣。[0031]只要第一螺線閥5不被供應電能，并且因此處于無電流狀態(tài)，就進行由彈簧力實現(xiàn)的閥的切換，導致壓縮空氣供應回路9通過第一螺線閥5與控制線路7密封開。
[0032]第二螺線閥6與第一螺線閥5并行地連接到換向閥3的控制線路7上。第二螺線閥6能可選地用來在控制線路7和周圍環(huán)境之間實現(xiàn)連接或使控制線路7與周圍環(huán)境密封開。取決于第二螺線閥6的位置，換向閥3的控制線路7因此能經(jīng)由第二螺線閥6排氣。
[0033]如果第二螺線閥6經(jīng)由轉(zhuǎn)換繼電器8被供應電能，也就是說被激勵，則閥6被切換成使得在控制線路7和周圍環(huán)境之間產(chǎn)生連接。在這個運行狀態(tài)，換向閥3的控制線路7經(jīng)由第二螺線閥6排氣。只要第二螺線閥6不經(jīng)由轉(zhuǎn)換繼電器8被供應電能，也就是說處于無電流切換狀態(tài)，控制線路7就與周圍環(huán)境緊密地密封開。在無電流狀態(tài)，第二螺線閥6還被彈簧力作用。
[0034]只要第一螺線閥5和第二螺線閥6兩者處于無電流狀態(tài)(這具體而言出現(xiàn)在車輛熄火時)，換向閥3的控制線路7與壓縮空氣供應9和周圍環(huán)境緊密地密封開。在熄火時出現(xiàn)在換向閥3的控制線路7內(nèi)的壓力照這樣得到維持或凍結(jié)，導致在這時出現(xiàn)的軸負載比率也得到保持。
[0035]在圖3中示意性地示出在具有氣動懸架的從動后軸2和分配給從動后軸2的引導軸10之間的軸負載的分配。引導軸10的容許軸負載在這個示例中為7.5t，而從動后軸2能加載到13t的技術容許值。如果根據(jù)這些值而使用的1.73(=13t/7.5t)的比率涉及引導軸10的法律容許最大負載，則引導軸10能僅加載到6.65t。這表示多用途車輛在后軸區(qū)域中的負載實際上損失U。出于這個原因，提供了根據(jù)本發(fā)明提供的切換軸負載的器件。
[0036]對于后軸2處的軸負載，在高達存儲在控制器中的IOt的極限值時，從動后軸2處的氣動波紋管I處于減壓位置，這由3/2通閥11和壓力比率閥12的對應的位置確保。只要借助于設置在后軸2的氣動彈簧波紋管I處的壓力開關4檢測到后軸2處的軸負載超過IOt的極限值，后軸2處的換向閥3和3/2通閥11就切換成使得后續(xù)借助于所有氣動彈簧波紋管I中的7.5吧的相同壓力在后軸2和引導軸10處設定后軸負載和引導軸負載之間的技術軸負載比率。在這個背景下，當?shù)竭_法律容許后軸負載時，換向閥3由在這方面由壓力開關4產(chǎn)生的信號啟動，并且所述換向閥3然后容許切換空氣從壓縮空氣源經(jīng)由控制線路7饋送到兩個3/2通閥11。因此，所述3/2通閥11從它們之前的減壓位置同步切換到它們的完全打開位置。由于3/2通閥11的切換，后軸處的壓力比率閥12在流體方面被繞過，并且在螺線閥塊13和軸的各個側(cè)的兩個氣動彈簧波紋管I之間提供持續(xù)連接。
[0037]根據(jù)本發(fā)明的技術方案因此包括用于調(diào)節(jié)具有氣動懸架的多用途車輛的軸負載比率的已知方法的發(fā)展，借助于該方法，在一方面，以相當簡單的方式實現(xiàn)切換軸負載比率，并且另一方面，確保在車輛熄火時出現(xiàn)在換向閥的控制線路中的壓力以及因此在熄火時出現(xiàn)的軸負載比率得到保持。
【權(quán)利要求】
1.一種多用途車輛的氣動懸架系統(tǒng)，具有帶有氣動懸架的從動后軸(2)和分配給所述從動后軸(2)的引導軸和/或支承軸(10)，所述從動后軸(2)和引導軸和/或支承軸(10)各自具有帶有至少一個氣動彈簧波紋管(I)的至少一個壓縮空氣回路，其中，提供了用于感測所述從動后軸(2)處的波紋管壓力的至少一個壓力開關(4)、至少一個3/2通閥(11)和控制單元，所述至少一個3/2通閥(11)被分配給所述后軸(2)，能借助于具有控制線路(7)的換向閥(3)氣動地切換，并且所述后軸(2)的至少一個壓力比率閥(12)連接到所述至少一個3/2通閥(11)上，并且所述至少一個壓力開關(4)、至少一個3/2通閥(11)和控制單元實施成使得所述從動后軸(2)和分配給所述從動后軸(2)的引導軸和/或支承軸(10)之間的軸負載比率能根據(jù)感測到的波紋管壓力而改變， 其特征在于，兩個螺線閥(5，6)并行地連接到所述換向閥(3)的所述控制線路(7)上，并且能根據(jù)在所述后軸(2)處感測到的波紋管壓力由能被供應電能的轉(zhuǎn)換繼電器(8)切換，使得所述控制線路(7)能借助于切換過程通氣或排氣。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣動懸架系統(tǒng)，其特征在于， 在各種情況下，能可選地經(jīng)由所述轉(zhuǎn)換繼電器(8)根據(jù)在所述后軸(2)處感測到的波紋管壓力對所述兩個螺線閥(5，6)中的一個供應電能。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的氣動懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述兩個螺線閥(5)中的一個連接到壓縮空氣供應回路(9)上。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任一項所述的氣動懸架系統(tǒng)，其特征在于，壓縮空氣供應回路(9)和所述控制線路(7)之間的連接能借助于所述兩個螺線閥(5)中的一個而實現(xiàn)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中的一項所述的氣動懸架系統(tǒng)， 其特征在于，所述控制線路(7)能經(jīng)由所述兩個螺線閥(6)中的一個排氣。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中的任一項所述的氣動懸架系統(tǒng)， 其特征在于，所述螺線閥(5，6)連接成使得只要所述兩個螺線閥(5，6)兩者都沒有被供應電能，所述控制線路(7)就不連接到壓縮空氣供應回路(9)上或被排氣。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中的任一項所述的氣動懸架系統(tǒng)， 其特征在于，所述螺線閥(5，6)連接成使得只要所述兩個螺線閥(5，6)兩者都沒有被供應電能，就在熄火時保持這時出現(xiàn)在所述控制線路(3)中的控制壓力。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中的任一項所述的氣動懸架系統(tǒng)， 其特征在于，所述控制單元實施成使得當所述后軸處的軸負載達到IOt時，切換所述軸負載比率。
9.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的氣動懸架系統(tǒng)在重型運輸拖拉機中的使用。
【文檔編號】B60G17/056GK103465747SQ201310174138
【公開日】2013年12月25日 申請日期:2013年5月13日 優(yōu)先權(quán)日:2012年5月11日
【發(fā)明者】W.烏爾, M.齊默 申請人:曼卡車和巴士股份公司