專利名稱：：充氣子午線輪胎的制作方法
技術領域：
：本發(fā)明涉及充氣子午線輪胎，更詳細地說，涉及一種在胎面上隨由鋼絲簾線構成的主帶束層一同配置有由鋼絲簾線構成的圓周方向加強層的充氣子午線輪胎，其中，既能夠確保該圓周方向加強層對主帶束層的加強效果，又能夠提高圓周方向加強層的抗疲勞性。
背景技術：
：近年來，對于卡車、公共汽車用充氣子午線輪胎，為了謀求輕型化、節(jié)約資源化等，正在研究將雙輪胎單輪化。將雙輪胎單輪化了的輪胎，由于沒有改變外徑而僅使胎面寬度變寬，故圓度變小，成為所謂的低圓度充氣子午線輪胎。另外，由于將雙輪胎的能力負擔在單輪上，所以填充空氣壓力也設定得高。在上述這樣胎面寬度寬、圓度低的重載重用充氣子午線輪胎中，由于在行駛時對胎面部的帶束層的負荷顯著增加，所以存在帶束層的耐久性降低的問題。以往，作為加強這種耐久性降低的帶束層的對策，多提出了這樣的方案，即，在帶束層之上追加將鋼絲簾線與大致輪胎圓周方向平行地巻繞而成的圓周方向加強層，對胎面部附加圓周方向剛性(專利文獻l、2等)。但是，鋼絲簾線的彈性率大從而在耐壓縮方面較弱，所以當鋼絲簾線像上述圓周方向加強層那樣在輪胎圓周方向上排列時，會因輪胎轉動時的反復變形而容易發(fā)生疲勞斷裂。特別是，存在圓周方向加強層的邊緣部的鋼絲簾線發(fā)生疲勞斷裂、使輪胎的耐久性降低的問題。本發(fā)明者，對于上述那樣在圓周方向加強層的邊緣部易產生故障的原因進行了反復研究，結果查明是因下述原因引起的。即，發(fā)現了圓周方向加強層，不僅在輪胎的轉動時反復受到拉伸應變，并且，在輪胎轉彎時帶束層發(fā)生面內彎曲變形，這時兩邊緣部的一方受到拉伸應變、另一方的邊緣部相反地受到壓縮應變，所以因這種現象的反復出現，就容易在圓周方向加強層的邊緣部產生故障。從而發(fā)明了本發(fā)明。專利文獻1:日本特表2001-522748號/>才艮專利文獻2:日本特表2000-504655號/>才艮
發(fā)明內容本發(fā)明的目的在于提供一種在胎面上隨由鋼絲簾線構成的主帶束層一同配置有由鋼絲簾線構成的圓周方向加強層的充氣子午線輪胎，其中，既能夠確保該圓周方向加強層對主帶束層的加強效果，又能夠提高圓周方向加強層的抗疲勞性。本發(fā)明的另一目的在于，提供一種在胎面上隨由鋼絲簾線構成的主帶束層一同配置有由鋼絲簾線構成的圓周方向加強層的充氣子午線輪胎，其中，能夠防止該主帶束層的邊緣部的剝離故障、主帶束層與圓周方向加強層之間的剝離故障。達成上述目的的本發(fā)明的充氣子午線輪胎，其特征在于，在胎面部設置有由兩片帶束層構成的主帶束層、和至少一片圓周方向加強層，該兩片帶束層被配置成鋼絲簾線在層之間相互交叉，且在該圓周方向加強層中將鋼絲簾線配置在大致輪胎圓周方向上，其中，將上述圓周方向加強層的寬度Wo相對于上述主帶束層的最大寬度Wm的比Wo/Wm設為0.5~0.9，將該圓周方向加強層邊緣部的鋼絲簾線的加強簾線彈性率Ee相對于中央部的鋼絲簾線的加強簾線彈性率Ee的比Ee/Ec設為(0.85-0.5Wo/Wm)以上、0.8以下。本發(fā)明的充氣子午線輪胎，更優(yōu)選為在上述構造中，將安裝在曰本汽車輪月臺協(xié)會(TheJapanAutomobileTireManufacturersAssociation)(下面簡稱為"JATMA")規(guī)定的應用輪輞上并填充100kPa的空氣壓力時和填充與最大載重能力對應的規(guī)定空氣壓力時之間變化的胎面部外周長的赤道處的外周長變化率Rc、和胎肩部處的外周長變化率Rs的比Rc/Rs設為0.7~1.3的范圍內。根據本發(fā)明，對于將鋼絲簾線配置在大致圓周方向上的圓周方向加強層來說，將其寬度Wo相對于主帶束層的最大寬度Wm限制在一定的大小關系內，并且將邊緣部的鋼絲簾線的加強簾線彈性率Ee設定為以一定的比例比中央部的鋼絲簾線的加強簾線彈性率Ec低，所以，能夠在不損害圓周方向加強層作為張力元件對主帶束層的加強功能的情況下，緩和邊緣部的壓縮應變，提高圓周方向加強層的抗疲勞斷裂性。圖1是僅對本發(fā)明的實施方式的重載重用充氣子午線輪胎的胎面部進行圖示的子午線剖視圖。圖2是對圖1的輪胎的帶束層、圓周方向加強層等加強層進行圖示的展開圖。具體實施例方式在本發(fā)明中，充氣子午線輪胎構成為在胎面部配置有由兩片帶束層構成的主帶束層、和圓周方向加強層，其中，在該主帶束層的該兩片帶束層中將鋼絲簾線配置成相對于輪胎圓周方向傾斜、且在兩層間相交，在該圓周方向加強層中將鋼絲簾線以在大致輪胎圓周方向上排列的方式巻繞。特別適用于下述重載重用充氣子午線輪胎，這種輪胎具有將雙輪胎單輪化的寬幅胎面部，在填充有JATMA規(guī)定的與最大載重能力對應的規(guī)定空氣壓力時，輪胎最大寬度為350mm以上，圓度為60%以下。主帶束層是指如下的帶束層由兩片成對的帶束層構成，該兩片帶束層具有足夠用于對胎面部的寬度方向整體進行加強的寬度，并且，一方的帶束層的鋼絲簾線的排列方向和另一方的帶束層的鋼絲簾線的排列方向的關系是，在層間相對于輪胎圓周方向相互向反方向傾斜。作為兩片帶束層的鋼絲簾線分別相對于輪胎圓周方向所成的傾斜角度e、e，，優(yōu)選在輪胎赤道位置上為15~40度的范圍。兩片帶束層的簾線角度e、e，既可以是相同角度也可以是不同角度。另外，也可以相對于該主帶束層，追加配置寬度比主帶束層窄的其他由鋼絲簾線構成的輔助帶束層。圓周方向加強層是指結構如下的加強層以在大致輪胎圓周方向上配置的方式對多根鋼絲簾線進行巻繞。作為圓周方向加強層的形成方法，優(yōu)選這樣形成將1至5根鋼絲簾線并線并用未硫化的橡膠涂膠，然后將這樣得的帶材在大致輪胎圓周方向上呈螺旋狀地巻繞。但是也這樣形成將多根鋼絲簾線與圓周方向加強層一起并線成一定的寬度并用未硫化橡膠涂膠，然后將這樣得到的帶狀材料在大致輪胎圓周方向上繞輪胎巻繞1周，然后將兩端部彼此絞結。在此，所謂大致輪胎圓周方向是指，相對于輪胎圓周方向的傾斜角度為0~10度的范圍內。圓周方向加強層被配置成，在胎面部與由兩片成對的帶束層構成的主帶束層并設。并設的位置，最優(yōu)選巻繞在主帶束層的最外周，除此之外也可以配置在主帶束層的兩層之間，或者配置在主帶束層的最內周。另外，圓周方向加強層的配置處并不限定于一處，可以從上述的三處中選出兩處以上進行配置。圓周方向加強層被設定為，輪胎寬度方向的寬度Wo(展開寬度)相對于主帶束層的最大寬度Wm(展開寬度)成一定的比例關系。該比例關系需要設為，相對于主帶束層的最大寬度Wm的比Wo/Wm為0.5~0.9。另外，圓周方向加強層被設定為，在輪胎寬度方向上、鋼絲簾線的加強簾線彈性率不同。即，將邊緣部處的加強簾線彈性率Ee設為以一定的比例關系低于中央部處的加強簾線彈性率Ec，相對于中央部的加強簾線彈性率Ec的比Ee/Ec需要設為(0.85-0.5Wo/Wm)以上、0.8以下。另外在這樣使鋼絲簾線的加強簾線彈性率在圓周方向加強層的輪胎寬度方向上不同的情況下，優(yōu)選隨著從中央部到邊緣部，使加強簾線彈性率逐漸減小。作為圓周方向加強層的中央部處的鋼絲簾線的加強簾線彈性率Ec，優(yōu)選設為20125GPa的范圍內。另外，鋼絲簾線的簾線結構優(yōu)選為，將下、上扭轉方向在相同的方向上扭合而得到的mxn結構。在本發(fā)明的充氣子午線輪胎中，通過如上述那樣設定圓周方向加強層的寬度、和邊緣部處的鋼絲簾線的加強簾線彈性率Ee，能夠使圓周方向加強層相對于主帶束層作為張力元件起到加強作用，并且緩和了邊緣部的壓縮應變，所以能夠提高圓周方向加強層的抗疲斷裂性。當圓周方向加強層的寬度Wo不到主帶束層的最大寬度Wm的0.5倍時，相對于主帶束層的加強作用降低，所以難以抑制在高速行駛時主帶束層因離心力而拱起的現象。另外，當使圓周方向加強層的寬度Wo大于主帶束層的最大寬度Wm的0.9倍時，因轉彎時發(fā)生的帶束層的面內彎曲，圓周方向加強層的邊緣部的鋼絲簾線容易產生壓縮方向的縱彎曲。另外，當將圓周方向加強層的邊緣部的鋼絲簾線的加強簾線彈性率Eei殳為小于(0.85-0.5Wo/Wm)時，對相對于主帶束層的端部拱起進行抑制的效果變小，對主帶束層的加強作用變得不充分。另外，當大于0.8時，因轉彎時的面內彎曲，鋼絲簾線容易發(fā)生壓縮方向的縱彎曲。作為如上述那樣使圓周方向加強層的鋼絲簾線的加強簾線彈性率在輪胎寬度方向上不同的方法，可以在中央部和邊緣部配置彈性率不同的鋼絲簾線。另外，當在整個寬度上都使用相同的鋼絲簾線的情況下，可以將其巻繞張力調整為在中央部大、在邊緣部小?；蛘?，當在整個寬度上使用相同的鋼絲簾線的情況下，可以將硫化時的直徑擴大率(膨徑率)調整為在中央部大、在邊緣部小。另外，在本發(fā)明中所謂加強簾線彈性率是指，如下所說明那樣測定的特征值。將充氣子午線輪胎解體，對從圓周方向加強層取出的橡膠覆蓋狀態(tài)的鋼絲簾線，按照JISG3510的規(guī)定在試驗長度250mm、拉伸速度5mm/min的條件下進行拉伸試驗，通過下式(1)計算得到加強簾線彈性率。<formula>formulaseeoriginaldocumentpage8</formula>1)其中，E為加強簾線彈性率(GPa),L化5為伸長0.5。/。時的張力(N)，L^為伸長1.0%時的張力(N),Ssc為鋼絲簾線的橫截面積(單股金屬線橫截面積的總和)(mm2)。另外，所謂邊緣部的鋼絲簾線的加強簾線彈性率Ee是指，對在圓周方向加強層的邊緣部、從邊緣部端緣算起、圓周方向加強層的寬度的5%的范圍內所包含的各鋼絲簾線進行測定所得到的加強簾線彈性率的平均值；另外，所謂中央部的鋼絲簾線的加強簾線彈性率Ec是指，對在以赤道為中心的圓周方向加強層的寬度的5%的范圍內所包含的各鋼絲簾線的進行測定所得到的加強簾線彈性率的平均值。本發(fā)明的充氣子午線輪胎，通過如上述那樣構成圓周方向加強層，能夠將安裝在JATMA規(guī)定的應用輪輞上并填充100kPa時和填充與最大載重能力對應的規(guī)定空氣壓力時之間變化的胎面部外周長的赤道處的外周長變化率Rc、和胎肩部處的外周長變化率Rs的比Rc/Rs設為0.7~1.3的范圍內。當上述范圍不能僅通過上述圓周方向加強層的構造進行設定時，可以通過調整在帶束層端部插入簾布層之間的楔形剖面橡膠層的形狀、側胎面的剖面形狀、簾布層的配置形狀等來進行設定。當胎面部的赤道處的外周長變化率Rc和胎肩部處的外周長變化率Rs的比Rc/Rs小于0.7時，胎肩部的變形變大，容易產生主帶束層端部的剝離、圓周方加強層的邊緣部處的鋼絲簾線的疲勞斷裂。另外，當外周長變化率的比Rc/Rs大于1.3時，中央部的變形變大，在主帶束層和圓周方向加強層之間容易產生層間剝離。在重載重用的充氣子午線輪胎中，填充有100kPa的空氣壓力時的胎面部的外形與成形模具的胎面形成面的外形相等。因此，胎面部的赤道處外周長的變化率Rc和胎肩部處的外周長的變化率Rs的比Rc/Rs在上述范圍內，就意味著在輪胎中填充有允許的最大規(guī)定空氣壓力時的胎面部的外形相對于成形模具的胎面形成面的外形，從赤道開始到兩胎肩部為止的整個胎面寬度以大致均等的比例變化。所以，能夠大幅度提高輪胎耐久性。特別是，即便對于輪胎最大寬度為350mm以上、圓度為60q/q以下的寬幅低圓度充氣子午線輪胎來說，也能夠得到顯著的效果。在此，所謂測定赤道處的外周長變化率Rc的"赤道"，是指將胎面部的輪胎寬度方向二等分的中央位置。另外，所謂測定胎肩部處的外周長變化率Rs的"胎肩部"，是指從赤道離開輪胎總寬度的35%的位置。但是，當在"赤道"和"胎肩部"分別存在有輪胎圓周方向主槽的情況下，"赤道，，的位置為最接近該輪胎圓周方向主槽的陸部(陸部)上，"胎肩部"的位置為從該輪胎圓周方向主槽偏向寬度方向外側的最近的陸部上。另外，外周長變化率Rc和Rs通過下式(2)和(3)計算出。Rc-(Cc,-Cc)/Cc……(2)Rs=(Cs，-Cs)/Cs......(3)其中，Cc是填充有200kPa空氣壓力時的赤道位置的外周長，Cc，是填充有與最大載重能力對應的空氣壓力時的赤道位置的外周長，Cs是填充有200kPa空氣壓力時的胎肩部的外周長，Cs，是填充有與最大載重能力對應的空氣壓力時的胎肩部的外周長。另夕卜，在上式中使用的外周長Cs和Cs，均使用在左右胎肩部測定的值的平均值。圖1僅對由本發(fā)明的實施方式構成的重載重用充氣子午線輪胎的胎面部用子午線剖面進行了例示，圖2是表示插入圖1的胎面部內的帶束層、圓周方向加強層等的展開圖。l是胎面部，2是簾布層。在簾布層2中將簾布層簾線相對于輪胎圓周方向成大約90。地進行配置。簾布層簾線既可以是鋼絲簾線也可以是有機纖維簾線。在簾布層2的外周側，設置有由鋼絲簾線構成的多個帶束層3，進而在帶束層3的外側設置有圓周方向加強層4，在該加強層4中鋼絲簾線以大致相對于輪胎圓周方向成O。~10°的角度排列的方式巻繞。在帶束層3中，將寬幅的兩片帶束層3a、3b設為主帶束層3m,進而作為輔助，設置比主帶束層3m寬度窄的輔助帶束層3c。構成帶束層3a、3b的鋼絲簾線分別相對于輪胎圓周方向成傾斜角度e、9，，且互相向相反側傾斜。另夕卜，輔助帶束層3c的鋼絲簾線祐L設定為比主帶束層3m的傾斜角度e、e，大的傾斜角度。本發(fā)明的充氣子午線輪胎，在上述的構造中，將圓周方向加強層4的寬度Wo(展開寬度)相對于主帶束層3m的最大寬度Wm的比Wo/Wm設為0.5~0.9。另外，將圓周方向加強層4的邊緣部處的鋼絲簾線的加強簾線彈性率Ee相對于中央部處的鋼絲簾線的加強簾線彈性率Ec的比Ee/Ec設為(0.85-0.5Wo/Wm)以上、0.8以下。該加強簾線彈性率優(yōu)選設定為從中央部向邊緣部逐漸減小。對于如上述那樣對圓周方向加強層的寬度比Wo/Wm、加強簾線彈性率的比Ee/Ec進行了設定的充氣子午線輪胎，能夠將安裝在JATMA規(guī)定的應用輪輞上并填充100kPa的空氣壓力時和填充與最大載重能力對應的規(guī)定空氣壓力時之間變化的胎面部的赤道處的外周長變化率Rc、和胎肩部處的外周長變化率Rs的比Rc/Rs設定為0.7~1.3的范圍內。在本發(fā)明的充氣子午輪胎中，上述構造的圓周方向加強層作為張力元件起到對主帶束層的加強作用，并且具有緩和邊緣部處的壓縮應變的作用，所以即便是寬幅、低圓度的充氣子午線輪胎也能夠提高圓周方向的加強層的抗疲勞斷裂性。另外不僅在主帶束層的端部難以產生剝離，而且也難以產生主帶束層和圓周方向輔助層之間的層間剝離，從而即便是寬幅低圓度，也能夠具有較高的輪胎耐久性。實施例1~3、以往例、比較例1~3制造7種重載重用充氣子午線輪胎(以往例、實施例1~3、比較例1~3)。其中，相同的條件是輪胎尺寸為495/45R22.5,輪胎結構如圖1，圓周方向加強層中使用的鋼絲簾線的簾線結構是3x(lxo.34+6x(UO)HE，簾線剖面面積為1.54mm2，簾線打入密度為21根/50mm;而使圓周方向加強層的中央部處的鋼絲簾線的加強簾線彈性率Ec和邊緣部處的鋼絲簾線的加強簾線彈性率Ee、圓周方向加強層的寬度Wo與主帶束層最大寬度Wm的比Wo/Wm、和胎面部的赤道與胎肩部處的外周長變化率Rc、Rs的比Rc/Rs，分別如表1所述那樣各不相同。在這7種重載重用充氣子午線輪胎中，用下述測定法測定耐久性，得到表l所示的結果。(耐久性試-除)將試驗輪胎以卯OkPa的內壓組裝在輪輞尺寸為22.5x17.00的輪輞上，然后使用滾筒表面平滑的鋼制、且直徑為1707mm的滾筒試驗機，將環(huán)境溫度控制為38±3°C，以行馬史速度為60km/hr、載重為JATMA最大載重的88%的條件，使其預備行駛60分鐘。在完成預備行駛后，接著以相同速度，一邊用0.05Hz的正弦波施加振幅士4度的側偏角一邊開始主行駛。載重條件設為JATMA最大載重的120%,進行試驗直到輪胎破壞為止。評價是將破壞為止的總行駛距離用指數來表示的，該指數將以往例的輪胎作為100。指數越大就表示耐久性越好。作為破壞形態(tài)，在實施例1~3中主要是胎側部的簾線拔出，但是在以往例和比較例2中主帶束層端部的剝離和圓周方向加強層的斷裂都出現，另外在比較例l、3中產生了主帶束層端部的剝離。表l<table>tableseeoriginaldocumentpage12</column></row><table>比較例4~9制作6種重載重用充氣子午線輪胎(比較例4~9)。其中，輪胎尺寸、輪胎結構、圓周方向加強層的鋼絲簾線結構等與上述實施例1的條件相同，并且，使圓周方向加強層的中央部處的鋼絲簾線的加強簾線彈性率Ec和邊緣部處的鋼絲簾線的加強簾線彈性率Ee、圓周方向加強層的寬度Wo與主帶束層最大寬度Wm的比Wo/Wm、和胎面部的赤道與胎肩部處的外周長變化率Rc、Rs的比Rc/Rs，分別如表2所述那樣各不相同。這些比較例4~9的輪胎是寬度比Wo/Wm的條件超出了上限或下限的輪胎。對這6種重載重用充氣子午線輪胎，進行與上述實施例相同的耐久性測定，得到表2所示的結果。破壞形態(tài)為，在圓周方向加強層的寬度小于本發(fā)明規(guī)定的比較例4~6中發(fā)生主帶束層端部的剝離，在圓周方向加強層的寬度大于本發(fā)明規(guī)定的比較例4~6中發(fā)生圓周方向加強層的斷裂。表2<table>tableseeoriginaldocumentpage13</column></row><table>實施例4~8制造5種重載重用充氣子午線輪胎(實施例4~8)。其中，輪胎尺寸、輪胎結構、圓周方向加強層的鋼絲簾線結構、圓周方向加強層的中央部的加強簾線彈性率Ec和邊緣部的加強簾線彈性率Ee等與上述實施例1的條件相同，并且，^^圓周方向加強層的寬度Wo與主帶束層最大寬度Wm的比Wo/Wm、和胎面部的赤道與胎肩部的外周長變化率Rc、Rs的比Rc/Rs,分別如表3所述那樣各不相同。對于上述5種重載重用充氣子午線輪胎，進行與上述實施例相同的耐久性測定，得到表3所示的結果。從該結果可以看出，胎面部的赤道和胎肩部的外周長變化率比Rc/Rs過低或過高都會使輪胎耐久性相對降低。表3<table>tableseeoriginaldocumentpage14</column></row><table>實施例9~13制作3種重載重用充氣子午線輪胎(實施例9~11)。其中，輪胎尺寸、輪胎結構、圓周方向加強層的鋼絲簾線結構、圓周方向加強層的中央部的加強簾線彈性率Ec和邊緣部的加強簾線彈性率Ee等與上述實施例1的條件相同，并且，使圓周方向加強層的寬度Wo與主帶束層最大寬度Wm的比Wo/Wm、和胎面部的赤道與胎肩部的外周長變化率Rc、Rs的比Rc/Rs，分別如表4所述那樣各不相同。另外，制作一種重載重用充氣子午線輪胎(實施例12)和另一種重載重用充氣子午線輪胎(實施例13)。其中，這兩種輪胎，輪胎尺寸、輪胎結構與實施例1相同，圓周方向加強層的寬度Wo與主帶束層最大寬度Wm的比Wo/Wm與實施例9~11相同。但是，在實施例12的輪胎中，對圓周方向加強層的鋼絲簾線的簾線結構以3+9x0.35(簾線剖面為1.154mm2)的程度施加螺旋狀的皺痕，并使中央部的加強簾線彈性率Ec和邊緣部的加強簾線彈性率Ee、以及胎面部的赤道與胎肩部的外周長變化率Rc、Rs的比Rc/Rs分別如表4所述那樣各不相同；在實施例13的輪胎中，同樣對圓周方向加強層的鋼絲簾線的簾線構造以1x6x0.40(簾線剖面為0.754mm2)施加螺旋狀的皺痕，并使中央部的加強簾線彈性率Ec和邊緣部的加強簾線彈性率Ee、以及胎面部的赤道與胎肩部的外周長變化率Rc、Rs的比Rc/Rs分別如表4所述那樣各不相同。對于上述5種重載重用充氣子午線輪胎，進行與上述實施例相同的耐久性測定，得到表4所示的結果。從表4的結果中可知，作為圓周方向加強層的鋼絲簾線，當其加強簾線彈性率過低時，會發(fā)生主帶束層端部的剝離，當加強簾線彈性率過高時，主帶束層端部的剝離和圓周方向加強層的斷裂都會發(fā)生。表4實施例9實施例10實施例'll實施例12實施例13圓周方向加強層的加強簾線彈性率中央部Ec(GPa)60281008130邊緣部Ee(GPa)452175698比Ee/Ec0.750.750.750,750.75圓周方向加強層的寬度相對于主帶束層的比Wo/Wm0.750.750.750.750.750.85-0.5Wo/Wm0.4750.4750.4750.4750.475胎肩部的外周長變化率在赤道和胎肩的比Rc/Rs1,000.951.05O.卯1.10耐久性(指數)15112215710510權利要求1.一種充氣子午線輪胎，該輪胎在胎面部設置有由兩片帶束層構成的主帶束層、和至少一片圓周方向加強層，該兩片帶束層被配置成鋼絲簾線在層之間相互交叉，在該圓周方向加強層中將鋼絲簾線配置在大致輪胎圓周方向上，其中，將上述圓周方向加強層的寬度Wo相對于上述主帶束層的最大寬度Wm的比Wo/Wm設為0.5～0.9，將該圓周方向加強層的邊緣部的鋼絲簾線的加強簾線彈性率Ee相對于中央部的鋼絲簾線的加強簾線彈性率Ee的比Ee/Ec設為(0.85-0.5Wo/Wm)以上、0.8以下。2.如權利要求l所述的充氣子午線輪胎，其中，將安裝在JATMA規(guī)定的應用輪輞上并填充100kPa的空氣壓力時和填充與最大載重能力對應的規(guī)定空氣壓力時之間變化的胎面部外周長的赤道處的外周長變化率Rc、和胎肩部處的外周長變化率Rs的比Rc/Rs設為0.7-1.3。3.如權利要求1或2所述的充氣子午線輪胎，其中，在填充與JATMA規(guī)定的最大載重能力對應的規(guī)定空氣壓力時，輪胎的最大寬度為350mm以上、圓度為60%以下。4.如權利要求1~3中任一項所述的充氣子午線輪胎，其中，將上述主帶束層的鋼絲簾線相對于輪胎圓周方向所成的傾斜角度設為15~40度。5.如權利要求1-4中任一項所述的充氣子午線輪胎，其中，與上述主帶束層相鄰地，配置寬度比該主帶束層的寬度窄的由鋼絲簾線構成的輔助帶束層。6.如權利要求1~5中任一項所述的充氣子午線輪胎，其中，所述圓周方向加強層配置在上述主帶束層的最外周、層間、或最內周中的至少一處。7.如權利要求1~6中任一項所述的充氣子午線輪胎，其中，將l至5根鋼絲簾線并線，用未硫化橡膠覆蓋，然后將這樣得到的帶材在大致輪胎圓周方向上呈螺旋狀巻繞，從而形成上述圓周方向加強層。8.如權利要求1-7中任一項所述的充氣子午線輪胎，其中，上述圓周方向加強層的中央部的鋼絲簾線的加強鋼絲簾線彈性率Ec為20~125GPa。9.如權利要求1~8中任一項所述的充氣子午線輪胎，其中，該輪胎為重載用輪胎。全文摘要本發(fā)明提供一種充氣子午線輪胎，該輪胎在胎面部設置有由兩片帶束層構成的主帶束層、和至少一片圓周方向加強層，該兩片帶束層被配置成鋼絲簾線在層之間相互交叉，在該圓周方向加強層中將鋼絲簾線配置在大致輪胎圓周方向上。其中，將圓周方向加強層的寬度Wo相對于上述主帶束層的最大寬度Wm的比Wo/Wm設為0.5～0.9，并且將該圓周方向加強層的邊緣部的鋼絲簾線的加強簾線彈性率Ee相對于中央部的鋼絲簾線的加強簾線彈性率Ee的比Ee/Ec設為(0.85-0.5Wo/Wm)以上、0.8以下。文檔編號B60C9/22GK101184635SQ20068001914公開日2008年5月21日申請日期2006年5月31日優(yōu)先權日2005年5月31日發(fā)明者張?zhí)婕澮采暾埲?橫濱橡膠株式會社