專利名稱：機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及機(jī)動(dòng)車主動(dòng)式安全防撞裝置，特別涉及機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置，不 但適合有剛性車架的非承載式車身、而且也適合承載式車身和半承載式車身。
背景技術(shù)：
汽車自1886年問世以來，給人類的生活和工作帶來便利的同時(shí)，也因道路交通事 故導(dǎo)致了大量的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。全世界死于汽車事故的累計(jì)人數(shù)己超過20世紀(jì) 死于戰(zhàn)爭(zhēng)的人數(shù)，到2006年為止全球因車禍死亡人數(shù)累計(jì)超過3200萬人，同時(shí)導(dǎo)致數(shù) 億人受傷或致殘。目前全球正在行駛的汽車高達(dá)7.2億輛，盡管廣泛采用了安全帶、安 全氣囊等安全技術(shù)，每年仍有70多萬人死于車禍，1000 1500萬人受傷或致殘，全球 每年因道路交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失約5180億美元。由于占人口優(yōu)勢(shì)的發(fā)展中國家的 汽車總數(shù)在迅速增加，全世界每年死于汽車事故的總?cè)藬?shù)還將增加，預(yù)計(jì)到2010年全 球道路交通事故死亡人數(shù)每年將達(dá)100萬人，傷殘人數(shù)超過1500萬，全球每年因道路 交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失將超過7000億美元。有時(shí)在交通事故中盡管發(fā)生了正面撞擊或追尾，在安全帶和安全氣囊的保護(hù)下，沒 有人員傷亡，但卻造成了汽車受損，甚至需要大修、嚴(yán)重時(shí)還可能導(dǎo)致汽車報(bào)廢，給車 主和保險(xiǎn)公司帶來巨大損失，這是汽車保險(xiǎn)費(fèi)居高不下的最主要原因。汽車交通事故在帶來死亡、傷殘的同時(shí)，還給人們的出行帶來了諸多不便，幾乎所 有的駕車人和乘車人都遇到過因交通事故導(dǎo)致交通癱瘓的局面，從而導(dǎo)致人們無法趕上 飛機(jī)航班或火車，導(dǎo)致人們上班、開會(huì)及商務(wù)談判遲到或耽誤。汽車安全性時(shí)刻牽動(dòng)著政府、企業(yè)、保險(xiǎn)公司、駕車人、乘車人及家人的心，如何提高汽車的安全性是擺在全人類面前的重大科研課題。目前汽車最廣泛采用的安全措施就是三點(diǎn)式安全帶和安全氣囊。交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明在系好三點(diǎn)式安全帶的情況下，有效保護(hù)率可達(dá)43% 49%;在僅使用安全氣囊的情況下，有效保護(hù)率只有18%;在三點(diǎn)式安全帶和安全氣囊的雙重保護(hù)下，可以起到 更好的保護(hù)作用，但仍不可避免出現(xiàn)人員傷亡。值得注意的是，安全氣囊只有在正面撞 擊時(shí)才能打開，對(duì)于發(fā)生追尾這樣的交通事故毫無保護(hù)作用。為了保護(hù)車內(nèi)人員的安全， 一般小車把車前部和尾部作為塑性變形吸能耗能區(qū)，以 最大限度地使車內(nèi)人員所在的空間不變形，但有時(shí)仍不能保證車內(nèi)人員的安全，另外這 種方式不適合平頭車。為此許多人對(duì)汽車防撞進(jìn)行了大量研究，到目前為止已經(jīng)公開了數(shù)百件專利，例如 ZL200320119672. 1公開了保險(xiǎn)桿前伸式汽車自動(dòng)防撞安全裝置；ZL00205037. 4公開了 儲(chǔ)能式汽車防撞裝置；ZL03248553.0公開了汽車頭部防碰撞安全裝置；ZL96233407.3 公開了汽車防撞擊減震機(jī)構(gòu)；ZL02277281.2公開了追尾防撞裝置；ZL90105824. 6公開 了汽車碰撞吸能減震保險(xiǎn)桿。這些防撞措施可以分為以下幾種方式利用壓縮彈簧吸能； 利用液壓流體缸吸能；采用氣囊或輪胎吸能；或在實(shí)施過程中把這些方式進(jìn)行組合。這些專利公開的防撞裝置之所以不能得到推廣和應(yīng)用，其原因是存在以下問題1) 機(jī)動(dòng)車在撞擊過程中車身都處于壓縮狀態(tài)， 一方面將導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車車身發(fā)生變形而損壞，另一方面可能導(dǎo)致駕乘人員的乘座空間受到擠壓，嚴(yán)重時(shí)可能危急人的生命安全。2) 只能吸能無法耗能，即不能把巨大的能量消耗或部分消耗掉，由此帶來的問題是 汽車劇烈碰撞后可能出現(xiàn)反方向加速度而使車內(nèi)人員遭受更大的傷害，甚至被拋出車外 導(dǎo)致人員傷亡。3) 幾個(gè)同時(shí)受力的彈簧要么無法吸收巨大的能量，要么無法適應(yīng)小碰撞。4) 將液壓減震裝置和彈簧減震裝置同時(shí)并聯(lián)平行連接保險(xiǎn)桿和汽車橫梁或大梁，不 能同時(shí)發(fā)揮作用， 一般情況下彈簧減震裝置根本無法發(fā)揮作用，其原因是流體的壓縮性 很小。5) 任何撞擊都會(huì)導(dǎo)致汽車受損，致使車主和保險(xiǎn)公司承受經(jīng)濟(jì)損失。 發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明公開了一種機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置，其包括前防撞導(dǎo)壓總成、后防撞導(dǎo) 壓總成、前防撞桿、后防撞桿、車架總成、防撞桿總成、導(dǎo)壓管總成、液壓流體和活塞 式耗能器。其特征在于所述的前、后防撞導(dǎo)壓總成固定在車架總成上，與導(dǎo)壓管總成相 連通，所述的導(dǎo)壓管總成再與活塞式耗能器相連通，所述的導(dǎo)壓管總成將前防撞導(dǎo)壓總 成、后防撞導(dǎo)壓總成、活塞式耗能器連接成液壓流體互相貫通的整體，前、后防撞桿分別驅(qū)動(dòng)前、后防撞導(dǎo)壓總成和導(dǎo)壓管總成中的液壓流體，撞擊能量由活塞式耗能器消耗 掉。在機(jī)動(dòng)車發(fā)生正面碰撞時(shí)，通過活塞和導(dǎo)壓流體把撞擊力傳到機(jī)動(dòng)車后部；而在機(jī) 動(dòng)車發(fā)生后部追尾撞擊時(shí)，通過活塞和導(dǎo)壓流體把撞擊力傳到機(jī)動(dòng)車前部。本發(fā)明克服 了現(xiàn)有防撞裝置只吸能而不耗能的缺陷， 一方面利用液流噴嘴消耗能量，另一方面利用 活塞推動(dòng)塑性材料變形消耗能量。本發(fā)明不但適合有剛性車架的非承載式車身，而且也適合承載式車身和半承載式車身。本發(fā)明是這樣實(shí)現(xiàn)的1) 在車身的前部、后部分別至少安裝一個(gè)活塞缸，并用導(dǎo)壓管將活塞缸連接起來， 前、后活塞缸內(nèi)有可以活動(dòng)的活塞，前、后活塞的兩端分別與活塞頂桿、彈簧相連，前 后活塞頂桿的末端裝有防撞桿。2) 導(dǎo)壓管上安裝有活塞式耗能器。該活塞式耗能器包括高壓管、活塞缸、活塞、施 壓桿、塑性變形件外套、塑性變形件。3) 導(dǎo)壓管上還安裝有噴嘴式耗能器。該噴嘴式耗能器包括高壓管、流體緩沖室、噴 嘴母管、噴嘴。噴嘴母管上可安裝多個(gè)噴嘴(孔)，并有足夠的空間可容納噴射出來的所 有流體。撞擊結(jié)束后，這些流體又可通過噴嘴(孔)回流到導(dǎo)壓管管內(nèi)。4) 多個(gè)導(dǎo)壓管之間還可以采用導(dǎo)壓管連接，這樣可促使多個(gè)導(dǎo)壓管之間的壓力平 衡°.


圖1為本發(fā)明機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置示意圖；圖2為本發(fā)明機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置的活塞式耗能器的示意圖； 圖3為本發(fā)明機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置的噴嘴式耗能器的示意圖； 圖4為本發(fā)明機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置第二實(shí)施方式示意圖； 圖5為本發(fā)明機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置第三實(shí)施方式示意圖； 圖6為本發(fā)明機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置第四實(shí)施方式示意圖。 其中附圖標(biāo)記如下前防撞桿l、前活塞頂桿2、前保險(xiǎn)杠3、前活塞缸4、前活塞5、前活塞復(fù)位彈簧6、 第一縱梁7、第一導(dǎo)壓管8、橫向?qū)汗?、活塞式耗能器IO、噴嘴式耗能器ll、后活塞復(fù)位彈簧12、后活塞13、后活塞缸14、后保險(xiǎn)杠15、后活塞頂桿16、后防撞桿17、第二 導(dǎo)壓管18、第二縱梁19、前活塞缸端蓋20、后活塞缸端蓋21、前導(dǎo)壓管22、后導(dǎo)壓管 23、中央導(dǎo)壓管24、后橫向?qū)汗?5、活塞高壓管IOI、活塞缸102、活塞103、施壓桿 104、塑性變形件外套105、塑性變形件106、噴嘴高壓管lll、流體緩沖室112、噴嘴母 管113、噴嘴114。
具體實(shí)施方式
第一實(shí)施方式圖1為本發(fā)明機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置示意圖；圖2為本發(fā)明機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能 耗能裝置的活塞式耗能器的示意圖；圖3為本發(fā)明機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置的噴嘴式 耗能器的示意圖。為了描述簡(jiǎn)便，本申請(qǐng)只描述使機(jī)動(dòng)車在撞擊過程中吸能耗能裝置左側(cè)部分，其右 側(cè)部分與左側(cè)部分對(duì)稱對(duì)應(yīng)。為了簡(jiǎn)明，略去對(duì)其右側(cè)部分的描述。如圖1所示，本發(fā)明機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置包括前防撞導(dǎo)壓總成、后防撞導(dǎo)壓 總成、車架總成、前防撞桿l、后前防撞桿17、第一導(dǎo)壓管8、活塞式耗能器10和噴 嘴式耗能器ll。所述的車架總成包括前保險(xiǎn)杠3、第一縱梁7、后保險(xiǎn)杠15、第二縱梁19和若干橫梁， 構(gòu)成非承載式車身、或承載式車身、或半承載式車身。所述的前防撞導(dǎo)壓總成包括前活塞頂桿2、前活塞缸4、前活塞5、前活塞復(fù)位彈簧 6。其中前活塞5、前活塞復(fù)位彈簧6分別置于前活塞缸4的前部和底部，前活塞缸4 前端與所述的車架總成的前保險(xiǎn)杠3和/或第一縱梁7固定連接，前活塞頂桿2與前防 撞桿l固定連接，前活塞缸4的后端有過流孔與第一導(dǎo)壓管8相通，且前活塞缸4的內(nèi) 部充滿了液壓流體。當(dāng)機(jī)動(dòng)車前端碰撞時(shí)，前防撞桿l、前活塞頂桿2與前活塞5整體 后座，前活塞5擠壓液壓流體和前活塞復(fù)位彈簧6，使壓縮的液壓流體從前活塞缸4的 后端過流孔流向第一導(dǎo)壓管8。碰撞結(jié)束后，前防撞桿l、前活塞頂桿2與前活塞5在 前活塞復(fù)位彈簧6作用下，又整體前移，恢復(fù)原狀。當(dāng)然，也可以在前防撞桿l和前保 險(xiǎn)杠3之間放置彈性元件，以緩沖車輛的撞擊作用和達(dá)到對(duì)前活塞5的復(fù)位作用，圖中 未示出。所述的后防撞導(dǎo)壓總成包括后活塞頂桿16、后活塞缸14、后活塞13、后活塞復(fù)位 彈簧12。其中后活塞13、后活塞復(fù)位彈簧12分別置于后活塞缸14的后部和前部，后活塞缸14后端與所述的車架總成的后保險(xiǎn)杠15和/或第一縱梁7固定連接，后活塞頂 桿16與后防撞桿17固定連接，后活塞缸14的前端有過流孔與第一導(dǎo)壓管8相通，且 后活塞缸14的內(nèi)部充滿了液壓流體。當(dāng)機(jī)動(dòng)車發(fā)生后端碰撞時(shí)，后防撞桿17、后活塞 頂桿16及后活塞13整體向車輛前方移動(dòng)，后活塞13擠壓液壓流體和后活塞復(fù)位彈簧 12，液壓流體從后活塞缸14的前端過流孔流向第一導(dǎo)壓管8。碰撞結(jié)束后，后防撞桿 17、后活塞頂桿16及后活塞13在后活塞復(fù)位彈簧12的作用下，又整體后移，恢復(fù)原 狀。當(dāng)然，也可以在后防撞桿17和后保險(xiǎn)杠15之間放置彈性元件，以緩沖車輛的撞擊 作用和達(dá)到對(duì)后活塞13的復(fù)位作用，圖中未示出。如圖2所示，所述的活塞式耗能器10包括活塞高壓管101，活塞缸102、活塞103、 施壓桿104、塑性變形件外套105、塑性變形件106;其中活塞高壓管101與上述的第一 導(dǎo)壓管8相通，當(dāng)車輛發(fā)生前和/或后碰撞時(shí)，承受碰撞壓力的高壓液壓流體從第一導(dǎo) 壓管8流向所述的活塞式耗能器10，依次進(jìn)入活塞高壓管101和活塞缸102，推動(dòng)活塞 103運(yùn)動(dòng)，活塞103帶動(dòng)施壓桿104整體擠壓塑性變形件106，從而將碰撞所產(chǎn)生的巨 大動(dòng)能通過塑性變形件106的塑性變形而部分消耗。如圖3所示，所述的噴嘴式耗能器ll包括噴嘴高壓管lll、流體緩沖室112、噴嘴 母管113、噴嘴114。其中噴嘴高壓管111與上述的第一導(dǎo)壓管8相通，當(dāng)車輛前和/或 后碰撞時(shí)，承受碰撞壓力的高壓液壓流體從第一導(dǎo)壓管8流向所述的噴嘴式耗能器11， 依次進(jìn)入噴嘴高壓管111和噴嘴母管113，高壓的液壓流體經(jīng)噴嘴母管113的噴嘴114 流向流體緩沖室112中，從而將碰撞所產(chǎn)生的巨大動(dòng)能，經(jīng)噴嘴114轉(zhuǎn)換成液壓流體的 動(dòng)能和熱能而消耗掉。其中所述的前防撞導(dǎo)壓總成和所述的后防撞導(dǎo)壓總成通過第一導(dǎo)壓管8相連；所述 的前防撞導(dǎo)壓總成的前活塞頂桿2穿過所述的車架總成的前保險(xiǎn)杠3與前防撞桿1相連； 所述的后防撞導(dǎo)壓總成的后活塞頂桿16穿過所述的車架總成的后保險(xiǎn)杠15與后防撞桿 17相連；所述的第一導(dǎo)壓管8兩端與前、后活塞缸4、 14相連；所述的前、后活塞頂桿 2、 16分別與前、后活塞5、 13相連，然后相應(yīng)穿過前、后保險(xiǎn)杠3、 15，最后與前、 后防撞桿l、 17相連；所述的前、后活塞5、 13分別處于前、后活塞缸4、 14之內(nèi)，且 其底面分別與前、后活塞復(fù)位彈簧6、 12相連；所述的前、后活塞復(fù)位彈簧6、 12分別 處于前、后活塞缸4、 14之內(nèi)；所述的前、后活塞5、 13及前、后活塞頂桿2、 16是可 以移動(dòng)的。所述的前、后活塞缸4、 14分別通過過流孔與第一導(dǎo)壓管8相連，所述的第一導(dǎo)壓管8又分別與橫向?qū)汗?、活塞式耗能器IO、噴嘴式耗能器ll相連。同理，機(jī)動(dòng)車 另一側(cè)的前、后活塞缸分別通過過流孔與第二導(dǎo)壓管18相連，所述的第二導(dǎo)壓管18又 分別與橫向?qū)汗?、另一側(cè)的活塞式耗能器、另一側(cè)的噴嘴式耗能器相連。所述的導(dǎo) 壓管和高壓管都是充滿流體的。也就是說，當(dāng)車輛前端發(fā)生碰撞時(shí)，通過液壓傳動(dòng)會(huì)將碰撞力作用于后防撞導(dǎo)壓總成和后保險(xiǎn)杠15上；同樣，當(dāng)車輛后端發(fā)生碰撞時(shí)，通過液壓傳動(dòng)會(huì)將碰撞力作用于前防撞導(dǎo)壓總成和前保險(xiǎn)杠3上。無論發(fā)生前端和/或后端 碰撞，四個(gè)前后防撞導(dǎo)壓總成均會(huì)發(fā)生作用，并且均能通過每個(gè)前、后活塞復(fù)位彈性元 件進(jìn)行復(fù)位。當(dāng)機(jī)動(dòng)車在道路上行駛時(shí)， 一旦正面撞擊無法避免時(shí)，被撞物體首先接觸前防撞桿 l及前活塞頂桿2，前活塞頂桿2立即將撞擊力傳給前活塞5，前活塞5將在前活塞缸4內(nèi)移 動(dòng)，從而將撞擊力傳給前活塞復(fù)位彈簧6和第一導(dǎo)壓管8內(nèi)的液壓流體，導(dǎo)致壓力上升， 壓力同步傳到后活塞13的底面，因?yàn)楹蠡钊?3在試圖后退的過程中將遇到后保險(xiǎn)杠15的 阻攔，這樣便把正面碰撞過程中的撞擊力傳到后保險(xiǎn)杠15上，此時(shí)第一、二縱梁(7、 19) 將處于拉伸狀態(tài)，從而可以有效地保證機(jī)動(dòng)車在正面碰撞過程不被擠壓變形。當(dāng)正面撞擊開始后，第一導(dǎo)壓管8的壓力迅速上升，高壓流體將通過活塞高壓管101 推動(dòng)活塞式耗能器10的活塞103前進(jìn)，而與之相連的施壓桿104同步前進(jìn)，施壓桿104將 迫使塑性變形件106發(fā)生塑性變形，從而達(dá)到部分消耗撞擊能量的目的。當(dāng)正面撞擊開始后，第一導(dǎo)壓管8的壓力迅速上升，高壓流體將通過噴嘴高壓管lll 流向噴嘴式耗能器ll，高壓流體從噴嘴114高速噴出，從而達(dá)到部分消耗撞擊能量的目 的。當(dāng)正面撞擊剛剛結(jié)束時(shí)，第一導(dǎo)壓管8內(nèi)的流體仍然是高壓狀態(tài)，可以繼續(xù)通過噴 嘴114噴射而降低第一導(dǎo)壓管8內(nèi)的流體壓力， 一直達(dá)到平衡不再噴射，從而達(dá)到釋放能 量的目的。當(dāng)正面撞擊結(jié)束后，前活塞5和前活塞頂桿2在前活塞復(fù)位彈簧6的作用下，將恢 復(fù)原位，此時(shí)液壓流體將從流體緩沖室112回流到第一導(dǎo)壓管8內(nèi)。當(dāng)機(jī)動(dòng)車在道路上行駛時(shí)， 一般很難及時(shí)發(fā)現(xiàn)將有追尾的情況發(fā)生， 一旦追尾撞擊 無法避免時(shí)，主動(dòng)追尾車首先接觸后防撞桿17，后活塞頂桿16立即將撞擊力傳給后活塞 13，后活塞13將在后活塞缸14內(nèi)前進(jìn)，從而將力傳給后活塞復(fù)位彈簧12和第一導(dǎo)壓管8 內(nèi)的液壓流體，導(dǎo)致壓力上升，壓力同步傳到前活塞5的底面，因?yàn)榍盎钊?在試圖前進(jìn) 時(shí)將遇到前保險(xiǎn)杠3的阻攔，這樣便把后面追尾撞擊過程中的撞擊力傳到前保險(xiǎn)杠3上，此時(shí)第一、二縱梁(7、 19)將處于拉伸狀態(tài)，從而可以有效地保證機(jī)動(dòng)車在追尾碰撞過 程中不被擠壓變形。當(dāng)追尾撞擊開始后，第一導(dǎo)壓管8的壓力迅速上升，高壓流體將通過活塞高壓管101 推動(dòng)活塞式耗能器10的活塞103前進(jìn)，而與之相連的施壓桿104同步前進(jìn)，施壓桿104將 迫使塑性變形件106發(fā)生塑性變形，從而達(dá)到部分消耗撞擊能量的目的。當(dāng)追尾撞擊開始后，第一導(dǎo)壓管8的壓力迅速上升，高壓流體將通過噴嘴高壓管lll 流向噴嘴式耗能器ll，高壓流體從噴嘴114高速噴出，從而達(dá)到部分消耗撞擊能量的目 的。當(dāng)追尾撞擊剛剛結(jié)束時(shí)，第一導(dǎo)壓管8內(nèi)的流體仍然處于高壓狀態(tài)，可以繼續(xù)通過 噴嘴114噴射而降低第一導(dǎo)壓管8內(nèi)的流體壓力， 一直達(dá)到平衡不再噴射，從而達(dá)到釋放 能量的目的。當(dāng)追尾撞擊結(jié)束后，后活塞13和后活塞頂桿16在后活塞復(fù)位彈簧12的作用下， 將恢復(fù)原位，此時(shí)液壓流體將從流體緩沖室112回流到第一導(dǎo)壓管8內(nèi)。第二實(shí)施方式-圖4示出了本發(fā)明機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置第二實(shí)施方式。與第一實(shí)施方式不同 是第二實(shí)施方式前、后活塞頂桿2、 16不穿越前、后保險(xiǎn)杠3、 15，增加了前、后活塞 缸端蓋20、 21。也就是說，前、后活塞缸4、 14整體穿越前、后保險(xiǎn)杠3、 15。為了簡(jiǎn)明，與第一實(shí)施方式相同部分，不再進(jìn)行描述。如圖4所示，由于前保險(xiǎn)杠3 不能阻擋前活塞5的前進(jìn)，所以要增加一個(gè)前活塞缸端蓋20;由于后保險(xiǎn)杠15不能阻擋 后活塞13的后退，所以要增加一個(gè)后活塞缸端蓋21。從而前活塞缸端蓋20與前活塞缸4 構(gòu)成了一個(gè)整體，后活塞缸端蓋21與后活塞缸14構(gòu)成了一個(gè)整體。第三實(shí)施方式圖5示出了本發(fā)明機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置第三實(shí)施方式。第三實(shí)施方式是在第 一實(shí)施方式的基礎(chǔ)上改變了導(dǎo)壓管的連接方式。為了簡(jiǎn)明，與第一實(shí)施方式相同部分，不再進(jìn)行描述。如圖5所示，具體做法是前 活塞缸4首先通過前導(dǎo)壓管22連接到橫向?qū)汗?上，橫向?qū)汗?再通過中央導(dǎo)壓管24 連接到后橫向?qū)汗?5上，然后再通過后導(dǎo)壓管23連接到后活塞缸14上。第四實(shí)施方式圖6示出了本發(fā)明機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置第四實(shí)施方式。第四實(shí)施方式是在第 二實(shí)施方式的基礎(chǔ)上改變了導(dǎo)壓管的連接方式。為了簡(jiǎn)明，與第二實(shí)施方式相同部分，不再進(jìn)行描述。如圖6所示，具體做法是前 活塞缸4首先通過前導(dǎo)壓管22連接到橫向?qū)汗?上，橫向?qū)汗?再通過導(dǎo)壓管24連接 到后橫向?qū)汗?5上，然后再通過后導(dǎo)壓管23連接到后活塞缸14上。其它實(shí)施方式上述的第一至第四實(shí)施方式所述的活塞式耗能器10和所述的噴嘴式耗能器11可以擇一地應(yīng)用于本發(fā)明機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置中，也可以選擇至少一個(gè)所述的活塞式耗能器IO，也可以選擇至少一個(gè)所述的噴嘴式耗能器ll作為吸能耗能元件，從而組合成許多的實(shí)施方式。上述的第一至第四實(shí)施方式所述的活塞式耗能器10和所述的噴嘴式耗能器11可以以不同數(shù)量組合方式應(yīng)用于本發(fā)明機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置中，如采用一至多個(gè)活塞式耗能器10與一至多個(gè)噴嘴式耗能器11不同的組合，來構(gòu)成許多不同的實(shí)施方式。上述的第一至第四實(shí)施方式所述的前、后防撞導(dǎo)壓總成也可以擇一地應(yīng)用于本發(fā)明 機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置中，即僅只選擇前防撞導(dǎo)壓總成，或僅只選擇后防撞導(dǎo)壓總 成，從而組合成不同的實(shí)施方式。上述的第一至第四實(shí)施方式的活塞式耗能器10和/或噴嘴式耗能器11也可以連接在 第一、二導(dǎo)壓管8、 18和/或橫向?qū)汗苌希瑥亩鴺?gòu)成許多的不同組合方式。也可以將不 同數(shù)量的活塞式耗能器10和/或噴嘴式耗能器11連接在第一、二導(dǎo)壓管8、 18和/或橫向 導(dǎo)壓管上，也可以構(gòu)成許多的不同組合方式。本發(fā)明不但適合正面撞擊和追尾撞擊，還可以將本發(fā)明應(yīng)用于防止側(cè)面撞擊上。應(yīng)該理解本發(fā)明并不局限于上述實(shí)施方式，上述優(yōu)選實(shí)施方式僅為示例性的，本領(lǐng) 域的技術(shù)人員可以根據(jù)本發(fā)明的精神實(shí)質(zhì)，做出各種等同的修改和替換及不同組合，而 得到不同的實(shí)施方式。本發(fā)明有如下效果1) 首次提出了利用液壓推動(dòng)活塞并帶動(dòng)施壓桿迫使塑性變形件變形來消耗能量的 原理。2) 首次提出利用噴嘴來釋放導(dǎo)壓管內(nèi)高壓流體的能量，極大地降低了機(jī)動(dòng)車的撞擊 力量，并且極大地降低了高壓流體的反彈力。3) 噴嘴不但能在撞擊過程中釋放能量，在碰撞結(jié)束后，只要導(dǎo)壓管內(nèi)的流體仍處于 高壓狀態(tài)，噴嘴仍將釋放能量。4) 利用活塞式耗能器和噴嘴式耗能器來釋放導(dǎo)壓管內(nèi)高壓流體的能量相當(dāng)于增加了液壓流體的壓縮系數(shù)，克服了氣體壓縮系數(shù)過大、流體壓縮系數(shù)過小的問題。5) 可以有效地保護(hù)車內(nèi)人員的安全，可以有效地保護(hù)機(jī)動(dòng)車。6) 當(dāng)發(fā)生一般撞擊時(shí)，機(jī)動(dòng)車及車內(nèi)人員將不受任何損害，可以避免小事故也要報(bào) 警、導(dǎo)致交通癱瘓的局面出現(xiàn)。7) 可以大大降低高速撞車時(shí)出現(xiàn)的危險(xiǎn)。8) 可以將正面撞擊力傳到后保險(xiǎn)杠上，類似于在奔牛還未到達(dá)前被人緊緊抓住了奔 牛的尾巴，迫使奔牛減速，而現(xiàn)有防撞裝置是直接去抓正在奔跑的奔牛的頭。9) 本發(fā)明推廣應(yīng)用后，可大大緩解因交通事故導(dǎo)致的交通擁擠或癱瘓狀況，將給日 益擁擠的交通帶來福音。10) 本發(fā)明推廣應(yīng)用后，必將大幅度降低交通事故率、交通事故死亡率和交通事故 受傷率。11) 本發(fā)明推廣應(yīng)用后，必將大大降低保險(xiǎn)公司的賠付金額。
權(quán)利要求
1. 一種機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置，其包括前防撞導(dǎo)壓總成、后防撞導(dǎo)壓總成、前防撞桿、后防撞桿、車架總成、防撞桿總成、導(dǎo)壓管總成、液壓流體和活塞式耗能器，其特征在于所述的前、后防撞導(dǎo)壓總成固定在車架總成上，與導(dǎo)壓管總成相連通，所述的導(dǎo)壓管總成再與活塞式耗能器相連通，所述的導(dǎo)壓管總成將前防撞導(dǎo)壓總成、后防撞導(dǎo)壓總成、活塞式耗能器連接成互相液壓流體貫通的整體，前、后防撞桿分別驅(qū)動(dòng)前、后防撞導(dǎo)壓總成和導(dǎo)壓管總成中液壓流體，撞擊能量由活塞式耗能器消耗掉。
2、 如權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置，其特征在于還包括與 所述的導(dǎo)壓管總成相連通的噴嘴式耗能器。
3、 如權(quán)利要求1或2所述的機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置，其特征在于所述 的防撞導(dǎo)壓總成包括前防撞導(dǎo)壓總成、后防撞導(dǎo)壓總成，所述的防撞桿總成包括 前防撞桿、后防撞桿；所述的導(dǎo)壓管總成包括第一、二導(dǎo)壓管和橫向?qū)汗?，?述的導(dǎo)壓管總成將前防撞導(dǎo)壓總成、后防撞導(dǎo)壓總成連接成互相貫通的整體。
4、 如權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置，其特征在于所述的車 架總成包括前保險(xiǎn)杠、后保險(xiǎn)杠、第一縱梁、第二縱梁和若干橫梁。
5、 如權(quán)利要求3所述的機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置，其特征在于所述的前 防撞導(dǎo)壓總成包括前活塞頂桿、前活塞缸、前活塞、前活塞復(fù)位彈簧；其中前活 塞、前活塞復(fù)位彈簧分別置于前活塞缸的前部和底部，前活塞缸前端與所述的車 架總成的前保險(xiǎn)杠和/或第一縱梁相固定連接，前活塞頂桿與前防撞桿相固定連 接，前活塞缸的后端有過流孔與第一導(dǎo)壓管液壓流體相通。
6、 如權(quán)利要求3所述的機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置，其特征在于所述的后 防撞導(dǎo)壓總成包括后活塞頂桿、后活塞缸、后活塞、后活塞復(fù)位彈簧；其中后活 塞、后活塞復(fù)位彈簧分別置于后活塞缸的后部和前部，后活塞缸后端與所述的車 架總成的后保險(xiǎn)杠和/或第一縱梁相固定連接，后活塞頂桿與后防撞桿相固定連 接，后活塞缸的前端有過流孔與第一導(dǎo)壓管液壓流體相通。
7、 如權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置，其特征在于所述的活 塞式耗能器包括活塞高壓管，活塞缸、活塞、施壓桿、塑性變形件外套、塑性變 形件；其中活塞高壓管與上述的第一導(dǎo)壓管液壓流體相通。
8、 如權(quán)利要求7所述的機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置，其特征在于所述的高 壓液壓流體從第一導(dǎo)壓管流向所述的活塞式耗能器，依次進(jìn)入活塞高壓管和活塞 缸，驅(qū)動(dòng)活塞運(yùn)動(dòng)，活塞與施壓桿整體擠壓塑性變形件。
9、 如權(quán)利要求2所述的機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置，其特征在于所述的噴 嘴式耗能器包括噴嘴高壓管、流體緩沖室、噴嘴母管、噴嘴，其中噴嘴高壓管與 上述的第一導(dǎo)壓管液壓流體相通。
10、 如權(quán)利要求9所述的機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置，其特征在于所述的高 壓液壓流體從第一導(dǎo)壓管流向所述的噴嘴式耗能器，依次進(jìn)入噴嘴高壓管和噴嘴 母管，高壓的液壓流體經(jīng)噴嘴母管的噴嘴流向流體緩沖室中。
11、 如權(quán)利要求5或6所述的機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置，其特征在于在保 險(xiǎn)杠與防撞桿之間放置有彈性元件。
12、 如權(quán)利要求5或6所述的機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置，其特征在于還包 括置于保險(xiǎn)杠外側(cè)的前、后活塞缸端蓋；所述的前、后活塞缸端蓋與前、后活塞缸4、 14構(gòu)成一體，整體穿越前、后保險(xiǎn)杠。
13、 如權(quán)利要求5或6或12所述的機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置，其特征在于所述的導(dǎo)壓管總成還包括后橫向?qū)汗?、中央?dǎo)壓管、前導(dǎo)壓管、后導(dǎo)壓管， 前活塞缸首先通過前導(dǎo)壓管連接到橫向?qū)汗苌?，橫向?qū)汗茉偻ㄟ^中央導(dǎo)壓管 連接到后橫向?qū)汗苌希缓笤偻ㄟ^后導(dǎo)壓管連接到后活塞缸上。
14、如權(quán)利要求1或2所述的機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置，其特征在于所述 的活塞式耗能器為至少一個(gè)。
15、 如權(quán)利要求2所述的機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置，其特征在于所述的噴 嘴式耗能器為至少一個(gè)。
16、 如權(quán)利要求15所述的機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置，其特征在于所述的 活塞式耗能器和/或噴嘴式耗能器連接在第一、二導(dǎo)壓管和/或橫向?qū)汗苌稀?br> 17、 如權(quán)利要求16所述的機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置，其特征在于所述的 機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置用于防止側(cè)面撞擊上。
18、 如權(quán)利要求8所述的機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置，其特征在于所述的噴 嘴式耗能器的噴嘴由至少一個(gè)構(gòu)成。
19、 根據(jù)權(quán)利要求13所述的機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置，其特征在于所述 的導(dǎo)壓管總成中的諸導(dǎo)壓管和高壓管是可以彎曲的。
20、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置，其特征在于所述的 第一、二縱梁是可以彎曲的。
21、 一種機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置，其包括防撞導(dǎo)壓總成、車架總成、防 撞桿、導(dǎo)壓管、液壓流體和噴嘴式耗能器，其特征在于所述的防撞導(dǎo)壓總成固定 在車架總成上，與導(dǎo)壓管相連通，所述的導(dǎo)壓管再與噴嘴式耗能器相連通，防撞 桿驅(qū)動(dòng)防撞導(dǎo)壓總成和導(dǎo)壓管中液壓流體，撞擊能量由噴嘴式耗能器消耗掉。
全文摘要
一種機(jī)動(dòng)車碰撞時(shí)吸能耗能裝置包括前防撞導(dǎo)壓總成、后防撞導(dǎo)壓總成、前防撞桿、后防撞桿、車架總成、防撞桿總成、導(dǎo)壓管總成、液壓流體、活塞式耗能器、噴嘴式耗能器；所述的前、后防撞導(dǎo)壓總成固定在車架總成上，與導(dǎo)壓管總成相連通，所述的導(dǎo)壓管總成再與活塞式耗能器、噴嘴式耗能器相連通，前、后防撞桿分別驅(qū)動(dòng)前、后防撞導(dǎo)壓總成和導(dǎo)壓管總成中液壓流體，撞擊能量由活塞式耗能器、噴嘴式耗能器消耗掉。
文檔編號(hào)B60R19/24GK101264751SQ200710135688
公開日2008年9月17日 申請(qǐng)日期2007年3月13日 優(yōu)先權(quán)日2007年3月13日
發(fā)明者凌建軍, 鸝 黃 申請(qǐng)人:凌建軍